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Die Erfindung betrifft eine Federunterlage gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 angegebenen Art und eine Radaufhängung gemäß der im Patentanspruch 9 angegebenen Art.
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Eine Tragfeder fungiert als Bindeglied zwischen den Fahrzeugrädern und der Karosserie. Die Tragfeder stützt im Fahrbetrieb die statische und dynamische Last einer Fahrzeug-Karosserie auf den Fahrzeugachsen. Sie sorgt für einen optimalen Kontakt zwischen Reifen und Straßenoberfläche und erhöht den Fahrkomfort indem sie Fahrbahnunebenheiten ausgleicht. Bei Personenkraftwagen ist die Tragfeder in gängiger Praxis als Spiralfeder bzw. Schraubendruckfeder aus gewickeltem Federdraht realisiert, wobei deren Drahtenden herkömmlicherweise fahrzeugoben und fahrzeugunten jeweils unter Zwischenlage einer Federunterlage in einem Federsitz, der insbesondere als Federteller ausgebildet sein kann, aufgenommen sind. Federstahl hat die Eigenschaft, dass er unter Korrosion, beispielsweise bei einer Oberflächenbeschädigung, sehr bruchempfindlich ist, und eine gebrochene Feder nimmt starken Einfluss auf eine Verkehrssicherheit eines Kraftfahrzeuges. Spannungsrisskorrosion führt unweigerlich zu einem Federbruch auch ohne äußere dynamische Belastung.
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Während der Fahrt ist die Tragfeder Schlagbeanspruchungen ausgesetzt, die nicht in Wirkrichtung der Feder liegen. Diese werden durch aufgewirbelte Steine und Schotter hervorgerufen, die z. T. auch über Reflexionen der Radhauswandungen an die Tragfeder geschleudert werden. Das beeinträchtigt die Oberfläche bzw. den Oberflächenschutz der Tragfeder und führt zu Rissbildungen mit Feuchtigkeitsunterwanderung und Korrosion, die die Gefahr eines Federbruchs erhöhen.
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Aus dem Stand der Technik sind Federlenker bekannt, die einen Abweiser aufweisen, z. B. in der Form einer topfförmigen Schale, um die unteren Windungen der Tragfeder vor Steinschlag zu schützen. So sind beispielsweise einschalige Federlenker bekannt, die einen die Tragfeder abstützenden Abschnitt mit einem erhöhten Profil aufweisen, siehe
EP 3 498 504 A1 und
DE 10 2006 032 595 A1 .
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Aus der
DE 10 2004 008 957 A1 ist ein mehrschaliger Federlenker bekannt, der eine rinnenförmige Federlenkerschale aufweist, deren beide Flanken zum Schutz der Tragfeder mit einem Abweiser verschweißt sind.
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Problematisch ist jedoch, dass die Bauhöhe von Federlenkern und/oder Abweisern durch diverse Achslenker stark eingeschränkt ist, insbesondere bei einer Hinterachse. Dadurch liegen die oberen Windungen der Tragfeder frei und ungeschützt.
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Schutzmaßnahmen, wie eine auf die Tragfeder gezogene oder verklebte Kunststoff- oder Gummihülle, sind hinreichend bekannt. So beschreibt die
DE 10 2017 221 652 A1 beispielsweise eine Tragfeder, die sich unter Zwischenlage einer Federunterlage auf einem Federteller abstützt. Die Federunterlage ist aus einer Vergussmasse hergestellt, in welche ein Endabschnitt der Tragfeder eingegossen ist, so dass im eingebauten Zustand Schmutz, scharfkantige Steinchen odersonstige Fremdkörper nicht zwischen der Federunterlage und der Tragfeder eindringen können. Der am Übergang zwischen der Tragfeder und dem Federsitz / Federteller angeordnete Schutz dient jedoch hauptsächlich um Korrosion an der Kontaktstelle zwischen der Schraubenfeder und der Federunterlage zu vermeiden.
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Die
FR 2 918 927 beschreibt eine Radaufhängung, umfassend ein Federbein, das einen Schwingungsdämpfer und eine Tragfeder aufweist. Die Tragfeder sowie die Schwingungsdämpferstange sind zum Schutz vor Beschädigungen durch Steinschlag mit einem flexiblen, dünnwandigen Faltenbalg umgeben. Infolge des unterschiedlichen Aufbaus eines solchen sogenannten als Radführungselement ausgebildeten MacPherson-Federbeins, ist eine einfache Übertragung auf eine sich auf einem Radträger oder einem Radführungselement abstützenden Tragfeder nicht möglich.
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Die
EP 1 564 432 A2 offenbart eine Federanordnung für ein Kraftfahrzeug, bei der die Tragfeder endseitig jeweils an einer Stützanordnung abgestützt ist, wobei die untere der beiden Stützanordnungen eine in Fahrtrichtung ausgebildete Schutzwand aufweist, die sich über wenigstens eine Teillänge der Tragfeder nach oben erstreckt, um einen Schutz für die Tragfeder zu schaffen.
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Die
DE 34 23 557 A1 offenbart ein Federbein für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Tragfeder an der eine Fangeinrichtung angeordnet ist, die das Auswandern der Tragfeder zumindest auf der dem Fahrzeugrad zugekehrten Seite verhindert. Die Fangeinrichtung ist mit mindestens einem Federteller fest verbunden. Sie kann als ein Sicherheitsbügel oder als ein die Tragfeder umgreifendes, teleskopartig ausgebildetes Schutzrohr, das zwei einander übergreifende Teile aufweist, ausgebildet sein.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen im Vergleich zum Stand der Technik verbesserten Steinschlagschutz für eine Tragfeder einer Radaufhängung bereitzustellen.
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Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Die erfindungsgemäße Federunterlage ist derart ausgebildet, dass im Fahrbetrieb ein freier Spalt zwischen dem statisch feststehenden in Fahrzeughochrichtung oberen Federsitz und den bewegten Radführungselementen minimiert ist und bei Fahrt, d. h. mit einem Fahrer und/oder Beifahrer, und/oder sonstiger Zuladung sich verkleinert.
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Die Unteransprüche bilden vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung.
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In bekannter Art und Weise weist eine Tragfederanordnung eines Kraftfahrzeugs eine Tragfeder auf, die zwischen jeweils einem fahrzeugaufbauseitig und einem achsseitig angeordneten Federsitz eingespannt ist. Zwischen einem Endabschnitt der Tragfeder und dem Federsitz ist jeweils eine Federunterlage angeordnet.
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Der jeweilige Bereich, in dem sich die Tragfeder achsseitig oder fahrzeugaufbauseitig abstützt ist oftmals als Federsitz bezeichnet. Der Federsitz kann beispielsweise als ein Federteller ausgebildet sein, der dazu dient, eine hinreichend große und ebene Anlagefläche für die Tragfeder bereitzustellen.
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Die Tragfeder kann insbesondere als Schraubendruckfeder aus gewickeltem Draht hergestellt sein. Die Tragfeder stützt sich oftmals nicht unmittelbar an einem Metallteil, z. B. dem Federteller, ab, sondern auf einer Federunterlage, die zwischen dem Endabschnitt der Tragfeder und dem Federsitz angeordnet ist, wobei die Federunterlage insbesondere als ein elastisches Bauteil ausgebildet ist, um Vibrationen und Geräusche zu dämpfen und einen Lackabrieb der Oberflächenbeschichtung am Federende zu verhindern.
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Erfindungsgemäß ist das Bauteil der Tragfederanordnung als eine fahrzeugaufbauseitige Federunterlage ausgebildet, die in Umfangsrichtung einen Ansatz aufweist. Der Ansatz erstreckt sich in axiale Richtung der Federunterlage, wobei der Ansatz im eingebauten Zustand der Federunterlage über wenigstens eine Teillänge der wirksamen Länge der Tragfeder berührungsfrei an ihrer Außenkontur angeordnet ist. Im eingebauten Zustand erstreckt sich der Ansatz der Federunterlage in Fahrzeughochrichtung nach unten. Dadurch dient der Ansatz als ein Schutzelement für einen oberen Bereich der Tragfeder. Insbesondere sind die oberen Federwindungen der Tragfeder, die durch das Reflexionsverhalten einer Unterbodenverkleidung und/oder Direktbeschuss aufgewirbelter Fremdkörper besonders gefährdet sind, insbesondere vor Steinschlag, geschützt.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist der Ansatz als ein bogenförmiges Element ausgebildet. Der Ansatz ist in Radialrichtung der fahrzeugaufbauseitigen Federunterlage bereichsweise ausgebildet, beispielsweise als eine Abweisplatte. Im eingebauten Zustand bildet der Ansatz ein geöffnetes, sich in Fahrzeughochrichtung nach unten erstreckendes Element, das in Fahrtrichtung nach vorne weist, um ein Schutzschild für die Tragfeder zu bilden, die in Fahrzeuglängsrichtung hinter dem Ansatz berührungsfrei angeordnet ist.
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Gemäß einer alternativen Ausführungsform ist der Ansatz als ein in Umfangsrichtung der Federunterlage geschlossener zylindrischer oder kegelförmiger Ansatz ausgebildet. Der topfartige Ansatz kann im eingebauten Zustand beispielsweise um eine Mittelachse der Tragfeder gekrümmt sein, wobei der Ansatz einen Raum bildet, innerhalb dem sich die oberen Federwindungen der Tragfeder befinden. Dabei kann der Ansatz wie ein Schutzring die oberen Windungen vor Steinschlag schützen und zusätzlich aggressive Streusalze, die eine Korrosion begünstigen, ableiten.
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Vorzugsweise ist der Ansatz einteilig mit der Federauflage ausgebildet. Der Ansatz und die Federauflage können insbesondere in einem Spritzgussverfahren gemeinsam hergestellt sein. Eine einteilige Ausbildung der Federauflage mit dem Ansatz ermöglicht eine einfache Herstellung, die sehr kostengünstig ist, und vereinfacht die spätere Handhabe, z. B. bei der Montage.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform kann der Ansatz als ein separates Bauteil an der Federunterlage angeordnet sein. Dadurch können der Ansatz und die fahrzeugaufbauseitige Federunterlage in vorteilhafter Weise aus unterschiedlichen Materialen gebildet sein. Die Federunterlage ist aus einem gummi-elastischen Material gebildet, d. h. sie besteht wenigstens überwiegend aus Gummi oder einem vergleichbaren Material wie bspw. einem Elastomer, Silikonkautschuk oder Ähnlichem. Das elastische Material sorgt für eine stabile Form und einen dauerhaften Erhalt der Federunterlage sowie für den Erhalt der schwingungsdämpfenden und damit geräuschverhindernden Eigenschaften der Federunterlage.
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Der Ansatz der fahrzeugseitig angeordneten Federunterlage ist aus einer Materialkomponente gebildet, die besonders abriebfest und verschleißfest ist, und eine hohe Nutzungsdauer aufweist, da der Ansatz durch Fremdeinwirkungen wie Steinschlag mechanisch stark beansprucht ist. Der Ansatz kann beispielsweise aus einem geeigneten Kunststoff gebildet sein, der beim Beschuss mit Steinen gute akustische Eigenschaften hat und formfest ist. Kunststoffe sind in vorteilhafter Weise gewichtssparend und einfach in der Herstellung.
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Gemäß einer Ausführungsform können der Ansatz und die Federauflage lösbar über einen Formschluss oder einen Kraftschluss miteinander verbunden sein. Es ist beispielsweise möglich, dass sie durch Stifte oder durch eine Verklipsung / Verklemmung verbunden sind. Das ermöglicht einen einfachen Austausch des Ansatzes bei Beschädigungen.
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Alternativ ist es möglich, dass der Ansatz und die Federauflage stoffschlüssig miteinander verbunden sind, sie können z. B. miteinander verklebt oder verschweißt sein.
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Ferner betrifft die Erfindung eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs, die einen Radträger umfasst, der beispielsweise an einer Hinterachse angeordnet ist oder als Schwenklager insbesondere einer Vorderachse ausgebildet ist, wobei der Radträger über wenigstens ein unteres Führungselement, das einen Abweiser aufweist, gelenkig mit einer Achse des Fahrzeugaufbaus verbunden ist. Eine Tragfeder ist zwischen jeweils einem achsseitig und einem fahrzeugaufbauseitig angeordnetem Federsitz eingespannt. Die Tragfeder stützt sich üblicherweise einerseits am Fahrzeugaufbau, d. h. an der Karosserie oder dem Chassis, und andererseits achsseitig entweder am Radträger oder an dem unteren Führungselement ab. Das untere Führungselement kann als ein unterer Querlenker, insbesondere ein Federlenker, ausgebildet sein.
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Nach dem Stand der Technik ist am unteren Führungselement ein vor Steinschlag schützender Abweiser angeordnet. Der Abweiser kann einteilig mit dem Führungselement ausgebildet sein. Alternativ kann der Abweiser als ein separates Bauelement ausgebildet sein, das mit dem Führungselement oder der Achse verbunden ist. Im eingebauten Zustand erstreckt sich der Abweiser in Fahrzeughochrichtung betrachtet nach oben über zumindest eine Teillänge der Tragfeder. Bauraumbedingt ist die Bauhöhe des Abweisers durch die Führungselemente der Radaufhängung, insbesondere im Package der Hinterachse, derart eingeschränkt, dass die oberen Windungen der Tragfeder vom Abweiser ungeschützt sind. Die durch die Fahrt aufgewirbelten Fremdkörper fängt der Abweiser zumindest teilweise ab und schützt insbesondere nur einen unteren Bereich der Tragfeder vor Beschädigungen.
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Zwischen dem fahrzeugaufbauseitig angeordneten Federsitz und einem Endabschnitt der Tragfeder ist ein erfindungsgemäßes Bauteil, das einen an einer Federunterlage angeordneten Ansatz zum Schutz der Feder aufweist, angeordnet. Im eingebauten Zustand erstreckt sich der Ansatz des Bauteils in Fahrzeughochrichtung betrachtet nach unten, wodurch ein Freiraum, der zwischen der fahrzeugseitig angeordneten Federunterlage und dem unterem Führungselement liegt, durch den Ansatz stark reduziert ist, insbesondere zu einem geringfügigen Spalt verkleinert ist, wenn die Tragfeder in Konstruktionslage weder ein- noch ausgefedert ist. Der Ansatz der Federunterlage deckt in Fahrzeughochrichtung betrachtet einen oberen Bereich der Tragfeder bis zum Abweiser ab, um beispielsweise Splittbeaufschlagungen auf die Tragfeder größtenteils zu vermeiden.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform übergreifen der am Führungselement angeordnete Abweiser und der Ansatz des Bauteils einander im eingebauten Zustand beim Einfedern der Tragfeder. Im Fahrbetrieb verändert der Ansatz in Fahrzeughochrichtung seine Position relativ zum Abweiser. Beim Einfedern der Tragfeder gleiten der Ansatz und der Abweiser übereinander, so dass sie hintereinander angeordnet sind. Der Abweiser kann beispielsweise über den Ansatz greifen, so dass der Ansatz der fahrzeugaufbauseitig angeordneten Federunterlage teleskopartig im Abweiser aufgenommen ist und in Fahrzeughochrichtung betrachtet hinter den Abweiser gleitet.
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Alternativ kann der Ansatz, über den Abweiser gleiten, um beispielsweise den Abweiser teleskopartig zu übergreifen.
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Beim Einfedern der Tragfeder im eingebauten Zustand bilden das erfindungsgemäße Bauteil, das fahrzeugaufbauseitig oben an der Tragfeder angeordnet ist, und der Abweiser, der achsseitig unten an der Tragfeder angeordnet ist, durch das gegenseitige Übergreifen eine Schutzeinrichtung in deren Innenraum sich die Tragfeder befindet, wobei sie mindestens in Fahrtrichtung nach vorne nach außen komplett geschützt ist. Die erfindungsgemäße Konstruktion sorgt dafür, dass aufgewirbelte Fremdkörper, beispielsweise Steine, bevorzugt abgefangen bzw. umgelenkt werden, um das Risiko eines Schadens der Tragfeder durch direkten Beschuss von vorne und Reflexionen abgelenkter Steine durch andere Fahrzeugteile stark zu reduzieren, bzw. auszuschließen.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungform übergreifen der Abweiser und der Ansatz des Bauteils in Konstruktionslage des Fahrzeugs einander. Konsequenterweise übergreifen der am Führungselement angeordnete Abweiser und der Ansatz des Bauteils einander beim Einfedern der Tragfeder. Die ausgängliche Grundüberdeckung des Abweisers und des Führungselements kann derart konstruiert sein, dass der Freiraum zwischen der fahrzeugseitig angeordneten Federunterlage und dem unterem Führungselement beim dynamischen Ausfedern so stark reduziert ist, dass er zu einem geringfügigen Spalt verkleinert ist. Alternativ ist es möglich, dass der Ansatz und der Abweiser sich auch beim Ausfedern der Tragfeder gegenseitig übergreifen. Aufgrund eines mangelndem Freiraums zwischen dem Ansatz und dem Abweiser ist in dieser Ausführungsform in vorteilhafter Weise einer gesamten Hüllkurve der Feder Schutz vor Fremdkörperbeaufschlagung gegeben.
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Bevorzugt sind der Ansatz des Bauteils und der am Führungselement angeordnete Abweiser mit der Tragfeder zentriert zueinander angeordnet, so dass ein in Fahrzeughochrichtung gebildeter Freiraum zwischen dem als Federunterlage ausgebildeten Bauteil und dem Abweiser minimiert ist. Die zueinander zentrierte Anordnung des Bauteils und des Abweisers ermöglicht ein konzentrisches Übergreifen zwischen dem Ansatz und dem Abweiser beim Einfedern der Tragfeder. Das bewirkt einen im Vergleich zum Stand der Technik verstärkten Schutz der Tragfeder vor Fremdeinwirkung, beispielsweise vor aufgewirbelten Steinen.
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Weitere Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel.
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In der Zeichnung bedeutet:
- 1 eine Vorderansicht des erfindungsgemäßen Bauteils im eingebauten Zustand.
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1 zeigt in einer schematischen Darstellung die wesentlichen Teile der insgesamt mit der Bezugsziffer 10 bezeichneten erfindungsgemäßen Radaufhängung in Fahrzeuglängsrichtung, entgegen der Fahrtrichtung von vorne betrachtet.
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Die Radaufhängung 10 umfasst ein unteres Führungselement 12, das einen hier nicht dargestellten Radträger eines Fahrzeugrades mit einer Achse 14, insbesondere einer Hinterachse, des Fahrzeugaufbaus gelenkig verbindet. Das untere Führungselement 12 ist vorliegend insbesondere als ein Federlenker 12 ausgebildet. Am Führungselement 12 ist ein Abweiser 16 angeordnet, der beispielsweise einteilig mit dem Führungselement 12 ausgebildet ist. Alternativ ist der Abweiser 16 ein separat ausgebildetes Bauteil, des entweder mit dem Führungselement 12 und/oder der Achse 14 verbunden ist. Das Führungselement 12 ist vorliegend mit einem Federsitz zur Lagerung einer Tragfeder 18 ausgebildet, wobei ein unterer Bereich B der Tragfeder 18 in Fahrzeughochrichtung Z hinter dem Abweiser 16 angeordnet ist. Der Abweiser 16 schützt die Tragfeder 18 im Bereich B größtenteils vor Fremdeinwirkung, z. B. Steinschlag.
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Fahrzeugaufbauseitig ist die Tragfeder 18 am erfindungsgemäßen Bauteil 20 abgestützt. Das Bauteil 20 ist als eine einen Ansatz 24 aufweisende Federunterlage 22 ausgebildet, die aus einem elastischen Material hergestellt ist und für ein schwingungsdämpfendes und geräuschverminderndes Verhalten des Bauteils 20 sorgt.
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Der Ansatz 24 des Bauteils 20 erstreckt sich in axiale Richtung der Federunterlage 22 in Fahrzeughochrichtung Z nach unten. Vorliegend ist der Ansatz als ein bogenförmiges Element ausgebildet, das in Umfangsrichtung der Federunterlage 22 in Fahrrichtung nach vorne angeordnet ist. Vorliegend ist der Ansatz als ein in Fahrtrichtung nach hinten offenes Schutzschild ausgebildet. Es ist jedoch auch denkbar, dass der Ansatz als ein geschlossener zylindrischer oder kegelförmiger Topf ausgebildet ist, der im Bereich T die Tragfeder 18 vollständig umschließt.
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Im eingebauten Zustand des Bauteils 20 ist der Ansatz 24 an der Außenkontur der Tragfeder 18 angeordnet und erstreckt sich über eine Teillänge T der Tragfeder 18. Dadurch dient der Ansatz 24 als ein Schutzelement für einen oberen Teil T der Tragfeder 18. Insbesondere sind die oberen Federwindungen der Tragfeder 18 vor bspw. Steinschlag oder Splitt mit Streusalzbeaufschlagung, geschützt.
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Herkömmlicherweise liegt ein Freiraum F zwischen der fahrzeugseitig angeordneten Federunterlage 22 und dem am unteren Führungselement 12 angeordneten Abweiser 16. Durch den Ansatz 24 ist dieser Freiraum F erfindungsgemäß stark verkleinert, insbesondere wird er zu einem geringfügiger Spalt S reduziert, wenn die Tragfeder 18 weder ein- noch ausgefedert ist. Der Ansatz 24 des Bauteils 20 deckt in Fahrzeughochrichtung Z betrachtet den oberen Teil T der Tragfeder 18 bis zum Abweiser 16 ab.
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Beim Einfedern der Tragfeder 18 greifen das erfindungsgemäße Bauteil 20 und der Abweiser 16 gegenseitig übereinander. Vorliegend sind der Abweiser 16 und der Ansatz 24 mit der Tragfeder 18 zentriert zueinander angeordnet. Dadurch kann der Abweiser 16 konzentrisch über den Ansatz 24 greifen, so dass der Ansatz 24 der fahrzeugaufbauseitig angeordneten Federunterlage 22 teleskopartig im Abweiser 16 aufgenommen ist und in Fahrzeughochrichtung Z betrachtet hinter den Abweiser 24 gleitet. Zusammen mit dem Abweiser 16 bildet der Ansatz 24 der Federunterlage 22 eine effektive Schutzeinrichtung, die den Spalt S zwischen dem erfindungsgemäßen Bauteil 20 und dem Abweiser derart reduziert, dass beispielsweise Splittbeaufschlagungen auf die Tragfeder 18 im dynamischen Fahrbetrieb größtenteils vermieden sind.
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In einer alternativen Ausführungsform ist es auch denkbar, dass der Abweiser 16 und der Ansatz 24 in Konstruktionslage des Fahrzeugs eine ausgängliche Grundüberdeckung aufweisen, so dass konsequenterweise beim Einfedern der Tragfeder 18 zwischen dem Abweiser 16 und dem Ansatz 24 kein Spalt S entsteht. In diesem Fall kann beim dynamischen Ausfedern der Tragfeder 18 der Freiraum F entweder auf einen geringen Spalt S verkleinert sein. In einer bevorzugten Ausführungsform überdecken sich der Abweiser 16 und der Ansatz 24 auch beim Ausfedern der Tragfeder 18, so dass eine gesamte Hüllkurve der Feder vor Fremdkörpereinwirkung geschützt ist.
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Der Ansatz 24 des Bauteils 20 kann einteilig mit der Federunterlage 22 ausgebildet sein. Der Ansatz 24 kann jedoch ein separates Bauelement, das entweder lösbar oder stoffflüssig mit der Federunterlage 22 verbunden ist. Der Ansatz 24 ist aus einem besonders abriebfesten und verschleißfesten Material gebildet, da der Ansatz 24 durch Fremdeinwirkungen wie Steinschlag mechanisch stark beansprucht ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 3498504 A1 [0004]
- DE 102006032595 A1 [0004]
- DE 102004008957 A1 [0005]
- DE 3110991 A1 [0006]
- DE 102014008121 A1 [0006]
- DE 102017221652 A1 [0008]
- FR 2918927 [0009]
- EP 1564432 A2 [0010]
- DE 3423557 A1 [0011]
