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Die vorliegende Erfindung betrifft eine kombinierte Fahrzeugbremse, die eine hydraulisch betätigbare Betriebsbremse und eine elektromechanisch in Verbindung mit einer elektronischen Steuereinheit gesteuert betätigbare Feststellbremsvorrichtung aufweist, wobei in einem Bremsgehäuse ein hydraulischer Betriebsdruckraum von einem Bremskolben begrenzt ist, der zur Durchführung von Betriebsbremsungen mit hydraulischem Druckmittel beaufschlagbar ist, so dass der Bremskolben zur Erzielung einer Bremswirkung entlang einer Kolbenlängsachse betätigbar ist, und wobei die Feststellbremsvorrichtung auf den Bremskolben mittels eines Rot-Trans-Getriebes wirkt, das über die Steuereinheit von einem elektromechanischen Aktuator angetrieben wird und eine translatorische Betätigung des Bremskolbens zur Durchführung von Feststellbremsvorgängen bewirkt und in einer Feststellbremsbetätigungsstellung hält, wobei das Rot-Trans-Getriebe über eine Gewindespindel verfügt, die axial fest sowie mit einem Axiallager drehbar im Bremsgehäuse abgestützt ist, wobei die Gewindespindel mit einer Gewindemutter kooperiert, die gemeinsam mit dem Bremskolben drehfest sowie axial verschiebbar im Bremskolben aufgenommen ist. Dieses Rot-Trans-Getriebe der Feststellbremsvorrichtung verfügt über eine Löseendstellung, die per Löseendanschlag, beispielhaft nach dem Vorbild der
DE 10 2008 062 180 A1 , montierbar ausgestaltet ist.
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Weiterhin ist eine hydraulische Fahrzeugbremse mit elektrisch betätigbarer Feststellbremsvorrichtung umfassend ein Kugelgewindegetriebe beispielhaft aus der älteren internationalen Patentanmeldung der Anmelderin
WO 2008/037738 A1 bekannt. Das Besondere an der vorbekannten Fahrzeugbremse besteht darin, dass das Gewindespindelgetriebe Wälzkörper enthält, die zwischen zwei Anschlägen im Gewindegang begrenzt beweglich angeordnet sind, wobei ein Federelement zwischen den Wälzkörpern und einem Anschlag angeordnet ist und bei einem lastfreien Betätigen des Getriebes ein Rutschen der Wälzkörper ermöglicht und bei einem Betätigen des Getriebes unter Last ein Abrollen der Wälzkörper ermöglicht. Das Getriebe ist prinzipiell kostengünstig herstellbar, indem es als zweistufiges Untersetzungsgetriebe ausgeführt ist, und wobei eine Stufe des Untersetzungsgetriebes über Selbsthemmung verfügt.
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Die Mutter des Rot-Trans-Wandlergetriebes ist üblicherweise formschlüssig verdrehgesichert im Bremskolben aufgenommen, und zudem besitzt das Spindel-Mutter-Getriebe einen festen rückwärtigen Löseendanschlag. Zum Darstellen einer definierten Löseendstellung ist die Feststellbremsvorrichtung in die Löserichtung (rückwärts, reversiert) betreibbar, bis die Gewindespindel mit einem Löseendanschlag an die Gewindemutter anschlägt. In diesem Zusammenhang wird ein Anschlagimpulsereignis durch die Steuereinheit anhand Strom-Zeit-Verlaufsbeobachtung beobachtet, erkannt sowie das erkannte Anschlagereignis (der erfasste Anschlagimpuls) zur automatisierten Aktuatorstromabschaltung in der elektronischen Steuereinheit ausgenutzt.
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Zudem hat sich eine justierbare Montierbarkeit des Löseendanschlags und eine robuste Gestaltung der Verdrehsicherung zwischen Mutter und Bremskolben mit Hilfe einer besonders profiliert gestalteten Randkontur, wie insbesondere nach dem Vorbild von der
WO 2013/034417 A2 , durchgesetzt. Um die Übertragung des Rückdrehmoments von der Motor-Getriebe-Einheit auf den Bremskolben auch beim Einfahren in den Löseendanschlag bei gleichzeitiger hydraulischer Betriebsbremsdruckbeaufschlagung sicherzustellen, ist es notwendig, den rückwärtigen Anschlag bzw. die Innengeometrie des Bremskolbens sowie die Außengeometrie der Mutter sehr robust zu gestalten. Dadurch ist der Bauaufwand in Zusammenhang mit einer Großserie, insbesondere in Zusammenhang mit verschiedenen Größenvarianten erhöht. Bei gegebenem Rationalisierungsdruck in der Automobilzulieferindustrie liegt daher Verbesserungsbedarf vor.
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Der vorliegenden Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine rationell perfektionierte, einfache sowie energiesparende und robuste Aktuatorabschaltung, infolge Löseendanschlagerkennung zur Anwendung für Feststellbremslöseprozesse bei kombinierten Kraftfahrzeugscheibenbremsaktuatoriken vorzulegen, die weiterhin mit einer konventionellen hydraulischen Betriebsbremsaktuatorik gut vereinbart ist.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst mit einer Kupplung die im Getriebe vorgesehen ist, indem diese im Bremskolbeninnenraum etwas mittig zwischen Mutter, Kolben und Spindel integriert eingefügt ist. Die Erfindung ist mit dem Bonuseffekt verknüpft, dass die bremskolbenintegrierte Kupplung nebenbei einen hydraulischen Raum, bzw. das hydraulische Fluidvolumen in der Bremsanlage, reduzieren hilft. Weitere Vorteile bestehen darin, dass ein Löseendanschlag entlastet ist, eine Bremskolbeninnenkontur entlastet ist, und dass die Erfindung eine rationalisierte Baugrößenvariation erlaubt.
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In weiterhin detaillierter Ausgestaltung der Erfindung ist die Wirkung der Kupplung derart limitiert, dass deren übertragbares Grenzdrehmoment in Bremslöserichtung auf einen vorgegebenen Maximalwert begrenzt ist. Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn der genannte Lösekraftmaximalwert auf eine vorgegebene Auflösungsgenauigkeit bzw. Empfindlichkeit der Elektronikeinheit abgestimmt ist, so dass jeder Kupplungseingriff im Löseprozess von der Steuereinheit erkannt und dazu ausgenutzt wird, um die Motorbestromung zeitnah, ohne impulsartig ungehemmten Anschlag an ein Widerlager zu unterbrechen.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die eingefügte Kupplung vollständig reibschlüssig ausgelegt. Im Unterschied zu Kupplungen mit formschlussartigem Ratscheingriff verursacht die erfindungsgemäße Lösung gar keine störende Geräuschbelästigung.
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In weiterhin sehr zweckmäßiger Ausgestaltung der Erfindung ist die Kupplung als integrale Getriebekomponente im Bremskolbeninnenraum platziert und gewissermaßen als vermittelndes Adapterteil an die jeweilige Bremskolbeninnenkontur angepasst, was eine zwecksmäßig rationalisierte Baugrößenvariation ermöglicht, weil die Gewindemutter infolgedessen keineswegs sklavisch an unterschiedlich groß dimensionierte Bremskolbeninnenkonturen anzupassen ist. Mit der Kupplung wird dem Getriebestrang bei gegebener Feststellbremskraft ein hemmendes Zusatzreibmoment MR(F) aufprägt, und wobei dies Zusatzreibmoment MR(F) bei Wegfall der Feststellbremskraft vollständig wegfällt (8).
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Die erfindungsgemäße Kupplung ist in Ihrer bevorzugten Variante als konifizierte Scheibe am bremskolbenseitigen Mutterende platziert vorgesehen, und verfügt über eine zentrale Bohrung, die als Spindeldurchlass dient. Durch diese zentral eingefügte Platzierung zwischen Mutter und Bremskolben, bei konifiziert-scheibenförmiger Gestaltung, wird es erstmals ermöglicht, eine Kupplung raumsparend sowie einfach zu integrieren. Mit dem konifizierten Scheibenkörper der Kupplung werden selbstzentrentrierende Eigenschaften erzielt.
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Zwecks weiter verbesserter Lagerung der Kupplung wird eine ausformulierte Zentrierung empfohlen. Diese Zentrierung kann einen Zentriersitz an der Kupplung sowie einen zugeordneten Zentriersattel an der Mutter umfassen, und wobei Zentriersitz und Zentriersattel in Querrichtung (bezogen auf eine Kolbenachse) und/oder rotatorisch verdrehgesichert zumindest teilweise formschlüssig ineinandergreifend arrangiert sind. Dabei kann der Zentriersitz eine oder mehrere Laschen umfassen, die ausgehend vom Scheibenkörper der Kupplung im Wesentlichen parallel zur Axialrichtung abgewinkelt umgebogen vorliegen, und die in eine oder in mehrere zugeordnete Ausnehmungen des Zentriersattels einfügbar/eingefügt sind.
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Zentriersitz und Zentriersattel können derart aufeinander abgestimmt sein, dass diese gleichzeitig als Fixierung wirken, so dass die Kupplung an der Mutter befestigt ist. Diese Fixierwirkung ermöglicht den simplifizierten Einbezug der Kupplung als fixen Teilbestandteil eines Mutter-Gewindespindelmoduls, welches bevorzugt bei einem Zulieferunternehmen, ausgelagert, hergestellt wird. Dabei kann die Fixierwirkung konkret durch kraft- und/oder formschlüssige Maßnahmen zwischen Mutter und Kupplung erreicht werden.
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Die erfindungsgemäße Kupplung ist in der bevorzugten Ausgestaltung als ein ebenes Stahlblechteil ausgeführt, das aus einem ebenen Stahlblech ausgetrennt sowie zumindest partiell kaltumgeformt vorliegt. Alternativ ist die Kupplung als sogenanntes Schlagteil aus einem Drahtstück massivumgeformt gestaltet.
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Vorteilhafterweise ertüchtigt die vorliegende Erfindung eine elektronische Steuereinheit (ECU) dazu, unter Anwendung eines vergleichsweise einfach integrierbaren mechanischen Alternativdesigns, eine verbesserte sowie robuste Annäherung eines Löseendanschlags so zu erkennen, dass die Feststellbremsvorrichtung gedämpft bzw. gebremst in die Löseendstellung einläuft.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels im Zusammenhang mit der beiliegenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
- 1 nur zwecks technischer Erläuterung eine Schnittdarstellung einer bekannten kombinierten Fahrzeugbremse entsprechend WO 2008/037738 A1 mit hydraulisch betätigbarer Betriebsbremse und elektromechanisch betätigbarer Feststellbremse umfassend ein Kugelgewindegetriebe als Rot-Trans-Wandler,
- 2 - 4 ein Spindel-Mutter-Getriebe als Rot-Trans-Wandler mit mittelbarem Durchgriff mittels erfindungsgemäßer bremskolbenintegrierter Kupplung,
- 5 - 7 Einzelheiten der Kupplung beziehungsweise die adaptierte Gewindemutter gemäß erster Ausführungsform, und
- 8a,b abstrahierte Momentenschaubilder für eine erfindungsgemäße Kupplung wobei 8a) das Betätigen bzw. Lösen der Feststellbremse in Verbindung mit einer Bremszuspannkraft F und 8b) einen zuspannkraftfreien Leerlauf bzw. das Anfahren des Löseendanschlags verdeutlicht.
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Die in 1 dargestellte erfindungsgemäße Fahrzeugbremse weist einerseits eine hydraulisch betätigbare Betriebsbremse und andererseits eine elektromechanisch betätigbare Feststellbremsvorrichtung auf. Die Fahrzeugbremse weist ein Bremsgehäuse 1 auf, welches den äußeren Rand einer lediglich schematisch angedeuteten Bremsscheibe 2 und zwei Bremsbeläge 3, 4 umgreift. Das Bremsgehäuse 1 bildet auf seiner Innenseite einen Bremszylinder 5, der einen Bremskolben 6 axial verschiebbar aufnimmt. In den zwischen Bremszylinder 5 und Bremskolben 6 gebildeten Betriebsdruckraum 7 kann zur Durchführung von Betriebsbremsungen Bremsflüssigkeit zugeführt werden, so dass sich ein Bremsdruck aufbaut, der den Bremskolben 6 axial entlang einer Kolbenlängsachse A zur Bremsscheibe hin verschiebt. Dadurch wird der dem Bremskolben 6 zugewandte Bremsbelag 3 gegen die Bremsscheibe 2 gedrückt, wobei sich als Reaktion das Bremsgehäuse 1 in der entgegen gesetzten Richtung verschiebt und dadurch auch den anderen Bremsbelag 4 gegen die Bremsscheibe 2 drückt.
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Eine Feststellbremsvorrichtung zur Durchführung von Feststellbremsvorgängen ist elektromechanisch betätigbar und wirkt ebenfalls auf den Bremskolben 6. Dazu ist ein Rot - Trans - Getriebe 8 vorgesehen, das die Rotationsbewegung eines nicht gezeigten elektromechanischen Aktuators in eine Translationsbewegung umsetzt und eine Betätigung des Bremskolbens 6 entlang der Achse A bewirkt. Das Getriebe 8 wird im Wesentlichen durch eine Gewindespindel 9 und eine Gewindemutter 10 gebildet, die über Wälzkörper 11 miteinander in Verbindung stehen. Die Wälzkörper sind als Kugeln 11 ausgebildet. Ein mit der Gewindespindel 9 verbundener Schaft 14 ragt an der der Bremsscheibe abgewandten Seite aus dem Bremsgehäuse 1 heraus und wird unter Zwischenschaltung eines nicht dargestellten Untersetzungsgetriebes von einem ebenfalls nicht gezeigten elektromechanischen Aktuator angetrieben. Die auf die Gewindespindel 9 übertragene Rotationsbewegung wird über die Kugeln 11, die sich im Gewindegang zwischen Gewindespindel 9 und Gewindemutter 10 befinden, auf die Gewindemutter 10 übertragen, die eine Translationsbewegung in Richtung der Achse A vollzieht. Dadurch wird auch der Bremskolben 6 betätigt, an dem sich die Gewindemutter 10 abstützt. Gleichzeitig stützt sich die Gewindespindel 9 über einen mit der Spindel 9 verbundenen Kragen 12 und ein Axiallager 13 am Bremsgehäuse 1 ab. Das Getriebe 1 setzt also die Drehbewegung des elektromechanischen Aktuators in eine Linearbewegung um und ist für die Generierung einer Zuspannkraft bzw. Lösekraft beim Bremsbetätigen oder Bremslösen des Feststellbremsvorganges verantwortlich.
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Ansonsten ist die Funktionsweise der oben beschriebenen Anordnung beispielsweise aus der eingangs erwähnten gattungsbildenden internationalen Anmeldung
WO 2008/037738 A1 bekannt, und braucht in diesem Zusammenhang nicht näher erläutert zu werden. Auf diesen Grundlagen erfolgt im Einzelnen nachstehend die Erläuterung der Erfindung gemäß den
2 -
8 anhand einer bremskolbenintegralen Kupplungsanordnung
15 und wobei als Rot-Trans-Getriebe ein Mutter-SpindelGetriebe ohne Kugeln
11 vorgesehen ist.
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Erfindungsgemäß erfolgt ein mittelbar-gekuppelter Durchgriff zwischen Gewindemutter 10 und Bremskolben 6 durch Integration eines Vermittlungsbauteils (Kupplung 15). Wie insbesondere die 2 erkennen lässt, ist die Kupplung 15 im Getriebestrang integriert eingefügt vorgesehen, indem diese im Bremskolbeninnenraum 16 etwas mittig zwischen Gewindemutter 10, Bremskolben 6 und Gewindespindel 9 eingesetzt ist. Im Ergebnis führt diese eingefügte Kupplung 15 zu einer mittelbaren Anlage zwischen Bremskolben 6 und Gewindemutter 10 unter Erzeugung eines Zusatzreibmoments. Die Mitnahmefunktion der Kupplung 15, also das übertragbare Drehmoment der Kupplung 15, ist definiert begrenzt vorgegeben, also beschränkt ausgelegt, so dass die Kupplung 15 rutschen kann (Rutschkupplungseffekt). Dabei ist ein übertragbares Grenzdrehmoment in Bremslöserichtung auf einen vorgegebenen definierten Maximalwert limitiert, welcher von der elektronischen Steuereinheit ECU noch ausgelesen werden kann. Es empfiehlt sich insbesondere, das von der Kupplung 15 maximal übertragbare Grenzmoment beim Bremslösevorgang mit der minimalen Auflösungsgenauigkeit bzw. Empfindlichkeit der elektronischen Steuereinheit ECU derart abzustimmen, dass jede Überschreitung des oben definierten Grenzdrehmoments (also der Kupplungseingriff) im Bremslöseprozess von der Steuereinheit ECU erkannt und dazu genutzt wird, um eine Bestromung des antreibenden Elektromotors E zu unterbrechen.
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Die Kupplung 15 liegt im Kraft- und Momentenfluss und überträgt dementsprechend die Bremszuspannkraft F bzw. Drehmoment zwischen Gewindemutter 10 und Bremskolben 6. Wenn Zuspannkraft F anliegt, wird das Drehmoment vollständig über die Reibung an stirnseitigen Reibflächen 18,19 der Kupplung 15 übertragen. Wenn keine Zuspannkraft F vorliegt, wird das übertragbare Drehmoment zwischen Gewindemutter 10 und Bremskolben 6 auf einen Wert begrenzt der einem Grenzwert entspricht.
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Wie die 2 - 7 erkennen lassen, ist die eingefügte Kupplung 15 reibschlüssig ausgelegt. Insbesondere ist die Kupplung 15 als integrierte Getriebekomponente im Bremskolbeninnenraum 16 ausgeführt, welche dem Getriebestrang - bei gegebener Feststellbremskraft - ein hemmendes Zusatzreibmoment MR(F) aufprägt, und wobei dies Zusatzreibmoment MR(F) bei Wegfall der Feststellbremskraft F vollständig entfällt.
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Die konstruktive Gestaltung einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplung 15 ist im Einzelnen wie folgt. Grundsätzlich verfügt die Kupplung 15 über einen konifizierten Scheibenkörper 17 mit zwei parallel zueinander gegenüberliegenden, voneinander abgekehrten Reibflächen 18,19 so dass die Gewindemutter 10 über die Reibflächen 18,19 der eingefügten Kupplung 15 mittelbar an den Bremskolben 6 angekoppelt ist. Insbesondere ist die Kupplung 15 am bremskolbenseitigen Mutterende platziert vorgesehen. Der Kupplungsscheibenkörper 17 verfügt über eine zentrale Bohrung, die als Spindeldurchlass dient. Durch die konische Scheibenkörpergestaltung mit entsprechend korrespondierenden, konifizierten Gegenreibflächen 21,22 an Gewindemutter 10 und Bremskolben 6 ergibt sich im gekuppelten Zustand eine gegenseitige Zentrierfunktion. Zur Sicherstellung einer angemessenen Zentrierung der Kupplung 15 an der Gewindemutter 10 im gelösten Zustand dienen zusätzliche Zentriermaßnahmen. Dazu ist die Kupplung 15 mit einem Zentriersitz 23 ausgerüstet, und die Gewindemutter 10 ist mit einem Zentriersattel 24 ausgestattet. Dabei sitzt der Zentriersitz 23 der Kupplung 15 rittlings auf dem Zentriersattel 24 am Kopf der Gewindemutter 10 auf, und wobei Zentriersitz 23 und Zentriersattel 24 gegenseitig formschlüssig aufeinander abgestimmt sind. Zentriersitz 23 und Zentriersattel 24 sind weiterhin orthogonal, quer, zur Bremskolbenachse A, und/oder rotatorisch verdrehgesichert, zumindest teilweise formschlüssig ineinandergreifend arrangiert. In diesem Zusammenhang verfügt der Zentriersitz 23 angrenzend an die Bohrung 20 über einen radial inneren Teilkreis, der zentrisch zur Kolbenachse A angeordnet ist, und über eine oder mehrere zueinander parallel gerichtete, sowie regelmäßig über den Teilkreisumfang verteilte Laschen 25 - 28 verfügt, welche ausgehend vom Umfang des Scheibenkörpers 17 der Kupplung 15 im Wesentlichen parallel zur Bremskolbenachse A abgewinkelt umgebogen vorliegen. Diese Laschen 25 - 28 sind in eine oder in mehrere zugeordnete Ausnehmungen 29 des Zentriersattels 24 einfügbar. Bei der Ausführungsform sind vier radial innere Laschen 25 - 28 auf dem radial innen allokierten ersten Teilkreis mit regelmäßiger Teilung jeweils diametral zueinander gegenüberliegend an der Kupplung 15 verteilt angeordnet. Weitere Laschen 30, 31 der Kupplung 15 sind auf einem zweiten Teilkreis regelmäßig platziert, wobei dieser zweite Teilkreis in Relation konzentrisch sowie radial außerhalb bezogen auf den ersten Teilkreis allokiert ist. Weiterhin sind zwei radial äußere Laschen 30,31 diametral zueinander arrangiert, sowie jeweils fluchtend in Relation zu einem radial inneren Laschensatz derart ausgerichtet platziert, dass jeder korrespondierende Laschensatz ein Federklammer zur Fixierung am Zentriersattel 24 ausbildet. Die Laschen 25 - 28; 30,31 können Rastmittel 34 aufweisen.
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Es ist erwähnenswert, dass am zweiten Teilkreis des Scheibenkörpers 17, zusätzliche sowie etwa fluchtend zu zwei Laschen, Aussparungen 32, 33 (oder aber alternativ Vorsprünge) am radial äußeren Teilkreisumfang vorgesehen sind. Die beispielhaft redundant am Umfang oder in andersartiger Anzahl allokierten Aussparungen 32,33 bzw. alternativ ausgebildeten Vorsprünge sind im Ausführungsbeispiel des Scheibenkörpers 17 zueinander diametral gegenüberliegend platziert und sind weiterhin dazu geeignet und bestimmt, als Verdrehsicherung formschlüssig mit der Bremskolbeninnenwandung des Bremskolbens 6 zu kooperieren. Beispielsweise kooperieren die Aussparungen 32,33 bzw. alternativ die Vorsprünge dementsprechend formschlüssig-drehfest mit axial korrespondierend integrierten Zügen bzw. Feldern (axial gerichtete Längsnuten) als Mitnehmer in der Bremskolbeninnenwandung.
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Um einen definierten Drehmomentgrenzwert bzw. Halterung, beispielsweise zwecks verliergesicherter Komponentenvormontage bei einem Zulieferunternehmen, zu ermöglichen, können Zentriersitz 23 und Zentriersattel 24 eine gegenseitig geklemmte Fixierung integrieren, so dass die Kupplung 15 infolgedessen an der Gewindemutter 10 befestigt ist. Dabei kann diese Fixierung durch kraft- und/oder formschlüssige Merkmale zwischen Gewindemutter 10 und Kupplung 15 vorliegen (federelastische Klemmwirkung durch Laschen 25-28; 30,31).
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Zur Fertigung der erfindungsgemäßen Kupplung 15 wird einerseits empfohlen, deren Scheibengrundkörper 17 zunächst als ein weitestgehend ebenes Stahlblechumformteil in einem ersten Arbeitsgang auszuführen, welches aus einem ebenen Stahlblechhalbzeug ausgetrennt ist. Sodann erfolgt eine zumindest partielle Kaltumformung, wobei in einem nachfolgenden Arbeitsgang die abgewinkelten Laschen 25 - 28 umgebogen werden. Als Herstellungsalternative bietet es sich an, die Kupplung 15 mittels Gesenkumformung als Kaltschlagteil aus einem Metallwerkstoff wie insbesondere aus einem Stahldrahtstück bei Raumtemperatur massivumgeformt auszubilden. Als bruchfester und duktiler metallischer Werkstoff empfiehlt sich die Verwendung eines zäh-elastischen, vergleichsweise hochlegierten, Stahlwerkstoffs wie insbesondere rostfreier Edelstahlwerkstoff.
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Die grundsätzliche Funktion einer Kupplung 15 geht ergänzend unter Bezugnahme auf die gegenseitigen physikalischmathematischen Beziehungen der herrschenden Kräfte bzw. Drehmomente im Getriebestrang anschaulich aus der abstrahierten 8 hervor, wobei 8a) das Betätigen bzw. Lösen der elektromechanischen Feststellbremse in Verbindung mit einer Bremszuspannkraft F und 8b) einen zuspannkraftkraftreien Leerlauf bzw. das Anfahren eines Löseendanschlags 14 verdeutlicht. Das jeweils positiv gerichtete Antriebsmoment in Löse- bzw. Betätigungsrichtung ist linksseits der Motor-Getriebe-Einheit MGU angetragen, wohingegen parasitäre also jeweils entgegengesetzt wirkende (Reib-) Momente rechts von der Motor-Getriebeeinheit MGU angetragen sind. Weiterhin veranschaulicht der Formelbuchstabe F eine Bremszuspannkraft, MMGU verdeutlicht das Drehmoment der Motor-Getriebe-Einheit, MGR verdeutlicht ein entgegenwirkendes, gegebenes Grundreibmoment bspw. durch Reibung im Motor-Getriebestrang und MR(F) verdeutlicht das entgegenwirkende (Lastabhängige, zuspannkraftabhängige) Zusatzreibmoment MR(F) welches durch die zusätzlichen Reibstellen der Kupplung 15 in den Getriebestrang einprägt wird. Dabei ist der kraftabhängige Zusammenhang so, dass sich das reibungsabhängige Zusatzreibmoment MR(F) der Kupplung 15 beim Zuspannen bzw. Lösen gemäß 8a) proportional mit wachsender Zuspannkraft F erhöht, während die Zusatzhemmwirkung nach Entlastung beim Lösen oder Leerlauf gemäß 8 b) vollständig wegfällt. Indem das Grundreibmoment MGR bewusst klein gehalten ist, und das Zusatzreibmoment MR(F) der Kupplung 15 wegfällt, werden die beteiligten mechanischen Komponenten geschützt. Im Übrigen ist das Grundreibmoment prinzipiell so dimensioniert, dass im Leerlauf (8b) keine Verdrehung zwischen Gewindemutter 10 und Kupplung 15 eintritt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Bremsgehäuse
- 2
- Bremsscheibe
- 3
- Bremsbelag
- 4
- Bremsbelag
- 5
- Bremszylinder
- 6
- Bremskolben
- 7
- Betriebsdruckraum
- 8
- Rot-Trans-Getriebe
- 9
- Gewindespindel
- 10
- Gewindemutter
- 11
- Kugel
- 12
- Kragen
- 13
- Axiallager
- 14
- Löseendanschlag
- 15
- Kupplung
- 16
- Bremskolbeninnenraum
- 17
- Scheibenkörper
- 18
- Reibfläche
- 19
- Reibfläche
- 20
- Bohrung
- 21
- Gegenreibfläche
- 22
- Gegenreibfläche
- 23
- Zentriersitz
- 24
- Zentriersattel
- 25 - 28
- Lasche
- 29
- Ausnehmung
- 30
- Lasche
- 31
- Lasche
- 32
- Aussparung
- 33
- Aussaprung
- 34
- Rastmittel
- A
- Bremskolbenachse
- E
- Elektromotor
- ECU
- elektronische Steuereinheit
- F
- Feststellbremskraft
- MGU
- Motor-Getriebe-Einheit
- MMGU
- (Antriebs-) Drehmoment
- MGR
- Grundreibmoment
- MR(F)
- Zusatzreibmoment
- TK1, TK2
- Teilkreise
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102008062180 A1 [0001]
- WO 2008/037738 A1 [0002, 0015, 0018]
- WO 2013/034417 A2 [0004]
