DE102019205137A1

DE102019205137A1 - Verfahren zur Einparkunterstützung eines Kraftfahrzeuges in eine Quer-Parklücke

Info

Publication number: DE102019205137A1
Application number: DE102019205137.5A
Authority: DE
Inventors: Reimund Limbacher
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2019-04-10
Filing date: 2019-04-10
Publication date: 2020-10-15
Anticipated expiration: 2039-04-11
Also published as: DE102019205137B4

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Einparkunterstützung eines Kraftfahrzeuges (2) in eine Quer-Parklücke (4, 4a, 4b, 4c, 4d), welche zumindest von einem geparkten Nachbarfahrzeug (6) seitlich flankiert ist, wobei die Quer-Parklücke (4, 4a, 4b, 4c, 4d) und das mindestens eine Nachbarfahrzeug (6) erfasst werden, wobei die Orientierung des Nachbarfahrzeugs (6) in Bezug auf die Quer-Parklücke (4, 4a, 4b, 4c, 4d) bestimmt wird, wobei überprüft wird, ob das Nachbarfahrzeug (6) der Quer-Parklücke (4, 4a, 4b, 4c, 4d) mit einer Beifahrerseite (16) zugewandt ist, und in Abhängigkeit des Überprüfungsergebnisses (U) ein Eignungssignal (E) erzeugt wird, und wobei in Abhängigkeit des Eignungssignals (E) eine Zielposition (Z) des Kraftfahrzeugs (2) in der Quer-Parklücke (4, 4a, 4b, 4c, 4d) bestimmt sowie ein Steuersignal (S) als Fahrtrichtungsvorschlag für die Realisierung der Zielposition (Z) erzeugt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Einparkunterstützung eines Kraftfahrzeuges in eine Quer-Parklücke, welche zumindest von einem geparkten Nachbarfahrzeug seitlich flankiert ist. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Fahrassistenzsystem zur Durchführung eines solchen Verfahrens sowie ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Fahrassistenzsystem.
Kraftfahrzeuge, insbesondere Straßenfahrzeuge wie zum Beispiel Automobile, werden häufig zum Transport oder Beförderung von Personen und Frachtgütern verwendet. Nach einem Gebrauch des Kraftfahrzeugs wird dieses regelmäßig auf einer Abstellfläche, also auf einem Parkplatz oder einer Parkfläche, wie beispielsweise in einem Parkhaus, abgestellt oder geparkt. Unter einem Abstellen oder Parken eines Kraftfahrzeugs ist hier und im Folgenden insbesondere ein ruhender Verkehrsvorgang des Kraftfahrzeugs, insbesondere eine gewollte Fahrunterbrechung, zu verstehen, welche nicht durch die Verkehrslage oder eine Anordnung veranlasst ist. Insbesondere wird hierbei eine Fahrunterbrechung verstanden, bei welcher der Kraftfahrzeugnutzer das Kraftfahrzeug verlässt.
Unter einer Parklücke wird hier und im Folgenden insbesondere eine Abstellfläche verstanden, welche als eine Lücke oder ein Abstand, also als ein freier Raum auf einer öffentlichen Verkehrsfläche neben einem Nachbarfahrzeug oder zwischen zwei Nachbarfahrzeugen ausgebildet ist, welcher groß genug dimensioniert ist, dass ein Kraftfahrzeug darin positionierbar ist, und welcher ein zeitweises oder dauerhaftes Abstellen des Kraftfahrzeugs ermöglicht.
Unter einer Längs-Parklücke ist hier und im Folgenden insbesondere eine Parklücke zu verstehen, welche im Wesentlichen parallel zu einem Straßenverlauf, einem Bordstein oder einem Straßenrand orientiert ist. In einer Längs-Parklücke ist ein geparktes Kraftfahrzeug entlang seiner Fahrzeuglängsrichtung (X) somit im Wesentlichen parallel zu einem Straßenverlauf, einem Bordstein oder einem Straßenrand orientiert. Entsprechend ist hier und im Folgenden unter einer Quer-Parklücke insbesondere eine Parklücke zu verstehen, welche quer oder schräg oder weitestgehend quer zu dem Straßenverlauf, dem Bordstein oder dem Straßenrand orientiert ist. In einer Quer-Parklücke ist die Fahrzeuglängsrichtung (X) eines geparkten Kraftfahrzeugs also quer oder schräg oder etwa senkrecht zu dem Straßenverlauf, dem Bordstein oder dem Straßenrand orientiert.
Aufgrund der steigenden Anzahl von Kraftfahrzeugen nimmt die Parkdichte, also die Anzahl von parkenden Kraftfahrzeugen bezogen auf die vorhandenen Abstellflächen, fortlaufend zu. Insbesondere in Innenstädten führt dies zu einer Reduzierung der vorhandenen freien Abstellflächen. Somit sind häufig lediglich schmale Quer-Parklücken mit lediglich geringem Seitenabstand zu dem mindestens einem Nachbarfahrzeug vorhanden. Dadurch wird sowohl der Parkvorgang in die Quer-Parklücke, als auch das Einsteigen und/oder Aussteigen in das (aus dem) geparkten Kraftfahrzeug innerhalb der Quer-Parklücke nachteilig erschwert. Somit besteht eine erhöhte Beschädigungsgefahr für das Kraftfahrzeug. Insbesondere beim Ein- oder Aussteigen kann es hierbei zu sogenannten „Türremplern“ kommen, bei welchem eine Fahrertür des Kraftfahrzeugs mit dem Nachbarfahrzeug im Zuge eines Aufschwenkens kollidiert oder umgekehrt.
Kraftfahrzeuge sind häufig mit einem Fahrassistenzsystem als Einparkunterstützung ausgestattet. Hierbei wird beispielsweise zwischen aktiven oder vollautomatischen Fahrassistenzsystemen wie insbesondere Parklenkassistent- oder Parkpilot- oder Parkhausassistenzsysteme (PP-Systeme) und passiven oder halbautomatischen Fahrassistenzsystemen wie insbesondere Einparkhilfesysteme (EPH-Systeme) unterschieden.
Derartige Fahrassistenzsysteme weisen regelmäßig Sensorsysteme auf, welche bei einer Vorbeifahrt an einer Parklücke, diese erfassen und im Falle einer geeigneten Parklücke einen Fahrrichtungsvorschlag oder eine Einparktrajektorie für den Parkvorgang erzeugen.
Im Falle eines PP-Systems wird der Parkvorgang, also das Parken des Kraftfahrzeugs in der Parklücke, von einem Fahrzeugnutzer gestartet oder ausgelöst, wobei das Kraftfahrzeug vollautomatisch oder vollautonom anhand des Fahrrichtungsvorschlags oder der Einparktrajektorie eine bestimmte Zielposition in der Parklücke einnimmt. Im Falle eines EPH-Systems wird der Fahrrichtungsvorschlag für die Zielposition, beispielsweise in Form von Lenkwinkelvorgaben, Beschleunigung- und Bremsbefehlen, über eine Benutzerschnittstelle an den Fahrzeugnutzer übermittelt, so dass der Fahrzeugnutzer anhand dieser Informationen das Kraftfahrzeug manuell in die gewünschte Park- oder Zielposition überführen kann. Des Weiteren sind auch Fahrassistenzsysteme mit einem halbautomatischen oder teilautonomen Parkvorgang bekannt, bei welchen der Fahrzeugnutzer lediglich die Beschleunigung und/oder das Bremsen des Kraftfahrzeugs steuert, wobei der Lenkvorgang von dem System automatisch oder autonom ausgeführt wird.
Typischerweise sind Fahrassistenzsysteme der vorstehend beschriebenen Art dazu eingerichtet, das Kraftfahrzeug möglichst mittig in der Parklücke zu positionieren. Insbesondere bei schmalen oder engen Quer-Parklücken, bei welchen lediglich ein geringer Seitenabstand zwischen dem geparkten Kraftfahrzeug und den mindestens einem Nachbarfahrzeug vorliegt, wird hierdurch die Gefahr von Türremplern oder Fahrzeugbeschädigungen im Wesentlichen nicht reduziert.
In der DE 10 2015 016 805 A1 ist ein Verfahren zur Angabe einer optimierten Parkposition eines Fahrzeugs in einer Parklücke beschrieben. Hierbei wird ein automatischer Einparkvorgang ausgeführt, wobei die Parkposition in Abhängigkeit von einer Belegung im Innenraum des Fahrzeugs und den räumlichen Gegebenheiten der Parklücke bestimmt wird. Verfahrensgemäß werden dem Fahrzeugnutzer mehrere mögliche Parkpositionen zur Auswahl gegeben, wobei der Fahrzeugnutzer selbst entscheidet, welche Parkposition vollautomatisch oder autonom angefahren werden soll.
Aus der DE 10 2009 057 837 A1 ist ein Verfahren zur Einparkunterstützung in eine Parkfläche einer Fahrzeuggarage mit die Parkfläche begrenzenden Garagenwänden bekannt. Verfahrensgemäß wird mittels einer Bildgebungsvorrichtung die Umgebung eines Fahrzeugs erfasst und die Umgebungsbilder zur Erkennung der Garageneinfahrt der Fahrzeuggarage mit einem Bilderkennungsverfahren ausgewertet. Nach der Erkennung der Garageneinfahrt wird das Umgebungsbild mit einem Zeichenerkennungsverfahren nach einer auf einer Garagenrückwand angeordneten Markierung ausgewertet. Anhand der Markierung und der Garageneinfahrt wird ein teilautonomes Einparken gesteuert, wobei das Fahrzeug insbesondere nicht mittig sonder seitlich versetzt zu einer Garagenwand geparkt wird, so dass für den Fahrzeugnutzer ein bequemes Aussteigen ermöglicht ist.
Die DE 10 2011 077 173 A1 beschreibt ein Verfahren zur Bestimmung einer Einparktrajektorie eines Fahrzeugs in eine Quer-Parklücke. Hierbei werden Daten einer Umgebung des Fahrzeugs erfasst. Des Weiteren wird mindestens ein, mindestens eine Längsseite der Quer-Parklücke begrenzendes Objekt erfasst. Anhand der Umgebungsdaten und des Objekts wird eine Zielparkposition bestimmt, welche mindestens einen definierten Sicherheitsabstand zum Öffnen einer Fahrertür des Fahrzeugs berücksichtigt, und in eine zum Erreichen der Zielposition geeignete Einparktrajektorie umgesetzt. Verfahrensgemäß ist es hierbei vorgesehen, dass die Zielposition außermittig, also seitlich versetzt zu einer Mittenlinie, in der Quer-Parklücke angeordnet ist, so dass ein ausreichender Abstand zum Öffnen oder Aufschwenken einer Fahrertür zur Verfügung steht.
Das bekannte Verfahren weist hierbei jedoch im Hinblick auf breitere Quer-Parklücken des Problem auf, dass die Zielposition auf der Beifahrerseite des Kraftfahrzeugs noch ausreichend Raum zur Verfügung stellt, dass sich beifahrerseitige Fahrzeugnutzer (des Kraftfahrzeugs und/oder des Nachbarfahrzeugs) seitlich in das Kraftfahrzeug und/oder das Nachbarfahrzeug zwängen können. Dadurch wird die Beschädigungswahrscheinlichkeit aufgrund von Türremplern nachteilig erhöht.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein besonders geeignetes Verfahren zur Einparkunterstützung eines Kraftfahrzeuges in eine Quer-Parklücke, welche zumindest von einem geparkten Nachbarfahrzeug seitlich flankiert ist, anzugeben. Insbesondere soll die Gefahr einer Fahrzeugbeschädigung durch Türrempler reduziert werden. Der Erfindung liegt weiterhin die Aufgabe zugrunde, ein besonders geeignetes Fahrassistenzsystem zur Durchführung eines solchen Verfahrens sowie ein besonders geeignetes Kraftfahrzeugs mit einem derartigen Fahrassistenzsystem anzugeben.
Hinsichtlich des Verfahrens wird die Aufgabe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und hinsichtlich des Fahrassistenzsystems mit den Merkmalen des Anspruchs 9 sowie hinsichtlich des Kraftfahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 10 erfindungsgemäß gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche. Die im Hinblick auf das Verfahren angeführten Vorteile und Ausgestaltungen sind sinngemäß auch auf das Fahrassistenzsystem beziehungsweise das Kraftfahrzeug übertragbar und umgekehrt.
Das erfindungsgemäße Verfahren ist zur Einparkunterstützung eines Kraftfahrzeuges in eine Quer-Parklücke, welche zumindest von einem geparkten Nachbarfahrzeug seitlich flankiert ist, geeignet und ausgestaltet. Mindestens ein an die Quer-Parklücke angrenzender Parkplatz ist also bereits von einem Nachbarfahrzeug belegt, wobei das Nachbarfahrzeug die Quer-Parklücke insbesondere entlang einer seitlichen Längsseite begrenzt. Das Verfahren wird hierbei beispielsweise während einer Langsamfahrt des Kraftfahrzeugs, also beispielsweise bei einer Parkplatz- oder Abstellflächensuche gestartet.
Verfahrensgemäß wird in einem ersten Verfahrensschritt die Quer-Parklücke und das mindestens eine Nachbarfahrzeug erfasst. Es wird also die Position der Quer-Parklücke und die Position des mindestens einen Nachbarfahrzeugs relativ zum Kraftfahrzeug bestimmt.
In einem zweiten Verfahrensschritt wird die Orientierung des mindestens einen Nachbarfahrzeugs in Bezug auf die Quer-Parklücke bestimmt, wobei überprüft wird, ob das Nachbarfahrzeug der Quer-Parklücke mit einer Beifahrerseite zugewandt ist. Es wird also anhand der im ersten Verfahrensschritt erfassten Daten und Informationen überprüft, ob das mindestens eine Nachbarfahrzeug mit dessen Fahrerseite oder mit dessen Beifahrerseite der Quer-Parklücke zugewandt ist.
In Abhängigkeit des Überprüfungsergebnisses wird in einem vierten Verfahrensschritt ein Eignungssignal erzeugt, welches ein parametrierbares oder parametriertes Maß für die Quer-Parklücke ist, also eine generierte Einschätzung, welche angibt, inwieweit die Quer-Parklücke als Abstellplatz für das Kraftfahrzeug geeignet ist. Bei der Erzeugung des Eignungssignals werden zusätzlich zur Orientierung des Nachbarfahrzeugs beispielsweise auch eine Breite der Quer-Parklücke oder eine voraussichtliche Parkdauer berücksichtigt. Das Eignungssignal ist hierbei beispielsweise als „geeignet“, „eingeschränkt geeignet“ und „nicht geeignet“ klassifizierbar.
In einem fünften Verfahrensschritt wird in Abhängigkeit des Eignungssignals eine Zielposition des Kraftfahrzeugs in der Quer-Parklücke bestimmt und ein Steuersignal als Fahrtrichtungsvorschlag oder Einparktrajektorie für eine, insbesondere längs- und/oder quergeführte, Realisierung der Zielposition erzeugt. In Abhängigkeit des Eignungssignals wird also ein Vorschlag für die Positionierung des Kraftfahrzeugs in der Quer-Parklücke, insbesondere relativ zum Nachbarfahrzeug, bestimmt. Geeigneterweise berücksichtigt das Steuersignal hierbei die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs relativ zur Quer-Parklücke als Startposition für den (Ein-)Parkvorgang bzw. das (Ein-)Parkmanöver.
Dadurch ist ein besonders geeignetes Verfahren zur Einparkunterstützung eines Kraftfahrzeuges in eine Quer-Parklücke, welche zumindest von einem geparkten Nachbarfahrzeug seitlich flankiert ist, realisiert. Das Verfahren ist sowohl für die Verwendung in vollautomatischen oder vollautonomen PP-Systemen als auch für die Verwendung in manuellen EPH-Systemen oder in halbautomatischen Systemen geeignet und ausgestaltet.
Durch das erfindungsgemäße Verfahren ist eine besonders geeignete Einparkstrategie zur Positionierung des Kraftfahrzeuges in der Quer-Parklücke ermöglicht.
Im Nachfolgenden sind Angaben hinsichtlich der Raumrichtungen auch insbesondere in einem Koordinatensystem des Kraftfahrzeugs (Fahrzeugkoordinatensystem) angegeben. Die Abszissenachse (X-Achse, X-Richtung) ist hierbei entlang der Fahrzeuglängsrichtung (Fahrrichtung) und die Ordinatenachse (Y-Achse, Y-Richtung) entlang der Fahrzeugquerrichtung sowie die Applikatenachse (Z-Achse, Z-Richtung) entlang der Fahrzeughöhe orientiert.
Unter einer Fahrerseite des Kraftfahrzeugs wird hier und im Folgenden insbesondere diejenige Längshälfte des Kraftfahrzeugs verstanden, welche bezogen auf eine zentrale Mittenlinie entlang der Fahrzeuglängsrichtung, auf der Seite des Fahrzeugfahrers oder Fahrzeugführers, also auf der Seite des Lenkrads ist. Entsprechend wird unter einer Beifahrerseite hier und im Folgenden insbesondere die zur Fahrerseite gegenüberliegend angeordnete Längshälfte des Kraftfahrzeugs verstanden.
Die Konjunktion „und/oder“ ist hier und im Folgenden derart zu verstehen, dass die mittels dieser Konjunktion verknüpften Merkmale sowohl gemeinsam als auch als Alternativen zueinander ausgebildet sein können.
In einer vorteilhaften Weiterbildung wird bei einem positiven Überprüfungsergebnis, bei welchem die Beifahrerseite des Nachbarfahrzeugs der Quer-Parklücke zugewandt ist, eine Zielposition bestimmt wird, bei welcher die Beifahrerseiten des Kraftfahrzeugs und des Nebenfahrzeugs einander zugewandt sind. Mit anderen Worten sind das Nebenfahrzeug und das Kraftfahrzeug in der Zielposition gegenparallel zueinander, also bezogen auf die jeweilige Fahrzeuglängsrichtung (X) entgegengesetzt orientiert, angeordnet. Das Verfahren orientiert sich also an der Beifahrerseite des mindestens einen Nebenfahrzeugs. Dadurch ist eine geeignete Einparkstrategie zur Reduzierung der Beschädigungswahrscheinlichkeit des Kraftfahrzeugs realisiert, welche insbesondere die Gefahr einer Fahrzeugbeschädigung aufgrund von Türremplern an der Beifahrerseite reduziert.
In einer geeigneten Weiterbildungsform wird geeigneterweise ein Steuersignal erzeugt, welches eine Fahrtrichtung vorschlägt, bei welcher die Beifahrerseiten der Fahrzeuge am Ende des Parkvorgangs oder Parkmanövers einander zugewandt wären.
In einer geeigneten Ausführung wird bei einem positiven Überprüfungsergebnis eine Zielposition bestimmt, bei welcher der Abstand, also der Seitenabstand oder die lichte Weite, zwischen den Beifahrerseiten des Kraftfahrzeugs und des mindestens einen Nebenfahrzeugs kleiner 60 cm (Zentimeter), insbesondere kleiner 50 cm, vorzugsweise kleiner gleich 40 cm, ist. Gemäß der Zielposition wird das Kraftfahrzeug also möglichst nah oder möglichst eng an der Beifahrerseite des Nebenfahrzeugs positioniert. Der Abstand entspricht somit im Wesentlichen einem definierten Mindestsicherheitsabstand aufgrund der den Beifahrerseiten seitlich emporstehenden Seitenspiegeln der Fahrzeuge. Verfahrensgemäß ist also ein außermittiges oder unsymmetrisches, also seitlich versetztes, Parken des Kraftfahrzeugs vorgesehen.
Aufgrund des vergleichsweise geringen Abstandes zwischen dem Kraftfahrzeug und den Nebenfahrzeug wird sichergestellt, dass zwischen den Fahrzeugen lediglich ein beengter oder reduzierter Freiraum gebildet ist. Dadurch werden Fahrzeugnutzer, welche beifahrerseitig in eines der Fahrzeuge ein oder aussteigen wollen, im Wesentlichen davon abgehalten eine der beifahrerseitigen Fahrzeugtüren zu öffnen. Dadurch wird die Beschädigungsgefahr aufgrund von Türremplern reduziert oder vollständig vermieden.
Des Weiteren stellt das gegenparallele Parken des Kraftfahrzeugs in der Quer-Parklücke mit einem geringen seitlichen Abstand zur Beifahrerseite des Nebenfahrzeugs sicher, dass der Fahrzeugnutzer, insbesondere der Fahrzeugfahrer oder der Fahrzeugführer, auf der Fahrerseite einen möglichst großen Abstand zu einem Nebenfahrzeug oder einem sonstigen Hindernis hat. Dadurch wird sichergestellt, dass die fahrerseitigen Fahrzeugtüren im Wesentlichen ohne Gefährdung oder Beschädigung öffenbar oder verschwenkbar sind. Insbesondere ist somit ein komfortables und benutzerfreundliches Ein- und Aussteigen auf der Fahrerseite des Kraftfahrzeugs innerhalb der Quer-Parklücke ermöglicht. Somit ist die Gefahr von Türremplern sowohl an der Beifahrerseite als auch an der Fahrerseite des Kraftfahrzeugs vorteilhaft reduziert.
Bei einer Verwendung des Verfahrens in einem PP-System ist es beispielsweise denkbar, dass bei der Erzeugung des Steuersignals, also bei der Berechnung des Fahrtrichtungsvorschlags oder der Einparktrajektorie, ein (Abstands-)Offset in Richtung des beifahrertürseitig zugewandten, also in Y-Richtung benachbarten, Nachbarfahrzeugs vorgesehen ist. Somit ist ein möglichst nahes, autonomes oder vollautomatisches, Einparken am beifahrerseitigen Nachbarfahrzeug ermöglicht.
Bei einer Verwendung des Verfahrens in einem manuellen EPH-System erfolgt mittels des Steuersignals beispielsweise eine akustische und/oder visuelle/optische Anzeige oder Mitteilung an den Fahrzeugnutzer, welche es dem Fahrzeugnutzer ermöglicht, das Kraftfahrzeug möglichst beifahrertürnah mit geringen Abstand entlang der Y-Richtung an dem Nebenfahrzeug zu positionieren.
In einer zweckmäßigen Ausgestaltung werden zur Bestimmung der Orientierung des Nachbarfahrzeugs in Bezug auf die Quer-Parklücke charakteristische Merkmale als Landmarken des Nachbarfahrzeugs bestimmt und/oder Informationen von dem Nachbarfahrzeug oder einer in der Umgebung der Quer-Parklücke angeordneten Infrastruktur empfangen. Dadurch wird eine besonders zuverlässige Bestimmung der Orientierung des Nachbarfahrzeugs relativ zur angrenzenden Quer-Parklücke gewährleistet, wodurch das Verfahren weiter verbessert wird.
In einer denkbaren Ausgestaltungsform erfolgt die Bestimmung der Orientierung des Nachbarfahrzeugs in Bezug auf die Quer-Parklücke beispielsweise anhand von charakteristischen Merkmalen des Nachbarfahrzeugs. Zu diesem Zwecke werden die Quer-Parklücke und das mindestens eine Nachbarfahrzeug im ersten Verfahrensschritt beispielsweise optisch, insbesondere kamerabasiert, erfasst.
Die Bestimmung der Orientierung des Nachbarfahrzeugs erfolgt hierbei geeigneterweise mittels Bildverarbeitungsverfahren, welche charakteristische Merkmale (Landmarken) des Nachbarfahrzeugs in den aufgenommenen Bilddaten erkennen. Beispielsweise sind „rote Heckleuchten“, oder charakteristische „(Marken-)Embleme“ bzw. „Schriftzüge“, oder eine „Dachantenne“, welche in einem hinteren Teil der Fahrzeugsilhouette des Nachbarfahrzeugs in den Bilddaten positioniert ist, charakteristische Merkmale für eine Rück- oder Heckseite des Nachbarfahrzeugs. Eine Vorder- oder Frontseite des Nachbarfahrzeugs ist beispielsweise mittels eines „weißen Frontscheinwerfers“ oder einem „Rückspiegel“, welcher in einem vorderen Teil der Fahrzeugsilhouette des Nachbarfahrzeugs in den Bilddaten positioniert ist, erkennbar. Ebenso denkbar ist beispielsweise, dass in den Bilddaten ein „Lenkrad“ im Innenraum der Fahrgastzelle des Nachbarfahrzeugs erkannt wird, wodurch die Fahrerseite des Nachbarfahrzeugs identifizierbar ist.
In einer zusätzlichen oder alternativen Ausgestaltungsform ist es beispielsweise möglich, dass die Bestimmung der Orientierung des Nachbarfahrzeugs in Bezug auf die Quer-Parklücke anhand von empfangenen Informationen des mindestens einen Nachbarfahrzeugs erfolgt. Hierbei ist zwischen dem Kraftfahrzeug und dem mindestens einen Nachbarfahrzeug geeigneterweise eine drahtlose Kommunikationsverbindung, also eine Kommunikationsverbindung von Fahrzeug zu Fahrzeug (Car-to-Car, Car2Car, C2C), realisiert. Mit anderen Worten findet ein Informationsaustausch zwischen dem Kraftfahrzeug und dem geparkten Nachbarfahrzeug, insbesondere hinsichtlich deren relativer Position und Einparkrichtung, statt.
Zusätzlich oder alternativ hierzu ist es beispielsweise ebenso denkbar, dass die Bestimmung der Orientierung des Nachbarfahrzeugs in Bezug auf die Quer-Parklücke anhand von empfangenen Informationen einer in der Umgebung der Quer-Parklücke angeordneten Infrastruktur erfolgt. Mit anderen Worten ist eine vorzugsweise drahtlose Kommunikationsverbindung zwischen dem Kraftfahrzeug und der Infrastruktur (Infrastructur-to-Car, Infrastructure2Car, 12C) für einen Informationsaustausch gebildet. Eine derartige Infrastruktur ist beispielsweise in einem Parkhaus also Parkhausinfrastruktur vorgesehen, welche parkende Fahrzeuge beziehungsweise deren Parkposition und Einparkrichtung erkennt, und diese dem Kraftfahrzeug anschließend mittei lt.
In einer vorteilhaften Ausbildung werden das Eignungssignal und/oder das Steuersignal einem Fahrzeugnutzer übermittelt. Die Übermittlung erfolgt beispielsweise akustisch mittels eines Lautsprechers und/oder optisch bzw. visuell mittels einer Anzeigeeinheit oder einem Display. Beispielsweise wird im Falle eines negativen Überprüfungsergebnis, also bei einer ungeeigneten Quer-Parklücke, welche sich beispielsweise zwischen zwei fahrerseitig einander zugewandten Nachbarfahrzeugen befindet, anhand des Eignungssignals die Information „eingeschränkt geeignet“ oder „nicht geeignet“ an den Fahrzeugnutzer übermittelt.
In einer geeigneten Weiterbildung wird eine voraussichtliche Parkdauer prognostiziert, und das Eignungssignal anhand der prognostizierten Parkdauer geändert oder angepasst. Dies bedeutet, dass im Wesentlichen abgeschätzt wird, ob sich die Parksituation während des Parkens wahrscheinlich ändert oder nicht. Diese Abschätzung fließt beispielsweise als Parameter in das Eignungsmaß des Eignungssignals ein. Dadurch ist eine besonders zuverlässige Klassifizierung der Quer-Parklücke mittels des Eignungssignals ermöglicht, wodurch die Einparkunterstützung weiter verbessert wird.
Bei der Prognose oder Abschätzung wird beispielsweise berücksichtigt, dass bei einer kurzen Parkdauer des Kraftfahrzeugs wahrscheinlich keine Änderung der Parksituation des mindestens einen Nachbarfahrzeugs zu erwarten ist, und dass mit zunehmender Parkdauer die Wahrscheinlichkeit einer Änderung zunimmt. Dies bedeutet, dass das Eignungssignal bei zunehmender Parkdauer reduziert wird.
Zu diesem Zwecke ist es beispielsweise denkbar, dass eine geplante Parkdauer vom Fahrzeugnutzer einstellbar ist. Ebenso denkbar ist, dass Informationen für eine voraussichtliche Parkdauer anhand von Benutzerdaten des Fahrzeugnutzers, beispielsweise anhand eines persönlichen Kalenders des Fahrzeugnutzers, bestimmt werden, oder dass solche Informationen aus einem die Parkgewohnheiten des Fahrzeugnutzers lernenden Algorithmus erhalten werden. Beispielsweise kann bei einem regelmäßigen Aufenthalt des Fahrzeugnutzers in einem Fitnessstudio die Parkdauer bei einem Parken in einem Parkhaus neben einem Fitnessstudio zuverlässig prognostiziert werden.
Zusätzlich oder alternativ erfolgt die Prognose oder Abschätzung der Parkdauer anhand von Informationen über die Art und Lage der Quer-Parklücke, welche beispielsweise anhand von hinterlegten Navigationsdaten und/oder POI-Daten (Point of intrest) bestimmt werden. Eine Quer-Parklücke in der Umgebung eines Kino, eines großen Einkaufszentrums, einer Sportveranstaltungsstätte oder ähnlichen deutet auf eine voraussichtlich längere Parkdauer des Kraftfahrzeugs und/oder des Nachbarfahrzeugs hin. Eine Quer-Parklücke in der Umgebung eines Kleinladengeschäfts (Bäcker, Metzger, ...) oder in einer Kurzparkzone oder ähnlichen, deutet auf eine voraussichtlich kürzere Parkdauer des Kraftfahrzeugs und/oder Nachbarfahrzeugs hin.
Ein zusätzlicher oder weiterer Aspekt der Erfindung sieht vor, dass eine Anzahl von sich im Kraftfahrzeug befindlichen Fahrzeugnutzern bestimmt wird, und dass die Sitzplatzposition jedes Fahrzeugnutzers, insbesondere jedes Beifahrers oder Mitfahrers, innerhalb des Kraftfahrzeugs bestimmt wird. Mit anderen Worten wird bestimmt, wie viele Fahrzeugnutzer oder Personen in der Fahrgastzelle des Kraftfahrzeugs sitzen. Die Anzahl und Sitzplatzposition ist beispielsweise mittels Gurtschloss- und/oder Sitzbelegungserkennungsinformationen in einfacher Art und Weise bestimmbar.
In einer vorgesehenen Weiterbildung ist hierbei vorgesehen, dass einem oder jedem Fahrzeugnutzer, welcher sich in einer Sitzplatzposition im Bereich der Beifahrerseite des Kraftfahrzeugs befindet, vor einem Parkvorgang kommuniziert wird, das Kraftfahrzeug zu verlassen. Dies bedeutet, dass den Mitfahrern oder Beifahrern, welche vorne oder im Fond auf der Beifahrerseite sitzen, vor dem Parkvorgang oder Parkmanöver mitgeteilt wird, aus dem Kraftfahrzeug auszusteigen. Die Mitteilung oder Kommunikation erfolgt beispielsweise akustisch mittels eines Lautsprechers und/oder visuell bzw. optisch mittels einer Anzeigeeinheit oder einem Display. Dadurch werden Fahrzeugschäden im Zuge eines Aussteigens nach dem Parken aufgrund von Türremplern an der Beifahrerseite vorteilhaft und einfach vermieden.
In einer denkbaren Weiterbildungsform ist es beispielsweise möglich, dass wenn beifahrerseitige Fahrzeugnutzer vor Beginn des Einparkmanövers noch im Kraftfahrzeug sind, das Eignungssignal geändert wird und/oder eine mittige Zielposition in der Quer-Parklücke bestimmt wird.
In einer bevorzugten Anwendung wird das Verfahren in einem Fahrassistenzsystem eines Kraftfahrzeuges verwendet. Das erfindungsgemäße Fahrassistenzsystem ist zur Einparkunterstützung eines Kraftfahrzeuges in eine Quer-Parklücke, welche zumindest von einem geparkten Nachbarfahrzeug seitlich flankiert ist, geeignet und eingerichtet. Das Fahrassistenzsystem weist hierbei eine Sensorvorrichtung zur Erfassung der Quer-Parklücke und des mindestens einem Nachbarfahrzeugs, sowie einen Controller (das heißt eine Steuereinheit) auf. Dadurch ist ein besonders geeignetes Fahrassistenzsystem zur Einparkunterstützung des Kraftfahrzeugs realisiert.
Der Controller ist hierbei allgemein - programm- und/oder schaltungstechnisch - zur Durchführung des vorstehend beschriebenen erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtet. Der Controller ist somit konkret dazu eingerichtet, anhand der erfassten Daten der Sensorvorrichtung die Orientierung des Nachbarfahrzeugs in Bezug auf die Quer-Parklücke zu bestimmen, zu überprüfen, ob das Nachbarfahrzeug der Quer-Parklücke mit einer Beifahrerseite zugewandt ist, in Abhängigkeit des Überprüfungsergebnisses ein Eignungssignal zu erzeugen, und in Abhängigkeit des Eignungssignals eine Zielposition des Kraftfahrzeugs in der Quer-Parklücke zu bestimmen sowie ein Steuersignal als Fahrtrichtungsvorschlag für die Realisierung dieser Zielposition zu erzeugen.
In einer bevorzugten Ausgestaltungsform ist der Controller zumindest im Kern durch einen Mikrocontroller mit einem Prozessor und einem Datenspeicher gebildet, in dem die Funktionalität zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens in Form einer Betriebssoftware (Firmware) programmtechnisch implementiert ist, so dass das Verfahren - gegebenenfalls in Interaktion mit einem Vorrichtungsnutzer - bei Ausführung der Betriebssoftware in dem Mikrocontroller automatisch durchgeführt wird. Der Controller kann im Rahmen der Erfindung alternativ aber auch durch ein nichtprogrammierbares elektronisches Bauteil, wie zum Beispiel einem anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis (ASIC), gebildet sein, in dem die Funktionalität zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens mit schaltungstechnischen Mitteln implementiert ist.
Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug weist das vorstehend beschriebene Fahrassistenzsystem auf. Dadurch ist ein besonders geeignetes Kraftfahrzeug, insbesondere hinsichtlich der zunehmenden Parkdichte in Innenstädten, realisiert.
Nachfolgend sind Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen in schematischen und vereinfachten Figuren:

1 ein Flussdiagramm eines Verfahrens zur Einparkunterstützung eines Kraftfahrzeuges in eine Quer-Parklücke,
2 ein Kraftfahrzeug mit einem Fahrzeugassistenzsystem bei einem Einparkvorgang in eine Quer-Parklücke, und
3 einen Parkplatz mit vier Quer-Parklücken.

Einander entsprechende Teile und Größen sind in allen Figuren stets mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
In der 1 ist der Verfahrensablauf eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Einparkunterstützung eines Kraftfahrzeuges 2 in eine Quer-Parklücke 4, welche zumindest von einem geparkten Nachbarfahrzeug 6 seitlich flankiert ist (2), anhand eines Flussdiagramms schematisch dargestellt. Das Verfahren wird insbesondere in einem Fahrassistenzsystem 8 des Kraftfahrzeugs 2 ausgeführt (2).
Das Verfahren wird in einem Verfahrensschritt 10, beispielsweise bei einer Langsamfahrt des Kraftfahrzeugs 2 während einer Parkplatzsuche, gestartet. In einem darauffolgenden Verfahrensschritt 12 werden die Quer-Parklücke 4 und das mindestens eine Nachbarfahrzeug 6 erfasst. Hierzu weist das Kraftfahrzeug 2 bzw. das Fahrassistenzsystem 8 ein Sensorsystem zur Erfassung der Fahrzeugumgebung, beispielsweise ein Kamera- oder Ultraschallsystem auf.
In einem nächsten Verfahrensschritt 14 wird die Orientierung des mindestens einen Nachbarfahrzeugs 6 in Bezug auf die Quer-Parklücke 4 bestimmt. Im Zuge des Verfahrensschritts 14 wird überprüft, ob das Nachbarfahrzeug 6 der Quer-Parklücke 4 mit einer Beifahrerseite 16 oder mit einer Fahrerseite 18 zugewandt ist.
Anschließend wird in einem Verfahrensschritt 20 in Abhängigkeit des Überprüfungsergebnisses U ein Eignungssignal E erzeugt, welches klassifiziert, inwieweit die Quer-Parklücke 4 als Abstellplatz für das Kraftfahrzeug 2 geeignet ist.
In einem Verfahrensschritt 22 wird in Abhängigkeit des Eignungssignals E eine Zielposition Z des Kraftfahrzeugs 2 in der Quer-Parklücke 4 bestimmt und anschließend in einem Verfahrensschritt 24 ein Steuersignal S als Fahrtrichtungsvorschlag oder Einparktrajektorie für eine, insbesondere längs- und/oder quergeführte, Realisierung der Zielposition Z erzeugt.
Anschließend wird das Verfahren in einem Verfahrensschritt 26 beendet, und ein (Ein-)Parkvorgang oder ein (Ein-)Parkmanöver gestartet. Der Parkvorgang oder das Parkmanöver wird beispielsweise anhand des Steuersignals S und der Zielposition Z vollautomatisch, halbautomatisch oder manuell mittels des Fahrassistenzsystems 8 ausgeführt. Hierzu ist das Fahrassistenzsystem 8 beispielsweise als ein PP- oder EPH-System ausgeführt.
Im Zuge des Verfahrensschritts 26 werden das Eignungssignal E und/oder das Steuersignal S einem Fahrzeugnutzer, insbesondere dem Fahrzeugfahrer oder Fahrzeugführer, übermittelt. Die Übermittlung erfolgt beispielsweise akustisch mittels eines Lautsprechers und/oder optisch bzw. visuell mittels einer Anzeigeeinheit oder einem Display in der Fahrgastzelle.
Die Bestimmung der Orientierung des Nachbarfahrzeugs 6 in Bezug auf die Quer-Parklücke 4 im Verfahrensschritt 20 erfolgt insbesondere anhand charakteristischer Merkmale des Nachbarfahrzeugs 6 in den Sensordaten. Beispielsweise werden bei einem kamerabasierten Sensorsystem die erfassten Bilddaten mittels eines Bildverarbeitungsverfahrens auf hinterlegte, charakteristische Merkmale untersucht, wobei die Merkmale im Wesentlichen Landmarken für die Bestimmung der Fahrzeugorientierung des Nachbarfahrzeugs 6 sind.
Zusätzlich oder alternativ ist ein Verfahrensschritt 28 vorgesehen, in welchem das Kraftfahrzeug 2 bzw. das Fahrassistenzsystem 8 Daten über eine drahtlose Kommunikationsverbindung aus der Fahrzeugumgebung empfängt, welche eine Bestimmung der Orientierung des Nachbarfahrzeugs 6 in Bezug auf die Quer-Parklücke 4 ermöglichen. Die Kommunikationsverbindung ist beispielsweise eine C2C-Verbindung mit dem Nachbarfahrzeug 6 und/oder eine 12C-Verbindung einer nicht näher gezeigten Parkhausinfrastruktur.
In einem möglichen Verfahrensschritt 30 wird eine voraussichtliche Parkdauer T prognostiziert oder geschätzt, anhand welcher das Eingangssignal E geändert oder angepasst wird. Mit anderen Worten wird in dem Verfahrensschritt 30 abgeschätzt, ob sich die Parksituation während des Parkens wahrscheinlich ändert oder nicht. Diese Abschätzung fließt als Parameter in das Eignungssignal E ein.
In einem möglichen Verfahrensschritt 32 wird eine Anzahl von sich im Kraftfahrzeug 2 befindlichen Fahrzeugnutzern sowie deren Sitzposition innerhalb der Fahrgastzelle bestimmt. Die Anzahl und Sitzplatzposition wird beispielsweise mittels Gurtschloss- und/oder Sitzbelegungserkennungsinformationen eines entsprechenden Sensorsystems des Fahrassistenzsystems 8 erfasst oder bestimmt.
Wenn in dem Verfahrensschritt 32 erkannt wird, dass ein oder mehrere Fahrzeugnutzer, insbesondere Mitfahrer oder Beifahrer, sich in einer Sitzplatzposition auf einer Beifahrerseite 34 des Kraftfahrzeugs 2 befinden, wird in einem Verfahrensschritt 36 kommuniziert, dass die entsprechenden Fahrzeugnutzers das Kraftfahrzeug verlassen sollen. Dies bedeutet, dass den Mitfahrern oder Beifahrern, welche vorne oder im Fond auf der Beifahrerseite 34 sitzen, vor dem Parkvorgang oder Parkmanöver mitgeteilt wird, aus dem Kraftfahrzeug auszusteigen. Die Mitteilung oder Kommunikation erfolgt beispielsweise akustisch mittels eines Lautsprechers und/oder visuell bzw. optisch mittels einer Anzeigeeinheit oder einem Display innerhalb der Fahrgastzelle. Sofern die betroffenen Fahrzeugnutzer das Kraftfahrzeug 2 nicht verlassen, also nicht vor Beginn des Parkmanövers oder des Parkvorgangs aussteigen, wird das Eignungssignal E und/oder die Zielposition Z im Verfahrensschritt 22 geändert. Insbesondere wird in diesem Falle eine mittige Zielposition Z in der Quer-Parklücke 4 bestimmt.
Wie beispielsweise in der 2 gezeigt ist wird das Kraftfahrzeug 2 bei einem positiven Überprüfungsergebnis U, bei welchem die Beifahrerseite 16 des Nachbarfahrzeugs 6 der Quer-Parklücke 4 zugewandt ist, verfahrensgemäß eine Zielposition Z bestimmt wird, bei welcher die Beifahrerseiten 34, 16 des Kraftfahrzeugs 2 und des Nebenfahrzeugs 6 einander zugewandt sind. Mit anderen Worten wird das Kraftfahrzeug 2 anhand der Zielposition Z und einem entsprechenden Steuersignal S etwa gegenparallel, also bezogen auf die jeweilige Fahrzeuglängsrichtung (X) entgegengesetzt, zu dem Nachbarfahrzeug 6 geparkt. Die Zielposition Z und/oder das Steuersignal S sind hierbei derart bestimmt und erzeugt, dass ein Abstand A, also der Seitenabstand oder die lichte Weite, zwischen den Beifahrerseiten 16, 34 der Fahrzeuge 2, 6 kleiner 60 cm (Zentimeter), insbesondere kleiner 50 cm, vorzugsweise kleiner gleich 40 cm, ist. Gemäß der Zielposition Z wird das Kraftfahrzeug 2 also möglichst nah oder möglichst eng an der Beifahrerseite 16 des Nebenfahrzeugs 6 positioniert. Dadurch wird die Beschädigungsgefahr des Kraftfahrzugs 2 aufgrund von Türremplern reduziert oder vollständig vermieden.
In der 3 ist ausschnittsweise eine Straße 38 mit einem Parkplatz 40 dargestellt, wobei der Parkplatz 40 zehn Quer-Parkplätze aufweist, welche derart mit Nachbarfahrzeugen 6 belegt ist, dass vier Quer-Parklücken 4a, 4b, 4c und 4d gebildet sind. Jede der gezeigten Quer-Parklücken 4a, 4b, 4c und 4d ist von jeweils zwei seitlichen Nebenfahrzeugen 6 flankiert.
Die in der Darstellung der 3 oberste Quer-Parklücke 4a ist seitlich von zwei Nebenfahrzeugen 6 flankiert, welche mit deren jeweiliger Fahrerseite 18 hin zur Quer-Parklücke 4a hin orientiert geparkt sind. Mit anderen Worten sind die Beifahrerseiten 16 der Nebenfahrzeuge 6 weg von der Quer-Parklücke 4a orientiert. Somit ergibt sich in dem Verfahrensschritt 14 ein negatives Überprüfungsergebnis U bewirkt, wodurch ein Eignungssignal E erzeugt wird, welches als „nicht geeignet“ oder lediglich „eingeschränkt geeignet“ klassifizierbar ist. Dadurch wird dem Fahrzeugnutzer des Kraftfahrzeugs 2 empfohlen, nicht in die Quer-Parklücke 4a einzuparken, also keinen Parkvorgang zu starten.
Die Quer-Parklücken 4b und 4d weisen jeweils zwei benachbart geparkte Nebenfahrzeuge 6 auf, wobei eines der Nebenfahrzeuge 6 mit seiner Beifahrerseite 16, das andere mit seiner Fahrerseite 18 zu der Quer-Parklücke 4b hin orientiert angeordnet ist. In dem Verfahrensschritt 14 wird somit ein positives Überprüfungsergebnis U bewirkt, wodurch ein Eignungssignal E erzeugt wird, welches als „geeignet“ klassifizierbar ist. Dadurch wird dem Fahrzeugnutzer des Kraftfahrzeugs 2 empfohlen, in die Quer-Parklücken 4b und 4d einzuparken, also einen Parkvorgang zu starten, wobei die 3 einen bereits gestarteten Parkvorgang für ein jeweiliges Kraftfahrzeug 2 zeigt.
Die Quer-Parklücke 4c weist zwei benachbart geparkte Nebenfahrzeuge 6 auf, welche beide mit ihrer jeweiligen Beifahrerseite 16 der Quer-Parklücke 4c zugewandt sind. In dem Verfahrensschritt 14 wird somit ein positives Überprüfungsergebnis U bewirkt, wodurch ein Eignungssignal E erzeugt wird, welches als „geeignet“ oder „besonders geeignet“ klassifizierbar ist. Dadurch wird dem Fahrzeugnutzer des Kraftfahrzeugs 2 empfohlen, in die Quer-Parklücke 4c einzuparken. Insbesondere werden hierbei zwei Zielpositionen Z und zwei entsprechende Steuersignals S generiert, für ein jeweils beifahrerseitig nahes Parken an einem der Nachbarfahrzeuge 6. Vorzugsweise kann der Fahrzeugnutzer hierbei zwischen den beiden möglichen Zielpositionen Z auswählen und somit ein entsprechendes Steuersignal S einstellen. Die 3 zeigt hierbei einen bereits gestarteten Parkvorgang für das Kraftfahrzeug 2.
Die beanspruchte Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Vielmehr können auch andere Varianten der Erfindung von dem Fachmann hieraus im Rahmen der offenbarten Ansprüche abgeleitet werden, ohne den Gegenstand der beanspruchten Erfindung zu verlassen. Insbesondere sind ferner alle im Zusammenhang mit den verschiedenen Ausführungsbeispielen beschriebenen Einzelmerkmale im Rahmen der offenbarten Ansprüche auch auf andere Weise kombinierbar, ohne den Gegenstand der beanspruchten Erfindung zu verlassen.
Bezugszeichenliste

2: Kraftfahrzeug
4, 4a, 4b, 4c, 4d: Quer-Parklücke
6: Nachbarfahrzeug
8: Fahrassistenzsystem
10, 12, 14: Verfahrensschritt
16: Beifahrerseite
18: Fahrerseite
20, 22, 24, 26: Verfahrensschritt
28, 30, 32: Verfahrensschritt
34: Beifahrerseite
36: Verfahrensschritt
38: Straße
40: Parkplatz
U: Überprüfungsergebnis
E: Eignungssignal
Z: Zielposition
A: Abstand
T: Parkdauer

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102015016805 A1 [0010]
DE 102009057837 A1 [0011]
DE 102011077173 A1 [0012]

Claims

Verfahren zur Einparkunterstützung eines Kraftfahrzeuges (2) in eine Quer-Parklücke (4, 4a, 4b, 4c, 4d), welche zumindest von einem geparkten Nachbarfahrzeug (6) seitlich flankiert ist, - wobei die Quer-Parklücke (4, 4a, 4b, 4c, 4d) und das mindestens eine Nachbarfahrzeug (6) erfasst werden, - wobei die Orientierung des Nachbarfahrzeugs (6) in Bezug auf die Quer-Parklücke (4, 4a, 4b, 4c, 4d) bestimmt wird, - wobei überprüft wird, ob das Nachbarfahrzeug (6) der Quer-Parklücke (4, 4a, 4b, 4c, 4d) mit einer Beifahrerseite (16) zugewandt ist, und in Abhängigkeit des Überprüfungsergebnisses (U) ein Eignungssignal (E) erzeugt wird, und - wobei in Abhängigkeit des Eignungssignals (E) eine Zielposition (Z) des Kraftfahrzeugs (2) in der Quer-Parklücke (4, 4a, 4b, 4c, 4d) bestimmt sowie ein Steuersignal (S) als Fahrtrichtungsvorschlag für die Realisierung der Zielposition (Z) erzeugt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem positiven Überprüfungsergebnis (U), bei welchem die Beifahrerseite (16) des Nachbarfahrzeugs (6) der Quer-Parklücke (4, 4a, 4b, 4c, 4d) zugewandt ist, eine Zielposition (Z) bestimmt wird, bei welcher die Beifahrerseiten (16, 34) des Kraftfahrzeugs (2) und des Nebenfahrzeugs (6) einander zugewandt sind.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem positiven Überprüfungsergebnis (U), bei welchem die Beifahrerseite (16) des Nachbarfahrzeugs (6) der Quer-Parklücke (4, 4a, 4b, 4c, 4d) zugewandt ist, eine Zielposition (Z) bestimmt wird, bei welcher der Abstand (A) zwischen Beifahrerseiten (16, 34) zwischen dem Kraftfahrzeug (2) und dem Nebenfahrzeug (6) kleiner 60 cm, insbesondere kleiner 50 cm, vorzugsweise kleiner gleich 40 cm, ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung der Orientierung des Nachbarfahrzeugs (6) in Bezug auf die Quer-Parklücke (4, 4a, 4b, 4c, 4d) charakteristische Merkmale des Nachbarfahrzeugs (6) bestimmt und/oder Informationen von dem Nachbarfahrzeug (6) oder einer in der Umgebung der Quer-Parklücke (4, 4a, 4b, 4c, 4d) angeordneten Infrastruktur empfangen werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Eignungssignal (E) und/oder das Steuersignal (S) einem Fahrzeugnutzer übermittelt werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, - dass eine voraussichtliche Parkdauer (T) prognostiziert wird, und - dass das Eignungssignal (E) anhand der prognostizierten Parkdauer (T) geändert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, - dass eine Anzahl von sich im Kraftfahrzeug (2) befindlichen Fahrzeugnutzern bestimmt wird, und - dass die Sitzplatzposition jedes Fahrzeugnutzers innerhalb des Kraftfahrzeugs (2) bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass einem Fahrzeugnutzer, welcher sich in einer Sitzplatzposition im Bereich der Beifahrerseite (34) des Kraftfahrzeugs (2) befindet, vor einem Parkvorgang kommuniziert wird, das Kraftfahrzeug (2) zu verlassen.
Fahrassistenzsystem (8) zur Einparkunterstützung eines Kraftfahrzeuges (2) in eine Quer-Parklücke (4, 4a, 4b, 4c, 4d), welche zumindest von einem geparkten Nachbarfahrzeug (6) seitlich flankiert ist, aufweisend eine Sensorvorrichtung zur Erfassung der Quer-Parklücke (4, 4a, 4b, 4c, 4d) und des mindestens einem Nachbarfahrzeugs (6), sowie einen Controller zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8.
Kraftfahrzeug (2) mit einem Fahrassistenzsystem (8) nach Anspruch 9.