DE102019133016A1

DE102019133016A1 - System und verfahren zum bestimmen eines fahrwegs basierend auf der luftqualität

Info

Publication number: DE102019133016A1
Application number: DE102019133016.5A
Authority: DE
Inventors: Ravikiran Dhullipala Chenchu; Anil Kumar Nichenametla; Amar Badal; Anthony J. Sumcad
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2019-01-16
Filing date: 2019-12-04
Publication date: 2020-07-16
Also published as: CN111442780A; US20200225051A1; CN111442780B

Abstract

Ein allgemeiner Aspekt beinhaltet ein Verfahren zum Berechnen einer idealen Reiseroute basierend auf der Luftqualität, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: Empfangen eines Fahrzeugstandortes an einem Prozessor; Empfangen eines Zielorts an einem Prozessor; Identifizieren, über den Prozessor, einer Vielzahl von Reisesegmenten basierend auf dem Fahrzeugstandort und -ziel; Empfangen eines oder mehrerer Luftqualitätsindizes (AQI-Marker Air Quality Index) über den Prozessor, die jedem Reisesegment zugeordnet sind; und Berechnen des idealen Fahrwegs über den Prozessor basierend auf einem oder mehreren Luftqualitätsindizes, die jedem Reisesegment zugeordnet sind.

Description

EINFÜHRUNG
Ein Luftqualitätsindex (AQI) ist eine Zahl, die von Regierungsbehörden, wie beispielsweise der United States Environmental Protection Agency (EPA), verwendet wird, um der Öffentlichkeit mitzuteilen, wie stark die Luft derzeit an einem bestimmten Ort belastet ist. Die Berechnung des AQI erfordert eine Luftschadstoffkonzentration über einen bestimmten Mittelungszeitraum, die aus einem Luftmonitor oder Modell gewonnen wird. Zusammengenommen stellen Konzentration und Zeit die Dosis des Schadstoffs dar (z.B. Pollen, Fabrikemissionen, chemische Düngemittel, etc.). Der AQI eines bestimmten Gebietes kann auch aufgrund einer erhöhten Schadstoffbelastung (z.B. während des Berufsverkehrs oder bei Waldbränden gegen den Wind) oder aufgrund einer mangelnden Verdünnung der Schadstoffe steigen. Allerdings ist es mit zunehmender Zunahme des AQI wahrscheinlich, dass ein immer größerer Prozentsatz der Bevölkerung immer schwerwiegendere gesundheitliche Beeinträchtigungen erleidet. Basierend auf den EPA-Richtlinien kann ein AQI von 0-50 eine niedrige Gesundheitsrisikokategorie (d.h. gute Luftqualität) und eine ideale Luftqualität für Outdoor-Aktivitäten darstellen. Umgekehrt kann ein AQI von 151-200 eine hohe Gesundheitsrisikokategorie (d.h. ungesunde Luftqualität) darstellen und die allgemeine Bevölkerung sollte erwägen, anstrengende Outdoor-Aktivitäten zu reduzieren. Darüber hinaus kann das AQI von Stadt zu Stadt oder von Nachbarschaft zu Nachbarschaft entlang einer Reiseroute stark variieren. So kann der durchschnittliche AQI, den man entlang der Pendelstrecke erlebt, je nachdem, welchen Weg man von Punkt „A“ zu Punkt „B“ wählt, stark variieren. Wie folgt, kann es den Menschen ermöglichen, Vorsichtsmaßnahmen zu treffen und entsprechend ihrer persönlichen Luftsensitivität zu reisen, um eine angenehmere und gesundheitsgerechte Reise zu ermöglichen. Daher ist es wünschenswert, ein System und Verfahren bereitzustellen, das es einem Benutzer ermöglicht, je nach Luftqualität dazwischen von einem Punkt zum anderen zu pendeln. Es ist auch wünschenswert, dass dieses System und Verfahren eine bestimmte Reiseroute zwischen diesen Punkten auf der Grundlage der Luftqualitätspräferenzen des Benutzers wählt. Darüber hinaus werden sich weitere wünschenswerte Merkmale und Merkmale der vorliegenden Erfindung aus der anschließenden detaillierten Beschreibung der Erfindung und der beigefügten Ansprüche in Verbindung mit den begleitenden Figuren und diesem Hintergrund der Erfindung ergeben.
BESCHREIBUNG
Ein System mit einem oder mehreren Computern kann eingerichtet werden, um bestimmte Operationen oder Aktionen durchzuführen, indem Software, Firmware, Hardware oder eine Kombination von ihnen auf dem System installiert sind, die im Betrieb die Aktionen verursacht oder veranlasst, dass das System die Aktionen ausführt. Ein oder mehrere Computerprogramme können eingerichtet werden, um bestimmte Operationen oder Aktionen durchzuführen, indem sie Anweisungen enthalten, die, wenn sie von einer Datenverarbeitungsvorrichtung ausgeführt werden, die Vorrichtung veranlassen, die Aktionen auszuführen. Ein allgemeiner Aspekt beinhaltet ein Verfahren zum Berechnen einer idealen Reiseroute basierend auf der Luftqualität, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: Empfangen eines Fahrzeugstandortes in einem Prozessor; Empfangen eines Zielorts in einem Prozessor; Identifizieren einer Vielzahl von Reisesegmenten basierend auf dem Fahrzeugstandort und -Zielort über den Prozessor; Empfangen eines oder mehrerer AQI-Marker (Air Quality Index) über den Prozessor, die jedem Reisesegment zugeordnet sind; und Berechnen des idealen Fahrwegs über den Prozessor basierend auf einem oder mehreren AQI-Markern, die jedem Reisesegment zugeordnet sind. Andere Ausführungsformen dieses Aspekts beinhalten entsprechende Computersysteme, Vorrichtungen und Computerprogramme, die auf einer oder mehreren Computerspeichervorrichtungen aufgezeichnet sind, die jeweils eingerichtet sind, um die Aktionen der Verfahren auszuführen.
Implementierungen können eines oder mehrere der folgenden Merkmale beinhalten. Verfahren, ferner umfassend: wenn das Fahrzeug ein autonomes Fahrzeug ist; Erzeugen einer oder mehrerer ausführbarer Anweisungen über den Prozessor, die eingerichtet sind, um zu bewirken, dass das Fahrzeug autonom von der Fahrzeugposition zum Zielort entlang der idealen Reiseroute fährt; und Übertragen der einen oder mehreren ausführbaren Anweisungen über den Prozessor an das Fahrzeug. Das Verfahren beinhaltet ferner: Empfangen der einen oder mehreren ausführbaren Anweisungen am Fahrzeug; und Ausführen der ausführbaren Anweisungen über das Fahrzeug, um autonom vom Fahrzeugstandort zum Zielort entlang der idealen Reiseroute zu fahren. Das Verfahren beinhaltet ferner: Erzeugen einer oder mehrerer ausführbarer Anweisungen über den Prozessor, die eingerichtet sind, um eine Benutzerschnittstelle zu erzeugen, um einen Benutzer aufzufordern, das Fahrzeug zu bedienen, um von der Fahrzeugposition zum Zielort entlang der idealen Reiseroute zu fahren, wobei die Benutzerschnittstelle auf einer Anzeige des Fahrzeugs angezeigt werden kann; und Übertragen der einen oder mehreren ausführbaren Anweisungen über den Prozessor an das Fahrzeug. Das Verfahren beinhaltet ferner: Empfangen einer Luftqualitätspräferenz über den Prozessor vom Fahrzeug; und wobei der ideale Fahrweg zusätzlich auf der Luftqualitätspräferenz basiert. Das Verfahren, bei dem die einen oder mehreren AQI-Marker von einem AQI-Modul abgerufen werden, das sich entfernt in einem Computer befindet. Das Verfahren, bei dem die einen oder mehreren AQI-Marker auf Luftqualitätsdaten basieren, die von zahlreichen Fahrzeugen in drahtloser Kommunikation mit dem Prozessor bereitgestellt werden. Die Implementierung der beschriebenen Techniken kann Hardware, ein Verfahren oder einen Prozess oder eine Computersoftware auf einem computerzugänglichen Medium beinhalten.
Ein allgemeiner Aspekt beinhaltet ein System zum Berechnen einer idealen Reiseroute basierend auf der Luftqualität, wobei das System umfasst: einen Speicher, der eingerichtet ist, um eine oder mehrere ausführbare Anweisungen zu beinhalten, und einen Prozessor, der eingerichtet ist, um die ausführbaren Anweisungen auszuführen, wobei die ausführbaren Anweisungen es dem Prozessor ermöglichen, die folgenden Schritte auszuführen: Empfangen eines Fahrzeugstandortes von einem Fahrzeug; Empfangen eines Zielorts von dem Fahrzeug; Identifizieren einer Vielzahl von Reisesegmenten basierend auf dem Fahrzeugstandort und - ziel; Empfangen einer oder mehrerer Luftqualitätsindex-(AQI)-Markierungen, die jedem Reisesegment zugeordnet sind; und Berechnen der idealen Reiseroute basierend auf der einen oder mehreren AQI-Markierungen, die jedem Reisesegment zugeordnet sind. Andere Ausführungsformen dieses Aspekts beinhalten entsprechende Computersysteme, Vorrichtungen und Computerprogramme, die auf einer oder mehreren Computerspeichervorrichtungen aufgezeichnet sind, die jeweils eingerichtet sind, um die Aktionen der Verfahren auszuführen.
Implementierungen können eines oder mehrere der folgenden Merkmale beinhalten. Das System beinhaltet ferner: wenn das Fahrzeug ein autonomes Fahrzeug ist; die ausführbaren Anweisungen ermöglichen es dem Prozessor, die folgenden Schritte auszuführen: Erzeugen einer oder mehrerer Softwareanweisungen, die eingerichtet sind, um zu bewirken, dass das Fahrzeug autonom vom Fahrzeugstandort zum Zielort entlang der idealen Reiseroute fährt; und Übertragen der einen oder mehreren Softwareanweisungen an das Fahrzeug. Das System beinhaltet ferner: Empfangen der einen oder mehreren Softwareanweisungen am Fahrzeug; und Ausführen der Softwareanweisungen über das Fahrzeug, um autonom vom Fahrzeugstandort zum Zielort entlang der idealen Reiseroute zu fahren. Das System beinhaltet ferner: das Erzeugen einer oder mehrerer Softwareanweisungen, die eingerichtet sind, um eine Benutzerschnittstelle zu erzeugen, um einen Benutzer aufzufordern, das Fahrzeug zu bedienen, um von dem Fahrzeugstandort zu dem Zielort entlang der idealen Reiseroute zu fahren, wobei die Benutzerschnittstelle auf einer Anzeige des Fahrzeugs angezeigt werden kann; und das Übertragen der einen oder mehreren Softwareanweisungen an das Fahrzeug. Das System beinhaltet ferner: wobei die ausführbaren Anweisungen es dem Prozessor ermöglichen, den Schritt des Empfangens einer Luftqualitätspräferenz vom Fahrzeug durchzuführen; und wobei der ideale Fahrweg zusätzlich auf der Luftqualitätspräferenz basiert. Das System, in dem die einen oder mehreren AQI-Marker von einem AQI-Modul abgerufen werden, das sich entfernt in einem Computer befindet. Das System, bei dem die einen oder mehreren AQI-Marker auf Luftqualitätsdaten basieren, die von zahlreichen Fahrzeugen in drahtloser Kommunikation mit dem Prozessor bereitgestellt werden. Die Implementierung der beschriebenen Techniken kann Hardware, ein Verfahren oder einen Prozess oder eine Computersoftware auf einem computerzugänglichen Medium beinhalten.
Ein allgemeiner Aspekt beinhaltet ein nicht-flüchtiges und maschinenlesbares Medium, auf dem ausführbare Anweisungen gespeichert sind, die angepasst sind, um eine ideale Reiseroute basierend auf der Luftqualität zu berechnen, die, wenn sie einem Prozessor bereitgestellt und dadurch ausgeführt werden, den Prozessor veranlasst, die folgenden Schritte auszuführen: Empfangen eines Fahrzeugstandortes von einem Fahrzeug; Empfangen eines Zielorts von dem Fahrzeug; Identifizieren einer Vielzahl von Reisesegmenten basierend auf dem Fahrzeugstandort und -ziel; Empfangen einer oder mehrerer AQI-Markierungen (Air Quality Index), die jedem Reisesegment zugeordnet sind; und Berechnen der idealen Reiseroute basierend auf einem oder mehreren AQI-Markierungen, die jedem Reisesegment zugeordnet sind. Andere Ausführungsformen dieses Aspekts beinhalten entsprechende Computersysteme, Vorrichtungen und Computerprogramme, die auf einer oder mehreren Computerspeichervorrichtungen aufgezeichnet sind, die jeweils eingerichtet sind, um die Aktionen der Verfahren auszuführen.
Implementierungen können eines oder mehrere der folgenden Merkmale beinhalten. Der nichtflüchtige und maschinenlesbare Speicher beinhaltet ferner: wenn das Fahrzeug ein autonomes Fahrzeug ist; die ausführbaren Anweisungen ermöglichen es dem Prozessor, die folgenden Schritte auszuführen: Erzeugen einer oder mehrerer Softwareanweisungen, die eingerichtet sind, um zu bewirken, dass das Fahrzeug autonom von dem Fahrzeugstandort zum Zielort entlang der idealen Reiseroute fährt; und Übertragen der einen oder mehreren Softwareanweisungen an das Fahrzeug. Der nichtflüchtige und maschinenlesbare Speicher beinhaltet ferner: Empfangen der einen oder mehreren Softwareanweisungen am Fahrzeug; und Ausführen der Softwareanweisungen über das Fahrzeug, um autonom vom Fahrzeugstandort zum Zielort entlang der idealen Reiseroute zu fahren. Der nichtflüchtige und maschinenlesbare Speicher beinhaltet ferner: das Erzeugen einer oder mehrerer Softwareanweisungen, die eingerichtet sind, um eine Benutzerschnittstelle zu erzeugen, um einen Benutzer aufzufordern, das Fahrzeug zu bedienen, um von dem Fahrzeugstandort zum Zielort entlang der idealen Reiseroute zu fahren, wobei die Benutzerschnittstelle auf einer Anzeige des Fahrzeugs angezeigt werden kann; und das Übertragen der einen oder mehreren ausführbaren Anweisungen an das Fahrzeug über den Prozessor. Der nichtflüchtige und maschinenlesbare Speicher beinhaltet ferner: wobei die ausführbaren Anweisungen es dem Prozessor ermöglichen, den Schritt des Empfangens einer Luftqualitätspräferenz vom Fahrzeug durchzuführen; und wobei der ideale Fahrweg zusätzlich auf der Luftqualitätspräferenz basiert. Der nicht-flüchtige und maschinenlesbare Speicher, in dem die einen oder mehreren AQI-Marker von einem AQI-Modul abgerufen werden, das sich entfernt in einem Computer befindet. Die Implementierung der beschriebenen Techniken kann Hardware, ein Verfahren oder einen Prozess oder eine Computersoftware auf einem computerzugänglichen Medium beinhalten.
Die obigen Merkmale und Vorteile und andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Lehre ergeben sich aus der folgenden ausführlichen Beschreibung zur Durchführung der Lehre in Verbindung mit den beiliegenden Figuren.
Figurenliste
Die offenbarten Beispiele werden im Folgenden in Verbindung mit den folgenden Bezugsziffern beschrieben, wobei gleiche Bezugsziffern gleiche Elemente bezeichnen und wobei:

1 ist ein Blockdiagramm, das eine exemplarische Ausführungsform eines Kommunikationssystems darstellt, das in der Lage ist, das hier offenbarte System und Verfahren zu nutzen;
2 ist ein schematisches Diagramm eines autonom gesteuerten Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform des Kommunikationssystems von 1;
3 ist ein schematisches Blockdiagramm eines exemplarischen automatisierten Antriebssystems („automated driving system“ ADS) für das Fahrzeug aus 2;
4 ist ein exemplarisches Flussdiagramm zur Nutzung der hierin offenbarten System- und Verfahrensaspekte;
5 ist ein veranschaulichender Aspekt des Prozessablaufs von 4; und
6 ist ein weiterer illustrativer Aspekt des Prozessablaufs von 4.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung sind hierin beschrieben. Es ist jedoch zu verstehen, dass die offenbarten Ausführungsformen nur Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Zahlen sind nicht unbedingt skalierbar; einige Merkmale können übertrieben oder minimiert werden, um Details zu bestimmten Komponenten zu zeigen. Spezifische strukturelle und funktionale Details, die hierin offenbart werden, sind daher nicht als einschränkend zu interpretieren, sondern lediglich als repräsentative Grundlage für die Vermittlung eines Fachmanns, das das vorliegende System und/oder Verfahren unterschiedlich anzuwenden. Wie die der gewöhnlichen Kunstfertigkeit verstehen werden, können verschiedene Merkmale, die mit Bezug auf eine der Figuren illustriert und beschrieben werden, mit Merkmalen kombiniert werden, die in einer oder mehreren anderen Figuren illustriert sind, um Ausführungsformen zu erzeugen, die nicht ausdrücklich illustriert oder beschrieben werden. Die dargestellten Merkmalskombinationen stellen repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen dar. Verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die mit den Lehren dieser Offenbarung übereinstimmen, könnten jedoch für bestimmte Anwendungen oder Implementierungen gewünscht werden.
Die folgende detaillierte Beschreibung ist lediglich exemplarischer Natur und soll die Anwendung und Verwendung nicht einschränken. Darüber hinaus besteht keine Absicht, an eine ausdrückliche oder stillschweigende Theorie gebunden zu sein, die im vorstehenden Hintergrund und in einer kurzen Zusammenfassung oder der folgenden detaillierten Beschreibung dargestellt wird. Wie hierin verwendet, bezieht sich der Begriff Modul auf eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (shared, dedicated oder group) und einen Speicher, der ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme oder Codesegmente, eine kombinatorische Logikschaltung und/oder andere geeignete Komponenten ausführt, die die beschriebene Funktionalität bereitstellen.
Wie in 1 dargestellt, ist ein nicht einschränkendes Beispiel für ein Kommunikationssystem 10 dargestellt, das zusammen mit Beispielen des hierin offenbarten Systems verwendet werden kann und/oder um Beispiele für die hierin offenbarten Methoden zu implementieren. Das Kommunikationssystem 10 beinhaltet im Allgemeinen eine Fahrzeugflotte 12, ein drahtloses Trägersystem 14, ein Festnetz 16 und ein Rechenzentrum 18 (d.h. das Backend). Es ist zu beachten, dass die Gesamtarchitektur, der Aufbau und der Betrieb sowie die einzelnen Komponenten des veranschaulichten Systems nur beispielhaft sind und dass auch unterschiedlich eingerichtete Kommunikationssysteme zur Umsetzung der hierin offenbarten Beispiele des Systems und/oder Verfahrens herangezogen werden können. Die folgenden Abschnitte, die einen kurzen Überblick über das veranschaulichte Kommunikationssystem 10 geben, sollen daher nicht einschränkend sein.
Jedes Flottenfahrzeug 12 kann jede Art von autonomen Fahrzeugen (siehe unten) sein, wie beispielsweise Motorräder, Autos, Lastwagen, Fahrräder, Freizeitfahrzeuge (RV), Boote, Flugzeuge usw., und ist mit geeigneter Hard- und Software ausgestattet, die es ermöglicht, über das Kommunikationssystem 10 zu kommunizieren. In bestimmten Ausführungsformen kann jedes Fahrzeug 12 ein Antriebsstrangsystem mit mehreren allgemein bekannten drehmomenterzeugenden Vorrichtungen beinhalten, einschließlich beispielsweise eines oder mehrerer Elektromotoren oder Fahrmotoren, die elektrische Energie in mechanische Energie für den Fahrzeugantrieb umwandeln.
Einige der grundlegenden Fahrzeughardware 20 für jedes Flottenfahrzeug sind im Allgemeinen in 1 dargestellt, einschließlich einer Telematikeinheit 24, eines Mikrofons 26, eines Lautsprechers 28 und Tasten und/oder Bedienelementen 30, die mit der Telematikeinheit 24 verbunden sind. Operativ mit der Telematikeinheit 24 gekoppelt ist eine Netzwerkverbindung oder ein Fahrzeugbus 32. Beispiele für geeignete Netzwerkverbindungen sind ein Controller Area Network (CAN), ein medienorientierter Systemtransfer (MOST), ein lokales Verbindungsnetz (LIN), ein Ethernet, ein dedizierter Kurzstrecken-Kommunikationskanal (DSRC) und andere geeignete Verbindungen, wie beispielsweise solche, die den bekannten Normen und Spezifikationen der ISO (International Organization for Standardization), SAE (Society of Automotive Engineers) und/oder IEEE (Institute of Electrical and Electronics Engineers) entsprechen, um nur einige zu nennen.
Die Telematikeinheit 24 ist ein Kommunikationssystem, das durch seine Kommunikation mit dem Rechenzentrum 18 eine Vielzahl von Diensten bereitstellt und im Allgemeinen eine elektronische Verarbeitungsvorrichtung 38, einen oder mehrere Arten von elektronischen Speichern 40, einen zellularen Chipsatz/Komponente 34, ein drahtloses Modem 36, eine Zweimodenantenne 70 und eine Navigationseinheit mit einem GPS-Chipsatz/Komponente 42 enthält, der in der Lage ist, Standortinformationen über ein GPS-Satellitensystem 65 zu übertragen. Die GPS-Komponente 42 empfängt somit Koordinatensignale von einer Konstellation von GPS-Satelliten 65. Aus diesen Signalen kann die GPS-Komponente 42 die Fahrzeugposition bestimmen, die zur Bereitstellung von Navigations- und anderen positionsbezogenen Diensten für den Fahrzeugführer verwendet werden kann. Navigationsinformationen können auf einem Display der Telematikeinheit 24 (oder einer anderen Anzeige im Fahrzeug) oder mündlich dargestellt werden, wie dies bei der Bereitstellung von Turn-by-Turn-Navigation der Fall ist. Die Navigationsdienste können mit einem speziellen Navigationsmodul im Fahrzeug (das Teil der GPS-Komponente 42 sein kann) bereitgestellt werden, oder einige oder alle Navigationsdienste können über die Telematikeinheit 24 erfolgen, wobei die Standortkoordinateninformationen an einen entfernten Standort gesendet werden, um das Fahrzeug mit Navigationskarten, Kartennotizen, Routenberechnungen und dergleichen zu versorgen.
Die Telematikeinheit 24 kann verschiedene Dienste bereitstellen, darunter: Tum-by-Turn-Richtungen und andere navigationsbedingte Dienste, die in Verbindung mit der GPS-Komponente 42 bereitgestellt werden; Airbagauslösung und andere Notfall- oder Pannenhilfe-Dienstleistungen, die in Verbindung mit verschiedenen Crash- und/oder Kollisionssensor-Schnittstellenmodulen 66 und Kollisionssensoren 68, die sich im gesamten Fahrzeug befinden, und/oder Infotainment-bezogene Dienste, bei denen Musik, Internet-Webseiten, Filme, Fernsehprogramme, Videospiele und/oder andere Inhalte von einem Infotainment-Center 46 heruntergeladen werden, das über den Fahrzeugbus 32 und den Audiobus 22 mit der Telematikeinheit 24 verbunden ist. In einem Beispiel werden heruntergeladene Inhalte für die aktuelle oder spätere Wiedergabe gespeichert. Die oben aufgeführten Dienste sind keineswegs eine vollständige Auflistung aller Möglichkeiten der Telematikeinheit 24, sondern stellen lediglich eine Veranschaulichung einiger der Dienste dar, die die Telematikeinheit 24 anbieten kann. Es wird erwartet, dass die Telematikeinheit 24 neben und/oder andere Komponenten als die oben genannten eine Reihe weiterer Komponenten beinhalten kann.
Die Fahrzeugkommunikation kann Funkübertragungen verwenden, um einen Sprachkanal mit dem drahtlosen Trägersystem 14 aufzubauen, so dass sowohl Sprach- als auch Datenübertragungen über den Sprachkanal gesendet und empfangen werden können. Die Fahrzeugkommunikation wird über die Mobilfunkkomponente 34 für die Sprachkommunikation und das drahtlose Modem 36 für die Datenübertragung ermöglicht. Bei den vorliegenden Beispielen kann jede geeignete Kodierungs- oder Modulationstechnik verwendet werden, einschließlich digitaler Übertragungstechnologien wie TDMA (Time Division Multiple Access), CDMA (Code Division Multiple Access), W-CDMA (Wide Band CDMA), FDMA (Frequency Division Multiple Access), OFDMA (Orthogonal Frequency Division Multiple Access), etc. Um diesen Effekt zu erreichen, bedient die Zweimodenantenne 70 die GPS-Komponente 42 und die Mobilfunkkomponente 34.
Das Mikrofon 26 stellt dem Fahrer oder anderen Fahrzeuginsassen ein Mittel zur Eingabe verbaler oder anderer akustischer Befehle zur Verfügung und kann mit einer integrierten Sprachverarbeitungseinheit ausgestattet werden, die eine in der Technik bekannte Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) verwendet. Umgekehrt stellt der Lautsprecher 28 den Fahrzeuginsassen akustische Signale zur Verfügung und kann entweder ein eigenständiger Lautsprecher sein, der speziell für die Verwendung mit der Telematikeinheit 24 vorgesehen ist, oder Teil einer Fahrzeug-Audiokomponente 64 sein. In beiden Fällen ermöglichen das Mikrofon 26 und der Lautsprecher 28 die Kommunikation der Fahrzeughardware 20 und des Rechenzentrums 18 mit den Insassen durch akustische Sprache. Die Fahrzeughardware beinhaltet auch eine oder mehrere Tasten und/oder Steuerungen 30, um es einem Fahrzeuginsassen zu ermöglichen, eine oder mehrere der Fahrzeughardwarekomponenten 20 zu aktivieren oder in Eingriff zu nehmen. So kann beispielsweise eine der Tasten und/oder Steuerungen 30 eine elektronische Taste sein, mit der die Sprachkommunikation mit dem Rechenzentrum 18 eingeleitet wird (unabhängig davon, ob es sich um einen Menschen wie den Berater 58 oder ein automatisiertes Anrufbeantwortungssystem handelt). In einem weiteren Beispiel kann eine der Tasten und/oder Bedienelemente 30 verwendet werden, um Notfalldienste einzuleiten.
Die Audiokomponente 64 ist funktional mit dem Fahrzeugbus 32 und dem Audiobus 22 verbunden. Die Audiokomponente 64 empfängt analoge Informationen, die sie über den Audiobus 22 als Ton wiedergibt 22. Digitale Informationen werden über den Fahrzeugbus 32 empfangen. Die Audiokomponente 64 bietet amplitudenmoduliertes (AM) und frequenzmoduliertes (FM) Radio, Compact Disc (CD), digitale Video-Disc (DVD) und Multimedia-Funktionen unabhängig vom Infotainment-Center 46. Die Audiokomponente 64 kann ein Lautsprechersystem enthalten oder den Lautsprecher 28 über eine Arbitration auf dem Fahrzeugbus 32 und/oder dem Audiobus 22 verwenden.
Die Sensorschnittstelle 66 zur Erkennung von Fahrzeugcrashs und/oder Kollisionen ist funktional mit dem Fahrzeugbus 32 verbunden. Die Kollisionssensoren 68 liefern über die Crash- und/oder Kollisionserkennungssensorschnittstelle 66 Informationen an die Telematikeinheit 24 bezüglich der Schwere eines Fahrzeugaufpralls, wie z.B. Aufprallwinkel und Kraftaufwand.
Fahrzeugsensoren 72, die mit verschiedenen Fahrzeugsensormodulen 44 (VSMs) in Form von elektronischen Hardwarekomponenten verbunden sind, die sich in jedem Flottenfahrzeug befinden und den erfassten Eingang verwenden, um Diagnose-, Überwachungs-, Steuerungs-, Berichts- und/oder andere Funktionen auszuführen. Jeder der VSMs 44 ist vorzugsweise über den Fahrzeugbus 32 mit den anderen VSMs sowie mit der Telematikeinheit 24 verbunden und kann zur Durchführung von Tests des Fahrzeugsystems und der Subsystemdiagnose programmiert werden. Als Beispiele kann ein VSM 44 ein Motorsteuergerät (ECM) sein, das verschiedene Aspekte des Motorbetriebs wie Kraftstoffzündung und Zündzeitpunkt steuert. Gemäß einer Ausführungsform ist das ECM mit On-Board-Diagnosefunktionen (OBD) ausgestattet, die unzählige Echtzeitdaten liefern, wie sie von verschiedenen Sensoren einschließlich Fahrzeugemissionssensoren, Kraftstoffdiagnosesensoren und Fahrzeugöldrucksensoren empfangen werden, und eine standardisierte Reihe von Diagnosefehlercodes (DTCs) bereitstellen, die es einem Techniker ermöglichen, Störungen innerhalb des Fahrzeugs schnell zu identifizieren und zu beheben. Das VSM 44 kann ebenfalls ein Antriebsstrangsteuermodul (PCM) sein, das den Betrieb einer oder mehrerer Komponenten des Antriebsstrangsystems regelt. Ein weiteres VSM 44 kann ein Karosserie-Steuerungsmodul (BCM) sein, das verschiedene elektrische Komponenten in der gesamten Fahrzeugkarosserie überwacht und steuert, wie z.B. die elektrischen Türschlösser des Fahrzeugs, Klimaanlage, Reifendruck, Beleuchtungssystem, Motorzündung, Fahrzeugsitzverstellung und -heizung, Spiegel und Scheinwerfer. Darüber hinaus sind die oben genannten VSMs, wie von Fachleuten geschätzt werden kann, nur Beispiele für einige der Module, die in den Fahrzeugen 12 verwendet werden können, da auch zahlreiche andere möglich sind.
Das drahtlose Trägersystem 14 kann ein Mobilfunksystem oder ein anderes geeignetes drahtloses System sein, das Signale zwischen der Fahrzeughardware 20 und dem Festnetz 16 überträgt. Gemäß einem Beispiel beinhaltet das drahtlose Trägersystem 14 einen oder mehrere Mobilfunkmasten 48.
Das Festnetz 16 kann ein herkömmliches landgestütztes Telekommunikationsnetz sein, das an ein oder mehrere Festnetztelefone angeschlossen ist und das das drahtlose Trägersystem 14 mit dem Rechenzentrum 18 verbindet. So kann beispielsweise das Festnetz 16 ein öffentliches Telefonnetz (PSTN) und/oder ein Internetprotokoll (IP) beinhalten, wie es von Fachleuten geschätzt wird. Natürlich können ein oder mehrere Segmente des Festnetzes 16 in Form eines kabelgebundenen Standardnetzes, eines Glasfaser- oder anderen optischen Netzes, eines Kabelnetzes, anderer drahtloser Netze wie drahtloser lokaler Netze (WLANs) oder Netze, die einen breitbandigen drahtlosen Zugang (BWA) bereitstellen, oder einer beliebigen Kombination davon realisiert werden.
Das Rechenzentrum 18 ist so konzipiert, dass es die Fahrzeughardware 20 mit einer Reihe verschiedener System-Backend-Funktionen ausstattet und gemäß dem hier gezeigten Beispiel im Allgemeinen einen oder mehrere Switches 52, Server 54, Datenbanken 56, Berater 58 sowie eine Vielzahl anderer Telekommunikations-/Computerausrüstungen 60 beinhaltet. Diese verschiedenen Rechenzentrumskomponenten sind über eine Netzwerkverbindung oder einen Bus 62, wie die zuvor beschriebene in Verbindung mit der Fahrzeughardware 20, entsprechend miteinander gekoppelt. Der Switch 52, der eine Nebenstellenanlage (PBX) sein kann, leitet eingehende Signale so weiter, dass Sprachübertragungen in der Regel entweder an den Berater 58 oder an ein automatisiertes Antwortsystem gesendet werden und Datenübertragungen an ein Modem oder eine andere Telekommunikations-/Computeranlage 60 zur Demodulation und weiteren Signalverarbeitung weitergeleitet werden. Das Modem oder eine andere Telekommunikations-/Computereinrichtung 60 kann, wie bereits erläutert, einen Encoder beinhalten und kann mit verschiedenen Vorrichtungen wie einem Server 54 und einer Datenbank 56 verbunden werden. Obwohl das veranschaulichte Beispiel so beschrieben wurde, dass es in Verbindung mit einem bemannten Rechenzentrum 18 verwendet wird, ist zu beachten, dass das Rechenzentrum 18 jede zentrale oder entfernte Einrichtung sein kann, besetzt oder unbemannt, mobil oder fest, zu oder von der aus es wünschenswert ist, Sprache und Daten auszutauschen.
Server 54 kann eine Datenverarbeitungseinheit integrieren, die im Wesentlichen ihre Funktionen steuert. Der Server 54 kann Dateninformationen steuern sowie als Sende-Empfänger fungieren, um die in einer oder mehreren der Datenbanken 56 und/oder der Telematikeinheit 24 gespeicherten Dateninformationen (d.h. Datenübertragungen) zu senden und/oder zu empfangen. Die Steuerung ist außerdem in der Lage, ausführbare Anweisungen zu lesen, die auf einem nicht vorübergehend maschinenlesbaren Medium gespeichert sind, und kann einen oder mehrere aus einem Prozessor, Mikroprozessor, einer Zentraleinheit (CPU), einem Grafikprozessor, anwendungsspezifischen integrierten Schaltungen (ASICs), feldprogrammierbaren Gate-Arrays (FPGAs), Zustandsmaschinen und einer Kombination von Hardware-, Software- und Firmware-Komponenten beinhalten. Ein Beispiel für die Dateninformationen, die in Datenbanken 56 gespeichert werden können, können Luftqualitätsinformationen sein, die von zahlreichen Fahrzeugen in Verbindung mit dem Rechenzentrum 18 bereitgestellt werden. Somit kann jedes dieser verbundenen Fahrzeuge einen Luftqualitätssensor 72 beinhalten, der die Luftqualität in der Umgebung des Fahrzeugs messen kann. Da jedes dieser Fahrzeuge von einem Punkt zum anderen fährt, übertragen die Fahrzeuge Luftqualitätsdaten zusammen mit ihrem Fahrzeugstandort an den Server 54 und der Server 54 implementiert anschließend bekannte Crowdsourcing-Techniken, um zahlreiche Echtzeit-Luftqualitätsmarker zu erzeugen, die eingerichtet werden können, um auf einer virtuellen Karte ausgefüllt zu werden.
Der Computer 15 kann einer von mehreren Computern sein, die über ein privates oder öffentliches Netzwerk wie das Internet zugänglich sind. Jeder dieser Computer 15 kann für einen oder mehrere Zwecke verwendet werden, wie beispielsweise einen Webserver, auf den das Fahrzeug über den drahtlosen Träger 14 zugreifen kann. Andere zugängliche Computer 15 können beispielsweise: ein Servicecenter-Computer (z.B. ein SIP-Präsenzserver) sein, in dem Diagnoseinformationen und andere Fahrzeugdaten aus dem Fahrzeug über die Telematikeinheit 24 hochgeladen werden können; ein Client-Computer, der vom Fahrzeughalter oder einem anderen Teilnehmer für Zwecke wie den Zugriff auf oder den Empfang von Fahrzeugdaten oder die Einrichtung oder Konfiguration von Teilnehmerpräferenzen oder die Steuerung von Fahrzeugfunktionen verwendet wird; oder ein Drittanbieter-Repository, in dem Fahrzeugdaten oder andere Informationen bereitgestellt werden, sei es durch Kommunikation mit dem Fahrzeug 12 oder dem Rechenzentrum 18. Computer 15 kann auch für die Bereitstellung von Internetverbindungen wie DNS-Diensten oder als Netzwerkadressenserver verwendet werden, der DHCP oder ein anderes geeignetes Protokoll verwendet, um dem Fahrzeug 12 eine IP-Adresse zuzuweisen.
Computer 15 könnte so konzipiert sein, dass er zahlreiche API-Suiten (Application Program Interface) speichert. Darüber hinaus können diese API-Suiten in bestimmten Fällen für den Systembenutzer, das Rechenzentrum 18 oder einen oder mehrere Dritte zugänglich sein. Als Beispiel kann eine API-Suite ein Air Quality Index (AQI)-Modul 57 sein, das von der Environmental Protection Agency of the United States (EPA) verwaltet wird (siehe www.airnow.gov). So erzeugt das AQI-Modul 57 Kartendaten unter Verwendung von Bundesreferenzen oder gleichwertigen Überwachungstechniken oder Techniken, die von den staatlichen, lokalen oder Stammesüberwachungsbehörden genehmigt wurden. Zusätzlich zu den Kartendaten kann das AQI-Modul 57 AQI-Marker erzeugen, die so eingerichtet sind, dass sie an verschiedenen Stellen entlang der virtuellen Karte positioniert werden können, wie beispielsweise entlang eines Fahrwegs (z.B. entlang einer Straße und Autobahn). Darüber hinaus kann das AQI-Modul 57 die AQI-Marker in eine oder mehrere virtuelle Karten von Drittanbietern exportieren, um sie auf die virtuelle Karte des Drittanbieters zu übertragen. Es ist zu verstehen, dass die AQI-Marker die kategorisierte AQI-Qualität und AQI-Nummer an einem bestimmten Ort darstellen.
AUTONOME FAHRZEUGASPEKTE
Mit Bezug auf 2 kann jedes Flottenfahrzeug 12 ein autonomes Fahrzeug (AV) sein, das im Allgemeinen ein Getriebe 214 beinhaltet, das installiert werden kann, um die Leistung vom Antriebssystem 213 auf die Fahrzeugräder 215 gemäß wählbarer Geschwindigkeitsverhältnisse zu übertragen. Gemäß verschiedenen Ausführungsformen kann das Getriebe 214 ein Stufenautomatikgetriebe, ein stufenloses Getriebe oder ein anderes geeignetes Getriebe beinhalten. Das Flottenfahrzeug 12 beinhaltet zusätzlich die Radbremsen 217, die eingerichtet sind, um das Bremsmoment für die Fahrzeugräder 215 bereitzustellen. Die Radbremsen 217 können in verschiedenen Ausführungsformen Reibungsbremsen, ein regeneratives Bremssystem, wie beispielsweise eine elektrische Maschine, und/oder andere geeignete Bremssysteme beinhalten. Es ist zu verstehen, dass das Getriebe 214 nicht unbedingt für das Antriebssystem 213 installiert werden muss, um das Flottenfahrzeug 12 anzutreiben.
Jedes Flottenfahrzeug 12 beinhaltet zusätzlich ein Lenksystem 216. Obwohl das Lenksystem 216 zur Veranschaulichung als ein Lenkrad dargestellt ist, darf es in einigen geplanten Ausführungsformen kein Lenkrad beinhalten. Die Telematikeinheit 24 ist zusätzlich eingerichtet, um drahtlos mit anderen Fahrzeugen („V2V“) und/oder der Infrastruktur („V2I“) und/oder Fußgängern („V2P“) zu kommunizieren. Diese Mitteilungen können zusammenfassend als Fahrzeug-zu-Einheit-Kommunikation („V2X“) bezeichnet werden. In einer exemplarischen Ausführungsform kommuniziert dieses Kommunikationssystem über mindestens einen dedizierten Kurzstreckenkommunikationskanal (DSRC). DSRC-Kanäle beziehen sich auf ein- oder zweiseitige drahtlose Kommunikationskanäle mit kurzer bis mittlerer Reichweite, die speziell für den Einsatz im Automobil entwickelt wurden, sowie auf einen entsprechenden Satz von Protokollen und Standards.
Das Antriebssystem 213 (siehe oben), das Getriebe 214, das Lenksystem 216 und die Radbremsen 217 stehen in Verbindung mit oder unter der Steuerung der Vorrichtung 222. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 222 beinhaltet ein automatisiertes Antriebssystem (ADS) 224 zum automatischen Steuern verschiedener Stellglieder im Fahrzeug. In einer exemplarischen Ausführungsform ist ADS 224 ein sogenanntes Level Four oder Level Five Automatisierungssystem. Ein System der vierten Stufe bedeutet „hohe Automatisierung“ und bezieht sich auf die fahrmodusbezogene Leistung eines automatisierten Fahrsystems in allen Aspekten der dynamischen Fahraufgabe, auch wenn ein menschlicher Fahrer nicht angemessen auf eine Interventionsaufforderung reagiert. Ein System der fünften Stufe bezeichnet „Vollautomatisierung“, d.h. die Vollzeitleistung eines automatisierten Fahrsystems aller Aspekte der dynamischen Fahraufgabe unter allen Fahrbahn- und Umgebungsbedingungen, die von einem menschlichen Fahrer gesteuert werden können. In einer exemplarischen Ausführungsform ist das ADS 224 eingerichtet, um automatisierte Fahrinformationen mit dem Antriebssystem 213, dem Getriebe 214, den Motoren 219, dem Lenksystem 216 und den Radbremsen 217 zu kommunizieren und zu steuern, um die Fahrzeugbeschleunigung, -lenkung und -bremsung ohne menschlichen Eingriff über eine Vielzahl von Stellgliedern 230 als Reaktion auf Eingaben von einer Vielzahl von Antriebssensoren 226 zu steuern, die GPS, RADAR, LIDAR, optische Kameras, Wärmebildkameras, Ultraschallsensoren und/oder zusätzliche Sensoren beinhalten können.
In verschiedenen Ausführungsformen können die Anweisungen des ADS 224 nach Funktion oder System organisiert werden. Wie in 3 dargestellt, kann ADS 224 beispielsweise ein Sensorfusionssystem 232 (Computer Vision System), ein Positionierungssystem 234, ein Leitsystem 236 und ein Fahrzeugsteuerungssystem 238 beinhalten. Wie zu erkennen ist, können die Anweisungen in verschiedenen Ausführungsformen in beliebig vielen Systemen (z.B. kombiniert, weiter unterteilt usw.) organisiert werden, da die Offenlegung nicht auf die vorliegenden Beispiele beschränkt ist.
In verschiedenen Ausführungsformen synthetisiert und verarbeitet das Sensor-Fusionssystem 232 Sensordaten und prognostiziert das Vorhandensein, die Lage, die Klassifizierung und/oder den Weg von Objekten und Merkmalen der Umgebung des Fahrzeugs 12. In verschiedenen Ausführungsformen kann das Sensor-Fusionssystem 232 Informationen von mehreren Sensoren integrieren, einschließlich, aber nicht beschränkt auf Kameras, Lidars, Radars und/oder eine beliebige Anzahl anderer Arten von Sensoren. In einer oder mehreren hierin beschriebenen exemplarischen Ausführungsformen unterstützt oder führt das Sensor-Fusionssystem 232 die Bodenreferenzbestimmungsprozesse durch und korreliert Bilddaten mit Lidarpunktclouddaten, dem Fahrzeugbezugsrahmen oder einem anderen Referenzkoordinatenrahmen unter Verwendung kalibrierter Umwandlungsparameterwerte, die der Kopplung der jeweiligen Kamera und des Referenzrahmens zugeordnet sind, um Lidarpunkte mit Pixelpositionen in Beziehung zu setzen, den Bilddaten Tiefen zuzuordnen, Objekte in einem oder mehreren der Bilddaten und der Lidardaten zu identifizieren oder anderweitig zugehörige Bilddaten und Lidardaten zu synthetisieren. Mit anderen Worten, der Sensorausgang des Sensor-Fusionssystems 232, der dem Fahrzeugsteuerungssystem 238 zur Verfügung gestellt wird (z.B. Hinweise auf erfasste Objekte und/oder deren Positionen in Bezug auf das Fahrzeug 12), reflektiert oder wird anderweitig durch die Kalibrierungen und Zuordnungen zwischen Kamerabildern, Lidarpunktwolkendaten und dergleichen beeinflusst.
Das Positionierungssystem 234 verarbeitet Sensordaten zusammen mit anderen Daten, um eine Position (z.B. eine lokale Position relativ zu einer Karte, eine genaue Position relativ zur Fahrspur einer Straße, Fahrzeugrichtung, Geschwindigkeit usw.) des Fahrzeugs 12 relativ zur Umgebung zu bestimmen. Das Leitsystem 236 verarbeitet Sensordaten zusammen mit anderen Daten, um einen Weg für das Fahrzeug 12 zu bestimmen (z.B. Wegplanungsdaten). Die Fahrzeugsteuerung 238 erzeugt Steuersignale zum Steuern des Fahrzeugs 12 gemäß dem bestimmten Weg.
Die Steuervorrichtung 222 kann einen Mikroprozessor wie eine Zentraleinheit (CPU) oder eine Grafikverarbeitungseinheit (GPU) in Verbindung mit mehreren Arten von computerlesbaren Speichervorrichtungen oder Medien beinhalten. Computerlesbare Speichervorrichtungen oder -medien können beispielsweise flüchtige und nichtflüchtige Speicher im Nur-Lese-Speicher (ROM), im Direktzugriffsspeicher (RAM) und im Keep-Alive-Speicher (KAM) beinhalten. KAM ist ein persistenter oder nichtflüchtiger Speicher, der zum Speichern verschiedener Betriebsvariablen verwendet werden kann, während die CPU ausgeschaltet ist. Computerlesbare Speichervorrichtungen oder -medien können unter Verwendung einer beliebigen Anzahl bekannter Speichervorrichtungen wie PROMs (programmierbarer Nur-Lese-Speicher), EPROMs (elektrisch PROM), EEPROMs (elektrisch löschbares PROM), Flash-Speicher oder anderer elektrischer, magnetischer, optischer oder kombinierter Speichervorrichtungen zum Speichern von Daten, von denen einige ausführbare Anweisungen darstellen, implementiert werden, die von der Steuervorrichtung 222 zum Steuern des Fahrzeugs verwendet werden. In verschiedenen Ausführungsformen implementiert die Fahrzeugsteuervorrichtung 222 maschinelle Lerntechniken, um die Funktionalität der Fahrzeugsteuervorrichtung 222 zu unterstützen, wie z.B. Merkmalserkennung/-klassifizierung, Obstruktionsminderung, Routendurchquerung, Mapping, Sensorintegration, Boden-Wahrheits-Bestimmung und dergleichen.
Der Ausgang der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 222 wird an die Stellglieder 230 übermittelt. In einer exemplarischen Ausführungsform beinhalten die Stellglieder 230 eine Lenksteuerung, eine Schaltsteuerung, eine Drosselklappensteuerung und eine Bremssteuerung. Die Lenksteuerung kann beispielsweise ein Lenksystem 216 steuern, wie in 2 dargestellt. Die Schaltsteuerung kann beispielsweise ein Getriebe 214 steuern, wie in 2 dargestellt. Die Drosselklappensteuerung kann beispielsweise ein Antriebssystem 213 steuern, wie in 2 dargestellt. Die Bremssteuerung kann beispielsweise Radbremsen 217 steuern, wie in 2 dargestellt.
VERFAHREN
Um nun auf 4 zurückzukommen, wird eine Ausführungsform eines Verfahrens 400 zur Berechnung einer Fahrzeugroute basierend auf der Luftqualität zwischen einem Startort und einem Zielort (d.h. einer idealen Reiseroute) dargestellt. In verschiedenen Ausführungsformen kann das Verfahren 400 außerdem bewirken, dass eine autonome Version des Fahrzeugs 12 autonom von einem ersten Standort (z.B. dem Startort) zu einem zweiten Standort (z.B. dem Zielort) fährt, indem sie entlang dieser berechneten idealen Reiseroute fährt. Ein oder mehrere Aspekte des Benachrichtigungsverfahrens 400 können durch das Rechenzentrum 18 abgeschlossen werden, das eine oder mehrere ausführbare Anweisungen beinhalten kann, die in die Datenbanken 56 (Speicher) integriert und vom Server 54 (Prozessor) ausgeführt werden. Ein oder mehrere Nebenaspekte des Verfahrens 200 können auch durch eine oder mehrere Fahrzeugvorrichtungen, wie beispielsweise GPS-Chipsatz/Komponente 42 und Telematikeinheit 24 sowie einen oder mehrere Fahrzeugsensoren 72 ergänzt werden. Ein oder mehrere Nebenaspekte des Verfahrens 200 können durch den Computer 15, der das AQI-Modul 57 implementieren kann, weiter ergänzt werden. Erfahrene Werker werden außerdem sehen, dass die Telematikeinheit 24, das Rechenzentrum 18 und der Computer 15 voneinander entfernt sein können.
Das Verfahren 400 wird durch die Telematikeinheit 24 unterstützt, die eingerichtet ist, um ein oder mehrere Kommunikationsprotokolle mit dem Rechenzentrum 18 herzustellen. Diese Konfiguration kann von einem Fahrzeughersteller zu oder um den Zeitpunkt der Montage oder des Nachmarktes der Telematikeinheit herum festgelegt werden (z.B. durch Herunterladen des Fahrzeugs über das vorstehend beschriebene Kommunikationssystem 10 oder zu einem Zeitpunkt des Fahrzeugservice, um nur einige Beispiele zu nennen). In mindestens einer Implementierung werden dem Server 54 eine oder mehrere Anweisungen bereitgestellt und auf einem nichtflüchtigen, computerlesbaren Medium (z.B. Datenbank 56) gespeichert. In mindestens einer Implementierung werden eine oder mehrere Anweisungen an die Telematikeinheit 24 übermittelt und auf einem nichtflüchtigen, computerlesbaren Medium (z.B. elektronischer Speicher 40) gespeichert.
Das Verfahren 400 beginnt bei 401, in dem das Fahrzeug 12 in Betrieb ist, und an einem bestimmten Ort (d.h. einem Fahrzeugstandort / ersten Standort). In Schritt 410 entspricht die Telematikeinheit 24 mit zusätzlichem Bezug auf die 5 und 6 dem GPS-Chipsatz/Komponente 42 und sendet den aktuellen Fahrzeugstandort 501 an den Server 54. In Schritt 420 stellt ein Fahrzeugbenutzer in einer oder mehreren Ausführungsformen der Telematikeinheit 24 beispielsweise über eine GUI-Benutzeroberfläche, die auf dem Display der Infotainmenteinheit angezeigt wird, ein gewünschter Zielort 502 zur Verfügung. Dabei gibt der Benutzer in einem oder mehreren virtuellen Eingabefeldern der Benutzeroberfläche eine Adresse ein, die seinem gewünschten Zielort entspricht. Darüber hinaus sendet die Telematikeinheit 24 in diesem Schritt den gewünschten Zielort 502 an den Server 54. In einer oder mehreren alternativen Ausführungsformen stellt der Benutzer der Telematikeinheit 24 über ein bekanntes Spracherkennungssystem über das Mikrofon 30 (z.B. AMAZON ALEXA™, APPLE SIRI™, etc.) der gewünschte Zielort 502 zur Verfügung. So spricht der Benutzer die Adresse des Zielorts in das Mikrofon 30 und die Telematikeinheit 24 verarbeitet entweder die gesprochene Sprache oder leitet die Sprache zur Verarbeitung an den Server 54 weiter. In einer alternativen Ausführungsform stellt der Benutzer den Zielort einer auf seinem Smartphone installierten Software-App (REMOTELINK von ONSTAR™, die MyChevy-App usw.) zur Verfügung, und das Smartphone (nicht dargestellt) sendet den Zielort an die Telematikeinheit 24 und/oder den Server 54.
In optionalen Schritt 430 gibt der Benutzer der Telematikeinheit 24 eine Luftqualitätspräferenz (z.B. über die GUI-Benutzeroberfläche auf dem Infotainment-Display oder über ein Spracherkennungssystem) und die Telematikeinheit 24 verarbeitet die Luftqualitätspräferenz oder leitet sie an den Server 54 weiter. Alternativ kann der Benutzer die Luftqualitätspräferenz für eine auf seinem Smartphone installierte Software-App angeben und das Smartphone die Luftqualitätspräferenz an die Telematikeinheit 24 und/oder den Server 54 übertragen. Darüber hinaus kann die Luftqualitätspräferenz auf bekannten EPA AQI-Richtliniennummern und -kategorien basieren. Wenn der Benutzer eine AQI mit einer „guten“ Luftqualität bevorzugt (oder wenn seine gesundheitlichen Bedürfnisse eine solche erfordern), würde der Benutzer einen AQI-Wert zwischen 0-50 angeben oder er könnte eine grüne virtuelle Taste auf dem Infotainment-Display drücken, einem Spracherkennungssystem durch Sprechen in Mikrofon 30 eine „grüne“ AQI oder „gute Luftqualität“ zur Verfügung stellen oder die Informationen an sein Smartphone weitergeben. Alternativ, wenn der Benutzer Wünsche hat oder seine gesundheitlichen Bedürfnisse ein AQI mit einer „moderaten“ Luftqualität erfordern, würde der Benutzer einen AQI-Wert von irgendwo zwischen 51-100 angeben oder einen gelben virtuellen Knopf auf dem Infotainment-Display drücken, angeben, dass er ein „gelbes“ AQI oder eine „moderate Luftqualität“ in das Mikrofon 30 möchte, oder diese Informationen an seine Smartphones weitergeben.
In Schritt 440 implementiert der Server 54 eine oder mehrere bekannte Navigationsrouting-Techniken, um eine Reihe verschiedener Reisesegmente 503A-C zu identifizieren (z.B. das von ONSTAR™ bereitgestellte Softwarepaket Turn-by-Turn Navigation). Wie in den Abbildungen zu sehen ist, werden diese Reisesegmente als Reiserouten zwischen dem Fahrzeugstandort 501 und dem Zielort 502 abgebildet und können auf einer virtuellen Karte 504 dargestellt werden. Darüber hinaus kann jedes Reisesegment 503A-C seinen eigenen, einzigartigen Fahrweg für das Fahrzeug 12 vom Fahrzeugstandort 501 zum Zielort 502 bereitstellen, so dass die Reisesegmente 503A-C unterschiedliche Entfernungen aufweisen können. So kann beispielsweise das Reisesegment 503A eine tatsächliche Echtzeit-Reiseroute von 15 Meilen darstellen; während das Reisesegment 503B (das die Reisesegmente 503A und 503C teilweise überlappt) eine tatsächliche Reiseroute von 12 Meilen und das Reisesegment 503C eine tatsächliche Reiseroute von 21 Meilen darstellen kann.
In Schritt 450 kann der Server 54 in einer Ausführungsform mit dem Computer 15 und dem AQI-Modul 57 zusammenarbeiten, um eine Anzahl der AQI-Marker 505 abzurufen, von denen jeder die AQI der EPA einer bestimmten geografischen Position/Bereich auf der virtuellen Karte 504 darstellt. So würde beispielsweise ein „grüner“ AQI-Marker 505' für „gute“ Luftqualität stehen (d.h. ein AQI-Wert zwischen 0-50), während ein „gelber“ AQI-Marker 505" für „moderate“ Luftqualität stehen würde (d.h. ein AQI-Wert zwischen 51-100), und während ein „roter“ AQI-Marker 505'" für „ungesunde“ Luftqualität stehen würde (d.h. ein AQI-Wert zwischen 151-200), und so weiter. Darüber hinaus leitet der Server 54 in diesem Schritt die AQI-Marker korrekt auf die repräsentative Position im jeweiligen Reisesegment. Im Wesentlichen korreliert der Server 54 eine Fahrtmarkierung einer bestimmten geografischen Position mit dem Fahrweg, bei dem sich mindestens ein Teil dieser Position überlappt. Es ist zu verstehen, dass die hierin diskutierten AQIs exemplarisch und nicht einschränkend sind, da es mehr als drei AQI-Kategorien geben kann und diese zusätzlichen Kategorien mit ihren eigenen Farben verknüpft werden können.
In Schritt 450 arbeitet der Server 54 in einer alternativen Ausführungsform mit den Datenbanken 56 zusammen, um Echtzeit-Luftqualitätsmarker 505 abzurufen, die auf Crowdsourcing-Techniken basieren (d.h. Luftqualitätsinformationen, die aus Daten stammen, die von zahlreichen verbundenen Fahrzeugen bereitgestellt werden). Diese Luftqualitätskennzeichen 505 können im Allgemeinen die gleichen Eigenschaften aufweisen wie die, die aus dem AQI-Modul 57 abgerufen werden können. Daher würde ein „grüner“ AQI-Marker 505' eine „gute“ Luftqualität darstellen (d.h. ein AQI-Wert irgendwo zwischen 0-50), während ein „gelber“ AQI-Marker 505" eine „moderate“ Luftqualität darstellen würde (d.h. ein AQI-Wert irgendwo zwischen 51-100), und während ein „roter“ AQI-Marker 505'" eine „ungesunde“ Luftqualität darstellen würde (d.h. ein AQI-Wert irgendwo zwischen 151-200), und so weiter. Darüber hinaus weist der Server 54 in dieser Ausführungsform von Schritt 450 die AQI-Marker korrekt auf die repräsentative Position in ihrem jeweiligen Reisesegment.
In Schritt 460 berechnet der Server 54 eine ideale Reiseroute, indem er bestimmt, welches Reisesegment die beste durchschnittliche Luftqualität aufweist. Wie folgt, fügt der Server 54 alle AQI-Markierungsnummern (d.h. eine EPA-Richtliniennummer, die einem Markierer zugeordnet ist) hinzu, die über die gesamte Länge des zugehörigen Reisesegments festgelegt wurden, und teilt diese Zahl durch die Gesamtzahl der Fahrtmarkierungen entlang des Reisesegments. Zur Veranschaulichung beinhaltet das Reisesegment 503A, wie in 6 zu sehen ist, acht (8) eindeutige Fahrbahnmarkierungen mit den folgenden EPA-Richtliniennummern (in der Reihenfolge vom Fahrzeugstandort 501 zum Zielort 502) - 69, 62, 56, 44, 33, 31, 20 und 13 - und somit wäre die durchschnittliche Luftqualität für dieses Segment 328/8 = 41, was eine durchschnittliche Luftqualität von „gut“ (oder als grün kategorisiert) darstellt. Andererseits beinhaltet das Reisesegment 503B sieben (7) eindeutige Fahrtmarkierungen mit den folgenden Nummern (in der Reihenfolge vom Fahrzeugstandort 501 zum Zielort 502) - 69, 62, 178, 152, 31, 20 und 13 - und somit ist die durchschnittliche Luftqualität für dieses Segment 525/7 = 75, was eine durchschnittliche Luftqualität von „mäßig“ (oder gelb) darstellt. Schließlich beinhaltet das Reisesegment 503C elf (11) eindeutige Fahrtmarkierungen mit den folgenden Nummern (in der Reihenfolge vom Fahrzeugstandort 501 zum Zielort 502) - 69, 62, 178, 192, 196, 199 193, 187, 177, 175, 170, 165 und 13 - und somit ist die durchschnittliche Luftqualität für dieses Segment 1976/13 = 152, was eine durchschnittliche Luftqualität von „ungesund“ (oder als rot kategorisiert) darstellt. Es ist zu verstehen, dass das Reisesegment 503C rot kategorisiert sein kann und als ungesunde Reiseroute gilt, da das Reisesegment 503C durch Bereiche der Industrie 506 verläuft, von denen bekannt ist, dass sie stark verschmutzt sind.
Darüber hinaus vergleicht und kontrastiert der Server 54 in diesem Schritt die durchschnittlichen Luftqualitäten für jedes Reisesegment (wie oben gezeigt, z.B. 503A = 41, 503B = 75 und 503C = 152) und der Server 54 ist im Allgemeinen voreingestellt, um das Reisesegment mit der niedrigsten durchschnittlichen Luftqualität als ideale Reiseroute auszuwählen (was im obigen Beispiel das Reisesegment 503A wäre). Wenn der Benutzer jedoch eine Luftqualitätspräferenz (optionaler Schritt 430) angegeben hat, wählt der Server 54 das Reisesegment mit einer Luftqualität, die der bevorzugten Luftqualität des Benutzers am besten entspricht, als ideale Reiseroute. Wenn der Benutzer eine Luftqualität von „gut“ (grün) bevorzugt, dann würde der Server 54 das Reisesegment 503A als ideale Reiseroute wählen, da das Segment eine durchschnittliche Luftqualitätszahl von 41 hat. Wenn der Benutzer aus irgendeinem Grund eine Luftqualität von „mäßig“ (gelb) bevorzugt, würde der Server 54 alternativ das Reisesegment 503B als ideale Reiseroute wählen, da dieses Segment eine durchschnittliche Luftqualität von 75 aufweist. In einer oder mehreren anderen Ausführungsformen kann der Server 54 die vom Benutzer bevorzugte Luftqualität „moderat“ als Basislinie betrachten und dann alle Fahrtenabschnitte mit einer weniger als moderaten durchschnittlichen Luftqualität ausschließen (z.B. würde das Fahrtensegment 503C als Option entfernt werden). Somit bleibt in diesen Ausführungsformen der Server 54 die Wahl einer idealen Reiseroute zwischen den Optionen 503A (durchschnittlicher AQI = 41) und 503B (durchschnittlicher AQI = 75), da jedes dieser Segmente unter einen AQI = 100 (die höchste AQI-Zahl, die von der EPA als „moderat“ eingestuft wird) fällt. Wie folgt, würde der Server 54 das Reisesegment 503A als ideale Reiseroute wählen, da das Segment die niedrigere durchschnittliche AQI-Nummer der beiden Routenoptionen hat. Erfahrene Werker werden feststellen, dass der Server 54 bei der Berechnung einer idealen Reiseroute in der Regel die Entfernung des Reisesegments 503 nicht berücksichtigt. Es ist jedoch zu verstehen, dass der Server 54 die Entfernung beim Vergleich eines oder mehrerer Reisesegmente berücksichtigen kann, deren Reisesegmente stark ungleichmäßig sind (z.B. Reisesegment 503A = 75 Meilen Länge; während Reisesegment 503B = 8 Meilen Länge). In solchen Fällen kann der Server 54 eine kürzere Reisedauer wählen, da der Komfort einer Kurzreise die gesundheitlichen Bedenken oder Annehmlichkeiten im Zusammenhang mit der Luftqualität der Reise weit überwiegen.
In optionalen Schritt 470 erzeugt der Server 54 in einer oder mehreren Ausführungsformen ausführbare Anweisungen, die von mindestens einer Telematikeinheit 24 gelesen und von mindestens einer Fahrzeugsteuervorrichtung 222 einer autonomen Version des Fahrzeugs 12 ausgeführt werden können. Darüber hinaus bewirken die Anweisungen, dass das Fahrzeug 12 nach dem Lesen und Ausführen durch das Fahrzeug 12 vom Fahrzeugstandort 501 zum Zielort 502 entlang der gewählten idealen Reiseroute (z.B. 503A des obigen Beispiels) fährt. Darüber hinaus überträgt der Server 54 in diesem Schritt diese Softwareanweisungen an die Telematikeinheit 24 und so fährt das Fahrzeug 12 bei Ausführung durch die Fahrzeugsteuervorrichtung 222 vom Fahrzeugstandort 501 zum Zielort 502 entlang der gewählten idealen Reiseroute.
In optionalen Schritt 470 erzeugt der Server 54 in einer oder mehreren alternativen Ausführungsformen ausführbare Anweisungen, die von mindestens der Telematikeinheit 24 gelesen werden können. Darüber hinaus bewirken diese Softwareanweisungen, dass die Telematikeinheit 24 nach dem Lesen und Ausführen durch die Telematikeinheit 24 eine GUI-Benutzeroberfläche erzeugt, die auf dem Display der Infotainmenteinheit angezeigt wird. Diese Benutzeroberfläche bietet eine Wegbeschreibung, mit der sie den Zielort 502 erreichen, indem sie die ideale Reiseroute wählen. Als solches wird der Benutzer aufgefordert, sein Fahrzeug so zu bedienen, dass es vom Fahrzeugstandort 501 zum Zielort 502 entlang der idealen Reiseroute fährt. Darüber hinaus können diese Fahrtrichtungen mit einem oder mehreren bekannten Softwaremodulen angezeigt werden (z.B. Turn-by-Turn-Navigation von ONSTAR™). Nach Schritt 470 geht das Verfahren 400 zum Abschluss 502 über.
Die hierin offenbarten Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können an eine Verarbeitungsvorrichtung, Steuerung oder einen Computer geliefert bzw. von dieser implementiert werden, die eine vorhandene programmierbare elektronische Steuereinheit oder eine dedizierte elektronische Steuereinheit beinhalten kann. Ebenso können die Prozesse, Methoden oder Algorithmen als Daten und Anweisungen gespeichert werden, die von einer Steuerung oder einem Computer in vielen Formen ausgeführt werden können, einschließlich, aber nicht beschränkt auf, Informationen, die dauerhaft auf nicht beschreibbaren Speichermedien wie ROM-Vorrichtungen gespeichert sind, und Informationen, die auf beschreibbaren Speichermedien wie Disketten, Magnetbändern, CDs, RAM-Vorrichtungen und anderen magnetischen und optischen Medien veränderbar gespeichert sind. Die Prozesse, Methoden oder Algorithmen können auch in einem ausführbaren Softwareobjekt implementiert werden. Alternativ können die Prozesse, Methoden oder Algorithmen ganz oder teilweise mit geeigneten Hardwarekomponenten wie Application Specific Integrated Circuits (ASICs), Field Programmable Gate Arrays (FPGAs), Zustandsmaschinen, Steuerungen oder anderen Hardwarekomponenten oder -geräten oder einer Kombination aus Hard-, Software- und Firmwarekomponenten dargestellt werden.
Obwohl vorstehend exemplarische Ausführungsformen beschrieben sind, ist es nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen beschreiben, die von den Ansprüchen umfasst werden. Die in der Beschreibung verwendeten Wörter sind Wörter der Beschreibung und nicht der Einschränkung, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Geist und Umfang der Offenbarung abzuweichen. Wie bereits beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen zu weiteren Ausführungsformen des Systems und/oder Verfahrens kombiniert werden, die nicht explizit beschrieben oder veranschaulicht werden können. Während verschiedene Ausführungsformen als Vorteile aufweisend oder gegenüber anderen Ausführungsformen oder Implementierungen nach dem Stand der Technik in Bezug auf ein oder mehrere gewünschte Merkmale bevorzugt hätten bezeichnet werden können, erkennen die Fachleute an, dass ein oder mehrere Merkmale oder Eigenschaften beeinträchtigt werden können, um die gewünschten Gesamtsystemattribute zu erreichen, die von der spezifischen Anwendung und Implementierung abhängen. Diese Attribute können Kosten, Festigkeit, Haltbarkeit, Lebenszykluskosten, Marktfähigkeit, Aussehen, Verpackung, Größe, Gebrauchstauglichkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, Montagefreundlichkeit usw. beinhalten, sind aber nicht darauf beschränkt. Daher sind Ausführungsformen, die als weniger wünschenswert beschrieben werden als andere Ausführungsformen oder Implementierungen zum Stand der Technik in Bezug auf ein oder mehrere Merkmale, nicht außerhalb des Umfangs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.
Räumlich relative Begriffe, wie „innen“, „außen“, „unten“, „unterhalb“, „unterer“, „über“, „oberer“ und dergleichen, können hier zur besseren Beschreibung verwendet werden, um die Beziehung eines Elements oder Merkmals zu einem anderen Element oder einer anderen Eigenschaft, wie in den Abbildungen dargestellt, zu beschreiben. Räumlich relative Begriffe können so angelegt sein, dass sie neben der in den Abbildungen dargestellten Ausrichtung auch unterschiedliche Ausrichtungen des verwendeten oder betriebenen Gerätes umfassen. Wenn beispielsweise die Vorrichtung in den Figuren umgedreht wird, würden die als „unten“ oder „unterhalb“ beschriebenen Elemente oder Merkmale dann „über“ den anderen Elementen oder Merkmalen ausgerichtet. So kann der Beispielbegriff „unten“ sowohl eine Orientierung von oben als auch von unten umfassen. Die Vorrichtung kann anders ausgerichtet sein (um 90 Grad gedreht oder in anderen Ausrichtungen) und die hierin verwendeten räumlich relativen Deskriptoren entsprechend interpretiert werden.
Keines der in den Ansprüchen genannten Elemente soll ein Mittel plus Funktionselement (means plus function) im Sinne von 35 U.S.C. §112(f) sein, es sei denn, ein Element wird ausdrücklich unter Verwendung der Phrase „Mittel für“ oder im Falle eines Verfahrensanspruchs unter Verwendung der Phrasen „Operation für“ oder „Schritt für“ in dem Anspruch rezitiert.

Claims

Ein Verfahren zum Berechnen einer idealen Reiseroute basierend auf Luftqualität, wobei das Verfahren umfasst: Empfangen, an einem Prozessor, eines Fahrzeugstandortes; Empfangen, an dem Prozessor, eines Zielorts; Identifizieren, über den Prozessor, einer Vielzahl von Reisesegmenten basierend auf dem Fahrzeugstandort und dem Zielort; Empfangen, über den Prozessor, eines oder mehrerer Luftqualitätsindex-Markierungen, die jedem Reisesegment zugeordnet sind; und Berechnen, über den Prozessor, der idealen Reiseroute basierend auf einem oder mehreren Luftqualitätsindex-Markierungen, die jedem Reisesegment zugeordnet sind.
Das Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: wobei das Fahrzeug ein autonomes Fahrzeug ist; Erzeugen, über den Prozessor, einer oder mehrerer ausführbarer Anweisungen, die eingerichtet sind, um zu bewirken, dass das Fahrzeug autonom von dem Fahrzeugstandort zum Zielort entlang der idealen Reiseroute fährt; und Übertragen, über den Prozessor, der einen oder mehreren ausführbaren Anweisungen an das Fahrzeug.
Das Verfahren nach Anspruch 2, ferner umfassend: Empfangen, am Fahrzeug, der einen oder mehreren ausführbaren Anweisungen; und Ausführen, über das Fahrzeug, der ausführbaren Anweisungen, um autonom vom Fahrzeugstandort zum Zielort entlang der idealen Reiseroute zu fahren.
Das Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: Erzeugen, über den Prozessor, einer oder mehrerer ausführbarer Anweisungen, die eingerichtet sind, um eine Benutzerschnittstelle zu erzeugen, um einen Benutzer aufzufordern, das Fahrzeug zu bedienen, um von der Fahrzeugposition zum Zielort entlang des idealen Fahrwegs zu fahren, wobei die Benutzerschnittstelle auf einer Anzeige des Fahrzeugs angezeigt werden kann; und Übertragen, über den Prozessor, der einen oder mehreren ausführbaren Anweisungen an das Fahrzeug.
Das Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: Empfangen, über den Prozessor, einer Luftqualitätspräferenz vom Fahrzeug; und wobei die ideale Reiseroute zusätzlich auf der Luftqualitätspräferenz basiert.
Ein System zum Berechnen einer idealen Reiseroute basierend auf Luftqualität, wobei das System umfasst: einen Speicher, der eingerichtet ist, um eine oder mehrere ausführbare Anweisungen zu umfassen, und einen Prozessor, der eingerichtet ist, um die ausführbaren Anweisungen auszuführen, wobei die ausführbaren Anweisungen es dem Prozessor ermöglichen, die folgenden Schritte auszuführen: Empfangen einer Fahrzeugposition von einem Fahrzeug; Empfangen eines Zielorts von dem Fahrzeug; Identifizieren einer Vielzahl von Reisesegmenten basierend auf dem Fahrzeugstandort und Zielort; Empfangen eines oder mehrerer Luftqualitätsindex-Markierungen, die jedem Reisesegment zugeordnet sind; und Berechnen der idealen Reiseroute basierend auf einem oder mehreren Luftqualitätsindex-Markierungen, die jedem Reiseabschnitt zugeordnet sind.
Das System nach Anspruch 6, ferner umfassend: wobei das Fahrzeug ein autonomes Fahrzeug ist; die ausführbaren Anweisungen es dem Prozessor ermöglichen, die folgenden Schritte auszuführen: Erzeugen einer oder mehrerer Softwareanweisungen, die eingerichtet sind, um zu bewirken, dass das Fahrzeug autonom von dem Fahrzeugstandort zu dem Zielort entlang der idealen Reiseroute fährt; und Übertragen der einen oder mehreren Softwareanweisungen an das Fahrzeug.
Das System nach Anspruch 7, ferner umfassend: Empfangen, am Fahrzeug, der einen oder mehreren Softwareanweisungen, und Ausführen, über das Fahrzeug, der Softwareanweisungen, um autonom von dem Fahrzeugstandort zu dem Zielort entlang der idealen Reiseroute zu fahren.
Das System nach Anspruch 6, ferner umfassend: Erzeugen einer oder mehrerer Softwareanweisungen, die eingerichtet sind, um eine Benutzerschnittstelle zu erzeugen, um einen Benutzer aufzufordern, das Fahrzeug zu bedienen, um von dem Fahrzeugstandort zu dem Zielort entlang der idealen Reiseroute zu fahren, wobei die Benutzerschnittstelle auf einer Anzeige des Fahrzeugs angezeigt werden kann, und Übertragen der einen oder mehreren Softwareanweisungen an das Fahrzeug.
Das System nach Anspruch 6, ferner umfassend: wobei die ausführbaren Anweisungen es dem Prozessor ermöglichen, den Schritt des Empfangens einer Luftqualitätspräferenz von dem Fahrzeug durchzuführen; und wobei die ideale Reiseroute zusätzlich auf der Luftqualitätspräferenz basiert.