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Die vorgeschlagene Lösung betrifft ein Verfahren und eine Verstellvorrichtung für das Verstellen eines an einem Fahrzeug vorgesehenen Verstellteils entlang einer Öffnungsrichtung.
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Verfahren und Verstellvorrichtungen für die Verstellung von Verstellteilen an einem Fahrzeug, wie zum Beispiel einer Fahrzeugtür, insbesondere einer seitlichen oder hinteren Fahrzeugtür (Heckklappe) oder eines Kofferraumdeckels, sind weithin bekannt. Sowohl für eine manuelle als auch für eine motorisch angetriebene Verstellung eines Verstellteils ist es in diesem Zusammenhang bekannt, sensorisch etwaige Hindernisse in einem Verstellweg des zu verstellenden Verstellteils zu detektieren und elektronisch gesteuert Maßnahmen zu ergreifen, die eine Kollision des Verstellteils mit dem Hindernis verhindern sollen. Bei einer manuellen Verstellung des Verstellteils zählen hierzu beispielsweise die Alarmierung des Nutzers oder eine Blockierung des Verstellteils gegen eine weitere Verstellung. Bei einer motorisch angetriebenen Verstellung des jeweiligen Verstellteils wird beispielsweise die ausgelöste Verstellung von vornherein blockiert oder bei einer bereits begonnenen Verstellbewegung diese gestoppt und/oder reversiert, um eine Kollision des Verstellteils mit dem Hindernis auszuschließen.
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Einer automatisierten Aktivierung einer entsprechenden Kollisionsschutzeinrichtung, die mithilfe mindestens eines Sensors einen potenziellen Verstellweg des Verstellteils überwacht, geht typischerweise die Detektion eines gültigen Authentifizierungselements in der Umgebung des Fahrzeugs voraus. Ein solches Authentifizierungselement ist beispielsweise ein dem Fahrzeug eindeutig zugeordneter ID-Geber, beispielsweise ein einen Transponder integrierender Fahrzeugschlüssel. Das Vorliegen eines gültigen Authentifizierungselements in der Umgebung des Fahrzeugs kann dabei berührungslos detektiert werden, um die Kollisionsschutzeinrichtung zu aktivieren. Die Kollisionsschutzeinrichtung kann somit insbesondere bei abgestelltem Fahrzeug zur Energieeinsparung deaktiviert bleiben, bis sich ein gültiges Authentifizierungselement dem Fahrzeug nähert. Bei einer anschließenden Verstellung eines Verstellteils an dem Fahrzeug kann dann mithilfe der Kollisionsschutzeinrichtung ein potenzielles Hindernis im Verstellweg des Verstellteils sensorisch detektiert werden. Ein vergleichbares System ist beispielsweise aus der
DE 10 2012 025 366 A1 bekannt.
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In der Praxis kann nun aber bei einer Kollisionsschutzeinrichtung die Schwierigkeit auftreten, dass durch die Kollisionsschutzeinrichtung eine Verstellung eines Verstellteils unterbrochen oder blockiert wird, wenn eine Person manuell das jeweilige Verstellteil verstellen will. Ist beispielsweise die Kollisionsschutzeinrichtung aktiv, wenn ein authentifizierter Nutzer an dem Verstellteil angreift, bewertet die Kollisionsschutzeinrichtung unter Umständen den Nutzer selbst als Hindernis und blockiert oder unterbricht die gewünschte Verstellbewegung. Dies ist insbesondere bei einem Öffnen eines Verstellteils, wie zum Beispiel einer seitlichen oder hinteren Fahrzeugtür an einem Fahrzeug, störend und kann zu Fehlauslösungen der Kollisionsschutzeinrichtung führen. Ein Ansatz zur Vermeidung entsprechender Fehlauslösungen ist die komplette Deaktivierung der Kollisionsschutzeinrichtung, wenn das Verstellteil manuell verstellt werden soll. Damit ist dann aber auch ein Hindernis im Verstellweg des Verstellteils nicht mehr detektierbar.
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Es ist vor diesem Hintergrund Aufgabe der vorgeschlagenen Lösungen, ein verbessertes Verfahren und eine verbesserte Verstellvorrichtung für das Verstellen eines an einem Fahrzeug vorgesehenen Verstellteils bereitzustellen.
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Diese Aufgabe ist sowohl mit einem Verfahren des Anspruchs 1 als auch mit einer Verstellvorrichtung des Anspruchs 13 gelöst.
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Ein vorgeschlagenes Verfahren für das Verstellen eines an einem Fahrzeug vorgesehenen Verstellteils entlang einer Öffnungsrichtung sieht hierbei wenigstens die folgenden Schritte vor:
- - Detektieren eines gültigen Authentifizierungselements in der Umgebung des Fahrzeugs,
- - Aktivieren einer elektronischen Kollisionsschutzeinrichtung zur Vermeidung einer Kollision des zu verstellenden Verstellteils mit einem Hindernis in einem potenziellen Verstellweg des Verstellteils, wobei der potenzielle Verstellweg zumindest teilweise in einem mit mindestens einem Sensor der Kollisionsschutzeinrichtung überwachten Detektionsbereich liegt,
- - Detektieren eines Bedienereignisses zum Entriegeln des Verstellteils und/oder zum Verstellen des Verstellteils, das durch eine in der Umgebung des Verstellteils befindliche Person ausgelöst wird,
- - Reduzieren des überwachten Detektionsbereichs um einen Teilbereich, in dem sich die Person befindet, und
- - Überwachen, durch die Kollisionsschutzeinrichtung, des um den Teilbereich reduzierten Detektionsbereichs auf ein Hindernis im Verstellweg des Verstellteils über wenigstens einen Teil einer Verstellung des Verstellteils entlang der Öffnungsrichtung.
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Unter einem Aktivieren der elektronischen Kollisionsschutzeinrichtung wird hierbei verstanden, dass im Anschluss der mindestens eine Sensor der Kollisionsschutzeinrichtung aktiv ist und eine sensorische Überwachung des vordefinierten Detektionsbereichs ermöglicht ist. Im Zuge der vorgeschlagenen Lösung wird im Anschluss an das Detektieren eines (dem Detektieren des Authentifizierungselements nachgelagerten) Bedienereignisses dieser Detektionsbereich definiert um einen Teilbereich reduziert, in dem sich die das Bedienereignis auslösende Person befindet, sodass die Person selbst nicht mehr als eine Kollisionsschutzmaßnahme auslösendes Hindernis bewertet werden kann. Der sensorisch überwachte Direktionsbereich wird folglich in Abhängigkeit von der Position der Person um den entsprechenden Teilbereich verringert. Hierdurch kann die Kollisionsschutzeinrichtung voll funktionsfähig bleiben, gleichzeitig wird aber ein Ansprechen der Kollisionsschutzeinrichtung durch die das Bedienereignis auslösende Person gezielt ausgeschlossen.
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Grundsätzlich wird über das detektierte Bedienereignis primär das Verstellteil entriegelt und/oder fremdkraftbetätigt verstellt. So wird dann beispielsweise in Reaktion auf ein gültiges Bedienereignis das jeweilige Verstellteil, zum Beispiel eine seitliche oder hintere Fahrzeugtür, freigegeben, z.B. für eine nachfolgende manuelle Verstellung. Alternativ oder ergänzend kann das Verstellteil in Öffnungsrichtung zumindest so weit aus einer Geschlossenstellung verlagert werden, dass für die das Bedienereignis auslösende Person mit der Verstellung visuell signalisiert wird, dass das Bedienereignis erfolgreich detektiert werden konnte. Dies schließt beispielsweise ein, dass das Verstellteil in Reaktion auf ein gültiges Bedienereignis zumindest so weit in die Öffnungsrichtung verstellt wird, dass ein Eingriffsspalt zugänglich wird, in den zum manuellen Verstellen des Verstellteils durch die Person eingegriffen werden kann. Eine derartige initiale Komfortverstellung in Reaktion auf das Bedienereignis kann hierbei beispielsweise durch einen motorischen Antrieb oder durch ein Aufdrücken eines das Verstellteil in der Geschlossenstellung verriegelnden Schlosses erfolgen.
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Im Rahmen der vorgeschlagenen Lösung ist ferner vorgesehen, dass als weitere (sekundäre) Maßnahme in Reaktion auf das Detektieren eines gültigen Bedienereignisses die Reduzierung des maximal möglichen Detektionsbereichs um einen Teilbereich erfolgt, in dem sich die Person befindet, um damit bei einer anschließenden manuellen, rein motorisch angetriebenen oder zumindest fremdkraftunterstützten Verstellung des Verstellteils entlang der Öffnungsrichtung eine Auslösung der Kollisionsschutzeinrichtung durch die das Bedienereignis auslösende Person zu verhindern. Aus dem maximal möglichen, über die Sensorik der Kollisionsschutzeinrichtung zur Verfügung gestellten Detektionsbereich wird somit ein Teilbereich mit der das Bedienereignis auslösenden Person softwareseitig herausgeschnitten, d.h. maskiert, sodass ein gegenüber dem maximal möglichen Detektionsbereich - bei Bedarf (wenn sich die Person in diesem Detektionsbereich befindet) - ein um den Teilbereich verkleinerter, tatsächlich für die nachfolgende Hindernisdetektion zu überwachender Detektionsbereich bestimmt und genutzt wird.
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Hierbei kann in Reaktion auf das (elektronische) Detektieren des Bedienereignisses, d. h. das positive Feststellen, dass ein gültiges Bedienereignis aufgetreten ist, eine Position der Person in der Umgebung des Verstellteils ermittelt werden. Die Ermittlung der Position kann hierbei unter Nutzung der Kollisionsschutzeinrichtung erfolgen. Mit anderen Worten beispielsweise der mindestens eine Sensor der Kollisionsschutzeinrichtung genutzt werden, um berührungslos in der Umgebung des Verstellteils die Person zu erfassen und im Anschluss einen Teilbereich des möglichen Detektionsbereiches für die anschließende Überwachung auf ein potenzielles Hindernis auszuschließen. Die entsprechende Reduzierung des Detektionsbereiches erfolgt hierbei dann beispielsweise softwaregesteuert über eine Steuerelektronik. Dies gilt insbesondere auch für eine alternative Variante, bei der eine Position der Person in der Umgebung des Verstellteils über eine zusätzlich zu der Kollisionsschutzeinrichtung an dem Fahrzeug vorgesehene, gegebenenfalls berührungslos arbeitende Sensoreinrichtung ermittelt wird. Auch hierfür ist dann eine entsprechende Steuerelektronik vorgesehen.
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Ein zu detektierendes Bedienereignis kann beispielsweise eine Berührung des Verstellteils, eine Berührung eines an dem Fahrzeug vorgesehenen Bedienabschnitts und/oder die Betätigung eines am Fahrzeug, insbesondere an dem Verstellteil, vorgesehenen Bedienelements umfassen. Ein entsprechender Bedienabschnitt kann beispielsweise eine Karosseriefläche in der Umgebung des zu verstellenden Verstellteils sein. So kann beispielsweise eine hierfür vorgesehene Fläche an einer B-Säule eines Fahrzeugs berührt werden, um eine seitliche Fahrzeugtür des Fahrzeugs für ein manuelles Öffnen freizugeben. Als Bedienelement kann ferner beispielsweise ein Griffelement an dem Verstellteil dienen. Wird dieses Griffelement des Verstellteils berührt und gegebenenfalls insbesondere hieran gezogen, wird dies in einer Ausführungsvariante als gültiges Bedienereignis bewertet.
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Zur zusätzlichen Komfortsteigerung und Erhöhung der Flexibilität bei der verwendeten Sensorik sieht einer Ausführungsvariante der vorgeschlagenen Lösung vor, dass die Größe des Teilbereichs variabel ist. Dies schließt ein, dass die Größe des Teilbereichs grundsätzlich in dem Sinne variabel ist, dass bei jeder Verstellung respektive jedem Verstellzyklus die Größe des Teilbereichs neu festgelegt wird. Hiervon soll aber auch eingeschlossen sein, dass während einer Verstellung respektive eines Verstellzyklus die Größe des Teilbereichs, um den der (maximal mögliche) Detektionsbereich reduziert wird, verändert wird, sodass dann beispielsweise je nach aktueller Verstellposition des Verstellteils der überwachte Detektionsbereich mit unterschiedlicher Größe zur Verfügung steht. Die Größe des überwachten Detektionsbereichs kann somit von der aktuelle Verstellposition des Verstellteils abhängen.
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Grundsätzlich kann die Größe des Teilbereichs in Abhängigkeit von der Position der Person festgelegt werden. Je nachdem, in welcher Position sich die das Bedienereignis auslösende Person in Relation zu dem zu verstellenden Verstellteil befindet, wird folglich in dieser Ausführungsvariante der Teilbereich entsprechend festgelegt, um die Person selbst aus dem für die Auslösung des Kollisionsschutzes relevanten Detektionsbereich auszuklammern.
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Alternativ oder ergänzend kann die Größe des Teilbereichs während einer Verstellung des Verstellteils entlang der Öffnungsrichtung verändert werden. Während einer Verstellung des Verstellteils entlang der Öffnungsrichtung kann somit vorgesehen sein, dass die Größe des Teilbereichs in Stufen oder kontinuierlich angepasst wird. Derart kann beispielsweise auch der maximal mögliche Detektionsbereich für den Kollisionsschutz wieder zur Verfügung stehen, wenn das Verstellteil soweit verstellt wurde, dass ein Überlapp des Detektionsbereichs mit der Position der das Bedienereignis auslösenden Person sicher ausgeschlossen ist. Der Detektionsbereich kann dementsprechend nur temporär reduziert werden, bis das Verstellteil ausreichend weit in Öffnungsrichtung verstellt wurde und die Person nicht mehr in dem Detektionsbereich vorliegt. Diese Variante ist insbesondere dann von Vorteil, wenn der mindestens eine den Detektionsbereich (mit-) definierende Sensor der Kollisionsschutzeinrichtung an dem zu verstellenden Verstellteil selbst angeordnet ist und damit der Detektionsbereich mit einer Verstellung des Verstellteils mitwandert.
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Beispielsweise kann folglich die Größe des Teilbereichs in Abhängigkeit davon verändert werden, wie weit das Verstellteil, ausgehend von einer Ausgangslage, entlang der Öffnungsrichtung verstellt ist. Die Größe des Teilbereichs wird dabei dann in Abhängigkeit davon verändert, wie weit das Verstellteil ausgehend von einer Ausgangslage, aus der das Öffnen vorgenommen wird, aktuell schon entlang der Öffnungsrichtung verstellt ist. Bei der Ausgangslage kann es sich insbesondere um eine Geschlossenstellung des Verstellteils handeln, in der über das Verstellteil eine Karosserieöffnung an dem Fahrzeug verschlossen ist.
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In einer Ausführungsvariante ist die Größe des Detektionsbereichs durch wenigstens einen Detektionswinkel definiert, unter dem sich zwei entlang zweier äußerster Ränder des Detektionsbereichs erstreckende Geraden in einem Scheitelpunkt schneiden. Ist der Detektionsbereich somit beispielsweise kegelförmig oder kegelstumpfförmig, entspricht der Detektionswinkel einer Art Abstrahlwinkel. Der Teilbereich, um den der Detektionsbereich dann entsprechend der vorgeschlagenen Lösung zu reduzieren ist, kann nun durch einen Reduktionswinkel definiert werden, unter dem sich in dem Scheitelpunkt eine der Geraden und eine zwischen den zwei Geraden verlaufende Zwischengerade schneiden, deren Verlauf von der Position der in der Umgebung des Verstellteils befindlichen Person abhängt. Elektronisch gesteuert wird somit der Verlauf der Zwischengerade in Abhängigkeit von der Position der Person festgelegt, sodass der virtuell aus dem maximal möglichen Detektionsbereich herausgeschnittene Teilbereich die Position der Person einschließt und der Detektionsbereich randseitig beschnitten wird.
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Bei einem um eine Schwenkachse entlang Öffnungsrichtung schwenkbaren Verstellteil ist der Reduktionswinkel beispielsweise von einem Schwenkwinkel abhängig, um den das Verstellteil aus einer Ausgangslage entlang der Öffnungsrichtung geschwenkt ist. Insbesondere bei einem den Detektionsbereich definierenden Sensor, der an dem Verstellteil selbst angeordnet ist, kann der Reduktionswinkel über eine Verstellbewegung des Verstellteils auch insbesondere den Wert 0° annehmen, sodass der Detektionsbereich wieder maximal für die Überwachung auf ein Hindernis genutzt wird, d.h. eine Auswertelogik einer Steuerelektronik für die Kollisionsschutzeinrichtung wertet (wieder) den maximal möglichen Detektionsbereich aus, um mögliche Hindernisse in dem Verstellweg des Verstellteils zu erkennen.
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Wie bereits vorstehend erläutert, kann die Verstellung des Verstellteils entlang der Öffnungsrichtung nach dem Reduzieren des überwachten Detektionsbereichs (und gegebenenfalls einer geringfügigen fremdkraftbetätigten Komfortverstellung in eine Ausgangslage) manuell erfolgen. In einer Ausführungsvariante kann die an sich manuelle Verstellung des Verstellteils auch fremdkraftunterstützt erfolgen. Hierunter wird verstanden, dass eine Person tatsächlich manuell an dem zu verstellenden Verstellteil angreift, um eine Verstellkraft auf das Verstellteil aufzubringen, gleichzeitig aber die erforderliche Verstellkraft gering gehalten wird, indem die Verstellung zusätzlich durch einen motorischen Antrieb unterstützt wird. Dies ist beispielsweise bei vergleichsweise schweren Fahrzeugtüren und/oder bei einem geneigt (zum Beispiel an einem Hang) abgestellten Fahrzeug von Vorteil, um den Komfort für einen Nutzer zu erhöhen.
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Ein weiterer Aspekt der vorgeschlagenen Lösung betrifft eine Verstellvorrichtung für das Verstellen eines an einem Fahrzeug vorgesehenen Verstellteils entlang einer Öffnungsrichtung. Die vorgeschlagenen Verstellvorrichtung weist hierbei eine Steuerelektronik auf, die eingerichtet und vorgesehen ist zum
- - Detektieren eines gültigen Authentifizierungselements in der Umgebung des Fahrzeugs,
- - Aktivieren einer elektronischen Kollisionsschutzeinrichtung der Verstellvorrichtung zur Vermeidung einer Kollision des zu verstellenden Verstellteils mit einem Hindernis in einem potenziellen Verstellweg des Verstellteils, wobei der potenzielle Verstellweg zumindest teilweise in einem mit mindestens einem Sensor der Kollisionsschutzeinrichtung überwachten Detektionsbereich liegt,
- - Detektieren eines Bedienereignisses zum Entriegeln des Verstellteils und/oder zum Verstellen des Verstellteils, das durch eine in der Umgebung des Verstellteils befindliche Person ausgelöst wird
- - Reduzieren des (sensorisch) überwachten Detektionsbereichs um einen Teilbereich, in dem sich die Person befindet, und
- - Überwachen, mithilfe der Kollisionsschutzeinrichtung, des um den Teilbereich reduzierten Detektionsbereichs auf ein Hindernis im Verstellweg des Verstellteils über wenigstens einen Teil der Verstellung des Verstellteils entlang der Öffnungsrichtung.
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Die Steuerelektronik kann hier folglich zum Detektieren eines gültigen Authentifizierungselements mit einer hierfür vorgesehenen elektronischen Detektionseinrichtung gekoppelt sein. Zum Detektieren eines Bedienereignisses kann die Steuerelektronik ferner mit einer zusätzlichen, gegebenenfalls berührungslos arbeitenden Sensoreinrichtung gekoppelt sein. Mithilfe dieser Sensoreinrichtung und/oder zusätzlich mithilfe der elektronischen Kollisionsschutzeinrichtung oder aber auch nur mithilfe der Sensorik der Kollisionsschutzeinrichtung kann die Steuerelektronik ferner den Teilbereich festlegen, in dem sich die Person in der Umgebung des Verstellteils befindet und um den der zu maximal mögliche Detektionsbereich zu reduzieren ist, sodass lediglich in dem reduzierten Detektionsbereich eine Hindernisüberwachung zur Auslösung von Kollisionsschutzmaßnahmen vorgenommen wird.
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Grundsätzlich kann der mindestens eine Sensor der Kollisionsschutzeinrichtung einen Radarsensor, einen Ultraschallsensor, einen Lidarsensor, einen optischen Sensor (z.B. eine ToF-Kamera) und/oder einen kapazitiven Sensor umfassen. Alternativ oder zusätzlich können auch andere berührungslos arbeitende Sensoren vorgesehen sein.
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Ausführungsvarianten der vorgeschlagenen Verstellvorrichtung eignen sich insbesondere zur Durchführung eines vorgeschlagenen Verfahrens. Vorstehend und nachstehend erläuterte Vorteile und Merkmale für Ausführungsvarianten eines vorgeschlagenen Verfahrens gelten somit auch für Ausführungsvarianten einer vorgeschlagenen Verstellvorrichtung und umgekehrt.
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Die beigefügten Figuren veranschaulichen exemplarisch mögliche Ausführungsvarianten der vorgeschlagenen Lösung.
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Hierbei zeigen:
- 1-4 in übereinstimmenden Ansichten und schematisch unterschiedliche Phasen einer Ausführungsvariante des vorgeschlagenen Verfahrens, bei dem durch eine (Bedien-) Person an einem Fahrzeug eine seitlich Fahrzeugtür mit Kollisionsschutzeinrichtung in Reaktion auf ein manuell ausgelöstes Bedienereignis geöffnet wird;
- 5 ein Ablaufdiagramm zu einer Ausführungsvariante eines vorgeschlagenen Verfahrens.
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Die 1 zeigt schematisch und in geschnittener Draufsicht ein Fahrzeug F mit einer seitlichen Fahrzeugtür 1, die in der dargestellten Geschlossenstellung eine Karosserieöffnung zwischen einer A-Säule A und einer B-Säule B an dem Fahrzeug F verschließt. Die Fahrzeugtür 1 ist im Bereich der A-Säule A um eine Schwenkachse S schwenkbar gelagert und hierüber zwischen der dargestellten Geschlossenstellung entlang einer Öffnungsrichtung schwenkbar. Um bei einem Öffnen der Fahrzeugtür 1 eine Kollision der Fahrzeugtür 1 mit einem vor der Fahrzeugtür 1 liegenden Hindernis zu vermeiden, ist eine Kollisionsschutzeinrichtung mit einem berührungslos arbeitenden Sensor 2 vorgesehen. Der Sensor 2 ist vorliegend an der Fahrzeugtür 1 selbst angeordnet und überwacht einen in der Draufsicht und im Querschnitt dreiecksförmigen Detektionsbereich 20 auf das Vorliegen eines potenziellen Hindernisses.
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Bei dem Sensor 2 kann es sich beispielsweise um einen Ultraschallsensor, einen Lidarsensor, einen optischen Sensor (wie zum Beispiel eine ToF-Kamera) oder einen kapazitiven Sensor handeln. Vorliegend ist der Sensor 2 als Radarsensor ausgebildet. Der durch den Sensor 2 maximale beobachtbare Detektionsbereich 20 ist durch einen Detektionswinkel α definiert, der den ausgehend von dem Sensor 2 aufgespannten Direktionsbereich 20 charakterisiert. So schneiden sich unter dem Detektionswinkel α zwei randseitige Geraden g1 und g2, deren Schnitt- und damit Scheitelpunkt 21 an dem Sensor 2 liegt. Jede der Geraden g1, g2 erstreckt sich dabei entlang eines äußersten Randes des Detektionsbereichs 20 und definiert damit dessen äußerste Grenze.
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Zur Energieeinsparung ist die Kollisionsschutzeinrichtung mit dem Sensor 2 bei abgestelltem Fahrzeug F nicht kontinuierlich aktiv und wird erst bei Bedarf aktiviert. Vorliegend wird beispielsweise die Annäherung eines Authentifizierungselements in Form eines Transponders T an das Fahrzeug F detektiert, um die Kollisionsschutzeinrichtung und damit den Sensor 2 zu aktivieren. Der Transponder T oder ein alternativer ID-Geber wird hierbei von einer Person P getragen, die sich seitlich dem Fahrzeug F und damit der Fahrzeugtür 1 nähert.
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Ist entsprechend der 1 nach erfolgreicher Authentifizierung der Detektionsbereich 20 aktiv, wird im Folgenden vor einer Freigabe der Fahrzeugtür 1 das zusätzliche Vorliegen eines gültigen Bedienereignisses abgewartet. Hierbei handelt es sich beispielsweise vorliegend um das Betätigen eines Türgriffs an der Fahrzeugtür 1 durch die Person P. Alternativ ließe sich nach gültiger Authentifizierung z.B. die Ausführung einer als Bedienereignis zu bewertenden Geste, insbesondere eine Kick-Bewegung mit einem Fuß oder eine entsprechende Handbewegung, und/oder das Berühren der Fahrzeugtür 1 als Bedienereignis bewerten. Das Auftreten eines gültigen und durch die Person P ausgelösten Bedienereignisses wird vorliegend mithilfe von dem Sensor 2 erzeugter Sensorsignale durch eine Steuerelektronik SE bewertet. Hierfür ist die Steuerelektronik SE als Teil einer Ausführungsvariante einer vorgeschlagenen Verstellvorrichtung mit dem Sensor 2 gekoppelt (vergleiche 1).
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Mithilfe des Sensors 2 und der Steuerelektronik SE wird nach Vorliegen eines gültigen Bedienereignisses die Position der Person P vor der Fahrzeugtür 1 ermittelt. Wie in der 2 exemplarisch dargestellt, wird im Anschluss ein Teilbereich 3 ermittelt, in dem sich die Person P vor der Fahrzeugtür 1 befindet und der innerhalb des maximal möglichen Detektionsbereichs 20 liegt. Hierbei wird der Teilbereich 3 über eine Auswerte- und Steuerlogik der Steuerelektronik SE unter Nutzung der Sensorsignale des Sensors 2 derart festgelegt, dass durch Herauslösen des Teilbereichs 3 aus dem Direktionsbereich 20 bei der Hindernisauswertung ausgeschlossen ist, dass die Person P selbst als mögliches Hindernis detektiert wird. In der Steuerelektronik SE wird folglich ein Objekt in dem Teilbereich 3 des Detektionsbereichs 20 nicht als Hindernis bewertet, das einer Verstellung der Fahrzeugtür 1 entgegensteht. Es wird lediglich noch ein um den Teilbereich 3 reduzierter Detektionsbereich für die Hindernisdetektion betrachtet.
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Der Teilbereich 3 ist vorliegend mithilfe einer Zwischengeraden g3 entsprechend der 2 visualisiert. Diese Zwischengerade g3 verläuft ausgehend von dem Scheitelpunkt 21 zwischen den randseitigen Geraden g1 und g2 und verläuft unter einem Anfangswinkel β zu der einen Gerade g1. Der Verlauf der Zwischengeraden g3 ist hierbei so gewählt, dass diese einen äußersten Referenzpunkt R an der Person P schneidet. Derart ist sichergestellt, dass die Person P vollständig in dem zwischen der randseitigen Geraden g1 oder Zwischengeraden g3 mit Ausgangswinkel β definierten Teilbereich 3 vorliegt.
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Wird nun entsprechend den 3 und 4 die Fahrzeugtür 1 durch die Person P geöffnet, wird die Größe des Teilbereichs 3 kontinuierlich in Abhängigkeit von einem Schwenkwinkel δ der Fahrzeugtür 1 um die Schwenkachse S adaptiert. Ein von dem Detektionswinkel α abzuziehender Reduktionswinkel |β-δ| (als Differenz zwischen dem Ausgangswinkel β und dem Schwenkwinkel δ) verändert sich somit in Abhängigkeit von dem Schwenkwinkel δ, bis die Differenz kleiner 0 wird. Ist der Schwenkwinkel δ in der Geschlossenstellung der Fahrzeugtür 1 noch gleich 0, vergrößert sich δ mit zunehmendem Öffnen der Fahrzeugtür 1. Die Größe des Teilbereichs 3, um den der Detektionsbereich 20 für die Auswertung bei der Hindernisselektion reduziert ist, verringert sich somit. Hiermit wird dementsprechend berücksichtigt, dass durch weiteres Aufschwenken der Fahrzeugtür 1 der Detektionsbereich 20 mitwandert und gegebenenfalls die Person P ab einer bestimmten Schwenkposition der Fahrzeugtür 1 nicht mehr in dem durch den Sensor 2 aufgespannten Detektionsbereich 20 vorliegt. Ab dieser Schwenkposition wird dann wieder der gesamte Detektionsbereich 20 für die Hindernisselektion genutzt.
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Bei der dargestellten Ausführungsvariante der 1 bis 4 ist der Sensor 2 als Radarsensor ausgebildet und der Teilbereich 3 über eine Maskierung bei der Hindernisdetektion softwareseitig ausgeblendet, sodass in der Steuerelektronik SE lediglich ein reduzierter Detektionsbereich für die Hindernisdetektion genutzt wird, bis die Fahrzeugtür 1 so weit geöffnet wurde, dass die Person P nicht mehr in dem maximal möglichen Detektionsbereich 20 vorliegt, also wenn der Schwenkwinkel δ größer als der Ausgangswinkel β geworden ist.
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Anhand der 5 ist nochmals schematisch ein Ablaufdiagramm einer Ausführungsvariante der vorgeschlagenen Lösung dargestellt. Wie anhand der 1 bis 4 erläutert, erfolgt hierbei zunächst eine Authentifizierung eines in der Umgebung eines Fahrzeugs F gültigen Authentifizierungselements. Anschließend wird die Kollisionsschutzeinrichtung mit mindestens einem die Umgebung der zu verstellenden Fahrzeugtür 1 überwachenden Sensor 2 aktiviert. Hiermit verbunden ist vorliegend in jedem Fall eine Aktivierung des Detektionsbereichs 20 und damit eine Referenzmessung über die Kollisionsschutzeinrichtung noch ohne in der Umgebung der Fahrzeugtür 1 befindliche Person P ein. Wird dann im Anschluss ein gültiges Bedienereignis, zum Beispiel an der Fahrzeugtür 1, elektronisch detektiert, wird die Person P als Nutzer in der Umgebung der Fahrzeugtür 1 lokalisiert und in Abhängigkeit von der Position der Detektionsbereich 20 angepasst, d.h. um den die Person P einschließenden Teilbereich 3 reduziert. Im Anschluss erfolgt dann die gegebenenfalls rein manuelle Verstellung der Fahrzeugtür 1, bei der durch den angepassten Detektionsbereich die Person P respektive der Nutzer nicht als potenzielles Hindernis im Verstellweg der Fahrzeugtür 1 bewertet wird, gleichzeitig aber die Kollisionsschutzeinrichtung weiterhin aktiv bleiben kann.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeugtür (Verstellteil)
- 2
- Sensor
- 20
- Detektionsbereich
- 21
- Scheitelpunkt
- 3
- Teilbereich
- A
- A-Säule
- B
- B-Säule
- F
- Fahrzeug
- g1, g2
- Gerade
- g3
- Zwischengerade
- P
- Person
- R
- Referenzpunkt
- S
- Schwenkachse
- SE
- Steuerelektronik
- T
- Transponder (Authentifizierelement)
- α
- Detektionswinkel
- β
- Anfangswinkel
- δ
- Schwenkwinkel
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102012025366 A1 [0003]
