DE102019133791A1

DE102019133791A1 - Parametrierbares Steuergerät für eine Anhängekupplung

Info

Publication number: DE102019133791A1
Application number: DE102019133791.7A
Authority: DE
Inventors: Torsten Kranz
Original assignee: Westfalia Automotive GmbH
Current assignee: Westfalia Automotive GmbH
Priority date: 2019-09-06
Filing date: 2019-12-10
Publication date: 2021-03-11
Also published as: WO2021043603A1; EP4025439A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Steuergerät für eine für ein Kraftfahrzeug (80) vorgesehene Anhängekupplung (10), die einen Kupplungsarm (14) aufweist, an dessen einem Endbereich ein Kuppelkörper (15A), insbesondere eine Kupplungskugel (15) zum Anhängen eines Anhängers (180) oder Ankoppeln eines Lastenträgers an das Kraftfahrzeug (80) angeordnet ist, wobei das Steuergerät (30) einen Speicher (34), in welchem ein Funktionssoftwaremodul (38, 39) und ein Parametersatz (40) mit mindestens einem Funktionsparameter (41-43) für das Funktionssoftwaremodul (38, 39) gespeichert sind, einen Prozessor (33) zur Ausführung von Programmcode des Funktionssoftwaremoduls (38, 39) und eine Schnittstelle zum Anschluss eines elektrischen Funktionsbauteils (22), insbesondere eines Antriebs (17, 18) und/oder einer Anhängersteckdose (19) und/oder eines Sensors, der Anhängekupplung (10) aufweist, wobei das Steuergerät bei der Ausführung des Programmcodes des Funktionssoftwaremoduls (38, 39) unter Anwendung des Parametersatzes (40) mindestens eine Funktion ausführt, wobei die mindestens eine Funktion eine Ansteuerungsfunktion und/oder Erfassungsfunktion und/oder Kommunikationsfunktion, insbesondere über die Schnittstelle in Zusammenwirkung mit dem elektrischen Funktionsbauteil (22) der Anhängekupplung (10), umfasst. Es ist mindestens eine Prüfeinrichtung (51, 101) zu einer Überprüfung vorgesehen, ob der mindestens eine Funktionsparameter (41-43) einen für das Funktionssoftwaremodul (38, 39) zulässigen Parameterwert aufweist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Steuergerät für eine für ein Kraftfahrzeug vorgesehene Anhängekupplung, die einen Kupplungsarm aufweist, an dessen einem Endbereich ein Kuppelkörper, insbesondere eine Kupplungskugel zum Anhängen eines Anhängers oder Ankoppeln eines Lastenträgers an das Kraftfahrzeug angeordnet ist, wobei das Steuergerät einen Speicher, in welchem ein Funktionssoftwaremodul und ein Parametersatz mit mindestens einem Funktionsparameter für das Funktionssoftwaremodul gespeichert sind, einen Prozessor zur Ausführung von Programmcode des Funktionssoftwaremoduls und eine Schnittstelle zum Anschluss eines elektrischen Funktionsbauteils, insbesondere eines Antriebs und/oder einer Anhängersteckdose und/oder eines Sensors, der Anhängekupplung aufweist, wobei das Steuergerät bei der Ausführung des Programmcodes des Funktionssoftwaremoduls unter Anwendung des Parametersatzes mindestens eine Funktion ausführt, wobei die mindestens eine Funktion eine Ansteuerungsfunktion und/oder Erfassungsfunktion und/oder Kommunikationsfunktion, insbesondere über die Schnittstelle in Zusammenwirkung mit dem elektrischen Funktionsbauteil der Anhängekupplung, umfasst.
Aus EP 2 602 134 B1 ist eine Anhängekupplung mit einem Steuergerät bekannt, welches einen Prozessor zur Ausführung von Software aufweist. Das Steuergerät hat eine Parametrierschnittstelle. Wenn geeignete Parameter über die Parametrierschnittstelle eingegeben sind, muss das Steuergerät geprüft werden, ob es einwandfrei funktioniert, insbesondere Sicherheitsanforderungen erfüllt. Nur so kann sichergestellt werden, dass beispielsweise eine Fixierung des Kupplungsarms nur dann gelöst wird oder der Kupplungsarm nur dann bewegt wird, wenn kein Anhänger angehängt ist.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Steuergerät bereitzustellen, insbesondere Prüfaufwand zu reduzieren.
Zur Lösung der Aufgabe ist bei einem Steuergerät der eingangs genannten Art vorgesehen, dass mindestens eine Prüfeinrichtung zu einer Überprüfung vorgesehen ist, ob der mindestens eine Funktionsparameter einen für das Funktionssoftwaremodul zulässigen Parameterwert aufweist.
Vorzugsweise bildet das Steuergerät einen Bestandteil der Anhängekupplung oder ist eine Anhängekupplung vorgesehen, die das Steuergerät aufweist.
Ferner ist zur Lösung der Aufgabe ein Verfahren vorgesehen, welches wie folgt definiert ist:

Verfahren zum Betrieb eines Steuergeräts für eine für ein Kraftfahrzeug vorgesehene Anhängekupplung, die einen Kupplungsarm aufweist, an dessen einem Endbereich ein Kuppelkörper, insbesondere eine Kupplungskugel zum Anhängen eines Anhängers oder Ankoppeln eines Lastenträgers an das Kraftfahrzeug angeordnet ist, wobei das Steuergerät einen Speicher, in welchem ein Funktionssoftwaremodul und ein Parametersatz mit mindestens einem Funktionsparameter für das Funktionssoftwaremodul gespeichert sind, einen Prozessor zur Ausführung von Programmcode des Funktionssoftwaremoduls und eine Schnittstelle zum Anschließen eines elektrischen Funktionsbauteils, insbesondere eines Antriebs und/oder einer Anhängersteckdose und/oder eines Sensors, der Anhängekupplung aufweist, wobei das Steuergerät bei der Ausführung des Programmcodes des Funktionssoftwaremoduls unter Anwendung des Parametersatzes mindestens eine Funktion ausführt, wobei die mindestens eine Funktion eine Ansteuerungsfunktion und/oder Erfassungsfunktion und/oder Kommunikationsfunktion, insbesondere über die Schnittstelle in Zusammenwirkung mit dem elektrischen Funktionsbauteil der Anhängekupplung, umfasst. Das Verfahren sieht eine Überprüfung vor, ob der mindestens eine Funktionsparameter einen für das Funktionssoftwaremodul zulässigen Parameterwert aufweist.

Es ist dabei ein Grundgedanke, dass das Funktionssoftwaremodul an sich schon ein geprüftes Funktionssoftwaremodul ist, d. h. dass seine Grundfunktionen anhand eines oder mehrerer Tests überprüft sind, sodass dann, wenn ein zulässiger Parameterwert vorgegeben wird, ebenfalls eine zuverlässige und sichere Funktion des Funktionssoftwaremoduls gewährleistet ist. Wenn mehrere Funktionsparameter vorgesehen sind, ist es vorteilhaft, wenn die Prüfeinrichtung zu einer Überprüfung mehrerer Funktionsparameter, insbesondere aller Funktionsparameter ausgestaltet ist, ob der jeweilige Funktionsparameter für das Funktionssoftwaremodul einen jeweils zulässigen Parameterwert aufweist.
Somit kann das Funktionssoftwaremodul an das jeweilige Kraftfahrzeug und/oder die jeweils anzusteuernde Anhängekupplung mit wenig Aufwand, nämlich lediglich durch Vorgabe geeigneter Parameter, anpassbar sein. Das Funktionssoftwaremodul als solches bleibt dabei unverändert. Die Anpassung erfolgt über die Parameter. Diese können jedoch nicht beliebig vorgegeben werden, sodass gegebenenfalls Fehlfunktionen auftreten. Vielmehr werden die Parameter durch die mindestens eine Prüfeinrichtung überprüft, sodass ein zuverlässiger Betrieb des Funktionssoftwaremoduls möglich ist.
Das Steuergerät weist eine Schnittstelle zum Anschließen eines elektrischen Funktionsbauteils, z.B. eines Antriebs und/oder einer Anhängersteckdose und/oder eines Sensors, der Anhängekupplung auf.
An diese Schnittstelle für das Funktionsbauteil oder eine weitere Schnittstelle kann aber auch ein elektrisches Bauteil, welches nicht Bestandteil der Anhängekupplung ist, anschließbar sein, zum Beispiel eine LED, ein Taster oder dergleichen.
Die Schnittstelle des Steuergeräts kann eine drahtgebundene und/oder drahtlose Schnittstelle sein oder umfassen.
Wenn die von dem Funktionssoftwaremodul bereitgestellte Funktion eine Kommunikationsfunktion ist oder umfasst, kann diese Kommunikationsfunktion beispielsweise eine Kommunikation über die drahtgebundene oder drahtlose Schnittstelle sein oder umfassen.
So kann beispielsweise vorgesehen sein, dass das Steuergerät drahtlos anhand einer Bedieneinrichtung betätigbar ist, zum Beispiel über Funk, etc. So kann die Drahtlosschnittstelle beispielsweise eine Bluetooth-Schnittstelle, eine WLAN-Schnittstelle, eine Mobilfunk-Schnittstelle oder dergleichen umfassen. Die Bedieneinrichtung kann ein von dem Steuergerät separates Bauteil sein oder einen Bestandteil des Steuergeräts bilden.
Das Steuergerät weist vorteilhaft eine Busschnittstelle zum Anschließen eines Datenbusses des Kraftfahrzeugs auf, z.B. eine CAN-Busschnittstelle und/oder eine LIN-Busschnittstelle (CAN = Controller Area Network/ LIN = Local Interconnect Network). Die Busschnittstelle kann einen Bestandteil der Schnittstelle zum Anschließen des elektrischen Funktionsbauteils sein.
Die Schnittstelle des Steuergeräts kann auch zum Anschluss elektrischer Bauteile des Kraftfahrzeugs vorgesehen und/oder ausgestaltet sein, beispielsweise zum Anschluss elektrischer Steuerleitungen und/oder Meldeleitungen. So kann beispielsweise eine Leitung an das Steuergerät angeschlossen sein, über die das Steuergerät ein analoges oder digitales Geschwindigkeitssignal erhält. Es ist auch möglich, dass die Schnittstelle zum Anschluss einer Leitung ausgestaltet ist, über die das Steuergerät eine Information darüber erhält, ob das Kraftfahrzeug für einen Fahrbetrieb bereit ist, beispielsweise seine Zündung eingeschaltet ist, oder nicht. Die Leitung ist beispielsweise die sogenannte Klemme-15-Leitung.
Das Funktionssoftwaremodul kann für vielfältige Funktionen vorgesehen und/oder ausgestaltet sein, aber auch nur für eine einzige Funktion. Bevorzugt ist das Funktionssoftwaremodul ein solches Funktionssoftwaremodul, welches zur Bereitstellung mehrerer Funktionen ausgestaltet ist. Es ist weiterhin möglich, dass das Steuergerät mehrere Funktionssoftwaremodule aufweist, die zur Bereitstellung unterschiedlicher Funktionen vorgesehen sind. Das Funktionssoftwaremodul kann auch ein Betriebssystem zum Betreiben des Steuergeräts umfassen.
Nachfolgend werden einige Funktionen beispielhaft und nicht abschließend erläutert, die das mindestens eine Funktionssoftwaremodul des Steuergeräts leisten kann.
Die mindestens eine Funktion umfasst vorzugsweise eine Ansteuerung des Funktionsbauteils der Anhängekupplung und/oder ein Erfassen mindestens einer, insbesondere durch das Funktionsbauteil erzeugten, Information.
Die mindestens eine Funktion kann aber auch die Bedienung eines elektrischen Bauteils, beispielsweise einer akustischen und/oder optischen Ausgabeschnittstelle, beispielsweise eines Lautsprechers oder einer LED oder sonstige Leuchte des Steuergeräts umfassen. Dieses elektrische Bauteil kann zum Beispiel ein Bestandteil des Steuergeräts bilden oder an das Steuergerät über die Schnittstelle anschließbar sein.
Beispielsweise ist das elektrische Bauteil innerhalb eines Gehäuses oder an einem Gehäuse des Steuergeräts angeordnet. Das elektrische Bauteil kann auch außerhalb des Gehäuses vorgesehen sein.
So kann beispielsweise ein Bedienschalter oder Bedienelement zur Bedienung des Steuergeräts, beispielweise zur Ansteuerung des Antriebs der Anhängekupplung, abseits des Gehäuses des Steuergeräts vorgesehen sein. Die Funktion des Funktionssoftwaremoduls erfasst beispielsweise eine Betätigung des Bedienschalters oder Bedienelements.
Auch ein Sensor, beispielsweise ein Temperatursensor, Helligkeitssensor, Bewegungssensor oder dergleichen, kann ein elektrisches Bauteil sein, mit dem das Funktionssoftwaremodul die oder eine Funktion leistet, beispielsweise einen Sensorwert erfasst.
Weiterhin vorteilhaft ist als eine von dem Funktionssoftwaremodul bereitgestellte Funktion eine Ansteuerung eines elektrischen Bauteils des Steuergeräts oder eines an das Steuergerät angeschlossenen elektrischen Bauteils vorgesehen. Ein solches Bauteil kann beispielsweise ein akustisches oder optisches Ausgabemittel sein.
Funktionsparameter sind beispielsweise elektrische Schaltgrenzwerte, beispielsweise mindestens ein Strom-Grenzwert und/oder mindestens ein Spannungsgrenzwert. Beispielsweise kann ein Funktionsparameter beispielsweise eine Unterspannungsgrenze definieren, die für eine ordnungsgemäße Funktion des Steuergeräts nicht unterschritten werden darf. Ebenso ist es möglich, dass ein Funktionsparameter eine Oberspannungsgrenze zum Betrieb des Steuergeräts festlegt, oberhalb derer das Steuergerät nicht arbeiten darf.
Weiterhin kann der mindestens eine Funktionsparameter einen Funktionsparameter umfassen, der die Qualität einer optischen und/oder akustischen Ausgabe an dem elektrischen Funktionsbauteil oder einem anderen an das Steuergerät angeschlossenen elektrischen Bauteils definiert, zum Beispiel ob an der Schnittstelle eine optische Ausgabe in einer ersten Schaltfolge oder einer zweiten Schaltfolge, beispielsweise mit unterschiedlichen Schaltfrequenzen, anzusteuern ist. So kann beispielsweise das Funktionssoftwaremodul eine LED zu einem Blinken ansteuern oder zu einem Dauerlicht in Abhängigkeit davon, welchen Parameterwert der hierfür vorgesehene Funktionsparameter aufweist.
Vorteilhaft ist vorgesehen, dass die mindestens eine Prüfeinrichtung zu einer Überprüfung des mindestens einen Funktionsparameters ausgestaltet ist, ob sein Parameterwert innerhalb eines zulässigen Parameterwertebereichs liegt, der einen ersten und mindestens einen zweiten Parameter umfasst oder dadurch gebildet ist. So kann vorgesehen sein, dass das Funktionssoftwaremodul mit genau zwei verschiedenen Parameterwerten funktioniert. Es ist aber auch möglich, dass der Parameterwert Bereich eine Untergrenze und eine Obergrenze aufweist. Weiterhin können zulässige Parameterwerte in einer Tabelle hinterlegt sein, zum Beispiel einer sogenannten Look-Up-Tabelle.
Weiterhin vorteilhaft ist es, wenn die mindestens eine Prüfeinrichtung zu einer Überprüfung ausgestaltet ist, ob der Parameterwert unterhalb eines oberen Grenzwerts und/oder oberhalb eines unteren Grenzwerts liegt. Somit ist es möglich, dass innerhalb der Grenzwerte eine ganze Reihe von Parameterwerten zulässig ist.
Vorteilhaft ist weiterhin vorgesehen, dass die Prüfeinrichtung zu einer Überprüfung eines Parameterwerts ausgestaltet ist, ob der Parameterwert ein für den mindestens einen Funktionsparameter zulässiges Format aufweist, z.B. ein Zahlenformat oder ein Buchstabenformat (Charakter). So kann diese Überprüfung z.B. vorsehen, ob der Parameterwert ein Zahlenformat oder ein Buchstabenformat (Charakter) als zulässiges Format aufweist. Es ist weiterhin vorteilhaft, wenn die Prüfeinrichtung zu einer Überprüfung einer Art eines Zahlenformats ausgestaltet ist. So kann die Prüfeinrichtung beispielsweise Parameterwerte als Ganzzahlen oder als Kommazahlen als zulässige Parameter erkennen.
Vorteilhaft ist weiterhin, wenn die Prüfeinrichtung nach einer Zulässigkeitsprüfung des Parametersatzes mindestens eine Folgereaktion leistet. Beispielsweise ist es vorteilhaft, wenn die mindestens eine Prüfeinrichtung dazu ausgestaltet ist, einen bei der Überprüfung als zulässig erkannten Parametersatz dem Funktionssoftwaremodul zur Nutzung zu übergeben oder bereitzustellen, insbesondere in den Speicher des Steuergeräts einzuschreiben. So kann beispielsweise direkt ein Flash-Speicher des Steuergeräts durch die Prüfeinrichtung mit dem Parametersatz beschrieben werden.
Weiterhin vorteilhaft ist es, wenn die mindestens eine Prüfeinrichtung dazu ausgestaltet ist, eine Nutzung eines bei der Überprüfung als unzulässig erkannten Parametersatzes durch das Funktionssoftwaremodul zu blockieren und/oder bei Erkennen eines unzulässigen Parametersatzes eine Fehlermeldung auszugeben. Dazu kann die Prüfeinrichtung beispielsweise eine LED oder sonstige optische Anzeige ansteuern und somit den Fehlerfall signalisieren.
Vorteilhaft ist vorgesehen, dass das Funktionssoftwaremodul anhand mindestens eines Funktionstests, insbesondere eines Softwaretests und/oder Hardwaretests, für den oder mindestens einen Parameterwert des mindestens einen Funktionsparameters validiert ist. Der Parameterwert wurde oder mehrere Parameterwerte wurden also zuvor bereits in einem Testlauf des Steuergeräts überprüft. Eine erneute Überprüfung ist nicht notwendig, wenn der dem Steuergerät bereitgestellte Parametersatz solche Parameter enthält, die bereits durch den Softwaretest und/oder Hardwaretest überprüft worden sind. Eine derartige Software-Überprüfung und/oder Hardware-Überprüfung sieht beispielsweise vor, dass das Steuergerät mit dem jeweiligen Parameterwert eine ordnungsgemäße Funktion leistet, zum Beispiel Fehlerfälle erkennt, dass Funktionsbauteil, zum Beispiel den mindestens einen Antrieb der Anhängekupplung, ordnungsgemäß ansteuert und/oder dessen Meldungen erfasst.
Vorteilhaft ist als Funktionstests für das Funktionssoftwaremodul und/oder das Steuergerät als Ganzes mindestens ein sogenannter ASIL-Test (ASIL = Automotive Safety Integrity Level) und/oder ein Test nach der internationalen Norm ISO 26262 mit den jeweils zulässigen Parameterwerten der Funktionsparameter durchgeführt worden.
Vorteilhaft ist vorgesehen, dass das Funktionssoftwaremodul für mindestens zwei Parameterwerte und/oder einen Parameterwertebereich mit mehreren Parameterwerten als zulässige Parameterwerte des mindestens einen Funktionsparameters validiert ist. Somit können beispielsweise mehrere zulässige Parameterwerte zur Auswahl bereitgestellt werden. Wenn einer dieser zulässigen Parameterwerte für den Parametersatz des Funktionssoftwaremoduls ausgewählt wird, wird er von der mindestens einen Prüfeinrichtung als zulässig erkannt.
Der mindestens eine Funktionstest umfasst vorteilhaft einen Simulationstest, insbesondere einen Hardware-in-the-Loop-Test und/oder Software-in-the-Loop-Test, oder ist dadurch gebildet.
Bei dem Hardware-in-the-Loop-Test (HiL, auch HIL, HitL, HITL) ist das Steuergerät mit seiner Schnittstelle an ein angepasstes Testsystem angeschlossen, beispielsweise einen HiL-Simulator. Das Testsystem bildet die im Betrieb reale Umgebung des Steuergeräts nach oder simuliert diese reale Umgebung. Beispielsweise kann das Testsystem unterschiedliche Eingangsspannungen für das Steuergerät bereitstellen. Weiterhin kann eine elektrische Last, zum Beispiel eine durch den Antrieb oder die Anhängersteckdose im realen Betrieb des Steuergeräts verursachte Last, durch das Testsystem bereitgestellt werden.
Vorteilhaft ist auch ein Softwaretest, zum Beispiel ein Software-in-the-Loop-Test (SiL). Dazu ist nicht unbedingt ein Testsystem oder ein Test-Simulator erforderlich. Der Softwaretest wird vorzugsweise vor dem Hardwaretest durchgeführt.
Es ist vorteilhaft, wenn der mindestens eine Funktionstest mindestens einen Inkrementaltest oder Veränderungstest umfasst, bei dem der Parameterwert des mindestens einen Funktionsparameters und/oder ein dem mindestens einen Funktionsparameter zugeordneter Eingangswert an der Schnittstelle des Steuergeräts, insbesondere inkrementell, verändert und überprüft wird, ob in Abhängigkeit von dem jeweiligen Parameterwert oder Eingangswert eine Reaktion des Funktionssoftwaremoduls einer erwarteten und zulässigen Reaktion entspricht. Beispielsweise können bei einem Softwaretest und/oder Hardwaretests mehrere Parameterwerte sozusagen durchgespielt werden. Aber auch sozusagen die Eingangsseite, nämlich Vorgabewerte, zum Beispiel Spannungswerte, die das Steuergerät oder Funktionssoftwaremodul im Zusammenhang mit einem jeweiligen Parameterwert zu verarbeiten hat, können anhand des Funktionstests veränderlich vorgegeben sein, beispielsweise inkrementell.
Bevorzugt ist es, wenn dem Steuergerät ein Prüfbericht des mindestens einen Funktionstests zugeordnet ist. Der Prüfbericht dokumentiert, dass das Funktionssoftwaremodul und/oder Steuergerät mit den jeweiligen Parameterwerten für den mindestens einen Funktionsparameter validiert ist.
Vorteilhaft ist es, wenn das Funktionssoftwaremodul in Teilfunktionen geprüft und validiert ist. Vorteilhaft ist beispielsweise vorgesehen, dass mindestens eine Teilfunktion des Funktionssoftwaremoduls isoliert von mindestens einer anderen Funktion des Funktionssoftwaremoduls oder von allen Funktionen des Funktionssoftwaremoduls für den Parameterwert des mindestens einen Funktionsparameters validiert ist. So kann diese Teilfunktion beispielsweise von einer Test-Hauptfunktion mit einem jeweiligen zu prüfenden Parameterwert des mindestens einen Funktionsparameters aufgerufen werden. Dabei wird dann überprüft, ob ein Ergebnis, zum Beispiel ein Rückgabewert oder Ausgabewert, dieser Teilfunktion einem erwarteten Ergebnis entspricht.
Es ist möglich, dass das Steuergerät oder ein das Steuergerät umfassendes System nur eine Prüfeinrichtung umfasst oder mehrere Prüfeinrichtungen. Eine Prüfeinrichtung kann an Bord des Steuergeräts sein oder auch außerhalb des Steuergeräts vorgesehen sein.
Vorteilhaft ist vorgesehen, dass die mindestens eine Prüfeinrichtung ein Steuergerät-Prüfmodul umfasst oder dadurch gebildet ist, welches einen Bestandteil des Steuergeräts bildet, wobei das Steuergerät-Prüfmodul vorteilhaft in dem Speicher des Steuergeräts gespeichert ist, wobei das Steuergerät-Prüfmodul Programmcode aufweist, der durch den Prozessor des Steuergeräts zur Überprüfung des Parameterwerts des mindestens einen Funktionsparameters auf Zulässigkeit ausführbar ist. Wenn also beispielsweise ein Parameterwert nicht zulässig ist, löst das Steuergerät-Prüfmodul eine entsprechende Warnmeldung aus, zum Beispiel eine akustische Meldung.
Das Steuergerät-Prüfmodul ist z.B. ein von dem Funktionssoftwaremodul separates und/oder dem Funktionssoftwaremodul vorgelagertes Softwaremodul. Das Steuergerät-Prüfmodul bildet in einer anderen Variante einen Bestandteil des Funktionssoftwaremoduls. Es ist möglich, dass beides vorgesehen ist, nämlich ein Steuergerät-Prüfmodul welches dem Funktionssoftwaremodul vorgelagert ist und ein weiteres Steuergerät-Prüfmodul, welches einen Bestandteil des Funktionssoftwaremoduls bildet. Die Steuergerät-Prüfmodule prüfen beispielsweise unterschiedliche Parameter des Parametersatzes oder gleiche Parameter des Parametersatzes.
Weiterhin vorteilhaft kann vorgesehen sein, dass die mindestens eine Prüfeinrichtung ein von dem Steuergerät separates Extern-Prüfmodul umfasst oder dadurch gebildet ist, welches Programmcode aufweist, der durch einen Prozessor einer Bereitstellungseinrichtung zur Überprüfung des Parameterwerts des mindestens einen Funktionsparameters auf Zulässigkeit ausführbar ist, wobei die Bereitstellungseinrichtung zur Bereitstellung des mindestens einen Funktionsparameters für das Steuergerät vorgesehen und ausgestaltet ist. Dieses Extern-Prüfmodul kann beispielsweise in einer Skript-Sprache geschrieben sein. Das Extern-Prüfmodul kann einen Eingangsdatensatz, zum Beispiel eine Tabelle, welcher die Parameterwerte des Parametersatzes enthält, an seiner Eingangsschnittstelle einlesen und an einer Ausgangsschnittstelle eine Prüfmeldung ausgeben. Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn das Extern-Prüfmodul zur Generierung des Parametersatzes anhand des oder eines Eingangsdatensatzes ausgestaltet ist, beispielsweise ausgehend von einer Tabelle, einer Textdatei oder dergleichen, welcher die Parameter des Parametersatzes enthält.
Vorteilhaft ist es, wenn das Steuergerät einen Bestandteil eines Systems bildet, welches die oder eine Bereitstellungseinrichtung zur Bereitstellung des Parametersatzes mit dem mindestens einen Funktionsparameter umfasst.
Es ist vorzugsweise vorgesehen, dass die mindestens eine Prüfeinrichtung zur Erzeugung einer dem Parametersatz zugeordneten Überprüfungsinformation ausgestaltet ist, ob der mindestens eine Funktionsparameter einen für das Funktionssoftwaremodul zulässigen Parameterwert aufweist, und dass das Funktionssoftwaremodul oder ein diesem vorgelagertes Prüfmodul dazu ausgestaltet ist, eine Verarbeitung des Parametersatzes durch das Funktionssoftwaremodul bei gültiger Überprüfungsinformation zuzulassen und bei ungültiger Überprüfungsinformation zu blockieren. So kann beispielsweise die Bereitstellungseinrichtung einen validen oder zulässigen Parametersatz mit der Überprüfungsinformation, zum Beispiel einer Qualitätskennung, einer Prüfsumme oder dergleichen, vorsehen. Anhand der Überprüfungsinformation kann das Funktionssoftwaremodul ermitteln, dass der Parametersatz gültig ist und diesen dann verwenden. Eine Überprüfungsinformation oder Qualitätskennung kann aber auch beispielsweise durch das bereits erwähnte Steuergerät-Prüfmodul überprüft werden, welches bei gültiger Überprüfungsinformation oder Qualitätskennung den jeweiligen Parametersatz an das Funktionssoftwaremodul übergibt, beispielsweise in den Speicher des Steuergeräts zur weiteren Verarbeitung einschreibt.
Vorteilhaft ist das Steuergerät dazu ausgestaltet, einen Kupplungsarm-Antrieb der Anhängekupplung anzusteuern, mit dem der Kupplungsarm zwischen einer zum Anhängen eines Anhängers oder Ankoppeln eines Lastenträgers an den Kupplungsarm vorgesehenen Gebrauchsstellung und einer für den Nichtgebrauch des Kupplungsarms vorgesehenen Nichtgebrauchsstellung antreibbar ist, und/oder einen Fixier-Antrieb einer Fixiereinrichtung der Anhängekupplung zum Fixieren des Kupplungsarms in der Gebrauchsstellung anzusteuern. Der Kupplungsarm-Antrieb oder der Fixier-Antrieb bildet beispielsweise das eingangs erwähnte Funktionsbauteil der Anhängekupplung.
Vorteilhaft ist das Steuergerät ferner dazu ausgestaltet, mindestens ein optisches und/oder akustisches Ausgabemittel zur Ausgabe einer Meldung des Steuergeräts anzusteuern.
Weiterhin kann das Funktionsbauteil beispielsweise auch eine Anhängersteckdose sein oder umfassen, die von dem Steuergerät angesteuert und bedient wird. Wenn also beispielsweise Leuchten des Kraftfahrzeugs aktiviert werden, steuert das Steuergerät entsprechende Kontakte der Anhängersteckdose abhängig von der Aktivierung der Kraftfahrzeug-Leuchten an, sodass Leuchten des Anhängers, wenn dieser elektrisch mit der Anhängersteckdose verbunden ist, synchron mit den Leuchten des Kraftfahrzeugs aktiviert oder deaktiviert werden.
Ein bevorzugtes Konzept, welches eine an sich eigenständige Erfindung darstellt, sieht vor, dass das Steuergerät derart ausgestaltet ist, dass der Kupplungsarm-Antrieb innerhalb einer vorbestimmten Zeit nur eine vorbestimmte maximale Anzahl von Antriebsbewegungen durchführt. Wenn also der Bediener innerhalb der vorbestimmten Zeit mehr Steuerbefehle gibt, als durch die maximale Anzahl definiert ist, blockiert das Steuergerät eine weitere Betätigung. Der Bediener kann also mit der Anhängekupplung nicht sozusagen spielen. Dadurch wird beispielsweise einer Überhitzung des Kupplungsarm-Antriebs vorgebeugt. Auch dann, wenn sonstige Fehlfunktionen vorliegen, beispielsweise ein Bedienelement zur Ansteuerung des Steuergeräts für die Kupplungsarm-Bewegung defekt ist, zum Beispiel einen Wackelkontakt hat, ist dieses Konzept vorteilhaft.
Weiterhin vorteilhaft ist auch das nachfolgende Konzept, welches eine an sich eigenständige Erfindung darstellt. Es ist vorteilhaft vorgesehen, dass für einen Einrichtungsbetrieb und einen Normalbetrieb unterschiedliche Bewegungsgeschwindigkeiten für den Kupplungsarm-Antrieb einstellbar oder eingestellt sind. Für den Normalbetrieb ist nämlich eine langsame Bewegungsgeschwindigkeit, insbesondere zur Vermeidung von Verletzungen oder Beschädigungen, vorgesehen, während für den Einrichtungsbetrieb, zum Beispiel bei der Montage in der Fabrik, eine hohe Bewegungsgeschwindigkeit vorteilhaft ist. So kann vorgesehen sein, dass das Steuergerät bei Auslieferung auf den Einrichtungsbetrieb eingestellt ist, sodass beispielsweise für einen Funktionstest nach Anbau der Anhängekupplung an das Kraftfahrzeug der Kupplungsarm mit einer hohen Bewegungsgeschwindigkeit verfahren wird. Anschließend schaltet das Steuergerät selbsttätig auf den Normalbetrieb um, in welchem der Kupplungsarm mit einer gegenüber dem Einrichtungsbetrieb langsameren Bewegungsgeschwindigkeit angetrieben wird. Es ist möglich, dass durch einen Reset oder eine sonstige Bedienhandlung der Einrichtungsbetrieb wieder einschaltbar ist. Beispielsweise ist ein Bedienelement in einer vorbestimmten Bedienfolge zu betätigen, um vom Normalbetrieb auf den Einrichtungsbetrieb umzuschalten. Im Einrichtungsbetrieb können beispielsweise die jeweiligen Endstellungen (Gebrauchsstellung und Nichtgebrauchsstellung) sehr schnell angefahren werden, sodass das Steuergerät, insbesondere Hinderniserkennungsmittel desselben, die Endstellungen sozusagen lernen kann.
Vorteilhaft steuert das Steuergerät den Kupplungsarm-Antrieb und/oder den Fixier-Antrieb in vorbestimmten oder einstellbaren zeitlichen Abständen, beispielsweise zyklisch, nach einer bestimmten Betriebsdauer des Kraftfahrzeugs oder dergleichen, und/oder in Abhängigkeit von mindestens einer Sensorinformation zur Verstellung des Kupplungsarms in Richtung der jeweils eingenommenen Gebrauchsstellung oder Nichtgebrauchsstellung bzw. der Fixierstellung an. Wenn also beispielsweise ein Sensor meldet, dass sich die Fixierung teilweise gelöst hat und/oder der Kupplungsarm aus der jeweiligen Gebrauchsstellung oder Nichtgebrauchsstellung ein vorbestimmtes Maß weg bewegt ist, wird der jeweilige Kupplungsarm, Antrieb oder Fixier-Antrieb von dem Steuergerät im Sinne eines Nachstellens angesteuert.
Weiterhin ist es vorteilhaft und stellt eine an sich eigenständige Erfindung dar, wenn das Steuergerät zu einer oszillierenden Ansteuerung oder Impuls-Ansteuerung des Kupplungsarm-Antriebes ausgestaltet ist, wenn dieser aus der Nichtgebrauchsstellung oder der Gebrauchsstellung heraus bewegt wird oder bewegt werden soll. Bevorzugt erfolgt diese oszillierende Ansteuerung oder Impuls-Ansteuerung dann, wenn eine zur Fixierung des Kupplungsarms in der Gebrauchsstellung und/oder Nichtgebrauchstellung vorgesehene Fixiereinrichtung gelöst ist, d. h. der Kupplungsarm nicht mehr in der Gebrauchsstellung oder Nichtgebrauchstellung fixiert oder verriegelt ist, also prinzipiell in die jeweils andere Stellung verstellbar ist. Die oszillierende Ansteuerung oder Impuls-Ansteuerung sorgt für eine Art Rüttel-Bewegung, beispielsweise in der Art einer Schlagbohrmaschine. Die Impuls-Ansteuerung kann beispielsweise eine oszillierende, insbesondere impulshafte Bestromung des Kupplungsarm-Antriebs umfassen, bei der der Kupplungsarm abwechselnd im Sinne einer Bewegung aus der jeweiligen Gebrauchsstellung oder Nichtgebrauchsstellung heraus und anschließend wieder im Sinne einer Bewegung in diese Stellung hinein bestromt wird. Bevorzugt jedoch ist eine Impuls-Ansteuerung derart, dass der Kupplungsarm-Antrieb im Sinne einer Verstellung aus der zu verlassenden Gebrauchsstellung oder Nichtgebrauchsstellung heraus in kurzen Abständen eingeschaltet wird. Durch die Impuls-Ansteuerung oder oszillierende Ansteuerung können beispielsweise Verschmutzungen, Eis oder dergleichen gelöst werden.
Auch dann, wenn der Kupplungsarm längere Zeit in einer jeweiligen Endstellung fixiert ist, kann dieser dort festsitzen und durch die vorgenannte Maßnahme effektiv gelöst werden.
Vorteilhaft ist es weiterhin, wenn verschiedene Sicherheitsmaßnahmen getroffen sind, sodass beispielsweise ein Bedienelement zum Betätigen des Steuergeräts im Sinne eines Verlassens der Gebrauchsstellung oder der Nichtgebrauchsstellung schwer zugänglich ist und/oder in einer Vertiefung angeordnet ist. Insbesondere ist ein Betätigungsschalter derart in einer Vertiefung angeordnet, dass er nicht durch einen Gegenstand, beispielsweise einen im Gepäckraum des Kraftfahrzeugs befindlichen Gegenstand, unabsichtlich betätigbar ist.
Eine weitere an sich eigenständige Erfindung oder auch eine vorteilhafte Ausgestaltung stellt dar, wenn ein von dem Steuergerät angesteuertes oder ein Bestandteil des Steuergeräts bildendes Leuchtmittel, zum Beispiel eine LED, zur Signalisierungszwecken mit einer ersten Helligkeit angesteuert wird, beispielsweise wenn eine Betriebsmeldung oder Warnmeldung auszugeben ist, und ansonsten mit einer zweiten, gegenüber der ersten Helligkeit geringeren Helligkeit angesteuert wird. Zur Ansteuerung mit der jeweiligen Helligkeit ist beispielsweise eine Stromimpulssteuerung vorgesehen. Mit der geringeren Helligkeit ist das Leuchtmittel auch bei Dunkelheit für einen Bediener erkennbar und bildet sozusagen eine Auffindbeleuchtung. Insbesondere ist es vorteilhaft, wenn das Leuchtmittel an einem Bedienelement zum Ansteuern des Steuergeräts für eine Verstellung des Kupplungsarms aus der Gebrauchsstellung oder aus der Nichtgebrauchsstellung angeordnet ist, insbesondere ein Bestandteil des Bedienelements bildet. So kann beispielsweise ein Tastschalter mit einem derartigen Leuchtmittel ausgestattet sein. Der Bediener findet sozusagen im dunklen Gepäckabteil auch bei Nacht das Bedienelement, wenn es mit geringer Helligkeit beleuchtet ist.
Weiterhin vorteilhaft ist es, wenn das Steuergerät in seinem Speicher Diagnosedaten ablegt, beispielsweise die Anzahl von Betätigungen eines jeweiligen Antriebs, zum Beispiel des Fixier-Antriebs und/oder des Kupplungsarm-Antriebs, dokumentiert. Auch zur Bestromung oder Betätigung eines jeweiligen Antriebs erforderliche Ströme, die gleichzeitig einen Hinweis auf eine Verschleißsituation geben können, werden vorzugsweise vom Steuergerät gespeichert, um für spätere Diagnosezwecke bereitzustehen.
Der Begriff Anhängersteckdose in der vorliegenden Beschreibung und den Ansprüchen steht exemplarisch für eine elektrische Anschlussvorrichtung zum Anschließen elektrischer Komponenten, zum Beispiel Leuchten, des Anhängers oder Lastenträgers. Eine derartige Anschlussvorrichtung kann die Gestalt einer Anhängersteckdose haben. Aber auch eine sonstige Kontaktanordnung, mit der der Anhänger oder Lastenträger elektrisch verbindbar ist, soll unter dem Begriff Anhängersteckdose verstanden sein.
Wenn im Zusammenhang mit dem Steuergerät oder einer sonstigen Einrichtung, beispielsweise einer Bereitstellungseinrichtung oder Testeinrichtung, Verfahrensschritte oder Verfahrensmerkmale definiert sind, ist das erfindungsgemäße Verfahren zur Ausführung dieses Verfahrensschritts oder Verfahrensmerkmals ausgestaltet. Ohne weiteres weist das Steuergerät zur Ausführung von Verfahrensmerkmalen oder Verfahrensschritten geeignete Mittel auf, zum Beispiel Softwaremodule, insbesondere Prüfmodule, Funktionssoftwaremodul etc., die durch den Prozessor des Steuergeräts ausführbaren Programmcode enthalten, sodass bei Ausführung des Programmcodes das Steuergerät die jeweiligen Verfahrensmerkmale oder Verfahrensschritte leisten kann. Wenn zur Ausführung von Verfahrensschritten elektronische Mittel oder elektrische Mittel notwendig sind, zum Beispiel Signaleingänge oder Signalausgänge, leistungselektronische Komponenten oder dergleichen, sind diese bei dem Steuergerät vorgesehen.
Ein Speicher des Steuergeräts enthält vorzugsweise beim Betrieb durch den Prozessor wiederbeschreibbaren Arbeitsspeicher, z.B. sogenanntes RAM (= Random Access Memory), und vorteilhaft nichtflüchtigen Speicher, in welchem Software dauerhaft speicherbar ist, beispielsweise ein Funktionssoftwaremodul zum Betrieb des Steuergeräts. In diesem nichtflüchtigen Speicher sind vorzugsweise Funktionsparameter für das mindestens eine Funktionssoftwaremodul gespeichert. Der nichtflüchtige Speicher kann ein wiederbeschreibbarer Speicher sein, beispielsweise ein sogenannter Flash-Speicher, ein EPROM oder EEPROM.
Vorzugsweise ist der Kupplungsarm bezüglich des Halters anhand der Lagereinrichtung beweglich gelagert, beispielsweise schwenkbar und/oder verschieblich gelagert. Der Kupplungsarm kann dabei manuell zwischen der Gebrauchsstellung und der Nichtgebrauchsstellung verstellbar sein. Es ist auch möglich, dass der Kupplungsarm durch den Kupplungsarm-Antrieb zwischen diesen beiden Stellungen antreibbar ist.
Der Fixier-Antrieb kann ein Fixieren und/oder ein Lösen der Fixierung bewirken. Der Fixier-Antrieb kann beispielsweise mindestens ein Formschlusselement in Richtung einer den Kupplungsarm bezüglich des Halters fixierenden Stellung antreiben. Der Fixier-Antrieb kann beispielsweise ein Löseantrieb sein. Die Fixiereinrichtung ist vorzugsweise in Richtung der Fixierstellung, in der der Kupplungsarm bezüglich des Halters ortsfest fixiert ist, federbelastet. Die Fixiereinrichtung umfasst beispielsweise mindestens ein zum Fixieren des Kupplungsarms bezüglich des Halters vorgesehenes Formschlusselement. Das mindestens eine Formschlusselement ist beispielsweise in Richtung der Fixierstellung durch eine Federanordnung belastet. Das mindestens eine Formschlusselement ist durch den Fixier-Antrieb antreibbar. Der Fixier-Antrieb kann die Fixiereinrichtung vorzugsweise entgegen der Kraft der Federbelastung oder Feder lösen.
Vorteilhaft ist vorgesehen, dass das Steuergerät oder die Steuermittel zunächst den Fixier-Antrieb im Sinne eines Lösens der Fixierung des Kupplungsarms ansteuern und dann den Kupplungsarm-Antrieb im Sinne eines Verstellens des Kupplungsarms in Richtung der jeweils nachfolgenden Gebrauchsstellung oder Nichtgebrauchstellung ansteuern oder zu einer derartigen Ansteuerung ausgestaltet sind. Das Steuergerät oder die Steuermittel steuern weiterhin den Fixier-Antrieb derart an, dass die Fixiereinrichtung dann, wenn der Kupplungsarm dann die jeweils nachfolgende Gebrauchsstellung oder Nichtgebrauchstellung erreicht hat, den Kupplungsarm fixieren kann.
Es ist auch möglich, dass der Kupplungsarm an dem Halter lösbar befestigbar und durch die Fixiereinrichtung fixierbar ist. Wenn der Kupplungsarm am Halter befestigt ist, beispielsweise in eine Halteaufnahme des Halters eingesteckt ist, kann er durch die Fixiereinrichtung fixiert sein.
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigen:

1 eine schematische Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs mit einer Anhängekupplung,
2 die Anhängekupplung des Kraftfahrzeugs gemäß 1 mit einem Steuergerät sowie angeschlossenen Kraftfahrzeugbusmodulen in schematischer Darstellung,
3a-3h verschiedene Stellungen eines Kupplungsarms der Anhängekupplung bezüglich des Halters,
4 einen Verlauf einer Testspannung zum Prüfen des Steuergeräts gemäß 2,
5 eine schematische Darstellung einer Testroutine mit veränderlichen Parameterwerten,
6 eine schematische Darstellung einer Software-Testfunktion,
7 ein Ablaufdiagramm einer Validierungsfunktion einer Validierungseinrichtung.

Ein Kraftfahrzeug 80 mit einer Karosserie 81 ist durch einen Motor 82, beispielsweise einen Elektromotor, einen Verbrennungsmotor oder eine Kombination davon, angetrieben. Der Motor 82 treibt in an sich bekannter Weise Räder 83 an. An das Kraftfahrzeug 80 kann ein Anhänger 180 anhand einer Anhängekupplung 10 angehängt werden.
Die Anhängekupplung 10 umfasst beispielsweise eine Trägeranordnung 11, die an der Karosserie 81 des Kraftfahrzeugs 80 befestigt ist, beispielsweise verschraubt, verschweißt oder dergleichen. An der Trägeranordnung 11, insbesondere einem Querträger derselben, ist ein Halter 12 der Anhängekupplung 10 befestigt, welcher beispielsweise zu einem festen Halten eines Kupplungsarms 14 ausgestaltet ist oder zum lösbaren Halten des Kupplungsarms 14 z.B. eine Steckaufnahme (nicht dargestellt) zum Einstecken eines Kupplungsarms 14 aufweisen kann.
Vorliegend ist jedoch am Halter 12 eine Lagereinrichtung 13, die insbesondere ein Schwenklager, Schiebelager oder Schwenk-Schiebelager umfasst oder dadurch gebildet ist, vorgesehen, mit der der Kupplungsarm 14 zwischen einer in durchgezogenen Linien in 2 dargestellten Gebrauchsstellung G und einer in gestrichelten Linien dargestellten Nichtgebrauchsstellung N verstellbar ist.
Der Kupplungsarm 14 ist anhand eines Kupplungsarm-Antriebs 18 zwischen der Gebrauchsstellung G und der Nichtgebrauchsstellung N antreibbar.
Der Kupplungsarm 14 trägt an seinem freien Ende eine Kupplungskugel 15, die exemplarisch für andersartige Kuppelkörper 15A, beispielsweise polygonale Kuppelelemente oder dergleichen steht. Die Kupplungskugel 15 und der die Kupplungskugel 15 tragende Abschnitt des Kupplungsarms 14 ist in der Gebrauchsstellung G vor einen Stoßfänger 84 vorverstellt, so dass der Anhänger 180 ankuppelbar ist. Beispielsweise ist eine Zugkugelkupplung 181 des Anhängers 180, welche an einer Deichsel 182 angeordnet ist, an das Kuppelelement bzw. die Kupplungskugel 15 ankuppelbar.
Der Anhänger 180 weist einen Grundkörper 183, beispielsweise eine Lademulde, einen Wohnwagenaufbau oder dergleichen, auf, der auf Rädern 184 auf einem Untergrund rollbar ist. Der Anhänger 180 weist weiterhin einen Steckverbinder 185 auf, über den eine Beleuchtungseinrichtung 186 des Anhängers 180 mit Strom versorgbar ist. Im Einzelnen nicht dargestellte Leuchten, beispielsweise Heckleuchten, Bremsleuchten, Blinker oder dergleichen, der Beleuchtungseinrichtung 186 können über eine entsprechende Ansteuerung bzw. Bestromung des Steckverbinders 185, der vorzugsweise individuelle Kontakte aufweist, mit Strom versorgt und angesteuert werden.
Zum Einstecken des Steckverbinders 185 des Anhängers 180 dient eine Anhängersteckdose 19. Diese kann beispielsweise am Kupplungsarm 14 oder einem separaten Halter 14a angeordnet sein.
Der Kupplungsarm 14 ist anhand einer Fixiereinrichtung 16 zumindest in der Gebrauchsstellung G fixierbar, beispielsweise formschlüssig fixierbar und/oder verklemmbar. Zum Lösen und/oder Schließen bzw. Verriegeln der Fixiereinrichtung 16 ist vorteilhaft ein Fixier-Antrieb 17 vorgesehen. Zweckmäßigerweise ist die Fixiereinrichtung 16 in die den Kupplungsarm 14 in der Gebrauchsstellung G verriegelnde Stellung federbelastet, so dass der Fixier-Antrieb 17 einen Löseantrieb darstellt.
Wenn der Fixier-Antrieb 17 aktiviert wird, wird die Fixierung des Kupplungsarms 14 bezüglich des Halters 12 gelöst, sodass der Kupplungsarm 14 aus der Gebrauchsstellung G in die Nichtgebrauchsstellung N verstellbar ist, beispielsweise verschwenkbar ist oder auch vom Halter 12 entfernt werden kann, wenn die in der Zeichnung nicht dargestellte Ausführungsform, bei der der Kupplungsarm 14 lösbar am Halter 12 befestigbar ist, realisiert ist.
Das Kraftfahrzeug 80 weist ein Bordnetz 86 mit einem digitalen Datenbus 85, beispielsweise einem CAN-Bus auf. An den Datenbus 85 sind Kraftfahrzeugbusmodule 90A, 90B, 90C angeschlossen, die nachfolgend auch allgemein als „Kraftfahrzeugbusmodule 90“ bezeichnet werden. Beispielsweise handelt es sich bei dem Kraftfahrzeugbusmodul 90C um ein Motorsteuergerät zur Ansteuerung des Motors 82. Das Kraftfahrzeugbusmodul 90B wiederum ist ein Steuergerät für ein Fahrstabilitätsprogramm des Kraftfahrzeugs 80. Das Kraftfahrzeugbusmodul 90A steuert beispielsweise eine Beleuchtungseinrichtung 87 des Kraftfahrzeugs 80 sowie eine Abstandsmesseinrichtung 88 für einen Heckbereich bzw. einen Bewegungsraum hinter dem Kraftfahrzeug 80 (in Fahrtrichtung hinten) an. Beispielsweise umfasst die Beleuchtungseinrichtung 87 Bremsleuchten, Heck-Fahrbeleuchtungseinrichtungen, Rückfahrscheinwerfer, Blinkleuchten oder dergleichen. Die Abstandsmesseinrichtung 88 weist beispielsweise berührungslos arbeitende Abstandssensoren, insbesondere Ultraschallsensoren, auf. Ein Prozessor 93 eines jeweiligen Kraftfahrzeugbusmoduls 90A - 90C führt eines oder mehrere Steuerungsprogramme aus, um die jeweilige Funktionalität des Kraftfahrzeugbusmoduls 90A - 90C zu realisieren, beispielsweise eine Fahrstabilisierung, eine Motorsteuerung des Motors 82 oder dergleichen.
Die Anhängersteckdose 19 sowie die Antriebe 17, 18 sind über die Leitungsanordnung 20 mit einem Steuergerät 30 verbunden. In 2 ist dies bezüglich der Anhängersteckdose 19 lediglich durch einen Doppelpfeil angedeutet. Das Steuergerät 30 steuert über die Leitungsanordnung 20 die Funktionen der Anhängekupplung 10 an, beispielsweise die jeweiligen Anschlusskontakte der Anhängersteckdose 19 und/oder den Antrieb 17 und/oder den Antrieb 18. So kann beispielsweise anhand des Steuergeräts 30 der Antrieb 17 zum Lösen der Fixiereinrichtung 16 und der Antrieb 18 zum Schwenken oder Verstellen des Kupplungsarms 14 zu einer Bewegung aus der Gebrauchsstellung G heraus, vorzugsweise auch zu einer Bewegung aus der Nichtgebrauchsstellung N heraus, angesteuert werden.
Ein zum Betreiben der Antriebe 17, 18 geeigneter Ausgang, beispielsweise eine elektronische Endstufe und/oder Leistungselektronik, ist z.B. an einer Steuer-Schnittstelle 31 vorgesehen.
Eine Schnittstelle 32 ist für die Anhängersteckdose 19 vorgesehen. Die Schnittstelle 32 bildet ein Koppelmittel zur Ankopplung der Anhängersteckdose 19.
Das Steuergerät 30 weist einen Prozessor 33 auf, der mit einem Speicher 34 kommuniziert. In dem Speicher 34 ist ein Funktionssoftwaremodul 38, beispielsweise ein Steuerungsprogramm, zur Steuerung und/Überwachung der Anhängekupplung 10, sowie ein Funktionssoftwaremodul 39, z.B. ein Kommunikationsprogramm, gespeichert, deren Programmcode von dem Prozessor 33 ausgeführt werden kann.
Das Steuergerät 30 kann über eine Busschnittstelle 36 digital Daten auf dem Datenbus 85 senden oder empfangen. Dazu wird noch näheres erläutert.
Das Steuergerät 30 kommuniziert über den Datenbus 85 mit den Kraftfahrzeugbusmodulen 90A - 90C beispielsweise derart, dass es den aktuellen Betriebsstatus der Anhängekupplung 10 auf dem Datenbus 85 meldet. Wenn also beispielsweise die Anhängersteckdose 19 belegt ist, der Steckverbinder 185 eingesteckt ist, meldet dies das Steuergerät 30 auf dem Datenbus 85 an die Kraftfahrzeugbusmodule 90A - 90C. In diesem Fall wird beispielsweise das für die Fahrstabilisierung des Kraftfahrzeugs 80 zuständige Kraftfahrzeugbusmodul 90B eine andere Betriebsweise auswählen als dann, wenn kein Anhänger 180 an das Kraftfahrzeug 80 angekoppelt ist. Ebenfalls reagiert beispielsweise das Motorsteuergerät oder Kraftfahrzeugbusmodul 90C bei Anhängerbetrieb anders, indem es beispielsweise andere Lastprogramme oder Ansteuerungsprogramme zur Ansteuerung des Motors 82 betreibt.
Das Funktionssoftwaremodul 38 steuert beispielsweise die Funktionen der Anhängersteckdose 19 an derart, dass die Beleuchtungseinrichtung 186 des Anhängers 180 synchron mit der Beleuchtungseinrichtung 87 des Kraftfahrzeugs 80 arbeitet, d.h. dass beispielsweise auf derselben Seite Blinkleuchten 87A des Kraftfahrzeugs 80 und Blinkleuchten 186A des Anhängers 180 aktiviert werden, die Bremsleuchten aktiviert werden und dergleichen.
Das Funktionssoftwaremodul 38 steuert einen oder beide der Antriebe 17, 18 an.
So kann beispielsweise dann, wenn das Kraftfahrzeug 80 fährt, beispielweise eine Mindestgeschwindigkeit überschritten ist, die Funktion des Antriebs 17 und die Funktion des Antriebs 18 deaktiviert sein. Somit kann beispielsweise der Kupplungsarm 14 beim Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs 80 nicht zwischen der Gebrauchsstellung G und der Nichtgebrauchsstellung N verstellt werden. Somit reagiert also auch das Steuergerät 30 mit seinem Steuerungsprogram 38 auf den jeweiligen Betriebszustand des Kraftfahrzeugs 80.
Das Funktionssoftwaremodul 38 ist weiterhin mit einem Sensor 21 der Anhängekupplung 10 verbunden. Der Sensor 21 umfasst beispielsweise einen Schwenkwinkel des Anhängers 180 relativ zum Kraftfahrzeug 80. Der Sensor 21 ist beispielsweise an die Schnittstelle 32 über die Leitungsanordnung 20 angeschlossen oder anschließbar.
Die Antriebe 17, 18, die Anhängersteckdose 19 sowie der Sensor 21 bilden Funktionsbauteile 22, mit denen das Steuergerät 30 zusammenwirkt und in deren Zusammenhang das Steuergerät 30 bei Ausführung des Programmcodes des Funktionssoftwaremoduls 38 Ansteuerungsfunktionen und/oder Erfassungsfunktionen leistet.
Das Funktionssoftwaremodul 38 ist ferner zur Ansteuerung von Ausgabemitteln 44, beispielsweise optischen und/oder akustischen Ausgabemitteln, ausgestaltet. Das oder die Ausgabemittel 44 umfassen beispielsweise Leuchtmittel, insbesondere mindestens eine LED, einen Lautsprecher oder dergleichen.
Weiterhin ist eine Schnittstelle 37 für elektrisch anzuschließende Bauteile, die nicht unmittelbar Bestandteil der Anhängekupplung 10 sind, vorgesehen. An die Schnittstelle 37 kann beispielsweise als elektrisches Bauteil 45 ein Bedienelement 45A, z.B. ein Bedienschalter, insbesondere ein Tastschalter, angeschlossen sein.
Durch ein Betätigen des Bedienelements 45 ist beispielsweise das Steuergerät 30 zur Ansteuerung der Antriebe 17, 18 für eine Betätigung aus der Gebrauchsstellung G in Richtung der Nichtgebrauchsstellung N oder umgekehrt ausgestaltet. Mithin kann also ein Bediener beispielsweise an dem Bauteil 45 oder dem Bedienelement 45A, Schaltbefehle geben.
Ohne weiteres ist aber auch eine drahtlose Bedienung möglich, beispielsweise anhand einer Fernbedienung 48, die über eine Drahtlosschnittstelle 49, beispielsweise eine Bluetooth-Schnittstelle, mit dem Steuergerät 30 kommunizieren kann. Anhand der Fernbedienung 48 ist beispielsweise analog zum elektrischen Bauteil 45 oder Bedienelement 45A eine Ansteuerung des Steuergeräts 30 möglich.
Ferner ist aber auch eine Ansteuerung über die Busschnittstelle 36 beispielsweise aus dem Cockpit des Kraftfahrzeugs 80 möglich, so dass der Nutzer des Kraftfahrzeugs 80 beispielsweise auf dem Fahrersitz sitzend das Steuergerät 30 zur Betätigung eines oder beider Antriebe 17 oder 18 ansteuern kann.
Somit stellen die Schnittstelle 37, die Drahtlosschnittstelle 49 sowie die Busschnittstelle 36 jeweils einen Steuereingang 57 dar, über den ein Steuersignal SA sendbar ist, mit dem das Steuergerät 30 zum Ansteuerung des Kupplungsarm-Antriebs 18 und/oder des Fixier-Antriebs 17 im Sinne eines Verlassens der Gebrauchsstellung G oder der Nichtgebrauchsstellung N oder des Verstellens in Richtung der Gebrauchsstellung G oder Nichtgebrauchsstellung N ansteuerbar ist.
Bevorzugt ist das Bedienelement 45A beleuchtet, beispielsweise anhand der Ausgabemittel 44. Dabei ist es vorteilhaft, wenn das Steuergerät 30 ein Leuchtmittel 44A normalerweise zum Leuchten mit einer geringeren Helligkeit ansteuert, sodass ein Auffinden des Bedienelements 45A leicht fällt. Demgegenüber steuert das Steuergerät 30 das Leuchtmittel 44A mit einer größeren Helligkeit beispielsweise zur Ausgabe von Warnmeldungen, Statusmeldungen oder dergleichen an.
Des Weiteren sind Anschlüsse 46, 47 zur Stromversorgung des Steuergeräts 30 an demselben vorgesehen. An den Anschlüssen 46, 47 stellt das Kraftfahrzeug 80 beispielsweise eine Versorgungsspannung U bereit.
Prinzipiell wäre es möglich, dass die Funktionssoftwaremodule 38, 39 sozusagen speziell für das Steuergerät 30 hergestellt sind, d.h. dass beispielsweise Mindestspannungswerte und Maximalspannungswerte für die Versorgungsspannung U bei den Funktionssoftwaremodulen 38, 39 fest einprogrammiert sind. Dann ist aber das Steuergerät 30 nur eingeschränkt verwendbar, nämlich mit Anhängekupplungen des gleichen Typs wie die Anhängekupplung 10 und/oder mit Kraftfahrzeugen des gleichen Typs wie das Kraftfahrzeug 80, jedenfalls solchen Kraftfahrzeugen, die dieselben typischen Versorgungsspannungen U bereitstellen. Hier schafft die Erfindung Abhilfe.
Die Funktionssoftwaremodule 38, 39 sind sozusagen parametrierbar oder konfigurierbar, nämlich mit Funktionsparametern 41 bis 43. Die Funktionsparameter 41 und 42 gehören beispielsweise zu einem Parametersatz 40, mit dem das Funktionssoftwaremodul 38 programmierbar ist. Die Funktionsparameter 41 bis 43 stehen nur beispielhaft für verschiedenartige Funktionsparameter, die durch Funktionssoftwaremodule verarbeitbar sind und, was nachfolgend deutlicher wird, beispielsweise durch eine Bereitstellungseinrichtung 100 für das Steuergerät 30 bereitstellbar sind. Die Bereitstellungseinrichtung 100 umfasst beispielsweise einen Personal-Computer, ein Notebook oder dergleichen.
Die Bereitstellungseinrichtung 100 weist einen Prozessor 103 sowie einen Speicher 104 auf. Anhand von Eingabemitteln 105, beispielsweise einer Tastatur, kann ein Bediener einen Eingangsdatensatz 107, zum Beispiel eine Eingangstabelle, mit Parameterwerten für die Funktionsparameter 41 bis 43 vorgeben. Der Prozessor 103 kann den Programmcode eines Extern-Prüfungsmoduls 102 ausführen und beispielsweise an Ausgabemitteln 106 der Bereitstellungseinrichtung 100 ausgeben, ob der Eingangsdatensatz 107 gültige Parameterwerte enthält. Das Extern-Prüfmodul 102 bildet eine Prüfeinrichtung 100 zur Überprüfung von Parameterwerten der Funktionsparameter 41 bis 43.
Wenn der Eingangsdatensatz 107 für die Funktionsparameter 41 bis 43 zulässige Parameterwerte enthält, d.h. Parameterwerte, mit denen die Funktionssoftwaremodule 38, 39 ordnungsgemäß arbeiten können, erzeugt die Bereitstellungseinrichtung 100 den Parametersatz 40, der die Funktionsparameter 41 bis 43 enthält sowie vorteilhaft weitere Funktionsparameter.
Vorteilhaft ist es, wenn die Bereitstellungseinrichtung 100 dem Parametersatz 40 noch eine Überprüfungsinformation 108 hinzufügt, anhand derer beispielsweise die Funktionssoftwaremodule 38, 39 oder die nachfolgend erläuterte Prüfeinrichtung 51, ermitteln können, dass der Parametersatz 40 ein überprüfter und geeigneter Parametersatz ist.
Vorteilhaft ist eine sozusagen eingangsseitige Parameterprüfung bei dem Steuergerät 30 vorgesehen. Als Prüfeinrichtung 51 dient ein Steuergerät-Prüfmodul 50, dessen Programmcode vom Prozessor 33 ausführbar ist. Das Steuergerät-Prüfmodul 50 überprüft den Parametersatz 40 dahingehend, dass seine Parameterwerte zulässige Parameterwerte für die jeweiligen Funktionsparameter 41 bis 43 zulässig sind. An dieser Stelle sei noch erwähnt, dass der Parametersatz 40 vorteilhaft für mindestens einen, vorzugsweise jeden, Funktionsparameter 41 bis 43 dessen Name sowie dessen Parameterwert enthält.
Das Steuergerät-Prüfmodul 50 kann unabhängig von dem Extern-Prüfmodul 102 oder zusätzlich zu diesem vorgesehen sein. Das Steuergerät-Prüfmodul 50 kann einen Bestandteil beispielsweise eines oder beider Funktionssoftwaremodule 38, 39 bilden. Das Steuergerät-Prüfmodul 50 überprüft den Parametersatz 40 auf gültige Parameterwerte, d.h. dass beispielsweise ein Parameterwert für den Funktionsparameter 41 innerhalb eines vorbestimmten und vorab als zulässig geprüften Wertebereiches ist.
Die Funktionssoftwaremodule 38, 39 sind nämlich dahingehend überprüft, dass sie bei zulässigen Parameterwerten für die Funktionsparameter 41 bis 43 ordnungsgemäß und/oder sicher funktionieren.
Beispielsweise definiert der Funktionsparameter 41 eine Unterspannungsgrenze Umin für die Versorgungsspannung UV. Die Versorgungsspannung UV darf nicht unterhalb eines Parameterwerts Umin1 der Unterspannungsgrenze Umin sein, damit das Steuergerät 30 ordnungsgemäß arbeitet. Beispielsweise ist der Parameterwert Umin1 für den Funktionsparameter 41, also die Unterspannungsgrenze Umin, auf einen Wert von 10 V eingestellt. Wenn nun an den Anschlüssen 46, 47 eine größere Versorgungsspannung UV als die Unterspannungsgrenze Umin vorliegt, arbeitet das Steuerungsprogramm 38 ordnungsgemäß. Ansonsten gibt es an den Ausgabemitteln 44 beispielsweise eine Fehlermeldung aus, lässt z.B. eine Leuchtdiode leuchten. Es muss allerdings sichergestellt sein, dass das Steuerungsprogramm 38 die Unterspannungsgrenze zuverlässig erkennt, d.h. eine Unterspannung, die unterhalb der Unterspannungsgrenze Umin, die durch den Funktionsparameter 41 vorgegeben ist, liegt, erkennt.
Dazu ist das Funktionssoftwaremodul 38 sozusagen mit dem Parameterwert Umin1 für die Unterspannungsgrenze Umin geprüft. Beispielsweise wird eine Unterspannungsgrenze von 10 V als Parameterwert Umin1 des Funktionsparameters 41 vorgegeben.
Eine Testeinrichtung 200 ist mit den Anschlüssen 46, 47 elektrisch verbunden und stellt an diesen unterschiedliche Versorgungsspannungen UV bereit, die oberhalb und unterhalb der Unterspannungsgrenze Umin, die als Funktionsparameter 41 vorgegeben ist, liegen, zum Beispiel als Testspannung Utest. Nur dann, wenn die Unterspannungsgrenze Umin nicht unterschritten ist, darf das Steuergerät 30 beispielsweise die Antriebe 17 oder 18 antreiben. Bei zu kleinen Spannungen besteht eine Fehlergefahr, d.h. dass die Antriebe 17, 18 nicht mehr ordnungsgemäß betätigt werden können. In diesem Fall muss das Funktionssoftwaremodul oder Steuerungsprogramm 38 eine Fehlermeldung ausgeben.
Der Parameterwert 10 V ist also beispielswiese ein erster Parameterwert Umin1, der als Vorgabewert für den Funktionsparameterwert gültig ist. Zum Testen des Parameterwerts Umin1 stellt die Testeinrichtung 200 an ihren mit den Anschlüssen 46, 47 verbundenen Anschlüssen eine veränderliche Versorgungsspannung Utest bereit, die beispielsweise zunächst 11 V beträgt und dann inkrementell oder schrittweise, beispielsweise in 0,1-V-Schritten, über die Zeit t verringert wird, bis sie den Parameterwert Umin1 unterschreitet. Dann jedenfalls dürften die Antriebe 17, 18 nicht mehr betätigbar sein. Diese Testroutine ist eine sogenannte Hardware-in-the-Loop-Testroutine bzw. der Test wird als Hardware-in-the-Loop-Test bezeichnet.
Auch der nachfolgende Test ist ein Hardwaretest dieser Art, wobei jedoch in diesem Fall beispielsweise der Funktionsparameter 41 variiert wird, während die Versorgungsspannung UV fest auf einen Wert Utest eingestellt ist. Wenn also der Parameterwert Umin für den Funktionsparameter 41 13 V beträgt, müssen die Antriebe 17, 18 ansteuerbar sein. Eine Testmethode kann dabei vorsehen, dass beispielsweise der Parameterwert für den Funktionsparameter 41 zunächst unterhalb, insbesondere deutlich unterhalb, der Versorgungsspannung Utest eingestellt wird, z. B. auf 8V, und dann vergrößert wird. Dazu kann beispielsweise die Bereitstellungseinrichtung 100 nacheinander jeweils größere Funktionsparameterwerte Umintest für den Funktionsparameter 41 vorgeben, beispielsweise anfänglich 8V, 10 V oder dergleichen, und dann schrittweise, zum Beispiel in 0,1 V-Schritten, größere Parameterwerte. Auch dies ist ein inkrementeller Test oder Veränderungstest.
Man erkennt, dass diese Tests sehr aufwändig und zeitraubend sind, auf der anderen Seite aber auch sicherstellen, dass das Steuergerät 30 zuverlässig funktioniert.
Auf die vorgenannte Weise werden also zulässige Parameterwerte für die Funktionsparameter 41, 43 ermittelt, die dann, beispielsweise anhand des Eingangsdatensatzes 107, vorgegeben werden können. Die Prüfeinrichtungen 101 und 51 stellen sicher, dass die über den Eingangsdatensatz 107 vorgegebenen Parameterwerte zulässig sind, also im Rahmen der vorgenannten Tests überprüfte Parameter sind.
Auch ein Softwaretest, d.h. ein Test der Funktionssoftwaremodule 38, 39, ist vorteilhaft bereits für mindestens einen Parameterwert eines Funktionsparameters, vorzugsweise alle für einen Funktionsparameter zulässige Parameterwerte, erfolgt. Dabei werden beispielsweise einzelne Funktionen des Steuerungsprogramms des Softwaremoduls 38, beispielsweise Funktionen zur Ansteuerung des Antriebs 17 getrennt von den Funktionen zur Ansteuerung des Antriebs 18 geprüft. Beispielsweise werden Stromgrenzen, die vom Antrieb 17 oder 18 nicht überschritten werden dürfen, als Funktionsparameter vorgegeben. Dabei werden softwareseitige Eingangsgrößen mit softwareseitigen Ausgangsgrößen verglichen und nur dann, wenn korrekte Ergebnisse vorliegen, der jeweilige Softwareteil oder die Teilfunktion der Software als geprüft freigegeben. Einen derartigen Test bezeichnet man als Software-in-the-Loop-Test. Dabei ist es auch möglich, dass Parameterwerte für die Funktionsparameter variiert werden und auf diesem Weg sichergestellt wird, dass der jeweilige Softwareteil in der Lage ist, mit dem Funktionsparameter ordnungsgemäß zu arbeiten.
Mit dem Funktionsparameter 42 kann beispielsweise eine Ansteuerung der Ausgabemittel 44 vorgegeben werden. Wenn also beispielsweise der Kupplungsarm 14 zwischen der Gebrauchsstellung G und der Nichtgebrauchsstellung N durch den Kupplungsarm-Antrieb 18 angetrieben wird, geben die Ausgabemittel 44 eine Information, beispielsweise eine optische und/oder akustische Information, aus. Mit dem Funktionsparameter 42 kann beispielsweise eine Leuchtfrequenz einer Leuchtdiode der Ausgabemittel 44 eingestellt werden. Auch in diesem Zusammenhang ist eine Überprüfung des jeweiligen Parameterwerts für den Funktionsparameters 42 vorteilhaft. Wenn der Parameterwert beispielsweise eine zu kleine Frequenz für ein Blinken der Leuchtdiode vorgeben würde, wird dieser Parameterwert von den Prüfeinrichtungen 51 und/oder 101 als ungültig erkannt.
So sind beispielsweise Frequenzen aus einem Frequenzbereich als Parameterwert für den Funktionsparameter 42 auswählbar, für die das Steuergerät 30 und/oder das Funktionssoftwaremodul 38 anhand eines Tests in der Art des vorgenannten Tests geprüft ist. Beispielsweise können Parameterwerte für die jeweilige Frequenz anhand eines Tests in der Art des im Zusammenhang mit 5 erläuterten Tests geprüft werden, indem nämlich die Bereitstellungseinrichtung 100 unterschiedliche Parameterwerte für den Funktionsparameter 42 mit den entsprechenden Frequenzen aus dem zu testenden Frequenzbereich vorgibt und dabei überprüft wird, ob die Ausgabemittel 44 mit einem jeweiligen Frequenzwert für den Funktionsparameter ordnungsgemäß funktionieren, also beispielsweise die optische oder akustische Information korrekt ausgegeben wird.
Mit dem Funktionsparameter 43 kann beispielsweise die Buskommunikation auf dem Datenbus 85 beeinflussbar sein. Ein Softwaretest des Funktionssoftwaremoduls 39, dem Kommunikationsprogramm, insbesondere eine Überprüfung von Parameterwerten des Funktionsparameters 43 im Zusammenhang mit dem Funktionssoftwaremodul 39, ist vorteilhaft. So kann beispielsweise durch einen Parameterwert für den Funktionsparameter 43 definiert werden, ob eine Busnachricht 98, die eine Geschwindigkeitsinformation 99 des Kraftfahrzeugs 80 enthält, vom Funktionssoftwaremodul 39 empfangen und an das Funktionssoftwaremodul 38 übermittelt wird oder vom Funktionssoftwaremodul 39 ignoriert oder verworfen wird.
Beispielsweise ist, insbesondere in einer Software-Testumgebung, ein Testprogramm 120 vorgesehen, welches verschiedene Parameterwerte für den Funktionsparameter 43 an das Kommunikationsprogramm oder Funktionssoftwaremodul 39 übergibt, siehe dazu 6. Eine Teilfunktion 39A des Funktionssoftwaremoduls 39 ist mit der Busschnittstelle 36 verbunden und bedient dieselbe.
Wenn der Parameterwert für den Funktionsparameter 43 definiert, dass die Geschwindigkeitsinformation 99 aus der Busnachricht 98 auszulesen und an das Funktionssoftwaremodul 38 zu übergeben ist, gibt die Teilfunktion 39A die Geschwindigkeitsinformation 99 oder einen daraus generierten Geschwindigkeitswert an eine Teilfunktion 39B weiter, welche die Geschwindigkeitsinformation 99 oder den Geschwindigkeitswert an das Funktionssoftwaremodul 38 übermittelt.
Wenn jedoch der Parameterwert für den Funktionsparameter 43 definiert, dass die Busnachricht 98 bzw. Geschwindigkeitsinformation 99 zu ignorieren ist, wird durch den Test überprüft, ob die Teilfunktion 39A die Geschwindigkeitsinformation 99 wie erwartet nicht an die Teilfunktion 39B weitergibt oder eben doch an die Teilfunktion 39B weitergibt, was als Fehler erkannt wird.
Der vorgenannte Test überprüft das Funktionssoftwaremodul 39 als Ganzes. Es ist aber auch möglich, dass das Testprogramm 120 nur die Teilfunktion 39A überprüft, die dann in einer sozusagen isolierten Testumgebung geprüft wird. Die allein und isoliert getestete Teilfunktion 39A muss nämlich in Abhängigkeit vom eingestellten Parameterwert für den Funktionsparameter 43 als Übergabewert oder Rückgabewert die Geschwindigkeitsinformation 99 oder einen daraus generierten Geschwindigkeitswert ausgeben, wobei der Übergabewert oder Rückgabewert den Eingangswert für die Teilfunktion 39B bildet.
Zur Ansteuerung des Kupplungsarm-Antriebs 18 dienen Steuermittel 59 des Funktionssoftwaremoduls 38, beispielsweise eine entsprechende Steuerungsfunktion, deren Programmcode vom Prozessor 33 ausführbar ist.
Wenn das Steuergerät 30 an einem der Steuereingänge 57 einen Schaltbefehl SA zum Verstellen des Kupplungsarms 14 zwischen der Gebrauchsstellung G und der Nichtgebrauchsstellung N erhält, steuert es die Antriebe 17, 18 entsprechend an, und löst beispielsweise zunächst eine Fixierung des Kupplungsarms 14 mit dem Antrieb 17 und schwenkt oder verstellt anschließend den Kupplungsarm 14 anhand des Antriebs 18, um nach Abschluss der Verstellbewegung in der jeweils erreichten Gebrauchsstellung G oder Nichtgebrauchsstellung N wieder die Fixiereinrichtung 16 zur Fixierung des Kupplungsarms 14 anzusteuern. Schematisch ist diese Bewegungsfolge in 3a angedeutet.
Nun kann sich aber auf der Bewegungsbahn BB zwischen der Nichtgebrauchsstellung N und der Gebrauchsstellung G ein Hindernis H1 befinden. Dann schlägt der Kupplungsarm 14 an das Hindernis H1 an und erreicht nur eine der Gebrauchsstellung G vorgelagerte Zwischenstellung Z1.
Das Steuergerät 30 weist Hinderniserkennungsmittel 58 auf, um ein Anschlagen des Kupplungsarms 14 an einem Hindernis zu erkennen.
Die Hinderniserkennungsmittel 58 umfassen beispielsweise eine Stromesseinrichtung, insbesondere einen Stromsensor 56, sowie einen Bewegungssignaleingang 55, z.B. an der Schnittstelle 31, sowie eine Softwarefunktion oder Teilfunktion des Steuerungsprogramms 38, welche Informationen des Stromsensors 56 sowie die am Bewegungssignaleingang 55 erhaltenen Informationen auswertet, um daran zu erkennen, ob der Kupplungsarm 14 an einem Hindernis anschlägt oder nicht.
Der Stromsensor 56 und/oder der Bewegungssignaleingang 55 und/oder der Bewegungssensor 23 bilden Bestandteile einer Sensoranordnung 24, die bezüglich des Stromsensors 56 des Bewegungssignaleingangs 55 einen Bestandteil des Steuergeräts 30 bilden, hinsichtlich des Bewegungssensors 23 ein Bestandteil der Anhängekupplung 10. Der Stromsensor 56 umfasst beispielsweise einen Messwiderstand.
Der Bewegungssignaleingang 55 ist zum Empfang eines Bewegungssignals BS eines Bewegungssensors 23, z.B. eines Drehsensor, insbesondere eines Hall-Sensors, des Kupplungsarm-Antriebs 18 ausgestaltet. Der Bewegungssensor 23 gibt beispielsweise ein Impulssignal aus, welches mit der Drehbewegung des Antriebs 18 korreliert und somit eine jeweilige Stellung des Antriebs 18 signalisiert. Wenn sich also der Antrieb 18 drehen und den Kupplungsarm 14 entsprechend verstellen kann, empfängt das Steuergerät 30 am Bewegungssignaleingang 55 das Bewegungssignal BS als eine Impulsfolge. Wenn jedoch der Kupplungsarm 14 sich nicht mehr bewegen oder drehen kann, beispielsweise an einem Hindernis anschlägt, wechselt das Signalniveau des Bewegungssignals BS nicht mehr.
Wenn also beispielsweise der Kupplungsarm 14 an dem Hindernis H1 anschlägt (3b), steigt ein Stromfluss durch den Kupplungsarm-Antrieb 18, beispielsweise dessen Elektromotor, an, was anhand des Stromsensors 56 erkennbar ist. Zudem zeigt das Bewegungssignal BS, dass sich der Antrieb 18 und somit der Kupplungsarm 14 nicht mehr bewegen, der Kupplungsarm 14 also beispielsweise eine Zwischenstellung Z1 einnimmt. Eine entsprechende Softwareroutine des Funktionssoftwaremoduls 38, welche einen Bestandteil der Steuermittel 59 oder der Hinderniserkennungsmittel 58 bildet, erkennt somit den Stillstand des Kupplungsarms 14.
Wenn der Kupplungsarm 14 an einem Hindernis bei seiner Bewegung aus der Gebrauchsstellung G in die Nichtgebrauchsstellung N oder umgekehrt anschlägt, also beispielsweise gemäß der Situation gemäß 3b, steuern die Steuermittel 59 regelmäßig oder in einem Normalbetrieb den Kupplungsarm-Antrieb 18 im Sinne einer Bewegung des Kupplungsarms 14 in die Ausgangsstellung zurück, im vorliegenden Fall also in Richtung der Nichtgebrauchsstellung N, von der aus gemäß 3a, 3b der Kupplungsarm 14 heraus bewegt worden ist. Das ist in 3c angedeutet.
Nun kann aber die Situation gemäß 3d auftreten, dass nämlich der Kupplungsarm 14 nicht mehr in die Ausgangsstellung zurückverstellbar ist, weil er an einem Hindernis H2 anschlägt und dann eine Zwischenstellung Z2 einnimmt. Wiederum steigt der Strom durch den Antriebsmotor des Kupplungsarm-Antriebs 18 an und zeigt das Bewegungssignal BS an, dass sich der Kupplungsarm 14 nicht mehr bewegt, was durch die Hinderniserkennungsmittel 58 als ein Anschlagen des Kupplungsarms 14 an einem Hindernis erkannt wird.
Nun kann ein Szenario vorsehen, dass die Steuermittel 59 den Kupplungsarm-Antrieb 18 zum Anhalten in der Zwischenposition Z2 ansteuern. Die Steuermittel lassen den Kupplungsarm 14 in der Zwischenposition Z2 sozusagen stehen. Der Bediener hat dann Gelegenheit, beispielsweise das Hindernis H2 aus dem Weg zu räumen.
Nach dem Anhalten ist es möglich, dass ein weiteres Steuersignal SA erforderlich ist, damit die Steuermittel 59 den Kupplungsarm-Antrieb 18 zum weiteren Verstellen des Kupplungsarms 14 an dem Ort des Hindernisses H2 vorbei ansteuern.
Nach dem Anhalten kann aber auch vorgesehen sein, dass die Steuermittel 59 nach einer vorbestimmten Wartezeit dann den Kupplungsarm-Antrieb 18 dann weiter im Sinne eines Überwindens des Hindernisses H2 und/oder in Richtung der Ausgangsstellung ansteuern, hier also der Nichtgebrauchsstellung N, ohne dass ein weiteres Steuersignal SA erforderlich ist und/oder von den Steuermitteln 59 ausgewertet wird, ähnlich wie in 3c angedeutet.
Ein anderes Szenario sieht vor, dass die Steuermittel 59 den Kupplungsarm 14 ausgehend von der Zwischenstellung Z2 (3d) zu einer Bewegungsumkehr wieder in Richtung der Gebrauchsstellung G ansteuern, also auf das Hindernis H1 zu. Auch hierzu ist es vorteilhaft nicht erforderlich, dass ein weiteres Steuersignal SA gegeben wird, sondern dass die Steuermittel 59 sozusagen automatisch die vorgenannte Bewegung ansteuern. Es kann nämlich sein, dass nach dem erstmaligen Anschlagen am Hindernis H1 das Hindernis H1 entfernt worden ist und der Kupplungsarm 14 dann an dem Ort, wo das Hindernis H1 war, vorbei in Richtung der Gebrauchsstellung G bewegbar ist, siehe dazu beispielsweise 3e und 3f.
Möglich ist aber auch ein Szenario, dass das Hindernis H1 noch immer in der Bewegungsbahn BB von der Zwischenstellung Z2 zur Gebrauchsstellung G ist und der Kupplungsarm 14 am Hindernis H1 nochmals anschlägt. Dann ist es vorteilhaft, wenn die Steuermittel 59 den Kupplungsarm-Antrieb 18 wieder zu einer Bewegungsumkehr in Richtung des Hindernisses H2 oder der Nichtgebrauchsstellung N ansteuern, sodass der Kupplungsarm 14 vom Hindernis H1 weg bewegt wird. Es könne nämlich hier wiederum der Fall sein, dass das Hindernis H2 dann nicht mehr im Bewegungsweg oder der Bewegungsbahn BB zur Nichtgebrauchsstellung N ist, beispielsweise weil ein Bediener seinen Fuß, der ehemals das Hindernis H2 dargestellt hat, zwischenzeitlich aus der Bewegungsbahn BB des Kupplungsarms 14 entfernt hat.
Weiterhin möglich ist ein Szenario, dass die Steuermittel 59 den Kupplungsarm-Antrieb 18 zu einer oszillierenden Bewegung OZ des Kupplungsarms 14 zwischen den Hindernissen H1 und H2 ansteuern (angedeutet in 3d). Dabei ist es möglich, dass diese Oszillationsbewegung OZ mehrfach durchgeführt wird, beispielsweise zweimal oder dreimal, sodass jede dieser Bewegungen sozusagen einen Versuch darstellt, dass jeweils im Weg befindliche Hindernis H1 oder H2 zu beseitigen oder zu überwinden. Möglich ist beispielsweise, dass der Kupplungsarm 14 an einem relativ weichen Hindernis H1 oder H2 anschlägt, zum Beispiel einem Gebüsch, einem Zweig oder dergleichen, und dieses Hindernis sozusagen nachgibt, wenn der Kupplungsarm 14 mehrfach versucht, an dem Hindernis vorbei zu kommen.
Die 3g-3h zeigen schematisch vergleichbare Bewegungsabläufe bei der Verstellbewegung des Kupplungsarms 14 aus der Gebrauchsstellung G in die Nichtgebrauchsstellung N. Auch hier ist es möglich, dass beispielsweise das Hindernis H2 in der Bewegungsbahn des Kupplungsarms 14 ist und die Steuermittel 59 den Kupplungsarm-Antrieb 18 zu einer Bewegungsumkehr in Richtung der Gebrauchsstellung G zurück ansteuern. Regelmäßig ist dabei vorgesehen, dass der Kupplungsarm 14 bis in die Gebrauchsstellung G hinein zurück verstellt wird und nicht in einer Zwischenposition stehen bleibt.
Möglich ist es aber auch, dass die Steuermittel 59 in der Situation gemäß 3g den Kupplungsarm 14 sozusagen für eine vorbestimmte Wartezeit stehen lassen, den Kupplungsarm-Antrieb 18 also für eine vorbestimmte Zeit, beispielsweise wenige Sekunden, abschalten. Dann hat ein Bediener Gelegenheit, das Hindernis H2 aus dem Weg zu räumen. Sodann machen die Steuermittel 59 sozusagen einen weiteren Versuch, den Kupplungsarm 14 in die Nichtgebrauchstellung N zu verstellen, steuern also beispielsweise den Kupplungsarm-Antrieb 18 weiter im Sinne einer Bewegung in Richtung der Nichtgebrauchsstellung N an.
3h zeigt ein ähnliches Szenario wie 3d, dass nämlich der Kupplungsarm 14 auf dem Bewegungsweg oder der Bewegungsbahn BB von der Gebrauchsstellung G in die Nichtgebrauchsstellung N an einem Hindernis H4 anschlägt und eine Zwischenposition Z4 einnimmt, was die Hinderniserkennungsmittel 58 erkennen. Sodann steuern die Steuermittel 59 den Kupplungsarm-Antrieb 18 zu einer Bewegungsumkehr in Richtung der Gebrauchsstellung G an, wo sich aber zwischenzeitlich ein weiteres Hindernis, beispielsweise ein Hindernis H3 befindet, sodass sich der Kupplungsarm 14 nur bis zu einer Zwischenposition Z3 bewegen lässt und am Hindernis H3 anschlägt. Auch in dieser Situation ist es möglich, dass die Steuermittel 59 den Kupplungsarm-Antrieb 18 zu einer Bewegungsumkehr ansteuern, sodass dieser ausgehend von der Zwischenposition Z3 den Kupplungsarm 14 in Richtung der Nichtgebrauchsstellung N bewegt. Diese Nichtgebrauchsstellung N erreicht der Kupplungsarm 14, wenn kein Hindernis H4 in seiner Bewegungsbahn ist. Ansonsten steuern die Steuermittel 59 den Kupplungsarm-Antrieb 18 wieder zu einer Bewegungsumkehr in Richtung der Gebrauchsstellung G an. Mithin ist also auch hier eine Oszillationsbewegung OZ vorhanden.
Durch Vorgabe eines entsprechenden Parameterwerts für einen Funktionsparameter, den die Steuermittel 59 auswerten, kann beispielsweise die Anzahl derartiger Oszillationsbewegungen OZ einstellbar sein.
Ebenfalls einstellbar kann sein, wie die Steuermittel 59 den Kupplungsarm-Antrieb 18 im Falle eines Hindernisses ansteuern, beispielsweise ob eine Wartezeit vor einem Versuch, das Hindernis zu überwinden, eingehalten wird, ob der Kupplungsarm 14 bei einem Hindernis regelmäßig zu einer Bewegungsumkehr in Richtung der Ausgangsstellung angesteuert wird oder nur für eine kurze Bewegung vom Hindernis weg. Diese Aufzählung ist nicht abschließend und vollständig.
Bevorzugt ist es, wenn die Hinderniserkennungsmittel 58 die Stromwerte des Stromsensors 56 in Abhängigkeit von der Versorgungsspannung UV auswerten. Bei niedriger Versorgungsspannung UV fließt nämlich zum Betreiben des Kupplungsarm-Antriebs 18 ein höherer Strom als bei höherer Versorgungsspannung UV. Mithin ist es also vorteilhaft, wenn die Hinderniserkennungsmittel 58 zu einer dynamischen Auswertung der Stromwerte des Stromsensors 56 ausgestaltet sind.
Bevorzugt ist es, wenn die Steuermittel 59 bei einem Loslaufen des Kupplungsarm-Antriebs 18 für eine vorbestimmte, insbesondere sehr kurze, Zeitspanne Stromwerte nicht analysieren, sodass die zum Loslaufen notwendigen Losbrechmomente aufgebracht werden können. Beispielsweise spielt es für eine Zeitspanne von wenigen 100 ms keine Rolle, welcher Strom durch den Kupplungsarm-Antrieb 18 fließt, wenn der Kupplungsarm 14 aus der Gebrauchsstellung G oder Nichtgebrauchsstellung N herausverstellt wird.
Möglich ist es auch, dass unterschiedlichen Bewegungsrichtungen des Kupplungsarms und/oder unterschiedlichen Abschnitten der Bewegungsbahn BB des Kupplungsarms zwischen der Gebrauchsstellung und der Nichtgebrauchsstellung unterschiedliche maximale Stromwerte für die Hinderniserkennung zugeordnet sind.
So können zwei oder weiteren Bewegungsabschnitten BB1, BB2 der Bewegungsbahn BB des Kupplungsarms 14 unterschiedliche Strom-Grenzwerte Imax1 und Imax2 zugeordnet sein, bei denen die Hinderniserkennungsmittel 58 das Anschlagen des Kupplungsarms 14 an ein Hindernis erkennen. So liegt beispielsweise der Bewegungsabschnitt BB1 im Wesentlichen in einem freien Bereich vor dem Stoßfänger 84 (hinter dem Kraftfahrzeug 80), der Bewegungsabschnitt BB2 hingegen im Wesentlichen im Bereich zwischen der Karosserie 81 und dem Stoßfänger 84. Auf dem Bewegungsabschnitt BB1 sind die Hinderniserkennungsmittel 58 vorzugsweise sensibler, z.B. weil in diesem freien Bereich der Bewegungsbahn BB die Wahrscheinlichkeit eines Hindernisses größer ist. Dementsprechend ist der Strom-Grenzwert Imax1 kleiner als der Strom-Grenzwert Imax2. Die Strom-Grenzwerte können beispielsweise als Parameterwerte für entsprechende Funktionsparameter, die die Hinderniserkennungsmittel 58 auswerten, im Speicher 34 gespeichert und/oder durch die Bereitstellungseinrichtung 100 bereitgestellt werden.
Es ist auch möglich, dass als Parameterwerte Faktoren hinterlegt sind, mit denen die entsprechenden Strom-Grenzwerte berechenbar sind, beispielsweise in Abhängigkeit vom zurückgelegten Weg des Kupplungsarms 14 entlang der Bewegungsbahn BB und/oder in Abhängigkeit von der Versorgungsspannung UV und/oder in Abhängigkeit von der Bewegungsrichtung des Kupplungsarms 14 von der Nichtgebrauchsstellung N in die Gebrauchsstellung G oder umgekehrt von der Gebrauchsstellung G in die Nichtgebrauchsstellung N. Einen weiteren Einflussfaktor stellt beispielsweise auch die Gewichtskraft des Kupplungsarms 14 oder mechanische Widerstände eines Antriebs des Kupplungsarms 14, beispielsweise eines Getriebes, dar. Auch in Abhängigkeit von mechanischen Einflussfaktoren auf der Bewegungsbahn zwischen der Gebrauchsstellung G und der Nichtgebrauchstellung N kann ein jeweiliger Strom-Grenzwert dynamisch ermittelbar sein.
Auf einen Steuerbefehl SA hin, der beispielsweise am Bedienelement 45A, der Fernbedienung 48 oder über die Busschnittstelle 36 vom Steuergerät 30 empfangen wird, steuern die Steuermittel 59 regelmäßig die Antriebe 17, 18 zur Verstellung des Kupplungsarms 14 in die jeweils nachfolgende Gebrauchsstellung G oder Nichtgebrauchstellung N an, allerdings erst nach einer Überprüfung mindestens eines Zustands, vorzugsweise mehrerer Zustände, insbesondere des Kraftfahrzeugs 80.
Das Steuergerät 30 weist Zustandssignal-Eingänge 52, 53, 54 sowie 60 zur Erfassung von Zuständen des Kraftfahrzeugs 80 auf.
An den Zustandssignal-Eingängen 52 und 53 liegt das Zustandssignal 96 an, welches eine Betriebsbereitschaft des Kraftfahrzeugs 80 signalisiert, beispielsweise ob dessen Zündung für den Motor 82 eingeschaltet ist oder dergleichen. Das Zustandssignal 96 bildet also ein Betriebsbereitschaftssignal.
Am Zustandssignal-Eingang 54 liegt ein Zustandssignal 97 an, welches die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 80 signalisiert, somit also ein Geschwindigkeitssignal ist.
Am Zustandssignal-Eingang 60 liegt ein Zustandssignal 95 an, welches ein Öffnungssignal ist, das eine Offenstellung oder Verschlussstellung eines Karosserie-Verschlusselements des Kraftfahrzeugs 80, beispielsweise einer Heckklappe 89 desselben, signalisiert.
Die Steuermittel 59 prüfen auf den Steuerbefehl SA hin, vor dessen und somit vor der Ansteuerung der Antriebe 17, 18, die Zustandssignale 95-97. Nur wenn beispielsweise die Heckklappe 89 offen ist, das Zustandssignal 96 signalisiert, dass die Zündung des Kraftfahrzeugs 80 aus ist oder das Kraftfahrzeug 80 jedenfalls nicht betriebsbereit ist und zudem das Zustandssignal 97 signalisiert, dass das Kraftfahrzeug 80 steht oder nicht mit mehr als mit einer vorbestimmten Maximalgeschwindigkeit fährt, geben die Steuermittel 59 die Ansteuerung des Antriebs 17 und/oder 18 frei. Ansonsten blockieren die Steuermittel 59 eine derartige Ansteuerung.
Es versteht sich, dass die vorgenannten Zustandssignale exemplarisch sind, d. h. dass eine Überprüfung beispielsweise nur des Zustandssignals 96 ausreichen kann oder dass weitere Zustände von den Steuermitteln 59 geprüft werden, beispielsweise die Geschwindigkeitsinformation 99 der Busnachricht 98 ausgewertet wird, um festzustellen, dass das Kraftfahrzeug 80 steht.
Wenn das Kraftfahrzeug 80 nicht betriebsbereit ist, also beispielsweise seine Zündung ausgeschaltet ist, hat das Zustandssignal 96 typischerweise den Wert logisch Null und/oder beträgt seine Spannung etwa null Volt. Wenn jedoch die Zündung eingeschaltet wird und/oder das Kraftfahrzeug 80 grundsätzlich fahrbereit ist, hat das Zustandssignal 96 einen vorbestimmten Mindestwert oder Signalpegel, beispielsweise logisch 1 oder einen entsprechenden analogen Wert, insbesondere Spannungswert.
Das Zustandssignal 96 hat aber auch dann den Wert logisch Null oder keinen Signalpegel oder nur einen geringen Signalpegel, wenn eine das Zustandssignal 96 bereitstellende und am Steuergerät 30 angeschlossene elektrische Leitung unterbrochen ist. Dann geht das Steuergerät 30 sozusagen irrtümlich davon aus, dass das Kraftfahrzeug 80 nicht fahrbereit ist. Die Steuermittel 59 könnten in dieser Situation eine Ansteuerung der Antriebe 17 und/oder 18 freigeben, auch wenn das Kraftfahrzeug 80 tatsächlich betriebsbereit ist und fährt.
Hier schafft eine Validierungseinrichtung 61 Abhilfe. Die Validierungseinrichtung 61 umfasst beispielsweise Programmcode des Funktionssoftwaremoduls 38 und/oder eine Teilfunktion des Funktionssoftwaremoduls 38, z.B. eine Validierungsfunktion 62.
Des Weiteren umfasst die Validierungseinrichtung 61 beispielsweise die Zustandssignal-Eingänge 52-54 sowie 60. Die Zustandssignal-Eingänge 52-54 sowie 60 sind beispielsweise am Prozessor 33 und/oder einem Analog-Digitalwandler (nicht dargestellt) des Steuergeräts 30 vorgesehen oder dergleichen. Der Prozessor 33 kann auch einen Analog-Digitalwandler aufweisen, beispielsweise am Zustandssignal-Eingang 52. Der Zustandssignal-Eingang 53 hingegen ist ein digitaler Eingang des Prozessors 33.
Das Zustandssignal 96 ist redundant auf beide Zustandssignal-Eingänge 52, 53 aufgeschaltet. Nur wenn an beiden Zustandssignal-Eingängen 52, 53 jeweils derselbe Eingangswert oder miteinander korrelierende Eingangswerte für das Zustandssignal 96 feststellbar sind, wird das Zustandssignal 96 grundsätzlich als gültig erkannt.
Allerdings ist für ein sozusagen gültiges oder valides Zustandssignal 96 notwendig, dass sich das Zustandssignal 96 innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne und/oder nach einer oder mehreren Betätigungen der Antriebe 17 und/oder 18 ändert. Typischerweise wird nämlich das Kraftfahrzeug 80 mindestens von Zeit zu Zeit bewegt, jedenfalls typischerweise häufiger, als die Anhängekupplung 10 zwischen der Gebrauchsstellung G und der Nichtgebrauchstellung N verstellt wird.
Beispielsweise führt der Prozessor 33 Programmcode einer Validierungsfunktion 62 der Validierungseinrichtung 61 aus. Die Validierungsfunktion 62 liest in einem Schritt 601 beispielsweise die jeweiligen Signalwerte an den Zustandssignal-Eingängen 52, 53 ein und überprüft, ob diese miteinander korrelieren. Es ist zum Beispiel möglich, dass die Validierungsfunktion 62 vom Prozessor 33 oder einem Betriebssystem 64 des Steuergeräts 30 immer dann, wenn sich das Zustandssignal 96 ändert, und/oder nach einer vorbestimmten Zeit sozusagen aufgeweckt wird und den Schritt 601 durchführt.
In einem Entscheidungsschritt 602 überprüft die Validierungsfunktion 62, ob zwischen einem vorherigen Einlesen der Zustandssignal-Eingänge 52, 53 und dem aktuellen Einlesen derselben die Signalwerte des Zustandssignals 96 verändert sind, also beispielsweise von logisch Null auf logisch 1 gewechselt haben. Wenn dies der Fall ist, durchläuft die Validierungsfunktion 62 einen Übergang 603 bis zu einem Schritt 604, in dem ein Validierungswert VAL inkrementiert wird oder auf einen festen Wert gesetzt wird, beispielsweise einen Wert größer als 1.
Ausgehend vom Schritt 604 geht die Validierungsfunktion 62 in einem Übergang 605 wieder zum Schritt 601 über, liest also erneut die Zustandssignal-Eingänge 52, 53 ein oder wartet darauf, erneut vom Prozessor 33 oder dem Betriebssystem 64 des Steuergeräts 30 aufgeweckt zu werden.
Wenn jedoch im Entscheidungsschritt 602 festgestellt wird, dass die Signalwerte an den Zustandssignal-Eingängen 52, 53 unverändert sind, findet ein Übergang 606 zum Schritt 601 ohne Veränderung des Validierungswerts VAL statt.
Die Steuermittel 59 hingegen dekrementieren den Validierungswert VAL jedes Mal, wenn sie die Antriebe 17, 18 zum Verstellen des Kupplungsarms 14 aus der Gebrauchsstellung G in die Nichtgebrauchstellung N oder umgekehrt ansteuern.
Weiterhin prüfen die Steuermittel 59 nicht nur wie bereits oben erwähnt die Zustandssignale 95-97 vor einer jeweiligen Ansteuerung der Antriebe 17, 18, sondern überprüfen auch, ob der Validierungswert VAL größer als 0 ist. Dann ist nämlich sichergestellt, dass das Zustandssignal 96 ein valides Zustandssignal ist, d. h. dass nicht beispielsweise ein Kabelbruch vorliegt. Wenn jedoch der Validierungswert VAL gleich 0 ist, wenn die Antriebe 17, 18 betätigt werden sollen, gibt das Steuergerät 30 beispielsweise an dem Ausgabemittel 44, insbesondere dem Leuchtmittel 44A, eine Warnmeldung aus. Daran erkennt der Bediener, dass er mindestens einmal das Kraftfahrzeug 80 betriebsbereit schalten muss, also eine Veränderung des Zustandssignals 96 bewirken muss, insbesondere durch Einschalten und/oder Ausschalten einer Zündung des Kraftfahrzeugs 80, damit die Anhängekupplung 10 wieder ansteuerbar ist.
Zugleich stellt die obige Routine eine Art Spielschutz oder einen Schutz gegen Fehlbedienung oder unbeabsichtigte Mehrfachbedienung dar. Wenn nämlich der Bediener nach dem Einschalten und anschließenden Ausschalten der Betriebsbereitschaft des Kraftfahrzeugs 80 das Steuergerät 30 mehrfach zum Verstellen des Kupplungsarms 14 ansteuert, also die Antriebe 17, 18 aktiviert, wird dabei jeweils der Validierungswert VAL verringert, d. h. die Anzahl von Möglichkeiten, die Antriebe 17, 18 zu aktivieren, nimmt mit jeder Bedienhandlung oder jeder Gabe des Schaltbefehls SA ab. Wenn also beispielsweise der Validierungswert VAL durch die Validierungsfunktion 62 bei einem Zustandswechsel des Zustandssignals 96 auf einen Wert 10 gesetzt wird, kann der Bediener zehnmal das Steuergerät 30 zum Verstellen des Kupplungsarms 14 betätigen. Danach muss er beispielsweise durch Betätigen einer Zündung des Kraftfahrzeugs 80 mindestens einmal die Betriebsbereitschaft des Kraftfahrzeugs 80 einschalten und ausschalten. Somit wird einer Fehlbedienung vorgebeugt, d. h. dass beispielsweise die Antriebe 17, 18 nicht durch eine zu häufige Schaltfolge überhitzt werden können.
In gleicher Weise kann auch beispielsweise das Zustandssignal 97 für die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 80 einer Validierung unterzogen werden. Beispielsweise ist das Zustandssignal 96 ein analoges Signal, dessen Spannungshöhe und/oder Spannungsfrequenz oder Schaltfrequenz eine Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 80 repräsentiert. Das Zustandssignal 97 muss sich beispielsweise innerhalb einer vorbestimmten Zeit dann, wenn das Zustandssignal 96 eine Betriebsbereitschaft des Kraftfahrzeugs signalisiert, ändern, damit es von der Validierungseinrichtung 61 als valides Signal erkannt wird.
Es ist weiterhin möglich, dass die Validierungseinrichtung 61 eine Plausibilitätsprüfung durchführt.
Vorteilhaft ist es möglich, dass das Steuergerät 30 beispielsweise einen Bewegungssensor 63 aufweist. Wenn der Bewegungssensor 63 eine Bewegung des Kraftfahrzeugs 80 meldet, zugleich aber das Zustandssignal 97 den Stillstand des Kraftfahrzeugs 80 signalisiert, ist das Zustandssignal 97 nicht valide oder gültig.
Beispielsweise kann die Validierungseinrichtung 61 auch anhand der Geschwindigkeitsinformation 99 erkennen, ob das Zustandssignal 96 valide ist. Wenn nämlich das Zustandssignal 96 beispielsweise logisch Null ist, also signalisiert, dass das Kraftfahrzeug 80 nicht betriebsbereit oder ausgeschaltet ist, gleichzeitig aber die Geschwindigkeitsinformation 99 eine Fahrgeschwindigkeit deutlich größer 0 anzeigt, ist das Zustandssignal 96 nicht gültig oder valide. Eine derartige Plausibilitätsüberprüfung kann beispielsweise zyklisch durch die Validierungseinrichtung 61 durchgeführt werden.
Die Erfindung betrifft also ein Steuergerät für eine für ein Kraftfahrzeug vorgesehene Anhängekupplung, die einen Kupplungsarm aufweist, an dessen einem Endbereich ein Kuppelkörper, insbesondere eine Kupplungskugel zum Anhängen eines Anhängers oder Ankoppeln eines Lastenträgers an das Kraftfahrzeug angeordnet ist, wobei das Steuergerät einen Speicher, in welchem ein Funktionssoftwaremodul und ein Parametersatz mit mindestens einem Funktionsparameter für das Funktionssoftwaremodul gespeichert sind, einen Prozessor zur Ausführung von Programmcode des Funktionssoftwaremoduls und eine Schnittstelle zum Anschluss eines elektrischen Funktionsbauteils, insbesondere eines Antriebs und/oder einer Anhängersteckdose und/oder eines Sensors, der Anhängekupplung aufweist, wobei das Steuergerät bei der Ausführung des Programmcodes des Funktionssoftwaremoduls unter Anwendung des Parametersatzes mindestens eine Funktion ausführt, wobei die mindestens eine Funktion eine Ansteuerungsfunktion und/oder Erfassungsfunktion und/oder Kommunikationsfunktion, insbesondere über die Schnittstelle in Zusammenwirkung mit dem elektrischen Funktionsbauteil der Anhängekupplung, umfasst. Es ist mindestens eine Prüfeinrichtung zu einer Überprüfung vorgesehen, ob der mindestens eine Funktionsparameter einen für das Funktionssoftwaremodul zulässigen Parameterwert aufweist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 2602134 B1 [0002]

Claims

Steuergerät (30) für eine für ein Kraftfahrzeug (80) vorgesehene Anhängekupplung (10), die einen Kupplungsarm (14) aufweist, an dessen einem Endbereich ein Kuppelkörper (15A), insbesondere eine Kupplungskugel (15) zum Anhängen eines Anhängers (180) oder Ankoppeln eines Lastenträgers an das Kraftfahrzeug (80) angeordnet ist, wobei das Steuergerät (30) einen Speicher (34), in welchem ein Funktionssoftwaremodul (38, 39) und ein Parametersatz (40) mit mindestens einem Funktionsparameter (41-43) für das Funktionssoftwaremodul (38, 39) gespeichert sind, einen Prozessor (33) zur Ausführung von Programmcode des Funktionssoftwaremoduls (38, 39) und eine Schnittstelle zum Anschluss eines elektrischen Funktionsbauteils (22), insbesondere eines Antriebs (17, 18) und/oder einer Anhängersteckdose (19) und/oder eines Sensors, der Anhängekupplung (10) aufweist, wobei das Steuergerät (30) bei der Ausführung des Programmcodes des Funktionssoftwaremoduls (38, 39) unter Anwendung des Parametersatzes (40) mindestens eine Funktion ausführt, wobei die mindestens eine Funktion eine Ansteuerungsfunktion und/oder Erfassungsfunktion und/oder Kommunikationsfunktion, insbesondere über die Schnittstelle in Zusammenwirkung mit dem elektrischen Funktionsbauteil (22) der Anhängekupplung (10), umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Prüfeinrichtung (51, 101) zu einer Überprüfung vorgesehen ist, ob der mindestens eine Funktionsparameter (41-43) einen für das Funktionssoftwaremodul (38, 39) zulässigen Parameterwert aufweist.
Steuergerät (30) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Prüfeinrichtung (51, 101) zu einer Überprüfung des mindestens ein Funktionsparameters (41-43) ausgestaltet ist, ob sein Parameterwert innerhalb eines zulässigen Parameterwertebereichs liegt, der einen ersten und mindestens einen zweiten Parameter umfasst oder dadurch gebildet ist.
Steuergerät nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Prüfeinrichtung (51, 101) zu einer Überprüfung ausgestaltet ist, ob der Parameterwert unterhalb eines oberen Grenzwerts und/oder oberhalb eines unteren Grenzwerts liegt.
Steuergerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Prüfeinrichtung (51, 101) zu einer Überprüfung eines Parameterwerts ausgestaltet ist, ob der Parameterwert ein für den mindestens einen Funktionsparameter (41-43) zulässiges Format aufweist.
Steuergerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Prüfeinrichtung (51, 101) dazu ausgestaltet ist, einen bei der Überprüfung als zulässig erkannten Parametersatz (40) dem Funktionssoftwaremodul (38, 39) zur Nutzung zu übergeben oder bereitzustellen, insbesondere in den Speicher (34) des Steuergeräts (30) einzuschreiben, und/oder eine Nutzung eines bei der Überprüfung als unzulässig erkannten Parametersatzes (40) durch das Funktionssoftwaremodul (38, 39) zu blockieren und/oder bei Erkennen eines unzulässigen Parametersatzes (40) eine Fehlermeldung auszugeben.
Steuergerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Funktionssoftwaremodul (38, 39) anhand mindestens eines Funktionstests, insbesondere eines Softwaretests und/oder Hardwaretests, für den oder mindestens einen Parameterwert des mindestens einen Funktionsparameters (41-43) validiert ist.
Steuergerät nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Funktionstest einen Simulationstest, insbesondere einen Hardware-in-the-Loop-Test und/oder Software-in-the-Loop-Test, umfasst oder dadurch gebildet ist.
Steuergerät nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Funktionstest mindestens einen Veränderungstest, insbesondere einen Inkrementaltest, umfasst, bei dem der Parameterwert des mindestens einen Funktionsparameters (41-43) und/oder ein dem mindestens einen Funktionsparameter (41-43) zugeordneter Eingangswert an der Schnittstelle des Steuergeräts (30), insbesondere inkrementell, verändert und überprüft wird, ob in Abhängigkeit von dem jeweiligen Parameterwert oder Eingangswert eine Reaktion des Funktionssoftwaremoduls (38, 39) einer erwarteten und zulässigen Reaktion entspricht.
Steuergerät nach einem der Ansprüche 6, 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass ihm ein Prüfbericht des mindestens einen Funktionstests zugeordnet ist.
Steuergerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Funktionssoftwaremodul (38, 39) für mindestens zwei Parameterwerte und/oder einen Parameterwertebereich mit mehreren Parameterwerten als zulässige Parameterwerte des mindestens einen Funktionsparameters (41-43) validiert ist.
Steuergerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Teilfunktion des Funktionssoftwaremoduls (38, 39) isoliert von mindestens einer anderen Funktion des Funktionssoftwaremoduls (38, 39) oder von allen Funktionen des Funktionssoftwaremoduls (38, 39) für den Parameterwert des mindestens einen Funktionsparameters (41-43) validiert ist.
Steuergerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Prüfeinrichtung (51, 101) ein Steuergerät-Prüfmodul (50) umfasst oder dadurch gebildet ist, welches einen Bestandteil des Steuergeräts (30) bildet, wobei das Steuergerät-Prüfmodul (50) vorteilhaft in dem Speicher (34) des Steuergeräts (30) gespeichert ist, wobei das Steuergerät-Prüfmodul (50) Programmcode aufweist, der durch den Prozessor (33) des Steuergeräts (30) zur Überprüfung des Parameterwerts des mindestens einen Funktionsparameters (41-43) auf Zulässigkeit ausführbar ist.
Steuergerät nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät-Prüfmodul (50) ein von dem Funktionssoftwaremodul (38, 39) separates und/oder dem Funktionssoftwaremodul (38, 39) vorgelagertes Softwaremodul ist oder das Steuergerät-Prüfmodul (50) einen Bestandteil des Funktionssoftwaremoduls (38, 39) bildet.
Steuergerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Prüfeinrichtung (51, 101) ein von dem Steuergerät separates Extern-Prüfmodul (102) umfasst oder dadurch gebildet ist, welches Programmcode aufweist, der durch einen Prozessor (103) einer Bereitstellungseinrichtung (100) zur Überprüfung des Parameterwerts des mindestens einen Funktionsparameters (41-43) auf Zulässigkeit ausführbar ist, wobei die Bereitstellungseinrichtung (100) zur Bereitstellung des mindestens einen Funktionsparameters (41-43) für das Steuergerät (30) vorgesehen und ausgestaltet ist.
Steuergerät nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass es einen Bestandteil eines Systems bildet, welches die oder eine Bereitstellungseinrichtung (100) zur Bereitstellung des Parametersatzes (40) mit dem mindestens einen Funktionsparameter (41-43) umfasst.
Steuergerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Prüfeinrichtung (51, 101) zur Erzeugung einer dem Parametersatz (40) zugeordneten Überprüfungsinformation ausgestaltet ist, ob der mindestens eine Funktionsparameter (41-43) einen für das Funktionssoftwaremodul (38, 39) zulässigen Parameterwert aufweist, und dass das Funktionssoftwaremodul (38, 39) oder ein diesem vorgelagertes Prüfmodul dazu ausgestaltet ist, eine Verarbeitung des Parametersatzes (40) durch das Funktionssoftwaremodul (38, 39) bei gültiger Überprüfungsinformation zuzulassen und bei ungültiger Überprüfungsinformation zu blockieren.
Steuergerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es dazu ausgestaltet ist, einen Kupplungsarm-Antrieb (18) der Anhängekupplung (10) anzusteuern, mit dem der Kupplungsarm (14) zwischen einer zum Anhängen eines Anhängers (180) oder Ankoppeln eines Lastenträgers an den Kupplungsarm (14) vorgesehenen Gebrauchsstellung (G) und einer für den Nichtgebrauch des Kupplungsarms (14) vorgesehenen Nichtgebrauchsstellung (N) antreibbar ist, und/oder einen Fixier-Antrieb (17) einer Fixiereinrichtung (16) der Anhängekupplung (10) zum Fixieren des Kupplungsarms (14) in der Gebrauchsstellung (G) anzusteuern, und/oder mindestens ein optisches und/oder akustisches Ausgabemittel zur Ausgabe einer Meldung des Steuergeräts (30) anzusteuern.
Anhängekupplung (10) mit einem Steuergerät (30) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
Verfahren zum Betrieb eines Steuergeräts (30) für eine für ein Kraftfahrzeug (80) vorgesehene Anhängekupplung (10), die einen Kupplungsarm (14) aufweist, an dessen einem Endbereich ein Kuppelkörper (15A), insbesondere eine Kupplungskugel (15) zum Anhängen eines Anhängers (180) oder Ankoppeln eines Lastenträgers an das Kraftfahrzeug (80) angeordnet ist, wobei das Steuergerät einen Speicher (34), in welchem ein Funktionssoftwaremodul (38, 39) und ein Parametersatz (40) mit mindestens einem Funktionsparameter (41-43) für das Funktionssoftwaremodul (38, 39) gespeichert sind, einen Prozessor (33) zur Ausführung von Programmcode des Funktionssoftwaremoduls (38, 39) und eine Schnittstelle zum Anschließen eines elektrischen Funktionsbauteils (22), insbesondere eines Antriebs (17, 18) und/oder einer Anhängersteckdose (19) und/oder eines Sensors, der Anhängekupplung (10) aufweist, wobei das Steuergerät (30) bei der Ausführung des Programmcodes des Funktionssoftwaremoduls (38, 39) unter Anwendung des Parametersatzes (40) mindestens eine Funktion ausführt, wobei die mindestens eine Funktion eine Ansteuerungsfunktion und/oder Erfassungsfunktion und/oder Kommunikationsfunktion, insbesondere über die Schnittstelle in Zusammenwirkung mit dem elektrischen Funktionsbauteil (22) der Anhängekupplung (10), umfasst, gekennzeichnet durch eine Überprüfung, ob der mindestens eine Funktionsparameter (41-43) einen für das Funktionssoftwaremodul (38, 39) zulässigen Parameterwert aufweist.