DE102019219185B3 - Vorrichtung für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang - Google Patents

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Abstract

Vorrichtung (1) für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang umfassend eine Antriebskomponente (2), eine erste Abtriebskomponente (3), eine zweite Abtriebskomponente (4), eine Lamellenkupplung (5) sowie eine Schalteinheit (6), wobei die Schalteinheit (6) eine Aktuatoreinheit (7) und ein mittels der Aktuatoreinheit (7) axial bewegbares Stellglied (8) aufweist, wobei die Aktuatoreinheit (7) in einer ersten Schaltstellung der Schalteinheit (6) das Stellglied (8) in eine erste Position aktuiert und die Antriebskomponente (2) über das Stellglied (8) antriebswirksam mit der ersten Abtriebskomponente (3) verbunden ist, die Aktuatoreinheit (7) in einer zweiten Schaltstellung der Schalteinheit (6) das Stellglied (8) in eine zweite Position aktuiert und die Antriebskomponente (2) weder mit der ersten Abtriebskomponente (3) noch mit der zweiten Abtriebskomponente (4) antriebswirksam verbunden ist und die Aktuatoreinheit (7) in einer dritten Schaltstellung der Schalteinheit (6) das Stellglied (8) in eine dritte Position aktuiert und die Antriebskomponente (2) über die Lamellenkupplung (5) antriebswirksam mit der zweiten Abtriebskomponente (4) verbunden ist.

Description

  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang umfassend eine Antriebskomponente, eine erste Abtriebskomponente, eine zweite Abtriebskomponente, eine Lamellenkupplung sowie eine Schalteinheit, wobei die Schalteinheit eine Aktuatoreinheit und ein mittels der Aktuatoreinheit axial bewegbares Stellglied aufweist.
  • Stand der Technik
  • Im Bereich der Kraftfahrzeugtechnik, insbesondere im Bereich von Elektro- und Hybridfahrzeugen und/oder Allradkraftfahrzeugen, werden sogenannte „mode shift“ Einheiten, nämlich Einheiten zum Schalten zwischen zumindest zwei unterschiedlichen Fahrmodi (2WD, „two wheel drive“; 4WD, „four wheel drive“) bzw. Schaltstufen (erste Gangstufe, zweite Gangstufe) eingesetzt. Wird als Antriebseinheit eine elektrische Maschine eingesetzt so werden oftmals auch Vorrichtungen zum Schutz vor Überlast, wie beispielsweise Überlastkupplungen, insbesondere im Bereich des 4WD Fahrmodus, eingesetzt. Auch eine „Disconnect“ Funktion zur Unterbrechung des Drehmomentflusses ist in vielen Anwendungen wünschenswert. In der Regel sind zur Aktuierung aller dieser Funktionen mehrere Aktuatoren, wie Elektromotoren, und auch Schalteinheiten von Nöten.
  • Das Dokument DE 10 2015 201 931 A1 offenbart beispielsweise ein Antriebssystem für ein Hybridfahrzeug umfassend einen Verbrennungsmotor, einen Elektromotor, und eine Kupplungsvorrichtung, welche ein Reibkraftschlusselement und ein Formschlusselement, welches parallel zu dem Reibkraftschlusselement geschaltet ist, aufweist. Die Kupplungsvorrichtung ist zur Einkopplung des Verbrennungsmotors in das Antriebssystem eingerichtet und in wenigstens folgende Zustände schaltbar: geöffnetes Formschlusselement und geschlossenes Reibkraftschlusselement zum Starten und/oder Synchronisieren des Verbrennungsmotors, geschlossenes Formschlusselement und geschlossenes Reibkraftschlusselement bei laufendem, synchronisierten Verbrennungsmotor zum Erzeugen eines verbrennungsmotorischen Abtriebs und geöffnetes Formschlusselement und geöffnetes Reibkraftschlusselement bei stehendem Verbrennungsmotor zum rein elektromotorischen Antrieb des Fahrzeugs.
  • Das Dokument DE 10 2017 205 942 A1 offenbart beispielsweise eine Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine, welche zum Abgeben einer Antriebsleistung eine Kurbelwelle aufweist und mit einer Drehschwingungsreduzierungseinrichtung, welche zum Verringern von Drehschwingungen und zum Übertragen von Antriebleistung von der Kurbelwelle in Richtung zu einem antreibbaren Rad des Kraftfahrzeugs eingerichtet ist. Weiterhin umfasst das Hybridfahrzeug eine Kupplungseinrichtung mit einer Kupplungs-Eingangsseite, einer Kupplungs-Ausgangsseite, einer Formschlusskupplung und einer Reibschlusskupplung, wobei die Drehmomentübertragung von der Kupplungs-Eingangsseite auf die Kupplungs-Ausgangsseite und damit von der Kurbelwelle auf das antreibbare Rad, selektiv herstellbar ist. Die Drehmomentübertragung von der Kupplungs-Eingangsseite auf die Kupplungs-Ausgangsseite ist ermöglicht, sobald wenigstens eine der beiden Kupplungen geschlossen ist.
  • Weiterhin offenbart das Dokument DE 10 2011 085 201 A1 beispielsweise eine Vorrichtung für einen Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs mit einem Planentengetriebe, wobei das Planetengetriebe die Elemente Hohlrad, Sonnenrad und Steg aufweist, wobei ein erstes Element dieser Elemente des Planetengetriebes der Anbindung einer Getriebeeingangswelle eines Getriebes dient und ein zweites Element dieser Elemente des Planetengetriebes der Anbindung einer elektrischen Maschine eines Hybridantriebs dient. Weiterhin umfasst die Vorrichtung eine Kupplung und ein Schaltelement, über welches ein drittes Element dieser Elemente des Planetengetriebes in einer ersten Schaltstellung an einen Verbrennungsmotor des Hybridantriebs und in einer zweiten Schaltstellung an eines der beiden anderen Elemente des Planetengetriebes ankoppelbar ist.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Es ist eine Aufgabe der Erfindung eine Vorrichtung für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang anzugeben, die es ermöglicht über eine Schalteinheit eine Schaltung zwischen drei Schaltstellungen zu gewährleisten, wobei gleichzeitig, ohne zusätzliche bauliche Maßnahmen eine „Disconnect“-Funktion sowie ein Überlastschutz realisiert werden.
  • Dieser Bedarf kann durch den Gegenstand der vorliegenden Erfindung gemäß dem unabhängigen ersten Anspruch gedeckt werden. Vorteilhafte Ausführungsformender vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
  • Erfindungsgemäß umfasst die Vorrichtung für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang eine Antriebskomponente, eine erste Abtriebskomponente, eine zweite Abtriebskomponente, eine Lamellenkupplung sowie eine Schalteinheit.
  • Die Schalteinheit weist erfindungsgemäß eine Aktuatoreinheit und ein mittels der Aktuatoreinheit axial bewegbares Stellglied auf.
  • Die Richtungsangabe „axial“ beschreibt eine Richtung entlang oder parallel zu einer zentralen Achse der Vorrichtung. Die Richtungsangabe „radial“ beschreibt eine Richtung normal zu der zentralen Achse der Vorrichtung.
  • Entsprechend der vorliegenden Erfindung aktuiert die Aktuatoreinheit in einer ersten Schaltstellung der Schalteinheit das Stellglied in eine erste Position, wobei in dieser ersten Schaltstellung die Antriebskomponente über das Stellglied antriebswirksam mit der ersten Abtriebskomponente verbunden ist.
  • Erfindungsgemäß aktuiert die Aktuatoreinheit in einer zweiten Schaltstellung der Schalteinheit das Stellglied in eine zweite Position, wobei in dieser zweiten Schaltstellung die Antriebskomponente weder mit der ersten Abtriebskomponente noch mit der zweiten Abtriebskomponente antriebswirksam verbunden ist.
  • Weiterhin erfindungsgemäß aktuiert die Aktuatoreinheit in einer dritten Schaltstellung der Schalteinheit das Stellglied in eine dritte Position, wobei in dieser dritten Schaltstellung die Antriebskomponente über die Lamellenkupplung antriebswirksam mit der zweiten Abtriebskomponente verbunden ist.
  • Über die erfindungsgemäße Ausbildung der Vorrichtung ist es möglich drei Schaltstellungen über eine Schalteinheit mit einer Aktuatoreinheit und einem Stellglied zu stellen. Dieser einfache Aufbau schlägt sich insbesondere im Bauraumaufwand sowie in den Kosten nieder. Die Lamellenkupplung kann im geschlossenen, d.h. aktuierten Zustand, also in der dritten Schaltstellung der Schalteinheit als Überlastkupplung agieren. So werden durch den erfindungsgemäßen Aufbau der Vorrichtung drei Schaltstellungen der Schalteinheit, wobei neben einer Schaltfunktion zwischen zwei Schaltstufen bzw. zwei Fahrmodi, nämlich in der ersten Schaltstellung und der dritten Schaltstellung, in der zweiten Schaltstellung eine „Disconnect“-Funktion und in der dritten Schaltstellung eine Überlastschutzfunktion realisiert werden können.
  • In einer bevorzugten Ausführungsvariante weist die Aktuatoreinheit einen Elektromotor, ein Schneckengetriebe und eine Kugelrampeneinheit auf, wobei über eine Bestromungshöhe des Elektromotors die erste Schaltstellung, die zweite Schaltstellung und die dritte Schaltstellung der Schalteinheit stellbar sind. Durch diesen Aufbau können mittels eines einzigen Elektromotors drei Schaltstellungen der Schalteinheit, wobei neben einer Schaltfunktion zwischen zwei Schaltstufen bzw. zwei Fahrmodi, nämlich in der ersten Schaltstellung und der dritten Schaltstellung, in der zweiten Schaltstellung eine „Disconnect“-Funktion und in der dritten Schaltstellung eine Überlastschutzfunktion realisiert werden.
  • Weiterhin bevorzugt befindet sich die Schalteinheit in einem stromlosen Zustand des Elektromotors in der ersten Schaltstellung, in einem ersten bestromten Zustand des Elektromotors in der zweiten Schaltstellung und in einem zweiten bestromten Zustand des Elektromotors in der dritten Schaltstellung, wobei die Bestromungshöhe des Elektromotors zur Einstellung der zweiten Schaltstellung zwischen dem stromlosen Zustand des Elektromotors und der Bestromungshöhe des Elektromotors zur Einstellung der dritten Schaltstellung liegt.
  • Die Aktuatoreinheit weist vorzugsweise ein elastisches Element auf, das das Stellglied in der ersten Position vorspannt. Das elastische Element kann als Druckfeder ausgebildet sein und ist bevorzugt zwischen der Antriebskomponente und dem Stellglied angeordnet.
  • Figurenliste
  • Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
    • 1 zeigt eine schematische Querschnittdarstellung einer Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • Detaillierte Beschreibung der Erfindung
  • Die in 1 dargestellte, beispielhafte Vorrichtung 1 für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang umfasst eine Antriebskomponente 2, eine erste Abtriebskomponente 3, eine zweite Abtriebskomponente 4, eine Lamellenkupplung 5 sowie eine Schalteinheit 6.
  • Die Antriebskomponente 2 ist in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel gemäß 1 als Kupplungskorb 2' der Lamellenkupplung 5 ausgebildet und antriebswirksam mit einer Antriebseinheit, wie beispielsweise einer elektrischen Maschine, verbunden.
  • Die erste Abtriebskomponente 3 ist in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel gemäß 1 als Hohlwelle 3' ausgebildet. Die Hohlwelle 3' weist einen ersten Fortsatz 14 auf. Der erste Fortsatz 14 umfasst einen sich radial erstreckenden ersten Abschnitt 14' und einen sich axial erstreckenden zweiten Abschnitt 14".
  • Die Richtungsangabe „axial“ beschreibt eine Richtung entlang oder parallel zu einer zentralen Achse 13 der Vorrichtung 1. Die Richtungsangabe „radial“ beschreibt eine Richtung normal auf die zentrale Achse 13 der Vorrichtung 1.
  • Die zweite Abtriebskomponente 4 ist in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel gemäß 1 als Vollwelle 4' ausgebildet und erstreckt sich teilweise in axialer Richtung durch die Hohlwelle 3'. Die Vollwelle 4' weist einen zweiten Fortsatz 15 auf. Der zweite Fortsatz 15 erstreckt sich an einem Ende der Vollwelle 4' in einem Bereich außerhalb der Hohlwelle 3' in radialer Richtung.
  • Die Lamellenkupplung 5 umfasst neben dem Kupplungskorb 2' auch eine Vielzahl von Außenlamellen 16 und Innenlamellen 17, die abwechselnd zu einem Lamellenpaket angeordnet sind, sowie eine Kupplungsnabe 18. Die Außenlamellen 16 sind fest an einem Innenumfang des Kupplungskorbs 2' angeordnet. Die Innenlamellen 17 sind fest an einem Außenumfang der Kupplungsnabe 18 angeordnet.
  • Der zweite Fortsatz 15 der Vollwelle 4' ist über eine erste Verzahnung 19 antriebswirksam mit der Kupplungsnabe 18 der Lamellenkupplung 5 verbunden.
  • Die Schalteinheit 6 weist eine Aktuatoreinheit 7 und ein mittels der Aktuatoreinheit 7 axial bewegbares Stellglied 8 auf.
  • Die Aktuatoreinheit 7 weist einen Elektromotor 9, ein Schneckengetriebe 10 und eine Kugelrampeneinheit 11 auf. Das Schneckengetriebe 10 dient der Untersetzung des Drehmoments seitens des Elektromotors 9. Über die Kugelrampeneinheit 11 wird die rotatorische Bewegung seitens des Elektromotors 9 in eine translatorische, axiale Bewegung überführt. Das Stellglied 8 ist als axial verschiebbarer Kolben 8' ausgeführt. Die Kugelrampeneinheit 11 ist verstellwirksam zwischen dem ersten Abschnitt 14' des ersten Fortsatzes 14 der Hohlwelle 3' und dem Kolben 8' angeordnet. Der Kolben 8' weist einen sich radial erstreckenden dritten Fortsatz 24 und zwei Verzahnungsabschnitte, nämlich einen ersten Verzahnungsabschnitt 20 und einen zweiten Verzahnungsabschnitt 21, auf. Zwischen dem dritten radialen Fortsatz 24 und einer Stirnseite des Kupplungskorbs 2' ist eine Druckfeder 12' als elastisches Element 12 angeordnet. Der erste Verzahnungsabschnitt ist mit einem ersten Gegenverzahnungsabschnitt 22 in Eingriff bringbar. Der zweite Verzahnungsabschnitt 21 ist mit einem zweiten Gegenverzahnungsabschnitt 23 im Eingriff. Der erste Gegenverzahnungsabschnitt 22 ist an dem zweiten Abschnitt 14" des ersten Fortsatzes 14 der Hohlwelle 3' ausgebildet. Der zweite Gegenverzahnungsabschnitt 23 ist an dem Innenumfang des Kupplungskorbs 2' ausgebildet.
  • Die Schalteinheit 6 kann drei Schaltstellungen, nämlich eine erste Schaltstellung, eine zweite Schaltstellung und eine dritte Schaltstellung, einnehmen.
  • In der ersten Schaltstellung der Schalteinheit 6 ist der Elektromotor 9 der Aktuatoreinheit 7 stromlos geschaltet, der Kolben 8' befindet sich in einer ersten Position und die Druckfeder 12' weist ihre maximale Verbaulänge auf.
  • In der zweiten Schaltstellung der Schalteinheit 6 ist der Elektromotor 9 der Aktuatoreinheit 7 in einen ersten bestromten Zustand geschaltet, der Kolben 8' befindet sich in einer zweiten Position und die Druckfeder 12' wird vorgespannt.
  • In der dritten Schaltstellung der Schalteinheit 6 ist der Elektromotor 9 der Aktuatoreinheit 7 in einen zweiten bestromten Zustand geschaltet, der Kolben 8' befindet sich in einer dritten Position und die Druckfeder 12' wird weiter vorgespannt.
  • Eine Bestromungshöhe des Elektromotors 9 zur Schalung des ersten bestromten Zustands des Elektromotors 9 und somit zur Einstellung der zweiten Schaltstellung der Schalteinheit 6 liegt zwischen dem stromlosen Zustand des Elektromotors 9 und der Bestromungshöhe des Elektromotors 9 zur Schalung des zweiten bestromten Zustands des Elektromotors 9 und somit zur Einstellung der dritten Schaltstellung Schalteinheit 6.
  • Im Folgenden werden die Schaltvorgänge in Bezug auf 1 näher beschrieben:
    • Die Aktuatoreinheit 7 aktuiert in der ersten Schaltstellung der Schalteinheit 6 den Kolben 8' in die erste Position. In 1 ist diese Position des Kolbens 8' dargestellt. Der Elektromotor 9 der Aktuatoreinheit 7 ist stromlos geschaltet. Die Druckfeder 12' drückt den Kolben 8' in die erste Position und weist ihre maximale Verbaulänge auf. Der erste Verzahnungsabschnitt 20 ist mit dem ersten Gegenverzahnungsabschnitt 22 im Eingriff. Der zweite Verzahnungsabschnitt 21 ist mit dem zweiten Gegenverzahnungsabschnitt 23 im Eingriff. So wird in dieser ersten Schaltstellung der Kupplungskorb 2' über den Kolben 8' antriebswirksam mit der Hohlwelle 3' verbunden. Die Lamellenkupplung 5 wird nicht betätigt und befindet sich somit in einer offenen Stellung.
  • Die Aktuatoreinheit 7 aktuiert in der zweiten Schaltstellung der Schalteinheit 6 den Kolben 8' in die zweite Position. Zur Erreichung des ersten bestromten Zustands des Elektromotors 9 und somit der zweiten Position des Kolbens 8' wird der Elektromotor 9 bestromt und der Kolben 8' über die Kugelrampeneinheit 11 in Bezug auf 1 axial nach rechts verschoben, so dass der erste Verzahnungsabschnitt 20 mit dem ersten Gegenverzahnungsabschnitt 22 außer Eingriff gebracht wird. Diese zweite Schaltstellung der Schalteinheit 6 entspricht einer „Disconnect“-Funktion, denn weder die Hohlwelle 3' noch die Vollwelle 4' sind mit dem Kupplungskorb 2' antriebswirksam verbunden. Die Druckfeder 12' wird durch die axiale Bewegung des Kolbens 8' in die zweite Position zwischen dem dritten Fortsatz 24 und der Stirnseite des Kupplungskorbs 2' weiter vorgespannt. Die Lamellenkupplung 5 wird nicht betätigt und befindet sich somit in einer offenen Stellung.
  • Die Aktuatoreinheit 7 aktuiert in der dritten Schaltstellung der Schalteinheit 6 den Kolben 8' in die dritte Position. Zur Erreichung des zweiten bestromten Zustands des Elektromotors 9 und somit der dritten Position des Kolbens 8' wird der Elektromotor 9 weiter (höher) bestromt und der Kolben 8' über die Kugelrampeneinheit 11 in Bezug auf 1 axial noch weiter nach rechts verschoben, so dass der Kolben 8' die Lamellenkupplung 5 betätigt und in eine geschlossene Stellung überführt. So wird in der dritten Schaltstellung der Kupplungskorb 2' über die Lamellenkupplung 5 antriebswirksam mit der Vollwelle 4' verbunden. Über die dritte Schaltstellung der Schalteinheit 6 kann eine Überlastschutzfunktion durch die Lamellenkupplung 5 gewährleistet werden. Die Druckfeder 12' wird durch die weitere axiale Bewegung des Kolbens 8' in die dritte Position zwischen dem dritten Fortsatz 24 und der Stirnseite des Kupplungskorbs 2' weiter vorgespannt und wirkt mit maximaler Rückstellkraft auf den dritten Fortsatz 24 des Kolbens 8'.
  • Wir der Elektromotor 9 beispielsweise wieder stromlos geschaltet, so wird der Kolben 8' durch die Rückstellkraft der Druckfeder 12' wieder in die erste Position entsprechend 1 gedrückt - die Schalteinheit 6 befindet sich wieder in der ersten Schaltstellung. Die Druckfeder 12' dient bei diesem Rückstellvorgang gleichzeitig als Schutzelement für eine mögliche Zahn-Zahn Stellung zwischen dem ersten Verzahnungsabschnitt 20 und dem ersten Gegenverzahnungsabschnitt 22.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Vorrichtung
    2
    Antriebskomponente
    2'
    Kupplungskorb
    3
    Erste Abtriebskomponente
    3'
    Hohlwelle
    4
    Zweite Abtriebskomponente
    4'
    Welle
    5
    Lamellenkupplung
    6
    Schalteinheit
    7
    Aktuatoreinheit
    8
    Stellglied
    8'
    Kolben
    9
    Elektromotor
    10
    Schneckengetriebe
    11
    Kugelrampeneinheit
    12
    Elastisches Element
    12'
    Druckfeder
    13
    Zentrale Achse (der Vorrichtung)
    14
    Erster Fortsatz
    14'
    Erster Abschnitt (des ersten Fortsatzes)
    14"
    Zweiter Abschnitt (des ersten Fortsatzes)
    15
    Zweiter Fortsatz
    16
    Außenlamellen
    17
    Innenlamellen
    18
    Kupplungsnabe
    19
    Erste Verzahnung
    20
    Erster Verzahnungsabschnitt
    21
    Zweiter Verzahnungsabschnitt
    22
    Erster Gegenverzahnungsabschnitt
    23
    Zweiter Gegenverzahnungsabschnitt
    24
    Dritter Fortsatz

Claims (6)

  1. Vorrichtung (1) für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang umfassend - eine Antriebskomponente (2), - eine erste Abtriebskomponente (3), - eine zweite Abtriebskomponente (4), - eine Lamellenkupplung (5) sowie - eine Schalteinheit (6), wobei die Schalteinheit (6) eine Aktuatoreinheit (7) und ein mittels der Aktuatoreinheit (7) axial bewegbares Stellglied (8) aufweist, wobei die Aktuatoreinheit (7) in einer ersten Schaltstellung der Schalteinheit (6) das Stellglied (8) in eine erste Position aktuiert und die Antriebskomponente (2) über das Stellglied (8) antriebswirksam mit der ersten Abtriebskomponente (3) verbunden ist, die Aktuatoreinheit (7) in einer zweiten Schaltstellung der Schalteinheit (6) das Stellglied (8) in eine zweite Position aktuiert und die Antriebskomponente (2) weder mit der ersten Abtriebskomponente (3) noch mit der zweiten Abtriebskomponente (4) antriebswirksam verbunden ist und die Aktuatoreinheit (7) in einer dritten Schaltstellung der Schalteinheit (6) das Stellglied (8) in eine dritte Position aktuiert und die Antriebskomponente (2) über die Lamellenkupplung (5) antriebswirksam mit der zweiten Abtriebskomponente (4) verbunden ist.
  2. Vorrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktuatoreinheit (7) einen Elektromotor (9), ein Schneckengetriebe (10) und eine Kugelrampeneinheit (11) aufweist, wobei über eine Bestromungshöhe des Elektromotors (9) die erste Schaltstellung, die zweite Schaltstellung und die dritte Schaltstellung der Schalteinheit (6) stellbar sind.
  3. Vorrichtung (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Schalteinheit (6) in einem stromlosen Zustand des Elektromotors (9) in der ersten Schaltstellung, in einem ersten bestromten Zustand des Elektromotors (9) in der zweiten Schaltstellung und in einem zweiten bestromten Zustand des Elektromotors (9) in der dritten Schaltstellung befindet, wobei die Bestromungshöhe des Elektromotors (9) zur Einstellung der zweiten Schaltstellung zwischen dem stromlosen Zustand des Elektromotors (9) und der Bestromungshöhe des Elektromotors (9) zur Einstellung der dritten Schaltstellung liegt.
  4. Vorrichtung (1) nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktuatoreinheit (7) ein elastisches Element (12) aufweist das das Stellglied (8) in der ersten Position vorspannt.
  5. Vorrichtung (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das elastische Element (12) als Druckfeder (12') ausgebildet ist.
  6. Vorrichtung (1) nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das elastische Element (12) zwischen der Antriebskomponente (2) und dem Stellglied (8) angeordnet ist.
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