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Die Erfindung betrifft ein Wasserfahrzeug mit einer Landungsbrücke, wobei ein Landungssteg der Landungsbrücke zwischen einer eingezogenen Endposition und einer ausgefahrenen Endposition beweglich ist. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zum Betreiben eines solchen Wasserfahrzeugs.
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein Wasserfahrzeug mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 und ein Verfahren mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 19 bereitzustellen, welche es erleichtern, den Landungssteg in Kontakt mit einer festen Oberfläche zu bringen, wobei die feste Oberfläche sich außerhalb des Wasserfahrzeugs befindet und wobei die Landungsbrücke bei unterschiedlichen möglichen Konturen der Oberfläche eingesetzt werden kann.
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Gelöst wird diese Aufgabe durch ein Wasserfahrzeug mit den in Anspruch 1 angegebenen Merkmalen und ein Verfahren mit den in Anspruch 19 angegebenen Merkmalen. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen, der nachfolgenden Beschreibung sowie den Zeichnungen.
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Das erfindungsgemäße Wasserfahrzeug umfasst
- - eine Außenhülle und
- - eine Landungsbrücke mit einem ersten Landungssteg und mit einem Halte-Mechanismus.
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Der erste Landungssteg erstreckt sich entlang einer ersten Steg-Längsachse. Relativ zur Außenhülle lässt sich der erste Landungssteg zwischen einer eingezogenen Endposition, einer ausgefahrenen Endposition und einer Zwischenposition zwischen diesen beiden Endpositionen bewegen. In der Zwischenposition und in der ausgefahrenen Endposition ragt der erste Landungssteg über die Außenhülle hinaus.
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Die Landungsbrücke ist so ausgestaltet, dass folgendes ermöglicht wird:
- - Eine Bewegung des ersten Landungsstegs zwischen der eingezogenen Endposition und der Zwischenposition umfasst eine lineare Verschiebung parallel zur ersten Steg-Längsachse.
- - Eine Bewegung des ersten Landungsstegs zwischen der Zwischenposition und der ausgefahrenen Endposition umfasst eine Verschwenkung in eine Richtung senkrecht zur ersten Steg-Längsachse.
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Der Halte-Mechanismus vermag den ersten Landungssteg mindestens in der Zwischenposition zu halten.
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Das lösungsgemäße Verfahren spezifiziert, wie ein derartiges Wasserfahrzeug betrieben wird. Das Verfahren umfasst die folgenden Schritte:
- - Der erste Landungssteg wird relativ zur Außenhülle aus der eingezogenen Endposition in die Zwischenposition bewegt, und zwar durch eine lineare Verschiebung parallel zur Steg-Längsachse.
- - Der Halte-Mechanismus hält den ersten Landungssteg in der Zwischenposition.
- - Der erste Landungssteg wird relativ zur Außenhülle aus der Zwischenposition in die ausgefahrene Endposition verschwenkt, und zwar senkrecht zur Steg-Längsachse.
- - Sowohl in der Zwischenposition als auch in der ausgefahrenen Endposition ragt der erste Landungssteg über die Außenhülle des Wasserfahrzeugs über.
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Das Wasserfahrzeug vermag die Landungsbrücke bei einer Fahrt über das Wasser mit sich zu führen, wobei der erste Landungssteg in der eingezogenen Endposition ist. An Bord des Wasserfahrzeugs lassen sich Personen und / oder Gegenstände zu einem Einsatzort transportieren. Am Einsatzort lässt der erste Landungssteg sich in die ausgefahrene Endposition bewegen und ragt dann über die Außenhülle des Wasserfahrzeugs über. Personen und / oder Gegenstände können über den ersten Landungssteg an Land verbracht werden. Umgekehrt vermag das Wasserfahrzeug mit Hilfe des ersten Landungsstegs in der ausgefahrenen Endposition Personen und / oder Gegenstände von Land aufzunehmen und abzutransportieren.
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Lösungsgemäß ragt der erste Landungssteg auch in der Zwischenposition über die Außenhülle des Wasserfahrzeugs über und wird in dieser Zwischenposition gehalten. Dieses Merkmal erleichtert es, das Wasserfahrzeug mit dem ersten Landungssteg in der Zwischenposition in eine Position zu manövrieren, in welcher der erste Landungssteg anschließend aus der Zwischenposition in die ausgefahrene Endposition bewegt werden kann. Dieses Manövrieren wäre schwieriger, wenn der Landungssteg sich noch in der eingezogenen Endposition befinden würde, insbesondere daran, wenn die Kontur einer festen Oberfläche, auf welcher mit Hilfe des ersten Landungsstegs in der ausgefahrenen Endposition Personen und / oder Gegenstände ausgesetzt werden sollen oder von welcher sie aufgenommen werden sollen, nicht bekannt ist. Derzeit bedarf, um den ersten Landungssteg aus der Zwischenposition in die ausgefahrene Endposition zu verschwenken, ist geringer verglichen mit einer möglichen Ausgestaltung, bei welcher der erste Landungssteg in einem einzigen Schritt aus der eingefahrenen in die ausgefahrene Endposition verschwenkt wird.
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Lösungsgemäß umfasst die Bewegung des ersten Landungsstegs zwischen der eingezogenen Endposition und der Zwischenposition eine lineare Bewegung entlang der Steg-Längsachse. Der Halte-Mechanismus vermag den ersten Landungssteg in der Zwischenposition zu halten. Diese Merkmale erleichtern es, dass der Landungssteg sicher und entlang einer gewünschten Trajektorie zwischen der eingezogenen Endposition und der Zwischenposition hin und her bewegt werden kann und hierbei sicher gehalten und geführt wird. Insbesondere stellt der Halte-Mechanismus sicher, dass der erste Landungssteg in der Zwischenposition gehalten wird, obwohl er über die Außenhülle übersteht, auch wenn ein Schwerpunkt des ersten Landungsstegs außerhalb der Außenhülle ist.
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Die Bewegung zwischen der Zwischenposition und der ausgefahrenen Endposition umfasst lösungsgemäß ein Verschwenken in eine Richtung senkrecht zur Steg-Längsachse. Dieses Merkmal erleichtert es, den ersten Landungssteg auf einer Oberfläche an Land abzusetzen, auch wenn die Kontur diese Oberfläche nicht bekannt ist und oder wenn dasselbe Wasserfahrzeug mit der lösungsgemäßen Landungsbrücke nacheinander an verschiedenen Einsatzorten mit unterschiedlich gestalteten Oberflächen eingesetzt werden soll. Wenn beispielsweise der erste Landungssteg linear aus der eingefahrenen in die ausgefahrene Endposition bewegt werden würde, so ließe sich in manchen Situationen der erste Landungssteg nicht auf eine feste Oberfläche mit unbekannter Kontur aufsetzen.
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Die Erfindung ermöglicht es, dass der erste Landungssteg quasi auf Knopfdruck aus der eingezogenen Endposition in die ausgefahrene Endposition oder umgekehrt aus der ausgefahrenen Endposition in die eingezogene Endposition bewegt wird, wobei die Schritte bei dieser Bewegung automatisch von entsprechenden Stellgliedern bewirkt werden. Nicht erforderlich ist, dass ein Besatzungsmitglied des Wasserfahrzeugs aus einem umschlossenen Raum heraustritt, um den Landungssteg zu bewegen. Außerhalb des umschlossenen Raums wäre das Besatzungsmitglied größeren Gefahren ausgesetzt, beispielsweise aufgrund von Wind oder Wellengang oder auch von Beschuss.
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In einer Ausführungsform der Erfindung umfasst die Erfindung neben dem ersten einen zweiten Landungssteg. Auch der zweite Landungssteg erstreckt sich entlang einer Steg-Längsachse, ist linear zwischen einer eingezogenen Endposition und einer Zwischenposition beweglich und zwischen der Zwischenposition und einer ausgefahrenen Endposition verschwenkbar. Auch der zweite Landungssteg ragt in der ausgefahrenen Endposition und in der Zwischenposition über die Außenhülle hinaus und wird erstens in der Zwischenposition vom Halte-Mechanismus gehalten. In der eingezogenen Endposition, der Zwischenposition und einer Position zwischen diesen beiden Positionen sind die beiden Steg-Längsachsen dieser beiden Landungsstege parallel zueinander angeordnet. Möglich ist, dass der zweite Landungssteg um einen anderen Winkel als der erste Landungssteg aus der Zwischenposition in die jeweilige ausgefahrene Endposition verschwenkt wird.
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Die Ausgestaltung mit den beiden Landungsstegen erleichtert es weiter, die Landungsbrücke auch dann einzusetzen, wenn die Kontur der Oberfläche an Land nicht bekannt oder unregelmäßig ist. Insbesondere dann, wenn die Kontur nicht parallel zur Wasseroberfläche verläuft, wird ermöglicht, dass die beiden Landungsstege mit einer insgesamt größeren Auflagefläche auf der Oberfläche aufliegen, verglichen mit einem einzigen breiteren Landungssteg. Im Vergleich zu einem einzigen breiteren Landungssteg wird die Gefahr reduziert, dass ein Landungssteg durch das Gewicht von Personen und / oder Gegenständen auf dem Landungssteg um eine Achse parallel zur Steg-Längsachse gedreht wird, was die Personen gefährden und / oder die Gegenstände beschädigen könnte.
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In einer Ausgestaltung sind die beiden Landungsstege durch ein mechanisches Verbindungselement miteinander verbunden. Dieses mechanische Verbindungselement verhindert, dass der eine Landungssteg sich relativ zum anderen Landungssteg in eine Richtung parallel zu seiner eigenen Steg-Längsachse bewegen kann. Diese Bewegung könnte dazu führen, dass die beiden Landungsstege in der Zwischenposition oder in der ausgefahrenen Endposition unterschiedlich weit über die Außenhülle überstehen, was in manchen Situationen unerwünscht ist.
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In einer Fortbildung dieser Ausgestaltung steht dieses mechanische Verbindungselement in einer Antriebsverbindung mit einem endlosen Antriebselement, insbesondere mit einer Rollenkette. Dieser Fortbildung ermöglicht es, dass ein einziges Antriebselement beide Landungsstege synchron antreibt, ohne dass der eine Landungssteg sich parallel zur Steg-Längsachse relativ zum anderen Landungssteg bewegen kann. Das endlose Antriebselement lässt sich von einem Antrieb oder auch manuell bewegen.
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Das mechanische Verbindungselement verhindert, dass der eine Landungssteg sich relativ zum anderen Landungssteg parallel zur Steg-Längsachse bewegt. In einer Fortbildung der Ausgestaltung ermöglicht das mechanische Verbindungselement, dass sich der eine Landungssteg relativ zum anderen Landungssteg verschwenken lässt, und zwar um eine Achse, die senkrecht auf den beiden parallelen Steg-Längsachsen steht. Diese Ausgestaltung erleichtert es, einen Landungssteg aus der Zwischenposition in die ausgefahrene Endposition zu verschwenken. Insbesondere wird ermöglicht, dass die beiden Landungsstege in unterschiedliche ausgefahrene Endpositionen verschwenkt werden, was insbesondere bei einer Kontur der festen Oberfläche schräg zur Wasseroberfläche sinnvoll ist.
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Lösungsgemäß hält der Halte-Mechanismus den oder jeden Landungssteg in der Zwischenposition. In einer bevorzugten Ausgestaltung hält der Halte-Mechanismus zusätzlich den oder jeden Landungssteg, wenn der Landungssteg zwischen der Zwischenposition und der ausgefahrenen Endposition verschwenkt wird. Diese Ausgestaltung erhöht weiter die Betriebssicherheit und stellt sicher, dass der Landungssteg entlang einer gewünschten Trajektorie verschwenkt wird.
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Lösungsgemäß lässt sich der oder jeder Landungssteg linear zwischen der eingezogenen Endposition und der Zwischenposition verschieben. In einer Ausgestaltung wird der oder mindestens ein Landungssteg bei dieser linearen Bewegung von einer stegseitigen Führungs-Einrichtung geführt. Diese stegseitige Führungs-Einrichtung umfasst mindestens einen beweglichen Bestandteil und einen stationären Bestandteil. Der oder jeder bewegliche Bestandteil ist mit dem geführten Landungssteg mechanisch verbunden und lässt sich mitsamt diesem geführten Landungssteg linear verschieben. Der stationäre Bestandteil ist mit der Außenhülle mechanisch verbunden. Der Landungssteg mit dem oder jedem beweglichen Bestandteil lässt sich relativ zum stationären Bestandteil verschieben. Die beiden Bestandteile korrespondieren miteinander, um den oder mindestens einen Landungssteg linear zu führen.
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Lösungsgemäß wird der oder jeder Landungssteg zwischen der Zwischenposition und der ausgefahrenen Endposition verschwenkt, und zwar senkrecht zur Steg-Längsachse. In einer Ausgestaltung stellt die stegseitige Führungs-Einrichtung eine Lagerung bereit. Diese Lagerung hält den Landungssteg bei der Verschwenkung, und zwar so, dass der Landungssteg verschwenkt werden kann. Diese Lagerung trägt dazu bei, dass der Landungssteg sicher entlang einer gewünschten Trajektorie verschwenkt wird und keine ungewollte Bewegung in eine andere Richtung vollführt.
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Lösungsgemäß lässt sich der oder jeder Landungssteg linear zwischen der eingezogenen Endposition und der Zwischenposition bewegen. Möglich ist, dass der Landungssteg manuell bewegt wird. In einer bevorzugten Ausgestaltung umfasst die Landungsbrücke zusätzlich einen Verschiebe-Antrieb. Dieser Verschiebe-Antrieb vermag den oder jeden Landungssteg wenigstens in eine Richtung linear zu verschieben, also aus der eingezogenen Endposition in die Zwischenposition und / oder aus der Zwischenposition in die eingezogene Endposition.
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Lösungsgemäß lässt der oder jeder Landungssteg sich aus der Zwischenposition in die ausgefahrene Endposition und umgekehrt aus der ausgefahrenen Endposition wieder in die Zwischenposition verschwenken. Bevorzugt tritt ein vertikaler Abstand zwischen diesen beiden Positionen auf. Eine dieser beiden Bewegungen wird daher durch die Schwerkraft, also durch das Gewicht des Landungsstegs, unterstützt, während die andere Bewegung gegen die Schwerkraft durchgeführt wird. Die tiefere Position ist entweder die ausgefahrene Endposition oder die Zwischenposition, die höhere Position entsprechend entweder die Zwischenposition oder die ausgefahrene Endposition. Die Schwerkraft unterstützt also die Bewegung aus der höheren Position in die tiefere Position.
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In einer Ausgestaltung vermag der Halte-Mechanismus den oder jeden Landungssteg gegen die Schwerkraft in der höheren Position zu halten. Gemäß dieser Ausgestaltung umfasst die Landungsbrücke eine Hebe-Vorrichtung. Diese Hebe-Vorrichtung vermag den oder jeden Landungssteg gegen die Schwerkraft aus der tieferen Position in die höhere Position zu verschwenken.
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Diese Ausgestaltung erhöht weiter die Betriebssicherheit und reduziert die Zeitspanne, die benötigt wird, um den Landungssteg von der tieferen Position in die höhere Position zu bewegen. Die Hebe-Vorrichtung stellt weiterhin sicher, dass der Landungssteg nicht zu schnell aus der höheren Position in die tiefere Position verschwenkt wird. Der Landungssteg könnte bei einer zu schnellen Bewegung beschädigt werden, insbesondere wenn er auf eine feste Oberfläche aufprallt.
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Lösungsgemäß wird der oder jeder Landungssteg von dem Halte-Mechanismus in der Zwischenposition gehalten. In einer Ausgestaltung hält der Halte-Mechanismus direkt den oder jeden Landungssteg. In einer anderen Ausgestaltung hält der Halte-Mechanismus eine verschwenkbare Klappe des Wasserfahrzeugs. Die gehaltene Klappe hält den oder jeden Landungssteg in der Zwischenposition. Relativ zur Außenhülle ist diese Klappe zwischen einer geschlossenen Endposition und einer geöffneten Position hin und her verschwenkbar. Wenn der Landungssteg aus der eingezogenen Endposition in die Zwischenposition verschoben wird, wird er auf diese Klappe zu bewegt und erreicht die Klappe. Der Halte-Mechanismus hält die Klappe in eine Halteposition, wobei dieser Halteposition entweder die geöffnete Endposition oder eine Klappen-Zwischenposition ist. In dieser Halteposition hält die gehaltene Klappe den Landungssteg in der Zwischenposition.
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In vielen Fällen stellt dieser Ausgestaltung einen größeren Hebelarm bereit, um den Landungssteg zu halten, verglichen mit einem Halte-Mechanismus, welche direkt den Landungssteg hält. Die Klappe ist in vielen Fällen ohnehin bereits vorhanden und hat eine ausreichend große Abmessung, um einen relativ großen Hebelarm bereitzustellen. Der Halte-Mechanismus braucht nicht direkt mit dem oder einem Landungssteg verbunden zu sein.
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In einer Fortbildung dieser Ausgestaltung hält die Klappe in der Halteposition nicht nur den Landungssteg in der Zwischenposition, sondern führt zusätzlich den Landungssteg, während der Landungssteg aus der eingezogenen Endposition in die Zwischenposition oder umgekehrt aus der Zwischenposition in die eingezogene Endposition bewegt wird. Durch diese Ausgestaltung wird der Landungssteg noch sicherer bei der linearen Bewegung geführt. Möglich ist, dass eine spezielle Führungs-Einrichtung den Landungssteg auf einem Teil des Weges zwischen der eingezogenen Endposition und der Zwischenposition führt und die Klappe in der Halteposition auf einem anderen Teil dieses Weges.
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Vorzugsweise wird der Schritt, die Klappe in die Halteposition zu verschwenken, abgeschlossen, bevor der erste Landungssteg die Zwischenposition erreicht. Diese Ausgestaltung ermöglicht es, dass die Klappe in der Halteposition den Landungssteg beim letzten Teil des Weges in die Zwischenposition führt und hält und die Klappe selber hierbei nicht mehr zu bewegt werden braucht, sondern gehalten wird.
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In einer weiteren Fortbildung der Ausgestaltung mit der Klappe ist die Halteposition der Klappe eine Klappen-Zwischenposition zwischen der geschlossenen Endposition und der geöffneten Endposition. Die Klappe lässt sich also zwischen der Klappen-Zwischenposition und der geöffneten Endposition hin und her verschwenken. Gemäß dieser Fortbildung wird eine Verschwenkung der Klappe aus der Halteposition (gleich der Klappen-Zwischenposition) in die geöffnete Endposition auf den oder jeden Landungssteg übertragen. Dadurch wird bewirkt, dass der Landungssteg aus der Zwischenposition in die ausgefahrene Endposition verschwenkt wird. Falls die Klappe umgekehrt aus der geöffneten Endposition in die Klappen-Zwischenposition verschwenkt wird, wird der Landungssteg aus der ausgefahrenen Endposition in die Zwischenposition verschwenkt. Diese Ausgestaltung vermeidet die Notwendigkeit, ein Stellglied direkt mit dem oder einem Landungssteg zu verbinden, was häufig schwierig ist, weil der Landungssteg nicht nur verschwenkt werden kann, sondern auch linear bewegt werden kann. Die Klappe ist hingegen bevorzugt ausschließlich verschwenkbar, so dass das Stellglied einen geringeren Weg zurückzulegen braucht und beispielsweise nur einen geringeren Hub erfordert. Ein Stellglied kann mit der Klappe verbunden sein, und der oder jeder Landungssteg wird verschwenkt, wenn die Klappe verschwenkt wird, ohne dass der Landungssteg notwendigerweise fest mit der Klappe mechanisch verbunden ist. Beispielsweise wird die Klappe nach unten in die geöffnete Endposition verschwenkt und nimmt den oder jeden Landungssteg mit.
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In einer Ausgestaltung wird der oder jeder Landungssteg bei der linearen Bewegung von der eingezogenen Endposition in die Zwischenposition auf einen Bug des Wasserfahrzeugs zu bewegt. Der Landungssteg steht sowohl in der Zwischenposition als auch in der ausgefahrenen Endposition über den Bug über. Diese Ausgestaltung ermöglicht es in vielen Situationen, das Wasserfahrzeug mit dem oder jedem Landungssteg in der Zwischenposition in eine gewünschte Position relativ zum Land zu manövrieren und dann den oder jeden Landungssteg in die ausgefahrene Endposition zu verschwenken.
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Lösungsgemäß steht der oder jeder Landungssteg sowohl in der Zwischenposition als auch in der ausgefahrenen Endposition über die Außenhülle des Wasserfahrzeugs über. Bevorzugt befindet sich der oder jeder Landungssteg vollständig innerhalb der Außenhülle, wenn der Landungssteg in der eingezogenen Endposition ist. Diese Ausgestaltung reduziert die elektronische Signatur des Wasserfahrzeugs, also die Erkennbarkeit in einem Radarbild. Weiterhin reduziert diese Ausgestaltung die Gefahr, dass der oder ein Landungssteg beschädigt wird, während das Wasserfahrzeug zu oder von einem Einsatzort fährt.
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In einer Fortbildung dieser Ausgestaltung wird der oder jeder Landungssteg bei der linearen Bewegung aus der eingezogenen Endposition in die Zwischenposition durch eine Öffnung in der Außenhülle hindurch verschoben. Eine Klappe vermag diese Öffnung zu verschließen. Ein Federelement hält die Klappe in einer geschlossenen Position, in welcher die Klappe diese Öffnung verschließt. Die Klappe schützt den Landungssteg im Inneren der Außenhülle gegen mechanische Beschädigung und Umgebungseinflüsse von außen. Wenn der Landungssteg in die Zwischenposition verschoben wird, so öffnet der Landungssteg die Klappe gegen die Kraft dieses Federelements. Diese Ausgestaltung erspart die Notwendigkeit, ein ansteuerbares Stellglied vorzusehen, welches die Klappe aktiv öffnet. Das Federelement kann ein rein passives mechanisches Bauteil sein.
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Nachfolgend ist die erfindungsgemäße Landungsbrücke anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Hierbei zeigen:
- 1 in einer Seitenansicht ein vorderes Segment eines Wasserfahrzeugs mit geöffneter Bugklappe, geöffneter Verschlussklappe sowie ein erstes Ausführungsbeispiel (ein einziger Landungssteg) der Landungsbrücke mit den beiden Schiebebalken in ausgefahrenem Zustand und dem Landungssteg in der abgesenktem Endposition;
- 2 in einer Draufsicht das vordere Segment von 1;
- 3 in einer Vorderansicht das vordere Segment von 1 mit geschlossenen Bugklappen;
- 4 in einer perspektivischen Darstellung die Landungsbrücke gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel mit den beiden Schiebebalken in ausgefahrenem Zustand und dem Landungssteg in der abgesenkten ausgefahrenen Endposition;
- 5 in einer Schnittdarstellung in der Ebene A - A von 4 die Landungsbrücke mit dem Landungssteg in der abgesenkten ausgefahrenen Endposition;
- 6 in einer Schnittdarstellung in der Ebene A - A von 4 die Landungsbrücke mit dem Landungssteg in der eingezogenen Endposition;
- 7 eine Detaildarstellung eines vorderen Segments der Landungsbrücke gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
- 8 in einer Schnittdarstellung in der Ebene B von 4 die Führungs-Einrichtung für den Landungssteg;
- 9 in einer Draufsicht ein vorderes Segment eines Wasserfahrzeugs mit einer Landungsbrücke gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel (zwei parallele Landungsstege) mit beiden Landungsstegen in der waagerechten Zwischenposition;
- 10 in einer Vorderansicht das Wasserfahrzeug von 9 einmal mit den Landungsstegen in der eingezogenen Position und einmal in der waagerechten Zwischenposition;
- 11 eine Schnittdarstellung durch das Wasserfahrzeug in der Ebene A - A von 9;
- 12 eine Schnittdarstellung durch das Wasserfahrzeug in der Ebene B - B von 9;
- 13 eine Schnittdarstellung durch das Wasserfahrzeug in der Ebene C - C von 9;
- 14 eine Schnittdarstellung durch das Wasserfahrzeug in der Ebene D - D von 11;
- 15 eine Schnittdarstellung durch das Wasserfahrzeug in der Ebene E - E von 11;
- 16 eine Schnittdarstellung durch das Wasserfahrzeug in der Ebene F - F von 13;
- 17 eine Detailansicht des Bereichs DZ1 von 15.
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In beiden Ausführungsbeispielen wird die lösungsgemäße Landungsbrücke an Bord eines bemannten Überwasserfahrzeugs S, beispielsweise eines Patrouillenboots, eingesetzt. Das bemannte Überwasserfahrzeug S soll Personen und / oder Gegenstände auf einer festen Oberfläche O absetzen und / oder wieder aufnehmen. Beim Absetzen und Aufnehmen ist der Bug des Überwasserschiffs S zu dieser Oberfläche O hin gewandt. Die genaue Kontur diese Oberfläche O ist in manchen Anwendungen nicht bekannt. 1 bis 8 beziehen sich auf ein erstes Ausführungsbeispiel (ein einziger Landungssteg) der lösungsgemäßen Landungsbrücke, 9 bis 17 auf ein zweites Ausführungsbeispiel (zwei parallele Landungsstege).
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1 bis 3 zeigen ein vorderes Segment dieses Überwasserfahrzeugs S in einer Seitenansicht, einer Draufsicht und einer Vorderansicht. In 1 fährt das Überwasserfahrzeug S in eine Fahrtrichtung FR von links nach rechts. In den Figuren sind die Konstruktions-Wasserlinie KWL sowie folgende Bestandteile des Überwasserfahrzeugs S zu sehen:
- - eine Schanz Sch,
- - ein Deck D,
- - eine Bugklappe B und eine Verschlussklappe V, die relativ zur Außenhülle A des Überwasserschiffs S um jeweils eine horizontale Achse, die senkrecht auf der Fahrtrichtung FR steht, drehbar sind.
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Eine nicht gezeigte Feder ist bestrebt, die Verschlussklappe V in eine Öffnung in der Außenhülle A zu drücken und dadurch die Öffnung mittels der Verschlussklappe V zu verschließen. In 5 und 6 sind die Drehachse D.1 der Bugklappe B und die Drehachse D.2 der Verschlussklappe V gezeigt. In 5 werden mit durchgezogenen Linien die beiden Klappen B und V in der geöffneten Positionen gezeigt und mit gestrichelten Linien in der geschlossenen Position. In 1 und 2 wird die lösungsgemäße Landungsbrücke 1 gestrichelt gezeichnet.
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Die Landungsbrücke 1 des ersten Ausführungsbeispiels umfasst
- - einen Landungssteg 2, welche sich zwischen einer eingezogenen Endposition, einer waagerechten Zwischenposition und einer abgesenkten ausgefahrenen Endposition hin und her bewegen lässt,
- - eine Verschiebe-Einrichtung, welche den Landungssteg 2 aus der eingezogenen Endposition in die waagerechte Zwischenposition und wieder zurück zu bewegen vermag, und
- - eine Hebe-Vorrichtung, welche den Landungssteg 2 aus der abgesenkten ausgefahrenen Endposition in die waagerechte Zwischenposition zu verschwenken vermag.
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Der Landungssteg 2 erstreckt sich entlang einer Steg-Längsachse L und ist vorzugsweise aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK), carbonfaserverstärktem Kunststoff (CFK) oder aus Aluminium gefertigt, um im Vergleich zu einer Fertigung aus Stahl Gewicht einzusparen.
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In der eingezogenen Endposition des Landungsstegs 2 befindet sich die Landungsbrücke 1 vollständig innerhalb des von der Außenhülle A umschlossenen Raumes, und die beiden Klappen B und V lassen sich schließen. Wenn der Landungssteg 2 in der ausgefahrenen und abgesenkten Endposition ist, so steht der Landungssteg 2 über die Außenhülle A über, und über den Landungssteg 2 hinweg lassen sich Personen und Ausrüstungsgegenstände aus dem Überwasserfahrzeug S an Land verbringen.
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Die Verschiebe-Einrichtung des ersten Ausführungsbeispiels umfasst einen - gesehen in Fahrtrichtung FR - linken teleskopischen Schiebebalken 3.1 und einen rechten teleskopischen Schiebebalken 3.2. Die beiden Schiebebalken 3.1 und 3.2 lassen sich in eine horizontale Richtung parallel zur Fahrtrichtung FR aus einem eingezogenen Zustand in einen ausgezogenen Zustand und wieder zurück bewegen. In einer Ausführungsform vermag jeweils ein hydraulisches oder pneumatisches oder elektrisches Stellglied (nicht gezeigt, beispielsweise im Inneren eines Schiebebalkens 3.1, 3.2 angeordnet) nach Erhalt eines entsprechenden Aktivierungsbefehls die beiden Schiebebalken 3.1 und 3.2 ausfahren und dadurch in den ausgezogenen Zustand zu überführen oder einziehen und dadurch in den eingezogenen Zustand zu überführen.
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4 zeigt in einer perspektivischen Darstellung die Landungsbrücke 1 mit den beiden Schiebebalken 3.1, 3.2 in ausgefahrenem Zustand und den Landungssteg 2 in der abgesenkten Endposition. 5 zeigt einen Querschnitt durch den Landungssteg 2 in der abgesenkten Endposition in einer senkrechten Schnittebene, die in 4 mit der Bezeichnung A - A angedeutet ist und parallel zur Fahrtrichtung FR verläuft. 6 zeigt den Landungssteg 2 in der eingezogenen Endposition in der gleichen Schnittebene A - A wie 5. 7 zeigt in einer perspektivischen Darstellung eine Detaildarstellung eines vorderen Segments der Landungsbrücke 1. Der Bereich dieser Detaildarstellung ist in 4 mit DZ1 bezeichnet. 8 zeigt in einer Schnittdarstellung die Führungs-Einrichtung für den Landungssteg 2. In 4 ist die senkrechte Ebene für diese Schnittdarstellung mit B - B bezeichnet, und die senkrechte Ebene B - B steht senkrecht auf der Fahrtrichtung FR.
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An der linken Kante des Landungsstegs 2 ist eine linke Abfolge 4.1, 4.2, ... von Laufrollen drehbar angeordnet, an der rechten Kante eine rechte Abfolge 5.1, 5.2, ... von Laufrollen. Die linke Abfolge 4.1, 4.2, ... läuft über einen linken Unterzug 6.1 und wird von einer oberen Führungsschiene 14.1 und einer unteren Führungsschiene 14.2 geführt, vgl. 5. Die rechte Abfolge 5.1, 5.2, ... läuft über einen rechten Unterzug 6.2 und wird ebenfalls zwischen zwei Führungsschienen 16.1, 16.2 geführt, vgl. 8. Die beiden Unterzüge 6.1 und 6.2 leiten das Gewicht des Landungsstegs 2 sowie von Personen und Gegenständen auf dem Landungssteg 2 an den Rumpf des Überwasserschiffs S ab. Über Deck-Versteifungen 7.1, 7.2, ... stützt sich auch das Deck D an diesen beiden Unterzügen 6.1 und 6.2 ab. Ein stationärer Querträger 16 ist in die Außenhülle A eingelassen. Ein Begrenzungselement 15 ist unten an dem Landungssteg 2 nahe ihrem hinteren Ende befestigt und begrenzt eine mögliche lineare Bewegung des Landungsstegs 2 in die Fahrtrichtung FR. Wie in 4 zu sehen ist, halten die beiden hinteren Laufrollen 4.7 und 5.7 den Landungssteg 2 auch in der Zwischenposition und in der ausgefahrenen Endposition und stellen somit ein Lager bereit.
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Auf einer Winde 8 ist ein Stahlseil 9 aufgerollt. Dieses Seil 9 ist entlang des rechten Schiebebalkens 3.2 und eines innen hohlen Querträgers 10 mit einem rechteckigen Querschnitt geführt. Wie in 7 zu sehen ist, ist das Seil 9 über eine Umlenkrolle 11.1 am rechten Schiebebalken 3.2 sowie über zwei weitere Umlenkrollen 11.2 und 11.3 geführt. Diese weiteren Umlenkrollen 11.2, 11.3 sind drehbar im hohlen Inneren des Querträgers 10 befestigt, der an dem vorderen Ende des Landungsstegs 2 fest an die Unterseite des Landungsstegs 2 montiert ist. Ein Segment des Seils 9 ist durch das hohle Innere des Querträgers 10 geführt. Ein Ende des Seils 9 ist an einem Festpunkt 12 am vorderen Ende des linken Schiebebalkens 3.1 befestigt.
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Am vorderen Ende des linken Schiebebalkens 3.1 ist ein U-förmiger Mitnehmer 13.1 befestigt, dessen beide Schenkel zum Landungssteg 2 hin zeigen (gesehen in die Fahrtrichtung FR nach rechts). Ein gleichartiger U-förmiger Mitnehmer 13.2 ist am vorderen Ende des rechten Schiebebalkens 3.2 befestigt. Dessen beide Schenkel zeigen ebenfalls zum Landungssteg 2 hin (gesehen in die Fahrtrichtung FR nach links). Der Querträger 10 greift in beide Mitnehmer 13.1 und 13.2 ein. Der Abstand zwischen den beiden Schenkeln eines Mitnehmers 13.1, 13.2 ist etwas größer als die Abmessung des Querträgers 10 in Fahrtrichtung FR, so dass ein gewisses Spiel zwischen den Mitnehmern 13.1, 13.2 einerseits und dem Querträger 10 andererseits verbleibt.
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Der Landungssteg 2 lässt sich durch eine Öffnung in der Außenhülle A des Überwasserschiffs S hindurch verschieben. Diese Öffnung wird durch die Verschlussklappe V verschlossen. Die Öffnung ist so dimensioniert, dass der Landungssteg 2 und insbesondere der Querträger 10 durch die Öffnung hindurchpasst und die Öffnung andererseits so klein wie möglich ist.
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Der Landungssteg 2 des ersten Ausführungsbeispiels wird durch folgende Schritte aus der eingezogenen Endposition in die ausgefahrene und abgesenkte Endposition bewegt, wobei diese Schritte vollautomatisch durchgeführt werden können, nachdem ein Besatzungsmitglied des Überwasserschiffs S einen entsprechenden Befehl eingegeben hat:
- - In der eingezogenen Endposition sind beide Klappen B und V geschlossen. Die beiden Schiebebalken 3.1 und 3.2 sind in dem eingezogenen Zustand. Die gesamte Landungsbrücke 1 befindet sich vollständig innerhalb der Außenhülle A.
- - Nach Erhalt eines entsprechenden Aktivierungsbefehls fahren die beiden Stellglieder die beiden teleskopischen Schiebebalken 3.1 und 3.2 synchronisiert aus, und zwar in Fahrtrichtung FR nach vorne. Dadurch werden die beiden Schiebebalken 3.1 und 3.2 in den ausgezogenen Zustand überführt.
- - Die beiden Mitnehmer 13.1 und 13.2 an den vorderen Enden der beiden Schiebebalken 3.1 und 3.2 (genauer: deren hintere Schenkel) nehmen den Querträger 10 mit, der sich zwischen den beiden Mitnehmern 13.1 und 13.2 befindet. Weil der Querträger 10 fest an dem Landungssteg 2 befestigt ist, wird dadurch der Landungssteg 2 in die Fahrtrichtung FR linear nach vorne gezogen. Die linke Abfolge 4.1, 4.2, ... von Laufrollen rollt über den linken Unterzug 6.1 und wird hierbei von den Führungsschienen 14.1 und 14.2 geführt, die rechte Abfolge 5.1, 5.2, rollt über den rechten Unterzug 6.2 und wird hierbei von den Führungsschienen 16.1 und 16.2 geführt.
- - Der bewegte Querträger 10 stößt die Verschlussklappe V gegen die Kraft der Feder auf, so dass die Verschlussklappe V gegen die Kraft der Feder nach unten gedreht wird.
- - Außerdem bewirkt die lineare Bewegung des Querträgers 10, dass das Seil 9 von der Winde 8 herunter gezogen wird. Das freie Ende des Seils 9 bleibt im Endpunkt 12 am linken Schiebebalken 3.1 befestigt. Die Winde 8 und der Landungssteg 2 halten zusammen das Seil 9 weiterhin gestrafft.
- - Sobald die beiden Schiebebalken 3.1 und 3.2 vollständig ausgefahren sind, hat der Landungssteg 2 eine waagerechte Zwischenposition erreicht und ragt über die Außenhülle A über. Das Begrenzungselement 15 unten an dem Landungssteg 2 stößt gegen den stationären Querträger 16 und verhindert eine weitere Bewegung des Landungsstegs 2. Zwischen dem Landungssteg 2 und einer festen Auflage außerhalb des Überwasserschiffs S tritt noch ein vertikaler Abstand auf.
- - Der Landungssteg 2 wird nunmehr abgesenkt. Der Querträger 10 verlässt die Position zwischen den beiden Mitnehmern 13.1 und 13.2.
- - Zum Absenken gibt die Winde 9 Seil 8 frei, hält aber weiterhin das Seil 8 gestrafft. Sein Eigengewicht bewirkt, dass der Landungssteg 2 abwärts gedreht wird, bis der Landungssteg 2 von oben die feste Auflage O erreicht hat. Dann hat der Landungssteg 2 die ausgefahrene und abgesenkte Endposition erreicht und berührt eine feste Oberfläche O.
- - Nunmehr wird die Bugklappe B manuell oder mit Hilfe eines Stellglieds heruntergeklappt. Personen und Ausrüstungsgegenstände können nunmehr vom Deck D über den Landungssteg 2 an Land verbracht oder wieder an Bord genommen werden.
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Der Landungssteg 2 wird durch folgende Schritte aus der ausgefahrenen und abgesenkten Endposition zurück in die eingezogene Endposition bewegt:
- - Die Bugklappe B wird verschlossen.
- - Die Winde 8 zieht das Seil 9 ein. Die beiden Schiebebalken 3.1 und 3.2 bleiben in der ausgefahrenen Position. Das Einziehen des Seils 9 bewirkt, dass der Landungssteg 2 angehoben und in die waagerechte Zwischenposition verbracht wird. Der Querträger 10 greift von unten in die Mitnehmer 13.1 und 13.2 ein.
- - Nunmehr ziehen die beiden Stellglieder die beiden teleskopischen Schiebebalken 3.1 und 3.2 zusammen, bis die beiden Schiebebalken 3.1 und 3.2 den vollständig eingezogenen Zustand erreicht haben.
- - Die beiden Mitnehmer 13.1 und 13.2 nehmen wiederum den Querträger 10 mit. Der Querträger 10 schiebt den Landungssteg 2 in das Innere des Überwasserschiffs S.
- - Spätestens sobald der Landungssteg 2 die eingezogene Endposition erreicht hat, verschließt die Feder die Verschlussklappe V.
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Im Folgenden wird die Landungsbrücke 20 des zweiten Ausführungsbeispiels mit Bezug auf 9 bis 17 beschrieben. Gleiche Bestandteile haben dieselben Bezugszeichen wie in der Beschreibung des ersten Ausführungsbeispiels gemäß 1 bis 8.
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Die Landungsbrücke 20 des zweiten Ausführungsbeispiels umfasst zwei parallele Landungsstege 2.1, 2.2 anstelle eines einzelnen Landungsstegs 2. Diese beiden parallelen Landungsstege 2.1 und 2.2 erstrecken sich entlang jeweils einer Steg-Längsachse L.1 bzw. L.2 und können aus demselben Material hergestellt sein wie der eine Landungssteg 2. Auch die beiden Landungsstege 2.1 und 2.2 des zweiten Ausführungsbeispiels lassen sich gemeinsam zwischen einer eingezogenen Endposition, einer waagerechten Zwischenposition und einer abgesenkten ausgefahrenen Endposition hin und her bewegen. Zwei parallele Landungsstege 2.1, 2.2 können zusammen die gleiche Breite abdecken, und das bei geringerem Gewicht als ein einziger Landungssteg 2. Außerdem können zwei parallele Landungsstege 2.1, 2.2 unterschiedlich weit abgesenkt werden und dadurch an die Kontur der festen Oberfläche O angepasst werden, auch wenn diese Kontur schräg zur Wasseroberfläche ist.
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Im Folgenden zeigen
- 9 in einer Draufsicht ein vorderes Segment eines Wasserfahrzeugs S mit einer Landungsbrücke 20 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel, wobei beide Landungsstege 2.1 und 2.2 in der waagerechten Zwischenposition sind,
- 10 das Wasserfahrzeug von 9 in einer Vorderansicht, wobei die Fahrtrichtung FR auf den Betrachter zu zeigt und wobei die Landungsstege 2.1 und 2.2 in der eingezogenen Endposition (oben) und in der waagerechten Zwischenposition (unten) gezeigt werden,
- 11 bis 13 drei Schnittdarstellungen durch das Wasserfahrzeug S von 9 in den drei vertikalen Ebenen A - A, B - B und C - C von 9,
- 14 und 15 zwei weitere Schnittdarstellungen durch das Wasserfahrzeug S in den beiden vertikalen Ebenen D - D und E - E von 11, wobei die Fahrtrichtung FR vom Betrachter weg zeigt,
- 16 eine weitere Schnittdarstellung durch das Wasserfahrzeug S in der vertikalen Ebene F - F von 13, wobei die Fahrtrichtung FR vom Betrachter weg zeigt, und 17 eine Detailansicht des Bereichs DZ1 von 15.
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Ein Joch 23 ist mechanisch mit den beiden Landungsstege 2.1 und 2.2 fest verbunden. 17 zeigt im Detail dieses Joch 23 und die mechanische Verbindung 31.1, 31.2, welche das Joch 23 mit den beiden Landungsstegen 2.1 und 2.2 verbindet. Das Joch 23 ist - gesehen in die Fahrtrichtung FR - hinter dem hinteren Ende jedes Landungsstegs 2.1, 2.2 montiert, vgl. 12. Dank des Joch 23 kann der eine Landungssteg 2.1, 2.2 parallel zur Steg-Längsachse L.1, L.2 nicht relativ zu dem anderen Landungssteg 2.2, 2.1 verschoben werden. In 12 ist der horizontale Abstand zwischen dem Joch 23 und dem hinteren Ende eines Landungsstegs 2.1, 2.2 zu sehen. Die mechanische Verbindung 31.1, 31.2 umfasst zwei Arme pro Landungssteg 2.1, 2.2, welche zusammen das Joch 23 mit dem Landungssteg 2.1 bzw. 2.2 verbindet. Relativ zu den parallelen Steg-Längsachsen L.1, L.2 der Landungsstege 2.1, 2.2 sind die beiden Arme nach unten abgewinkelt. Bevorzugt sind die beiden Arme drehbar mit dem jeweiligen Landungssteg 2.1 bzw. 2.2 verbunden, so dass ein Landungssteg 2.1, 2.2 sich relativ zur Joch 23 drehen kann.
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Der - gesehen in Fahrtrichtung FR - linke Landungssteg 2.1 wird von zwei Unterzügen 6.1 und 6.2 getragen und geführt, der rechte Landungssteg 2.2 von zwei Unterzügen 6.3 und 6.4. An den beiden Unterzügen 6.1 und 6.2 ist jeweils ein Führungs-Profil aus Kunststoff 30.1, 30.2 befestigt, welches in Kontakt mit dem linken Landungssteg 2.1 kommt und diesen führt. An den beiden Unterzügen 6.3 und 6.4 ist jeweils ein entsprechendes Führungs-Profil befestigt, welches in Kontakt mit dem rechten Landungssteg 2.1 kommt und diesen führt, vgl. 17.
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Hinter dem hinteren Ende des linken Landungsstegs 2.1 ist eine linke Andrück-Rolle 21.1 befestigt, hinter dem hinteren Ende des rechten Landungsstegs 2.2 eine rechte Andrück-Rolle 21.2, vgl. 12 und 17. Die linke Andrück-Rolle 21.1 ist zwischen den beiden Armen des Verbindungselements 31.1 drehbar gelagert, die rechte Andrück-Rolle 21.2 zwischen den beiden Armen des Verbindungselements 31.2. Bei einer linearen Bewegung des Landungsstegs 2.1, 2.2 entlang zweier Unterzüge 6.1, 6.2 bzw. 6.3, 6.4 rollt die Andrück-Rolle 21.1, 21.2 entlang einer Führungsschiene 32.1, 32.2, welche unten an einer Verstrebung in einer Position oberhalb der Andrück-Rolle 21.1, 21.2 montiert ist. Die beiden Landungsstege 2.1, 2.2 werden auch dank der beiden Andrück-Rollen 21.1, 21.2 der Führungsschienen 32.1, 32.2 geführt, ohne zu verkanten. Außerdem halten die beiden Andrück-Rollen 21.1, 21.2 die beiden Landungsstege 2.1, 2.2 in der waagerechten Zwischenposition und in der abgesenkten Endposition, vgl. 12. Dieses Halten wird dadurch verbessert, dass ein horizontaler Abstand zwischen den hinteren Enden der beiden Landungsstege 2.1, 2.2 und den beiden Andrück-Rollen 21.1, 21.2 auftritt.
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In die Außenhülle A des Überwasserschiffs S sind eine Bugklappe B und darunter zwei Verschlussklappen V.1 und V.2 eingelassen. Jede Verschlussklappe V.1, V.2 wird durch jeweils eine Feder in eine Öffnung in der Außenhülle A gedrückt. Jede Öffnung ist so dimensioniert, dass ein Landungssteg 2.1, 2.2 durch die Öffnung hindurch geschoben werden kann und die Öffnung nicht größer als notwendig ist. Die Bugklappe B lässt sich zwischen einer geschlossenen Endposition, einer waagerechten geöffneten Zwischenposition (Klappen-Zwischenposition) und einer abgesenkten geöffneten Endposition hin und her bewegen. 10 zeigt oben die Bugklappe B und die beiden Verschlussklappen V.1, V.2 im geschlossenen Zustand. In 10 unten wird die Bugklappe B in der waagerechten geöffneten Zwischenposition gezeigt. Beide Verschlussklappen V.1, V.2 sind geöffnet.
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Auf die Außenseite der Bugklappe B sind zwei linke Arme montiert, welche drehbar eine linke Tragrolle 28.1 zwischen sich tragen, sowie zwei rechte Arme, welche drehbar eine rechte Tragrolle 28.2 zwischen sich tragen. Die jeweilige Drehachse einer Tragrolle 28.1, 28.2 ist parallel zur Wasseroberfläche und steht senkrecht auf der Fahrtrichtung FR, egal in welcher Position die Bugklappe B ist. Der Abstand zwischen den beiden Armen für eine Tragrolle 28.1.2 ist so groß, dass ein Landungssteg 2.1, 2.2 zwischen diesen beiden Armen hindurch geschoben werden kann. Die Drehachse D.1 der Bugklappe B befindet sich etwas oberhalb der beiden Landungsstege 2.1, 2.2. Falls die Bugklappe B in der waagerechten geöffneten Zwischenposition ist, so lassen sich die beiden Landungsstege 2.1, 2.2 zwischen der Bugklappe B und den beiden Tragrollen 28.1, 28.2 hindurch verschieben. Die beiden Tragrollen 28.1, 28.2 tragen von unten die Landungsstege 2.1 und 2.2 und ermöglichen, dass die Landungsstege 2.1, 2.2 relativ zur Bugklappe B verschoben werden. In der waagerechten Zwischenposition und in der abgesenkten Endposition befindet die Bugklappe B sich oberhalb der beiden Landungsstege 2.1 und 2.2, so dass die Bugklappe B nicht in Kontakt mit einer festen Oberfläche O kommt.
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Im Folgenden werden die Antriebe der Landungsbrücke 20 gemäß des zweiten Ausführungsbeispiels beschrieben. In einer mittigen Position zwischen und unter den beiden Landungsstegen 2.1, 2.2 ist eine endlose Rollenkette 26 befestigt, welche um mehrere Umlenkrollen 29.1, 29.2, 29.3 herum geführt ist, vgl. 11. Bevorzugt wird wenigstens das untere Segment der Rollenkette 26 über seine gesamte Länge von einer Schiene geführt. Diese Schiene ist vorzugsweise aus Kunststoff, um einen Kontakt Metall - Metall zu vermeiden. Ein ansteuerbarer Antriebsmotor 25, beispielsweise ein Elektromotor, vermag die Rollenkette 26 wahlweise in die eine oder in die andere Richtung zu bewegen. Die Rollenkette 26 befindet sich unterhalb des mittigen Abschnitts des Joch 23 und ist mechanisch mit dem Joch 23 verbunden, beispielsweise indem mindestens ein Mitnehmer des Joch 23 in die Rollenkette 26 eingreift, vgl. 14 bis 17. Eine Drehung des Antriebsmotors 25 wird über die Rollenkette 26 und das Joch 23 auf beide Landungsstege 2.1 und 2.2 übertragen und bewirkt, dass die Landungsstege 2.1 und 2.2 linear und synchron bewegt werden, und zwar entweder von der eingezogenen Endposition in die waagerechten Zwischenposition oder umgekehrt von der waagerechten Zwischenposition in die eingezogene Endposition.
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Anstelle einer Rollenkette 26 ist es auch möglich, dass ein Zahnriemen die Drehung des Antriebsmotors 25 auf das Joch 23 überträgt. Anstelle eines Antriebsmotors 25 und einer Rollenkette 26 oder eines Zahnriemen ist es auch möglich, dass das Joch 23 mit Hilfe mindestens einer hydraulischen oder pneumatischen Kolben-Zylinder-Einheit bewegt wird.
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Wie bereits dargelegt, lässt die Bugklappe B sich zwischen einer geschlossenen Endposition, in welcher sie bündig mit der Außenhülle A abschließt und von der Drehachse D.1 schräg ansteigt, einer waagerechten Zwischenposition und einer abgesenkten Endposition hin und her bewegen, und zwar durch eine Drehung um die horizontale Drehachse D.1, die senkrecht auf der Fahrtrichtung FR steht. 11 zeigt die Bugklappe B in der abgesenkten Endposition, 12 alle drei möglichen Positionen, wobei die waagerechte Zwischenposition mit durchgezogenen Linien gezeigt ist und die übrigen beiden Positionen mit gestrichelten Linien, und 13 in der waagerechten Zwischenposition. Das eine Ende eines rechten Stahlseils 24.2 ist in einem Verbindungspunkt 35.2 mit der Bugklappe B verbunden, das andere Ende in einem Festpunkt 34.2 mit der Tragstruktur des Überwasserschiffs S, vgl. 13. Das rechte Stahlseil 24.2 ist um mehrere Umlenkrollen 33.1, 33.2, 33.3, 33.4 geführt, so dass ein Flaschenzug gebildet wird. Ein rechtes Stellglied 22.2, beispielsweise eine hydraulische Kolben-Zylinder-Einheit, ist mit der Umlenkrolle 33.1 verbunden und vermag die Umlenkrolle 33.1 linear zu bewegen. Der Flaschenzug mit dem rechten Stahlseil 24.2 überträgt diese Bewegung auf den Verbindungspunkt 35.2. Dank des Hebelarmes zwischen den Verbindungspunkt 35.2 und der Drehachse D.1 bewirkt eine durch den Flaschenzug hervorgerufene Bewegung, dass die Bugklappe B gegen die Schwerkraft angehoben wird und in die geschlossene Endposition bewegt wird. Umgekehrt bewirkt die Schwerkraft, dass die Bugklappe B, nachdem sie dearretiert ist, aus der geschlossenen Endposition nach unten gedreht wird, wobei das Stellglied 22.2 und der Flaschenzug die Geschwindigkeit der Bewegung begrenzen. Mit Hilfe eines linken Stellglieds 22.1 und eines linken Stahlseils 24.1 wird ein weiterer Flaschenzug für die Bugklappe B realisiert, vgl. 9. Die beiden Stellglieder 22.1 und 22.2 sowie die beiden Flaschenzüge sind so ausgelegt, dass ein Stellglied 22.1, 22.2 alleine die Bugklappe B anheben kann, auch wenn das andere Stellglied 22.2, 22.1 ausgefallen ist. Dadurch wird Redundanz bereitgestellt.
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Anstelle zweier Stellglieder 22.1, 22.2 kann auch mindestens eine Winde vorgesehen sein, welche ein Stahlseil bewegt, beispielsweise die Winde 8 für das Stahlseil 9 des ersten Ausführungsbeispiels.
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Die beiden Landungsstege 2.1 und 2.2 des zweiten Ausführungsbeispiels werden wie folgt von der eingezogenen Endposition in die abgesenkte ausgefahrene Endposition bewegt, wobei diese Schritte wiederum vollautomatisch durchgeführt werden können:
- - Die Bugklappe B wird dearretiert.
- - Die beiden Stellglieder 22.1 und 22.2 werden angesteuert und ermöglichen, dass sich die dearretierte Bugklappe B aufgrund der Schwerkraft in gesteuerter Weise in die waagerechte Zwischenposition bewegt.
- - Der Antriebsmotor 25 bewegt die Rollenkette 26. Diese Bewegung wird über das Joch 23 auf die beiden Landungsstege 2.1, 2.2 übertragen. Dadurch werden die Landungsstege 2.1, 2.2 durch eine synchrone lineare Bewegung aus der eingezogenen Endposition in die waagerechte Zwischenposition bewegt. Die Landungsstege 2.1, 2.2 öffnen die beiden Verschlussklappen V.1, V.2 gegen die Federkräfte der beiden Federn.
- - Bei dieser Verschiebung werden die beiden Landungsstege 2.1, 2.2 auf dem gesamten Weg durch die Andrück-Rollen 21.1, 21.2 sowie die Führungs-Profile 30.1, 30.2 geführt und auf einem zeitlich zweiten Teil des Weges zusätzlich von den beiden Tragrollen 28.1, 28.2 an der Bugklappe B in der waagerechten Zwischenposition, vgl. 12.
- - Die beiden Andrück-Rollen 21.1, 21.2 und die beiden Tragrollen 28.1, 28.2 halten die beiden Landungsstege 2.1, 2.2 in der waagerechten Zwischenposition und verhindern, dass die Landungsstege 2.1, 2.2 aufgrund ihres eigenen Gewichts in unkontrollierter Weise abkippen.
- - Nunmehr ermöglichen die beiden Stellglieder 22.1, 22.2, dass die Bugklappe B aus der waagerechten Zwischenposition in gesteuerter Weise in die Endposition abgesenkt wird. Dieser Endposition ist erreicht, wenn die beiden Landungsstege 2.1, 2.2 eine feste Oberfläche O berühren und nicht weiter abgesenkt werden können.
- - Jeder Landungssteg 2.1, 2.2 wird in der abgesenkten Endposition einerseits von einer geführten Andrück-Rolle 21.1, 21.2 und andererseits von der Tragrolle 28.1, 28.2 an der Bugklappe B gehalten.
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Die feste Oberfläche O kann eine Kontur haben, die dazu führt, dass die beiden Landungsstege 2.1 und 2.2 mit einem vertikalen Versatz auf der Oberfläche O aufliegen, d.h. die beiden Steg-Längsachsen L.1, L.2 sind nicht parallel zueinander. Dies wird durch folgende beiden Maßnahmen ermöglicht:
- - Der Abstand zwischen einer Tragrolle 28.1, 28.2 und der Bugklappe B ist so groß, dass die Landungsstege 2.1, 2.2 ein gewisses Spiel haben und ein Landungssteg 2.1 oder 2.2 einen vertikalen Abstand zur Tragrolle 28.1, 28.2 haben kann.
- - Der Landungssteg 2.1, 2.2 kann sich relativ zu dem Joch 23 um eine horizontale Drehachse, die senkrecht auf der Fahrtrichtung FR steht, drehen. Bei dieser Drehung behält die Andrück-Rolle 21.1, 21.2 den Kontakt zu den Führungsschienen 32.1, 32.2.
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Um die beiden Landungsstege 2.1, 2.2 von der ausgefahrenen und abgesenkten Endposition wieder in die eingezogene Endposition zu überführen, werden diese Schritte in der umgekehrten Reihenfolge durchgeführt:
- - Zunächst heben die beiden Stellglieder 22.1, 22.2 die Bugklappe B mitsamt den beiden Landungsstegen 2.1, 2.2 an, bis sich die Bugklappe B und die beiden Landungsstege 2.1, 2.2 in jeweils einer waagerechten Zwischenposition befinden.
- - Anschließend treibt der Antriebsmotor 25 die Rollenkette 26 an, und die beiden Landungsstege 2.1 und 2.2 werden linear aus der waagerechten Zwischenposition in die eingezogene Endposition bewegt.
- - Nunmehr heben die Stellglieder 22.1, 22.2 die Bugklappe B weiter in die geschlossene Endposition an, und die Bugklappe B wird der geschlossenen Endposition arretiert.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Landungsbrücke des ersten Ausführungsbeispiels, umfasst den Landungssteg 2 und die beiden teleskopischen Schiebebalken 3.1 und 3.2
- 2
- Landungssteg der Landungsbrücke 1 (erstes Ausführungsbeispiel), zwischen den beiden Schiebebalken 3.1 und 3.2 angeordnet
- 2.1, 2.2
- parallele Landungsstege der Landungsbrücke 20 (zweites Ausführungsbeispiel)
- 3.1
- linker teleskopischer Schiebebalken, trägt vorne einen Mitnehmer mit zwei Schenkeln
- 3.2
- rechter teleskopischer Schiebebalken, trägt vorne einen Mitnehmer mit zwei Schenkeln
- 4.1, 4.2, ...
- linke Abfolge von Laufrollen, drehbar an der linken Kante des Landungsstegs 2 montiert
- 5.1, 5.2, ...
- rechte Abfolge von Laufrollen, drehbar an der rechten Kante des Landungsstegs 2 montiert
- 6.1
- linker Unterzug, trägt die linke Abfolge 4.1, 4.2, ... von Laufrollen (erstes Ausführungsbeispiel) oder die Führungs-Profile 30.1 (zweites Ausführungsbeispiel)
- 6.2
- rechter Unterzug, trägt die rechte Abfolge 5.1, 5.2, ... von Laufrollen (erstes Ausführungsbeispiel) oder die Führungs-Profile 30.2 (zweites Ausführungsbeispiel)
- 7.1, 7.2, ...
- Deck-Versteifungen, von die beiden Unterzügen 6.1 und 6.2 getragen
- 8
- Winde, welche das Seil 9 aufrollt und freigibt
- 9
- Seil, welches auf die Winde 8 aufgerollt und wieder freigegeben wird
- 10
- Querträger, am vorderen Ende des Landungsstegs 2 montiert
- 11.1
- Umlenkrolle für das Seil 9, drehbar am vorderen Ende des rechten Schiebebalkens 3.2 montiert
- 11.2, 11.3
- Umlenkrollen für das Seil 9, drehbar im hohlen Inneren des Querträgers 10 befestigt
- 12
- Festpunkt am vorderen Ende des linken Schiebebalkens 3.1, hält ein Endedes Seils 9
- 13.1
- linker Mitnehmer, am vorderen Ende des linken Schiebebalkens 3.1 befestigt
- 13.2
- rechter Mitnehmer, am vorderen Ende des rechten Schiebebalkens 3.2 befestigt
- 14.1
- obere Führungsschiene für die linke Abfolge 4.1, 4.2, ... von Laufrollen
- 14.2
- untere Führungsschiene für die linke Abfolge 4.1, 4.2, ... von Laufrollen
- 15
- Anschlag, welches die lineare Bewegung des Landungsstegs 2 in die ausgefahrene Zwischenposition begrenzt
- 16.1
- obere Führungsschiene für die rechte Abfolge 5.1, 5.2, ... von Laufrollen
- 16.2
- untere Führungsschiene für die rechte Abfolge 5.1, 5.2, ... von Laufrollen
- 20
- Landungsbrücke des zweiten Ausführungsbeispiels, umfasst zwei parallele Landungsstege 21, 2.2, das Joch 23, die Rollenkette 26 und den Antriebsmotor 25
- 21.1, 21.2
- Andrück-Rollen, drücken jeweils einen Landungssteg 2.1, 2.2 gegen eineFührungsschiene 32.1, 32.2
- 22.1, 22.2
- hydraulische Kolben-Zylinder-Einheiten, welche über die Stahlseil 24.1, 24.2 die Bugklappe B bewegen
- 23
- Joch, welches die beiden Landungsstege 2.1 und 2.2 miteinander verbindet
- 24.1, 24.2
- Stahlseile zum Bewegen der Bugklappe B, von den Kolben-Zylinder-Einheiten 22.1, 22.2 bewegt
- 25
- Antriebsmotor, treibt die Rollenkette 26 an
- 26
- Rollenkette, vom Antriebsmotor 25 angetrieben, bewegt das Joch 23
- 27.1, 27.2, ...
- Umlenkrollen für das linke Stahlseil 24.1
- 28.1, 28.2
- Tragrollen an der Bugklappe B, tragen die Landungsstege 2.1 und 2.2
- 29.1, 29.2, ...
- Umlenkrollen für die Rollenkette 26
- 30.1, 30.2
- Führungs-Profile aus Kunststoff an dem Unterzug 6.1, 6.2, führen den linken Landungssteg 2.1
- 31.1, 31.2
- Verbindungselement zwischen dem Joch 23 und einer Andrück-Rolle 21.1, 21.2
- 32.1, 32.2
- Führungsschiene, welche eine Andrück-Rolle 21.1, 21.2 führt
- 33.1, 33.2, ...
- Umlenkrollen für das rechte Stahlseil 24.2
- 34.2
- ortsfester Festpunkt für das rechte Stahlseil 24.2
- 35.2
- Befestigungspunkt, an dem das rechte Stahlseil 24.2 mit der Bugklappe B verbunden ist
- A
- Außenhülle des Überwasserschiffs S, in welche die Klappen B, V, V.1 und V.2 eingelassen sind
- B
- Bugklappe in der Außenhülle A, stützt mittels der Tragrollen 28.1, 28.2 die beiden Landungsstege 2.1 und 2.2 (zweites Ausführungsbeispiel)
- D
- Deck des Überwasserschiffs S
- D.1
- Drehachse der Bugklappe B (erstes Ausführungsbeispiel)
- D.2
- Drehachse der Verschlussklappe V (erstes Ausführungsbeispiel)
- FR
- Fahrtrichtung, in welche das Überwasserschiff S durch das Wasser fahren kann
- KWL
- Konstruktions-Wasserlinie des Überwasserschiffs S
- L
- Steg-Längsachse des Landungsstegs 2
- L.1
- Steg-Längsachse des Landungsstegs 2.1
- L.2
- Steg-Längsachse des Landungsstegs 2.2
- O
- feste Oberfläche, welche der Landungssteg 2 bzw. die Landungsstege 2.1, 2.2 nach dem Absinken berühren
- S
- Überwasserschiff mit der Außenhülle A, in welche die Bugklappen B, V, V.1 und V.2 eingelassen sind, fährt in die Fahrtrichtung FR
- Sch
- Schanz des Überwasserschiffs S
- V
- Verschlussklappe (erstes Ausführungsbeispiel), wird durch den Landungssteg 2 geöffnet
- V.1, V.2
- Verschlussklappen (zweites Ausführungsbeispiel), werden durch die beiden Landungsstege 2.1 und 2.2 geöffnet
