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Die vorliegende Erfindung betrifft das technische Gebiet des induktiven Ladens von Fahrzeugen. Die vorliegende Erfindung betrifft insbesondere ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Überprüfung der Position eines Fahrzeugs relativ zu einer induktiven Ladevorrichtung. Die vorliegende Erfindung betrifft auch ein System und ein Computerprogramm.
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Beim drahtlosen bzw. induktiven Laden von Fahrzeugen, insbesondere Elektro- und Hybridfahrzeuge, wird die Energie mittels des Transformatorprinzips über Strecken von wenigen Zentimetern bis zu ca. 20 cm übertragen. Dabei entsteht zwischen den Spulen (Bodenspule der Ladestation und Fahrzeugspule) je nach Abstand, Aufbau und Leistung ein großes magnetisches Feld.
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Je schlechter die beiden Spulen, die primärseitige Bodenspule und die sekundärseitige fahrzeugseitige Unterbodenspule, aufeinander ausgerichtet sind, desto größer das magnetische Streufeld (EMV), desto größer die magnetische Belastung für Menschen und desto weniger Leistung wird in das Fahrzeug übertragen. Außerdem wird der Wirkungsgrad des Übertragungssystems schlechter.
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Induktive Ladesysteme gibt es bereits in verschiedenen Leistungsbereichen im alltäglichen Leben. Zahnbürsten, Handys oder auch andere tragbare Elektronik die nahe am Körper liegt wird immer mehr genutzt. Neben diesen Anwendungsbereichen ist es auch für Fahrzeuge wichtig, dass der Nutzer keinem Magnetischen Feld ausgesetzt wird. Hierfür muss besonders vor der Leistungsübertragung sichergestellt werden, dass sich eine Sekundärspule über der primären Bodenspule befindet. Dazu wird beim Induktiven Laden für Fahrzeuge eine Überprüfung der Fahrzeugposition (Initial Alignment Check) durchgeführt, welche vor der Leistungsübertragung sicherstellen soll, dass auch wirklich ein induktiver Abnehmer mit der Bodenspule gekoppelt ist. Andernfalls bestünde die Gefahr, dass ohne einen solchen Test die Bodenspule ein starkes Magnetfeld erzeugt, obwohl kein Fahrzeug darübersteht. Da dieses Feld für den Nutzer frei zugänglich ist und das Magnetfeld weder gesehen noch gespürt werden kann, entsteht so ein Sicherheitsrisiko für den Nutzer sowie für andere Menschen und Tiere.
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Für einen solchen Alignment Check wurden verschiedene technische Umsetzungen entworfen. Verschiedene technische Ansätze eines solchen Systems verwenden beispielsweise die Bodenspule selbst, um ein schwaches Suchfeld zu erzeugen. Da das Fahrzeug und die Ladestation miteinander kommunizieren, kann das Fahrzeug der Bodenseite mitteilen, wie stark das im Fahrzeug empfangene Suchsignal ist. Über diese Feldstärke kann die Ladestation daraufhin Rückschlüsse machen ob sich das Fahrzeug nahe genug an der Bodenspule befindet, um einen sicheren Betrieb zu gewährleisten. Eine andere Möglichkeit wäre es, die Strom und Spannungswerte eines solchen Suchfeldes zu überwachen. Auch über diese (mit und ohne zusätzliche empfangene Werte des Fahrzeugs) kann eine Aussage über die Kopplung der beiden Spulen getroffen werden.
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Diese Herangehensweise hat jedoch mehrere Nachteile. Zum einen müssen die Sendeleistungen des Suchfelds stark verringert sein, um den Grenzwert für menschliche Exposition nicht zu überschreiten. Zum anderen sind sowohl die empfangenen Werte im Fahrzeug als auch die Strom-/Spannungswerte der Ladestation stark von der Spulengeometrie und deren Position zueinander abhängig (auch der Höhenunterschied zwischen den Spulen). Während die kleinen Sendeleistungen nicht so fein von der Hardware für die Leistungsübertragung eingestellt werden können, müsste die Ladestation zudem jedes mögliche Fahrzeugspulenverhalten kennen. Da das Design der Fahrzeugspule jedoch per Norm nicht festgelegt ist, sondern jeder Hersteller seine eigene Spule baut, steht dies einem derartig interoperablen System entgegen. Zudem gestaltet sich die Ansteuerungselektronik für das Suchfeld als teuer.
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Ein etwas abgewandeltes Verfahren besteht aus der Verbindung mit einem Positioniersystem, dass das Auto aus ungefähr 2-3 m Entfernung zum Zielpunkt dirigiert. Wenn dieses Positioniersystem mit einer bestimmten Genauigkeit auch im Nahfeld arbeitet, kann man darüber sicherstellen, dass das Auto schon über der Bodenspule steht. Durch diese Information kann folglich festgestellt werden, ob ein induktiv ladefähiges Fahrzeug über der Bodenspule steht oder nicht. Allerdings erhöht dies die Anforderungen an das ohnehin schon komplexen Positionierungssystems ungemein, da dieses dadurch sicherheitskritisch wird. Dies erhöht die Kosten und Komplexität des Positionierungssystems.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine sichere und zuverlässige Überprüfung der Fahrzeugposition mit möglichst einfachen, interoperablen und preiswerten Mitteln bereitzustellen und gleichzeitig eine Einhaltung der Grenzwerte für die menschliche Exposition sicherzustellen.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
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Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zur Überprüfung der Position eines Fahrzeugs relativ zu einer induktiven Ladevorrichtung beschrieben. Das beschriebene Verfahren weist Folgendes auf: (a) Ausstrahlen eines Polling-Signals mittels einer ersten NFC-Vorrichtung, die entweder am Fahrzeug oder im Bereich der induktiven Ladevorrichtung angebracht ist, (b) Empfangen des Polling-Signals bei einer zweiten NFC-Vorrichtung, die entweder im Bereich der induktiven Ladevorrichtung oder am Fahrzeug angebracht ist, (c) Senden eines Antwortsignals von der zweiten NFC-Vorrichtung an die erste NFC-Vorrichtung, um einen Kommunikationskanal zwischen den beiden NFC-Vorrichtungen zu etablieren, und (d) Feststellen, dass die Position des Fahrzeugs für einen Ladevorgang geeignet ist, wenn der Kommunikationskanal erfolgreich etabliert werden konnte.
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Dem beschriebenen Verfahren liegt die Erkenntnis zugrunde, dass die Verwendung von NFC-Vorrichtungen, eine zuverlässige und preisgünstige Überprüfung der Fahrzeugposition ermöglicht. Die erste (fahrzeugseitige oder ladestationsseitige) NFC-Vorrichtung strahlt ein erstes Signal (Polling-Signal) aus und wenn es festgestellt wird, dass die zweite (ladestationsseitige oder fahrzeugseitige) NFC-Vorrichtung erfolgreich einen Kommunikationskanal mit der ersten NFC-Vorrichtung aufbauen kann, wird dies gleichgestellt mit einer geeigneter Positionierung des Fahrzeugs relativ zu der Ladestation, so dass ein Ladevorgang durchgeführt werden kann.
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Es wird generell darauf hingewiesen, dass anstelle von NFC-Vorrichtungen auch jede andere Art von RF-Vorrichtung mit ähnlichen Eigenschaften, insbesondere eine beschränkte Reichweite, verwendet werden kann.
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Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung erfolgt das Ausstrahlen des Polling-Signals periodisch, zum Beispiel alle 10 ms, 20 ms, 50 ms, 100 ms oder 200 ms.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung erfolgt das Senden des Antwortsignals aktiv oder mittels Lastmodulation.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung wird der aufgebaute Kommunikationskanal zu einem Austausch von Daten, die für einen induktiven Ladevorgang relevant sind, zwischen Fahrzeug und induktiver Ladevorrichtung verwendet.
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Solche Daten können z.B. den Fahrzeugtyp, die Fahrzeugbatterietyp, den Ladezustand der Fahrzeugbatterie, oder das Alter der Fahrzeugbatterie aufweisen.
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Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird eine Vorrichtung zum Überprüfen der Position eines Fahrzeugs relativ zu einer induktiven Ladevorrichtung beschrieben. Die beschriebene Vorrichtung weist Folgendes auf: (a) eine NFC-Vorrichtung und (b) eine Steuereinheit, wobei die NFC-Vorrichtung zum Anbringen im Bereich der induktiven Ladevorrichtung eingerichtet ist und eine NFC-Antennenspule aufweist, und wobei die NFC-Vorrichtung konfiguriert ist zum (c) Empfangen eines Polling-Signals, das mittels einer am Fahrzeug angebrachten NFC-Vorrichtung ausgestrahlt wurde bzw. (c') Ausstrahlen eines Polling-Signals mittels der NFC-Vorrichtung, und (d) Senden eines Antwortsignals an die am Fahrzeug angebrachte NFC-Vorrichtung bzw. (d') Empfangen eines Antwortsignals von der am Fahrzeug angebrachten NFC-Vorrichtung, um einen Kommunikationskanal zwischen den beiden NFC-Vorrichtungen zu etablieren, und wobei die Steuereinheit konfiguriert ist zum (e) Feststellen, dass die Position des Fahrzeugs für einen Ladevorgang geeignet ist, wenn der Kommunikationskanal erfolgreich etabliert werden konnte.
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Die beschriebene Vorrichtung basiert im Wesentlichen auf der gleichen Idee wie das oben beschriebene Verfahren gemäß dem ersten Aspekt.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung weist die NFC-Vorrichtung zumindest eine in einem Randbereich der NFC-Antennenspule angebrachte Repeater-Einheit auf, die insbesondere dazu eingerichtet ist, das Etablieren des Kommunikationskanals sicherzustellen, wenn die am Fahrzeug angebrachte NFC-Vorrichtung sich im Randbereich der NFC-Antennenspule befindet.
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Die Repeater-Einheit sorgt insbesondere dafür, dass Kommunikation zwischen den NFC-Vorrichtungen auch möglich ist, wenn die fahrzeugseitige NFC-Vorrichtung sich in einem Randbereich der Ladestationsseitigen NFC-Antenne befindet.
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In dem erwähnten Randbereich der NFC-Antennenspule verlaufen viele Feldlinien im Wesentlichen parallel zu der fahrzeugseitige NFC-Antenne oder heben sich auf, indem sie in beiden Richtungen durch die fahrzeugseitige NFC-Antenne verlaufen. Somit kann es ohne Repeater-Einheit zu Kommunikationsausfälle in diesem Bereich kommen, obwohl die entsprechende Positionierung des Fahrzeugs für die Durchführung eines Ladevorgangs geeignet ist.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung weist die zumindest eine Repeater-Einheit einen Schwingkreis auf, dessen Resonanzfrequenz auf die NFC-Arbeitsfrequenz abgestimmt ist, die üblicherweise 13,56 MHz beträgt.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung weist die NFC-Antennenspule eine im Wesentlichen ovale Form mit einer Hauptachse und einer Nebenachse auf, wobei die Nebenachse der Fahrtrichtung des Fahrzeugs entspricht.
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Die (längere) Hauptachse der NFC-Antennenspule verläuft somit quer zu der Fahrtrichtung des Fahrzeugs während die (kürzere) Nebenachse des NFC-Antennenspule verläuft in die Fahrtrichtung des Fahrzeugs.
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Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung wird ein System zum induktiven Laden eines Fahrzeugs, das eine fahrzeugseitige Ladevorrichtung mit einer fahrzeugseitigen Ladespule und einer fahrzeugseitigen NFC-Vorrichtung aufweist, beschrieben. Das System weist Folgendes auf: (a) eine induktive Ladevorrichtung mit einer im Boden angebrachten Ladespule, die zum induktiven Koppeln mit der fahrzeugseitigen Ladespule eingerichtet ist, wenn das Fahrzeug über der im Boden angebrachten Ladespule positioniert ist, und (b) eine Vorrichtung gemäß dem zweiten Aspekt oder einem der oben beschriebenen Ausführungsbeispiele, wobei die NFC-Vorrichtung innerhalb der im Boden angebrachten Ladespule angebracht ist.
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Das Ladesystem gemäß diesem Dritten Aspekt verwendet eine Vorrichtung gemäß dem zweiten Aspekt und kann somit das Verfahren gemäß dem ersten Aspekt durchführen und von den entsprechenden, oben beschriebenen Vorteilen dessen profitieren.
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Gemäß einem vierten Aspekt der Erfindung wird ein Computerprogramm mit computerausführbaren Befehlen beschrieben, die, wenn sie von einem Prozessor ausgeführt werden, zum Durchführen des Verfahrens gemäß dem ersten Aspekt und/oder einem der obigen Ausführungsbeispiele eingerichtet sind.
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Im Sinne dieses Dokuments ist die Nennung eines solchen Computerprogramms gleichbedeutend mit dem Begriff eines Programm-Elements, eines Computerprogrammprodukts und/oder eines computerlesbaren Mediums, das Anweisungen zum Steuern eines Computersystems enthält, um die Arbeitsweise eines Systems bzw. eines Verfahrens in geeigneter Weise zu koordinieren, um die mit dem erfindungsgemäßen Verfahren verknüpften Wirkungen zu erreichen.
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Das Computerprogramm kann als computerlesbarer Anweisungscode in jeder geeigneten Programmiersprache wie beispielsweise in JAVA, C++ etc. implementiert sein. Das Computerprogramm kann auf einem computerlesbaren Speichermedium (CD-Rom, DVD, Blu-ray Disk, Wechsellaufwerk, flüchtiger oder nicht-flüchtiger Speicher, eingebauter Speicher/Prozessor etc.) abgespeichert sein. Der Anweisungscode kann einen Computer oder andere programmierbare Geräte wie insbesondere ein Steuergerät für einen Motor eines Kraftfahrzeugs derart programmieren, dass die gewünschten Funktionen ausgeführt werden. Ferner kann das Computerprogramm in einem Netzwerk wie beispielsweise dem Internet bereitgestellt werden, von dem es bei Bedarf von einem Nutzer heruntergeladen werden kann.
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Die Erfindung kann sowohl mittels eines Computerprogramms, d.h. einer Software, als auch mittels einer oder mehrerer spezieller elektrischer Schaltungen, d.h. in Hardware oder in beliebig hybrider Form, d.h. mittels Software-Komponenten und Hardware-Komponenten, realisiert werden.
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Es wird darauf hingewiesen, dass Ausführungsformen der Erfindung mit Bezug auf unterschiedliche Erfindungsgegenstände beschrieben wurden. Insbesondere sind einige Ausführungsformen der Erfindung mit Verfahrensansprüchen und andere Ausführungsformen der Erfindung mit Vorrichtungsansprüchen beschrieben. Dem Fachmann wird jedoch bei der Lektüre dieser Anmeldung sofort klar werden, dass, sofern nicht explizit anders angegeben, zusätzlich zu einer Kombination von Merkmalen, die zu einem Typ von Erfindungsgegenstand gehören, auch eine beliebige Kombination von Merkmalen möglich ist, die zu unterschiedlichen Typen von Erfindungsgegenständen gehören.
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Weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der folgenden beispielhaften Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform.
- 1 zeigt das Prinzip des induktiven Ladens eines Fahrzeugs.
- 2 zeigt eine Anordnung von zwei NFC-Antennen relativ zu einander.
- 3 zeigt einen Ausschnitt eines zulässigen Ladebereichs.
- 4 zeigt die Anordnung von 2 mit einem Repeater.
- 5 zeigt einen Ausschnitt des zulässigen Ladebereichs bei Verwendung eines Repeaters.
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Es wird darauf hingewiesen, dass die nachfolgend beschriebenen Ausführungsformen lediglich eine beschränkte Auswahl an möglichen Ausführungsvarianten der Erfindung darstellt.
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Die 1 zeigt das Prinzip des induktiven Ladens eines Fahrzeugs F. Die Ladestation 1 ist mit einer im Boden angebrachten Primärspule 2 verbunden. Das Fahrzeug F weist eine in seinem unteren Bereich angebrachte Sekundärspule 4 auf, die mittels induktiver Kopplung 3 Energie von der Primärspule 2 empfangen und über ein Gleichrichtermodul 5 an die Fahrzeugbatterie 6 weiterleiten kann, um diese aufzuladen. Das Fahrzeug F und die Ladestation 1 können mittels kabelloser Datenübertragung miteinander kommunizieren. Das Fahrzeug 8 weist zusätzlich Elektromotor und Umrichter 8 auf. Der Durchmesser der fahrzeugseitigen Sekundärspule 4 ist öfters kleiner als der Durchmesser der Bodenspule 2 und muss soweit möglich mittig über der Bodenspule 2 positioniert werden, damit eine gute Kopplung und Energieübertragung erreicht werden kann.
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Die vorliegende Erfindung ermöglicht mit einfachen und preiswerten Mitteln, die Positionierung der beiden Spule 2, 4 relativ zueinander zu überprüfen. Spezifischer verwendet die vorliegende Erfindung zwei NFC-Vorrichtungen, eine innerhalb der Primär- oder Bodenspule 2 und eine innerhalb der fahrzeugseitige Sekundärspule 4. Die NFC-Vorrichtungen können nur in einem begrenzten Bereich einen Kommunikationskanal bei 13,56 MHz aufbauen und sind so ausgelegt und angebracht, dass sie nur bei einer korrekten Positionierung der Spulen 2 und 4 relativ zueinander den besagten Kommunikationskanal aufbauen können.
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Die Kommunikation wird mit einem einfachen Protokoll realisiert, bei dem in kleinen Zeitabständen das sekundärseitige (oder alternativ das primärseitige) Modul ein Signal sendet. Dieses wird von dem primärseitigen (oder alternativ von dem sekundärseitigen) Modul empfangen und eine kurze Antwort wird aktiv oder über Lastmodulation zurückgeschickt. Bei entsprechendem Design der NFC Antennen auf Primär- und Sekundärseite lässt sich so ein für das Laden zulässigen Bereich erzeugen, in welchem die Kommunikation zwischen beiden Modulen funktioniert. Befindet sich das Fahrzeug außerhalb dieses Bereichs, kommt keine Kommunikation zu Stande. Somit kann man sich bei erfolgreichem Kommunikationsaufbau sicher sein, dass ein Fahrzeug über der Bodenplatte steht und der Ladevorgang gestartet werden kann. Zudem kann vor dem Ladevorgangstart ein Austausch wichtiger Informationen realisiert werden. Der erlaubte Bereich wird durch die Antennenform definiert. So werden für die unten beschriebenen Beispiele eine sekundärseitige Rundantenne mit einem Radius von 4 cm und eine primärseitige ovale Antenne mit einer Hauptachse von 28 cm und Nebenachse von 8 cm gewählt. Durch geschickte Auswahl der NFC-Antennen können Feldüberhöhung außerhalb einer Antenne, welche zu verfälschten Positionserkennungen führen können, vermieden werden. Je größer die Antennenfläche ist, die senkrecht zu den Feldlinien steht, desto mehr Feldlinien werden sie durchstoßen und im schlimmsten Fall können diese Feldlinien für den Aufbau eines Kommunikationskanals außerhalb der Antenne ausreichen. Die hierfür genauen Abmessungen der Antenne, die diesen Effekt unterdrücken, sind von dem vorhandenen Aufbau abhängig.
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Die 2 zeigt eine Anordnung von zwei NFC-Antennen, eine innerhalb der Primärspule 2 angebrachte NFC-Antenne 21 und eine am Fahrzeug F innerhalb der Sekundärspule 4 angebrachte NFC-Antenne 41, relativ zu einander. In dem gezeigten Beispiel befindet sich die kleinere fahrzeugseitige NFC-Antenne 41 über dem Rand der größeren primärseitigen NFC-Antenne 21. In dieser Position verlaufen die Feldlinien 31, 32, 33 im Wesentlichen parallel zu der kleinen NFC-Antenne, so dass keine gute Kopplung möglich ist, obwohl die kleine Antenne 41 sich über der große Antenne 21 befindet. Eine leichte Verschiebung der Fahrzeugantenne 41 in Richtung der Mitte der großen Antenne 21, d.h. nach links in der Figur, reicht aber aus, um einen Kommunikationskanal zwischen den beiden NFC-Antennen 21, 41 aufbauen zu können.
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Die 3 zeigt einen Ausschnitt eines zulässigen Ladebereichs. Spezifischer zeigt die 3 den ersten Quadranten in der X-Y-Ebene, wobei y die Fahrtrichtung des Fahrzeugs und x die Querrichtung sind. Die Kurve K3 stellt die Grenze für eine mögliche Kommunikation zwischen den beiden NFC-Vorrichtungen 21, 41 bei einem horizontalen Abstand (Z-Richtung) von 3 cm dar und die Kurve K6 stellt die Grenze für eine mögliche Kommunikation zwischen den beiden NFC-Vorrichtungen 21, 41 bei einem horizontalen Abstand (Z-Richtung) von 3 cm dar. Mit anderen Worten kann bei einem horizontalen Abstand von 6 cm eine Verbindung zwischen den NFC-Vorrichtungen 21, 41 in dem Bereich A, d.h. unter der Kurve K6 etabliert werden, während dies in den Bereichen B und C nicht möglich ist. Bei einem horizontalen Abstand von 3 cm kann eine Verbindung sowohl in dem Bereich A als auch in dem Bereich B, d.h. unter der Kurve K3 etabliert werden, wobei dies in diesem Fall in dem Bereich C nicht möglich ist. Die NFC-Vorrichtungen sollen folglich so eingerichtet werden, dass die Bereiche A und B Positionen entsprechen, in denen das Fahrzeug problemlos geladen werden kann.
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Die 4 zeigt die Anordnung von 2 mit einem Repeater R, d.h. einen auf die NFC-Frequenz 13,56 MHz abgestimmte Schwingkreis. Die in dieser Figur gezeigte Anordnung unterscheidet sich von der in der 2 gezeigten Anordnung lediglich darin, dass eine Repeater R in der Nähe der NFC-Antenne 21 angebracht ist. Dadurch entsteht ein zusätzliches Feld mit beispielhaften Feldlinien R1, R2, die durch die kleine NFC-Antenne 41 verlaufen und somit eine gute Kopplung ermöglichen. Mit anderen Worten kann auch hier, im Gegensatz zu dem in der 2 gezeigten Beispiel, einen Kommunikationskanal aufgebaut werden. Dies geht auch aus der 5 hervor, die den gleichen Ausschnitt des zulässigen Ladebereichs, der auch in der 3 ist, aber bei Verwendung eines Repeaters. Der Verlauf der beiden Kurven KR3 und KR6 in 5 ist deutlich flacher in Vergleich mit den Kurven K3 und K6 in der 3. Folglich sind die zulässigen Bereiche AR und BR auch größer als die entsprechenden Bereiche A und B in 2, während der Bereich CR kleiner als der Bereich C in 2 ist.
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Erhöht sich durch den Einsatz von Repeatern die Reichweite über den gewünschten Ladebereich hinaus, kann dies durch eine Erhöhung der Dämpfung (d.h. den Widerstand) im Repeater behoben werden.
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Zusammenfassend wird, wenn ein Fahrzeug einer Induktivladestation anfährt, die relative Position der beiden NFC-Antennen 21, 41 zueinander geprüft, bevor ein Ladevorgang gestartet werden kann. Befindet sich die Fahrzeugantenne 41 in diesem Kommunikationsbereich, so ist die Fahrzeugspule in dem erlaubten Ladebereich und der Ladevorgang wird initiiert. Wird nach Anfrage des Fahrzeugmoduls kein Kommunikationskanal aufgebaut, dann ist der Versatz zwischen beiden Spulen zu groß und es wird von der Bodenspule kein magnetisches Feld erzeugt. Später kann das fahrzeugseitige Modul über diesen Kommunikationskanal Daten zum Ladevorgang aussenden, wie z. B. angeforderte Ladeleistung und Zustand der Fahrzeugbatterie. Primärseitig können z. B. Informationen zur Dauer und Kosten des Ladevorgangs übermittelt werden. Dabei können die NFC-Antenne für jedes Ladesystem angepasst werden und beliebige Ladebereiche definiert werden. Repeater-Antennen sorgen dafür, dass keine Lücken im zulässigen Ladebereich auftreten.
