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Die Erfindung betrifft eine hydraulische Steuerung für ein Automatikgetriebe eines Fahrzeugs nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
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Aus dem Stand der Technik ist, wie in der
EP 2 739 882 B1 beschrieben, eine hydraulische Steuerung für ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeugs mit einem Gangwechselsystem bekannt. Das Gangwechselsystem weist wenigstens eine Gangwechsel-Kolben-Zylindereinheit mit einem Gangwechselkolben zur Betätigung eines Schaltelements, einem Gangwechsel-Druckraum, in dem ein Betätigungsdruck aufgebaut werden kann, und einem durch den Gangwechselkolben vom Gangwechsel-Druckraum getrennten Fliehölraum auf. Dem Fliehölraum kann über eine von einer ersten Zuführleitung versorgbare Fliehölleitung Betriebsfluid zugeführt werden. Das Gangwechselsystem weist ferner eine zweite Zuführleitung zur Zuführung von Betriebsfluid zur Fliehölleitung auf, welche mittels eines Fliehölventils geschlossen und geöffnet werden kann. In der ersten und/oder der zweiten Zuführleitung sind Hydraulikelemente zur Einstellung von Durchflussmengen des Betriebsfluids angeordnet.
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Daneben zeigen die
DE 10 2014 008 157 A1 und die
DE 10 2013 108 509 A1 weitere hydraulische Systeme, jeweils unter anderem mit einer Fliehölversorgung. Die
DE 10 2016 011 148 A1 zeigt ein hydraulisches System zu Aktuierung einer Fahrzeugparksperre, wobei das System eine Reversierpumpe umfasst. Die
DE 10 2010 051 223 A1 zeigt für ein hydraulisches System ein Befüllungsverfahren für einen Schaltaktor. Und schließlich zeigt die
DE 102 59 733 A1 ein hydraulisches System, bei dem über mehrere Leitungen Öl einer Gegendruckkammer eines Druckkolbens zugeführt wird.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine gegenüber dem Stand der Technik verbesserte hydraulische Steuerung für ein Automatikgetriebe eines Fahrzeugs anzugeben.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine hydraulische Steuerung für ein Automatikgetriebe eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
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Eine hydraulische Steuerung für ein Automatikgetriebe eines Fahrzeugs umfasst ein Gangwechselsystem, welches wenigstens eine Kolbenzylindereinheit mit einem Gangwechselkolben zur Betätigung eines Schaltelements, einem Gangwechseldruckraum, in dem ein Betätigungsdruck aufbaubar ist, und einem durch den Gangwechselkolben vom Gangwechseldruckraum getrennten Fliehölraum aufweist, wobei dem Fliehölraum über eine von einer ersten Zuführleitung versorgbare Fliehölleitung Betriebsfluid, insbesondere Getrieböl, zuführbar ist, des Weiteren umfassend eine zweite Zuführleitung zur Zuführung von Betriebsfluid zum Fliehölraum, welche mittels eines Fliehölventils schließbar und öffenbar ist, und des Weiteren umfassend zwei Pumpen.
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Erfindungsgemäß ist die erste Pumpe eine elektrisch angetriebene Schmierölpumpe eines Schmier- und Kühlölkreislaufs und die zweite Pumpe ist eine elektrisch angetriebene Getriebeölpumpe eines Arbeitsdruckkreislaufs. Die erste Pumpe ist mit der ersten Zuführleitung fluidisch verbunden. Die zweite Pumpe ist mit einem direktgesteuerten Druckbegrenzungsventil für einen Arbeitsdruck im Arbeitsdruckkreislauf und mit einem Schaltventil zur Ansteuerung des Fliehölventils und eines Parksperrenbetätigungssystems fluidisch verbunden. Über das Druckbegrenzungsventil, das Fliehölventil und die zweite Zuführleitung ist dem Fliehölraum Betriebsfluid aus dem Arbeitsdruckkreislauf zuführbar. Dabei wird das Fliehölventil derart angesteuert, dass es geöffnet wird, um das Hindurchfließen des vom direktgesteuerten Druckbegrenzungsventil für den Arbeitsdruck im Arbeitsdruckkreislauf kommenden Betriebsfluids durch das Fliehölventil hindurch in die zweite Zuführleitung und somit zu dem Fliehölraum zu ermöglichen. Die erste Pumpe ist zur hydraulischen Entriegelung des Parksperrenbetätigungssystems rückwärts betreibbar. In einer Ansaugleitung der ersten Pumpe zum Ansaugen des Betriebsfluids ist ein Rückschlagventil angeordnet, durch welches ein Rückströmen des Betriebsfluids in einen Betriebsfluidtank verhindert wird. Zwischen der ersten Pumpe und dem Rückschlagventil ist eine Verbindungsleitung zu einer hydraulischen Entriegelungseinheit des Parksperrenbetätigungssystems vorgesehen.
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Bei der erfindungsgemäßen Lösung ist keine mechanisch von einem Verbrennungsmotor des Fahrzeugs angetriebene Pumpe vorhanden, sondern beide Pumpen sind elektrisch angetrieben. Dadurch wird es ermöglicht, eine erforderliche Ölvolumenstrommenge gezielt einem Bedarf anzupassen, wodurch keine oder zumindest geringere Überschussverluste entstehen. Durch den mittels der erfindungsgemäßen Lösung optimierten Betrieb der beiden Pumpen ist zudem ein CO2-Ausstoß des Fahrzeugs reduziert.
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Die erfindungsgemäße Lösung ist insbesondere für einen Hybridantrieb des Fahrzeugs mit einem Verbrennungsmotor, einem als ein Planetenautomatgetriebe ausgebildeten Automatikgetriebe mit 6 Schalteinheiten und einem Drehmomentwandler und mit einer elektrischen Maschine, welche insbesondere als ein interner Starter-Generator ausgebildet ist, geeignet.
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Durch die Verwendung zweier elektrisch angetriebener Pumpen ist es nicht mehr erforderlich, den Verbrennungsmotor für den Antrieb einer Getriebeölpumpe zu verwenden. Die erste Pumpe, d. h. die Schmierölpumpe des Schmier- und Kühlölkreislaufs, bedient ein Schmier- und Kühlölsystem des Automatikgetriebes, insbesondere für einen Radsatz des Automatikgetriebes und einen hydrodynamischen Drehmomentwandler. Hierfür ist ein hoher Volumenstrom bei vergleichsweise niedrigem Druck erforderlich. Die zweite Pumpe, d. h. die Getriebeölpumpe des Arbeitsdruckkreislaufs bedient ein Arbeitsdrucksystem. Hierfür sind ein hoher Druck und nur ein geringer Volumenstrom erforderlich.
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Durch das Zuführen von Betriebsfluid aus dem Arbeitsdruckkreislauf zum Fliehölraum über das Druckbegrenzungsventil, das entsprechend angesteuerte Fliehölventil und die zweite Zuführleitung wird eine so genannte Boostfunktion ermöglicht, d. h. eine schnelle bedarfsgerechte Befüllung des Fliehölraums, auch als Fliehölhaube bezeichnet, der wenigstens einen oder der jeweiligen als Schaltventil ausgebildeten Kolbenzylindereinheit. Der Fliehölraum oder die von Fliehölhaube des Schaltventils ist der rückseitige Raum eines Schaltzylinders des Schaltventils, d. h. der Kolbenzylindereinheit. Würden die Fliehölhauben, d. h. die Fliehölräume, von nicht betätigten Schaltzylindern nicht ausreichend befüllt, so würde sich in Betätigungsräumen, d. h. in den Gangwechseldruckräumen, dieser Schaltzylinder durch die Fliehkraft, die auf das Betriebsfluid bei drehenden Getriebeteilen wirkt, ein unbeabsichtigter Schaltdruck aufbauen. Der Fliehöldruck in den Betätigungsräumen muss somit durch einen entsprechenden Fliehöldruck auf der gegenüberliegenden Seite, d. h. in den Fliehölräumen, ausgeglichen werden. Dies wird durch die Boostfunktion, welche mittels der erfindungsgemäßen Lösung ermöglicht wird, auf besonders schnelle Weise erreicht.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
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Dabei zeigen:
- 1 schematisch eine Ausführungsform eines Hydraulikplans einer hydraulischen Steuerung eines Automatikgetriebes, und
- 2 schematisch eine weitere Ausführungsform eines Hydraulikplans einer hydraulischen Steuerung eines Automatikgetriebes.
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Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt einen Hydraulikplan einer hydraulischen Steuerung 1 eines Automatikgetriebes eines Fahrzeugs. Die hydraulische Steuerung 1 umfasst ein Gangwechselsystem, welches im dargestellten Beispiel sechs Kolbenzylindereinheiten 35 bis 40 aufweist, die jeweils einem Schaltelement des Automatikgetriebes zugeordnet sind. Jede Kolbenzylindereinheit 35 bis 40 umfasst einen Gangwechselkolben 65 zur Betätigung des jeweiligen Schaltelements, einen Gangwechseldruckraum 41, in dem ein Betätigungsdruck aufbaubar ist, und einen durch den Gangwechselkolben 65 vom Gangwechseldruckraum 41 getrennten Fliehölraum 62, auch als Fliehölhaube bezeichnet.
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Die hydraulische Steuerung 1 umfasst zudem sechs Schaltventile 29 bis 34, wobei jeweils eines dieser Schaltventile 29 bis 34 jeweils einer Kolbenzylindereinheit 35 bis 40 zu deren Ansteuerung zugeordnet ist. Zudem umfasst die hydraulische Steuerung 1 ein Fliehölventil 45, ein direktgesteuertes Druckbegrenzungsventil 2, ein Schaltventil 3 zur Ansteuerung des Fliehölventils 45 und eines Parksperrenbetätigungssystems 68, ein Schaltventil 4 für eine Trennkupplung 5 und ein Schaltventil 6 für eine Wandlerüberbrückungskupplung 7.
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Die den Kolbenzylindereinheiten 35 bis 40 zugeordneten Schaltventile 29 bis 34, das direktgesteuerte Druckbegrenzungsventil 2, das Schaltventil 3 zur Ansteuerung des Fliehölventils 45 und des Parksperrenbetätigungssystems 68, das Schaltventil 4 für die Trennkupplung 5 und das Schaltventil 6 für die Wandlerüberbrückungskupplung 7 sind jeweils als ein Regelmagnetventil ausgebildet, welches durch Bestromung eines Elektromagneten geregelt wird. Das Fliehölventil 45 ist als ein Schaltschieber ausgebildet, der über einen hydraulischen Regeldruckanschluss geregelt wird. Beide Ventiltypen weisen einen Schieber und eine Feder auf, die den Schieber in einer Richtung mit einer Kraft beaufschlagt. Beim Regelmagnetventil wirkt eine Magnetkraft des Elektromagneten, regelbar über die Bestromung, der Feder entgegen. Beim Schaltschieber wirkt ein Druck des Regeldruckanschlusses der Feder entgegen. Das als Schaltschieber ausgebildete Fliehölventil 45 hat, wie bereits erwähnt, einen solchen Regeldruckanschluss, dessen Druck von dem als Regelmagnetventil ausgeführten Schaltventil 3 zur Ansteuerung des Fliehölventils 45 und des Parksperrenbetätigungssystems 68 eingestellt werden kann. In Abhängigkeit von einer Stellung des Schaltventils 3 zur Ansteuerung des Fliehölventils 45 und des Parksperrenbetätigungssystems 68 wird somit das Fliehölventil 45 geöffnet.
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Im Hydraulikplan sind zudem ein hydrodynamischer Drehmomentwandler 47 mit der Wandlerüberbrückungskupplung 7 und der Trennkupplung 5 dargestellt. Des Weiteren ist das Parksperrenbetätigungssystem 68 dargestellt.
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Die hydraulische Steuerung 1 umfasst zwei Pumpen 10, 23, wobei im Gegensatz zum oben genannten Stand der Technik gemäß
EP 2 739 882 B1 beide Pumpen 10, 23 elektrisch angetrieben sind. Sie sind hierfür mit jeweils einem elektrischen Antriebsmotor 11, 24 gekoppelt. Die hydraulische Steuerung 1 umfasst einen Schmier- und Kühlölkreislauf 8 und einen Arbeitsdruckkreislauf 9. Die erste Pumpe 10 ist eine Schmierölpumpe des Schmier- und Kühlölkreislaufs 8 und die zweite Pumpe 23 ist eine Getriebeölpumpe des Arbeitsdruckkreislaufs 9. Beide Pumpen 10, 23 weisen jeweils eine Ansaugleitung 22, 14 zum Ansaugen von Betriebsfluid, zweckmäßigerweise Getriebeöl, aus einem Betriebsfluidtank 13 über einen Saugfilter 12.1, 12.2 auf.
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Die erste Pumpe 10 ist zur Betriebsfluidversorgung des hydrodynamischen Drehmomentwandlers 47, insbesondere zu dessen Schmierung und Kühlung, über eine erste Zuführleitung 63 mit einem Wandlerzufluss 46 des hydrodynamischen Drehmomentwandlers 47 fluidisch verbunden. Ein Wandlerabfluss 51 des hydrodynamischen Drehmomentwandlers 47 ist über einen Getriebeölkühler 52 mit Schmierstellen 53 eines Radsatzes des Automatikgetriebes und zudem mit einer Fliehölleitung 64 fluidisch verbunden, die mit den Fliehölräumen 62 der Kolbenzylindereinheiten 35 bis 40 fluidisch verbunden ist, in 1 zumindest mit den Fliehölräumen 62 der zweiten, dritten und fünften Kolbenzylindereinheit 36, 37, 39. Somit ist den Fliehölräumen 62 über die von der ersten Zuführleitung 63 versorgbare Fliehölleitung 64 Betriebsfluid zuführbar. Die erste Zuführleitung 63 der Wandlerzufluss 46, der Wandlerabfluss 51, der Getriebeölkühler 52, die Schmierstellen 53 und die Fliehölleitung 64 sind somit Bestandteile des Schmier- und Kühlölkreislaufs 8.
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Des Weiteren ist eine zweite Zuführleitung 66 zur Zuführung von Betriebsfluid zu den Fliehölraum 62 vorgesehen, welche ebenfalls mit den Fliehölräumen 62 der Kolbenzylindereinheiten 35 bis 40 fluidisch verbunden ist, in 1 zumindest mit den Fliehölräumen 62 der zweiten und dritten Kolbenzylindereinheit 36, 37. Diese zweite Zuführleitung 66 ist mittels des Fliehölventils 45 schließbar und offenbar. Diese zweite Zuführleitung 66 ist ein Bestandteil des Arbeitsdruckkreislaufs 9. Die Zuführung von Betriebsfluid zu den Fliehölräumen 62 über diese zweite Zuführleitung 66 erfolgt somit mittels der als Getriebeölpumpe ausgebildeten zweiten Pumpe 23 dieses Arbeitsdruckkreislaufs 9.
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Hierzu ist ein Pumpenausgang 15 dieser zweiten Pumpe 23 mit zwei Eingängen des direktgesteuerten Druckbegrenzungsventils 2 für den Arbeitsdruck im Arbeitsdruckkreislauf 9 und mit einem Eingang des Schaltventils 3 zur Ansteuerung des Fliehölventils 45 und des Parksperrenbetätigungssystems 68 fluidisch verbunden. Ein Ausgang des direktgesteuerten Druckbegrenzungsventils 2 ist mit einem Eingang des Fliehölventils 45 fluidisch verbunden, um diesem Betriebsfluid zuzuleiten und bei entsprechender Ansteuerung des Fliehölventils 45 durch dieses hindurch in die mit einem Ausgang des Fliehölventils 45 fluidisch verbundene zweite Zuführleitung 66 und somit zu den Fliehölräumen 62 zu leiten. Die Ansteuerung des Fliehölventils 45 erfolgt, wie bereits erwähnt, mittels des Schaltventils 3 zur Ansteuerung des Fliehölventils 45 und des Parksperrenbetätigungssystems 68. Hierzu ist ein Ausgang dieses Schaltventils 3 mit einem Steuereingang des Fliehölventils 45 fluidisch verbunden, so dass, geregelt durch das als Regelmagnetventil ausgebildete Schaltventil 3 zur Ansteuerung des Fliehölventils 45 und des Parksperrenbetätigungssystems 68, dem Fliehölventil 45 mittels der zweiten Pumpe 23 Betriebsfluid aus dem Arbeitsdruckkreislauf 9 zuführbar ist, um dieses dadurch anzusteuern und somit zu öffnen und das Hindurchfließen des vom direktgesteuerten Druckbegrenzungsventil 2 für den Arbeitsdruck im Arbeitsdruckkreislauf 9 kommenden Betriebsfluids durch das Fliehölventil 45 hindurch in die zweite Zuführleitung 66 und somit zu den Fliehölräumen 62 zu ermöglichen.
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Der Pumpenausgang 15 der zweiten Pumpe 23 ist des Weiteren mit Eingängen der sechs Schaltventile 29 bis 34 zur Ansteuerung der Kolbenzylindereinheiten 35 bis 40, mit einem Eingang des Schaltventils 4 für die Trennkupplung 5 und mit einem Eingang des Schaltventils 6 für die Wandlerüberbrückungskupplung 7 fluidisch verbunden.
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Ausgänge der sechs Schaltventile 29 bis 34 zur Ansteuerung der Kolbenzylindereinheiten 35 bis 40 sind mit dem Gangwechseldruckraum 41 der jeweiligen Kolbenzylindereinheit 35 bis 40 fluidisch verbunden, so dass, geregelt durch das jeweilige als Regelmagnetventil ausgebildete Schaltventil 29 bis 34, dem Gangwechseldruckraum 41 der jeweiligen Kolbenzylindereinheit 35 bis 40 mittels der zweiten Pumpe 23 Betriebsfluid aus dem Arbeitsdruckkreislauf 9 zuführbar ist.
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Ausgänge des Schaltventils 4 für die Trennkupplung 5 sind mit der Trennkupplung 5 fluidisch verbunden, um entsprechend einer Ansteuerung des als Regelmagnetventil ausgebildeten Schaltventils 4 für die Trennkupplung 5 der Trennkupplung 5 mittels der zweiten Pumpe 23 Betriebsfluid aus dem Arbeitsdruckkreislauf 9 zuzuführen.
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Ausgänge des Schaltventils 6 für die Wandlerüberbrückungskupplung 7 sind mit der Wandlerüberbrückungskupplung 7 fluidisch verbunden, um entsprechend einer Ansteuerung des als Regelmagnetventil ausgebildeten Schaltventils 6 für die Wandlerüberbrückungskupplung 7 der Wandlerüberbrückungskupplung 7 mittels der zweiten Pumpe 23 Betriebsfluid aus dem Arbeitsdruckkreislauf 9 zuzuführen.
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Es ist des Weiteren eine hydraulische Entriegelung des Parksperrenbetätigungssystems 68 vorgesehen, als Redundanz zu einer ebenfalls vorgesehenen elektromagnetischen Entriegelung 77 des Parksperrenbetätigungssystems 68. Für diese hydraulische Entriegelung ist die erste Pumpe 10 rückwärts betreibbar. Um dabei ein Zurückfördern des Betriebsfluids in den Betriebsfluidtank 13 zu vermeiden, ist in der Ansaugleitung 22 der ersten Pumpe 10 ein Rückschlagventil 17 angeordnet. Zwischen der ersten Pumpe 10 und dem Rückschlagventil 17 ist eine Verbindungsleitung 18 zu einer hydraulischen Entriegelungseinheit 16 des Parksperrenbetätigungssystem 68 vorgesehen, so dass die erste Pumpe 10 im Rückwärtslauf auf diese hydraulische Entriegelungseinheit 16 einwirkt, d. h. Betriebsfluid zur hydraulischen Entriegelungseinheit 16 fördert, um sie zu entriegeln.
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Des Weiteren ist ein Ausgang des Schaltventils 3 zur Ansteuerung des Fliehölventils 45 und des Parksperrenbetätigungssystems 68 mit dem Parksperrenbetätigungssystem 68 fluidisch verbunden, um dieses, wenn es hydraulisch und/oder elektromagnetisch entriegelt ist, in eine ausgelegte Parksperrenposition zu bewegen. Hierfür wird dem Parksperrenbetätigungssystem 68, entsprechend der Regelung des als Regelmagnetventil ausgebildeten Schaltventils 3 zur Ansteuerung des Fliehölventils 45 und des Parksperrenbetätigungssystems 68, mittels der zweiten Pumpe 23 Betriebsfluid aus dem Arbeitsdruckkreislauf 9 zugeführt, welches auf einen Parksperrenkolben 70 in einer Parksperren-Kolben-Zylindereinheit 69 des Parksperrenbetätigungssystems 68 einwirkt, um diesen Parksperrenkolben 70 in die ausgelegte Parksperrenposition zu bewegen. Das Zurückbewegen des Parksperrenbetätigungssystems 68, insbesondere des Parksperrenkolbens 70, in die eingelegte Parksperrenposition erfolgt nach hydraulischer und/oder elektromagnetischer Entriegelung 77 mittels einer Parksperrenfeder 75, die auf den Parksperrenkolben 70 einwirkt.
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Das Schaltventils 3 zur Ansteuerung des Fliehölventils 45 und des Parksperrenbetätigungssystems 68 ist somit sowohl zur Ansteuerung des Fliehölventils 45 als auch zur Ansteuerung des Parksperrenbetätigungssystems 68 vorgesehen, wobei je nach Schaltstellung dieses Schaltventils 3 das Fliehölventils 45 und/oder das Parksperrenbetätigungssystem 68 angesteuert wird.
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Bei der hier dargestellten hydraulischen Steuerung 1 stellt somit die zweite Pumpe 23, d. h. die elektrisch angetriebene Getriebeölpumpe, im Arbeitsdruckkreislauf 9, auch als Aktuierungskreislauf bezeichnet, eine ausreichende Menge Betriebsfluid für eine schnelle bedarfsgerechte Fliehölhaubenfüllung, d. h. für die schnelle bedarfsgerechte Füllung der Fliehölräume 62, zur Verfügung. Dies wird auch als Boostfunktion bezeichnet. Durch den Einsatz der elektrisch angetriebenen Hauptpumpe, d. h. der ersten Pumpe 10, anstelle einer durch einen Verbrennungsmotor des Fahrzeugs angetriebenen Pumpe, kann auf ein im oben genannten Stand der Technik beschriebenes vorgesteuertes Arbeitsdrucksystem, umfassend ein Arbeitsdruckventil und ein Vorsteuerventil, verzichtet werden, zu Gunsten eines einzelnen direkt gesteuerten Arbeitsdruckventils, d. h. des direktgesteuerten Druckbegrenzungsventils 2 für den Arbeitsdruck im Arbeitsdruckkreislauf 9. Die überschüssige Arbeitsdruckmenge wird über dieses direktgesteuerte Druckbegrenzungsventil 2 dem Fliehölhaubensystem und somit den Fliehölräumen 62 zugeführt. Allein die zweite Pumpe 23, d. h. die elektrisch angetriebene Getriebeölpumpe des Arbeitsdruckkreislaufs 9, übernimmt die Versorgung des Arbeitsdrucksystems, d. h. des Arbeitsdruckkreislaufs 9, und allein die erste Pumpe 10, d. h. die elektrisch angetriebene Schmierölpumpe des Schmier- und Kühlölkreislaufs 8, übernimmt die Förderung des Betriebsfluids im Schmier- und Kühlölkreislauf 8 auf die oben beschriebene Weise. Der Schmier- und Kühlölkreislauf 8 und der Arbeitsdruckkreislauf 9 sind vollständig oder zumindest weitgehend voneinander getrennt.
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Die hier beschriebene hydraulische Steuerung 1 umfasst somit zwei elektrisch angetriebene Pumpen 10, 23, insbesondere mit einer Betriebsspannung von 12 V. Die zweite Pumpe 23 bedient den Aktuierungskreislauf, d. h. den Arbeitsdruckkreislauf 9. Der Druck, d. h. der Arbeitsdruck, in diesem Arbeitsdruckkreislauf 9 wird mittels des als Regelmagnetventil ausgebildeten Druckbegrenzungsventils 2 eingestellt. Mittels dieses Druckbegrenzungsventils 2 wird überschüssiges Betriebsfluid, insbesondere Getriebeöl, aus der Arbeitsdruckleitung des Arbeitsdruckkreislaufs 9 in Richtung Fliehölräume 62, zunächst zum Fliehölventil 45, abgelassen.
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Am Arbeitsdruckkreislauf 9 hängen die als Regelmagnetventile ausgebildeten Schaltventile 29 bis 34 für die Kolbenzylindereinheiten 35 bis 40 für die sechs Schaltkupplungen des Automatikgetriebes und zudem das als Regelmagnetventil ausgebildete Schaltventil 4 für die Trennkupplung 5 und das als Regelmagnetventil ausgebildete Schaltventil 6 für die Wandlerüberbrückungskupplung 7. D. h. aus dem Arbeitsdruckkreislauf 9 werden die Betätigungsdrücke/Betätigungsölströme für die oben genannten Kupplungen und der Ölstrom für die Fliehölräume 62 und ein Ölstrom für die Betätigung des Parksperrenbetätigungssystems 68 abgenommen.
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Die erste Pumpe 10 bedient den Kühl- und Schmierölkreislauf 8. Ausgehend von der ersten Pumpe 10 wird zunächst der hydrodynamische Drehmomentwandler 47 durchströmt, danach geht der Kühl-/Schmierölstrom zum Getriebeölkühler 52, danach zu den Schmierstellen 53 für den Radsatz und zu den Fliehölräumen 62 der Kolbenzylindereinheiten 35 bis 40 der sechs Schaltkupplungen, eingezeichnet zumindest für die zweite, dritte und fünfte Kolbenzylindereinheit 36, 37, 39, d. h. die Fliehölräume 62 werden ständig in beschränktem Maße vom Kühl- und Schmierölkreislauf 8 her befüllt und bei Bedarf mittels eines eigenen Fliehölventils 45 schnell befüllt.
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2 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der hydraulischen Steuerung 1, welche sich nur darin vom in 1 dargestellten ersten Ausführungsbeispiel unterscheidet, dass hier ein Zusatzventil 19 vorgesehen ist, welches es ermöglicht, eine gegenseitige Unterstützung des Arbeitsdruckkreislaufs 9 und des Schmier- und Kühlölkreislauf 8 zu realisieren.
