DE102019125039A1 - Systeme und verfahren zur intelligenten diagnose von verdunstungsemissionen eines fahrzeugs - Google Patents

Systeme und verfahren zur intelligenten diagnose von verdunstungsemissionen eines fahrzeugs Download PDF

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Abstract

Die vorliegende Offenbarung stellt Systeme und Verfahren zur intelligenten Diagnose von Verdunstungsemissionen eines Fahrzeugs bereit. Es werden Verfahren und Systeme für das Reinigen eines Kraftstoffdampfspeicherkanisters, der in einem Verdunstungsemissionssteuersystems eines Fahrzeugs positioniert ist, bereitgestellt. In einem Beispiel umfasst ein Verfahren Abdichten eines Kraftstoffsystems des Fahrzeugs zum Herabfahren um eine Höhenänderung, die im Voraus vorhergesagt wird, und im Anschluss daran, dass das Fahrzeug um die Höhenänderung herabfährt, Aufheben der Abdichtung des Kraftstoffsystems, um in dem Kraftstoffdampfspeicherkanister gespeicherte Kraftstoffdämpfe passiv zu einem Kraftstofftank des Fahrzeugs zu spülen. Auf diese Weise können Entlüftungsemissionen aus dem Kraftstoffdampfspeicherkanister reduziert werden und der Verbrennungsmotorbetrieb kann verbessert werden.

Description

  • GEBIET
  • Die vorliegende Beschreibung betrifft im Allgemeinen Verfahren und Systeme zum Steuern eines passiven Spülereignisses eines Kraftstoffdampfspeicherkanisters auf Grundlage einer Fahrstrecke, die im Voraus bekannt ist.
  • ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
  • Fahrzeugemissionssteuersysteme können dazu konfiguriert sein, Kraftstoffdämpfe aus Kraftstofftankbetankung und täglichen Verbrennungsmotorbetrieben in einem Kraftstoffdampfspeicherkanister zu speichern und dann die gespeicherten Dämpfe während eines anschließenden Verbrennungsmotorbetriebs zu spülen. Insbesondere kann das Spülen der gespeicherten Dämpfe während des Verbrennungsmotorbetriebs Befehlen des Öffnens eines Kanisterspülventils, das in einer Spülleitung zwischen dem Verbrennungsmotor positioniert ist, und Befehlen des Öffnens eines Kanisterentlüftungsventils, das in einer Entlüftungsleitung, die den Kanister an die Atmosphäre koppelt, positioniert ist, beinhalten. Auf diese Weise kann Vakuum in dem Verbrennungsmotoransaugkrümmer an dem Kanister angelegt werden, wodurch atmosphärische Luft durch den Kanister gesaugt werden kann, wobei die atmosphärische Luft die gespeicherten Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister desorbiert und sie zu dem Verbrennungsmotor zur Verbrennung leitet.
  • Bei bestimmten Fahrzeugen kann jedoch das effektive Spülen von adsorbiertem Kraftstoffdampf aus einem Kraftstoffdampfspeicherkanister Probleme bereiten. Als ein Beispiel können Hybridelektrofahrzeuge und/oder Fahrzeuge, die mit Start/Stopp-Fähigkeit ausgestattet sind, mit einer begrenzten Verbrennungsmotorlaufzeit, um den Kanister zu spülen, konfrontiert sein. Weitere Probleme können bei Fahrzeugen auftreten, die dazu ausgestaltet sind, Vakuum in dem Verbrennungsmotoransaugkrümmer zu reduzieren, da Vakuum in dem Verbrennungsmotoransaugkrümmer ein Pumpverlust ist. Zum Beispiel können Fahrzeug mit Verbrennungsmotoren, die mit einer unabhängigen variablen Doppelnockensteuerung (twin independent variable cam timing - tiVCT) ausgestattet sind, mit einem geringeren Vakuum in dem Verbrennungsmotoransaugkrümmer betrieben werden, was die Möglichkeiten zum effektiven Spülen des Kanisters verringern kann. In einem noch anderen Beispiel können aufgeladene Verbrennungsmotoren häufig unter Bedingungen eines positiven Vakuums in dem Verbrennungsmotoransaugkrümmer betrieben werden, wodurch die Möglichkeiten zum Spülen des Kanisters reduziert werden. Während derartige aufgeladene Verbrennungsmotoren spezifische Apparaturen, wie etwa Rückschlagventile und eine Ausstoßvorrichtung, die das Spülen während des aufgeladenen Betriebs erleichtern, aufweisen können, ist ein derartiges Spülen möglicherweise nicht effizient, da in derartigen Verbrennungsmotoren, die mit einer Ausstoßvorrichtung ausgestattet sind, erzeugtes Vakuum aufgrund von Drosselströmung begrenzt sein kann. Demnach ist es bei derartigen Fahrzeug wünschenswert, jede Möglichkeit zum Spülen des Kanisters zu nutzen, um Möglichkeiten für Entlüftungsemissionen aus dem Kanister in die Atmosphäre zu reduzieren, die auftreten können, wenn der Kanister nicht anderweitig häufig gespült wird.
  • Zu diesem Zweck lehrt US-Patent Nr. 9.739.248 , dass bei Bedingungen mit ausgeschaltetem Verbrennungsmotor, wenn die Umgebungstemperaturen abnehmen, Vakuum in einem Kraftstofftank bis zu einem Punkt zunehmen kann, dass ein vakuumbasiertes Ventil geöffnet wird, wobei Luft durch den Kraftstoffdampfkanister gesaugt wird und dadurch der Kanister gespült und Kraftstoffdampf zu dem Tank zurückgeführt wird. Eine derartige Spülung des Kanisters wird als eine passive Spülung bezeichnet im Gegensatz zu einer aktiven Spülung, die auf ein Vakuum in dem Verbrennungsmotoransaugkrümmer angewiesen ist. Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben jedoch verschiedene Probleme bei einem derartigen Ansatz identifiziert. Erstens kann in Abhängigkeit von Umgebungsbedingungen (z. B. Temperatur, Niederschlagsmengen, Windstärke usw.) kein ausreichendes Vakuum auftreten, um passives Spülen des Kanisters zu ermöglichen. Zweitens ist ein derartiges Verfahren auf ein speziell ausgestaltetes Ventil angewiesen (z. B. ein vakuumbasiertes Ventil), dessen Einbezugnahme möglicherweise nicht in allen Fahrzeugkraftstoffsystemen wünschenswert ist und das Kosten in Verbindung mit der Fahrzeugmontage erhöhen kann. Drittens weist ein derartiges vakuumbasiertes Ventil möglicherweise nur einen Sollwert auf, bei dem Druck in dem Kraftstoffsystem erreicht wird, wodurch die Fähigkeit zum Ausüben eines beliebigen Maßes an Kontrolle darüber, wie stark ein Kanister passiv gespült werden kann, eingeschränkt wird. Viertens ist ein derartiges Verfahren darauf angewiesen, dass das Fahrzeug bei ausgeschaltetem Verbrennungsmotor für bedeutende Zeiträume abkühlt. Da immer mehr Fahrzeuge an Carsharing-Modellen beteiligt sind, bei denen ein Fahrzeug für kurze Zeiträume gemietet werden kann, können derartige erweiterte Fahrzeugabkühlzeiträume sehr selten sein und demnach können Möglichkeiten zum passiven Spülen des Kanisters zu selten sein.
  • KURZDARSTELLUNG
  • Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben die vorstehenden Probleme erkannt und Systeme und Verfahren entwickelt, um diese zumindest teilweise zu lösen. In einem Beispiel umfasst ein Verfahren Abdichten eines Kraftstoffsystems eines Fahrzeugs und dann Herabfahren um eine Höhenänderung, die vorhergesagt wird, bevor das Fahrzeug um die Höhenänderung herabfährt, und im Anschluss daran, dass das Fahrzeug um die Höhenänderung herabfährt, Aufheben der Abdichtung des Kraftstoffsystems, um in einem Kraftstoffdampfspeicherkanister gespeicherte Kraftstoffdämpfe passiv zu einem Kraftstofftank des Fahrzeugs zu spülen. Auf diese Weise kann ein Beladungszustand des Kanisters während des Fahrzeugbetriebs reduziert werden, ohne auf den Verbrennungsmotorbetrieb angewiesen zu sein. In einem Beispiel kann die im Voraus vorhergesagte Höhenänderung eine Höhenänderung umfassen, die entlang einer gelernten Fahrstrecke auftritt, wobei die gelernte Fahrstrecke im Laufe der Zeit gelernt wird. In einem anderen Beispiel kann die im Voraus bekannte Höhenänderung auf einer vom Fahrzeugführer oder Beifahrer ausgewählten Fahrstrecke basieren.
  • In einigen Beispielen kann die Höhenänderung, die im Voraus vorhergesagt wird, zur Entwicklung eines Unterdrucks in dem Kraftstoffsystem in Bezug auf Atmosphärendruck führen, der mindestens ein vorbestimmter Unterdruck, zum Beispiel -8 InH2O, ist.
  • In noch einem anderen Beispiel kann ein derartiges Verfahren Folgendes umfassen: Aufheben der Abdichtung des Kraftstoffsystems, um in dem Kraftstoffdampfspeicherkanister gespeicherte Kraftstoffdämpfe passiv zu dem Kraftstofftank zu spülen, während das Fahrzeug um die Höhenänderung herabfährt, unter Bedingungen, bei denen ein vorbestimmter Schwellenunterdruck für passive Spülung in dem Kraftstoffsystem während des Herabfahrens um die Höhenänderung erreicht wird, und erneutes Abdichten des Kraftstoffsystems als Reaktion darauf, dass der Druck in dem Kraftstoffsystem während des Herabfahrens um die Höhenänderung innerhalb eines Schwellenwerts von Atmosphärendruck liegt (z. B. sich nicht um mehr als 5 % von Atmosphärendruck unterscheidet). In einigen Beispielen kann der vorbestimmte Schwellenunterdruck für passive Spülung -16 InH2O umfassen. Des Weiteren können das Aufheben der Abdichtung des Kraftstoffsystems, um in dem Kraftstoffdampfspeicherkanister gespeicherte Kraftstoffdämpfe passiv zu dem Kraftstofftank zu spülen, während das Fahrzeug um die Höhenänderung herabfährt und das erneute Abdichten des Kraftstoffsystems als Reaktion darauf, dass sich das Kraftstoffsystem innerhalb des Schwellenwerts von Atmosphärendruck befindet, während der Zeit, in der das Fahrzeug um die Höhenänderung herabfährt, eine beliebige Anzahl von Malen erfolgen.
  • Die vorstehenden Vorteile sowie weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung erschließen sich ohne Weiteres aus der folgenden detaillierten Beschreibung, wenn diese für sich oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen herangezogen wird.
  • Es versteht sich, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl an Konzepten vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung näher beschrieben sind. Sie ist nicht dazu gedacht, wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu nennen, dessen Umfang einzig durch die Ansprüche im Anschluss an die detaillierte Beschreibung definiert ist. Des Weiteren ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt ist, die vorstehend oder in einem beliebigen Teil dieser Offenbarung angeführte Nachteile beheben.
  • Figurenliste
    • 1 zeigt schematisch ein beispielhaftes Fahrzeugantriebssystem.
    • 2 zeigt schematisch ein beispielhaftes Fahrzeugsystem mit einem Kraftstoffsystem und einem Verdunstungsemissionssystem.
    • 3 zeigt ein Ablaufdiagramm auf hoher Ebene für ein beispielhaftes Verfahren zum maschinellen Lernen häufiger Fahrstrecken.
    • 4A zeigt schematisch eine beispielhafte gelernte Fahrstrecke mit vorhergesagten/gelernten Stopps, Bergsegmenten und Zielort.
    • 4B zeigt schematisch eine beispielhafte Lookup-Tabelle, in der Informationen zu der in
    • 4A dargestellten, beispielhaften gelernten Fahrstrecke gespeichert sind.
    • 5 zeigt ein Ablaufdiagramm auf hoher Ebene für ein beispielhaftes Verfahren zum Planen eines Tests auf unerwünschte Verdunstungsemissionen auf Grundlage von vorhergesagten/gelernten Höhenänderungen, die auf einer gelernten Fahrstrecke auftreten.
    • 6 zeigt ein Ablaufdiagramm auf hoher Ebene für das Durchführen eines Tests auf unerwünschte Verdunstungsemissionen auf Grundlage von vorhergesagten/gelernten Höhenänderungen, die auf einer gelernten Fahrstrecke auftreten.
    • 7 zeigt eine beispielhafte Zeitachse für das Durchführen eines Tests auf unerwünschte Verdunstungsemissionen auf Grundlage von vorhergesagten/gelernten Höhenänderungen gemäß den Verfahren aus 5 und 6.
    • 8 zeigt ein Ablaufdiagramm auf hoher Ebene für ein beispielhaftes Verfahren für das Planen eines Tests auf natürliches Vakuum bei ausgeschaltetem Verbrennungsmotor (engine off natural vacuum test - EONV-Test) als Reaktion auf (einen) vorhergesagte(n)/gelernte(n) Stopp(s), der/die länger ist/sind als eine vorbestimmte Zeitdauer, die für eine aktuelle Fahrstrecke angezeigt wird.
    • 9 zeigt ein Ablaufdiagramm auf hoher Ebene für ein beispielhaftes Verfahren für das Durchführen eines EONV-Tests.
    • 10 zeigt eine beispielhafte Zeitachse für das Durchführen eines EONV-Tests auf unerwünschte Verdunstungsemissionen gemäß den Verfahren aus 8 und 9.
    • 11 zeigt ein Ablaufdiagramm auf hoher Ebene für ein beispielhaftes Verfahren für das Durchführen eines Tests auf Verdunstungsemissionen bei aktiver Vakuumansaugung als Reaktion auf (einen) vorhergesagte(n)/gelernte(n) Stopp(s), der/die kürzer ist/sind als eine vorbestimmte Zeitdauer, die für eine aktuelle Fahrstrecke angezeigt wird.
    • 12 zeigt ein weiteres Beispiel eines Ablaufdiagramms auf hoher Ebene für das Durchführen eines Tests auf Verdunstungsemissionen bei aktiver Vakuumansaugung.
    • 13 zeigt eine beispielhafte Zeitachse für das Durchführen eines Tests auf Verdunstungsemissionen bei aktiver Vakuumansaugung gemäß den Verfahren aus 11 und 12.
    • 14 zeigt ein Ablaufdiagramm auf hoher Ebene für das Erzeugen eines optimierten Zeitplans für das Durchführen von Diagnoseroutinen zum Testen auf Verdunstungsemissionen in Abhängigkeit von gelernten Fahrstrecken.
    • 15 zeigt ein Ablaufdiagramm auf hoher Ebene für das Einstellen einer Aggressivität eines Kanisterspülereignisses in Abhängigkeit von einem Ergebnis eines Tests auf unerwünschte Verdunstungsemissionen, der gemäß dem Verfahren aus 6 durchgeführt wurde.
    • 16 zeigt ein Ablaufdiagramm auf hoher Ebene für das Durchführen eines Kanisterspülereignisses in Abhängigkeit davon, ob die Aggressivität des Spülereignisses nach 15 eingestellt wird oder nicht.
    • 17 zeigt ein Ablaufdiagramm auf hoher Ebene für das Planen einer passiven Spülung für einen bestimmten Punkt oder bestimmte Punkte eines Fahrzyklus, unter Bedingungen, bei denen eine Strecke für den Fahrzyklus bekannt ist.
    • 18 zeigt ein Ablaufdiagramm auf hoher Ebene für das Durchführen eines passiven Spülereignisses, das gemäß dem bei 17 dargestellten Verfahren geplant wurde.
    • 19 stellt eine beispielhafte Zeitachse für das Durchführen eines passiven Spülereignisses gemäß dem Verfahren aus 18 dar.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Die nachstehende Beschreibung betrifft Systeme und Verfahren für das Durchführen von Tests auf unerwünschte Verdunstungsemissionen an einem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem eines Fahrzeugs und/oder für passives Spülen eines Kraftstoffdampfspeicherkanisters. Die Tests auf unerwünschte Verdunstungsemissionen können an einem Fahrzeugsystem durchgeführt werden, das über einen Verbrennungsmotor, über eine fahrzeuginterne Energiespeichervorrichtung, wie etwa eine Batterie, oder eine Kombination aus einem Verbrennungsmotor und einer fahrzeuginternen Energiespeichervorrichtung angetrieben werden kann, wie etwa dem in 1 dargestellten Fahrzeugsystem. Die Tests können anzeigen, ob ein Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem eines Fahrzeugs, dargestellt in 2, frei von unerwünschten Verdunstungsemissionen sind. Die Tests für das Bestimmen, ob das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem frei von unerwünschten Verdunstungsemissionen sind, können auf gelernten Fahrroutinen, die von dem Fahrzeug häufig gefahren werden, basieren, wobei häufige Fahrroutinen gemäß dem in 3 dargestellten Verfahren gelernt werden können. Die gelernten häufigen Fahrroutinen können Informationen in Bezug auf Bergsegmenten zugeordnete Höhenänderungen und die Dauer von Fahrzeugstopps entlang gelernter Strecken, veranschaulicht in 4A, beinhalten. Derartige Informationen können in einer oder mehreren Lookup-Tabellen in einer Fahrzeugsteuerung, wie in 4B veranschaulicht, gespeichert sein.
  • Auf Grundlage der gelernten Fahrroutinen können Tests auf unerwünschte Verdunstungsemissionen entsprechend geplant werden. Zum Beispiel kann als Reaktion auf ein oder mehrere Bergsegmente, die für eine bestimmte Fahrstrecke angezeigt werden, ein Test auf Verdunstungsemissionen bei Luftdruckänderung (barometric pressure change - BP-Änderung) gemäß dem in 5 dargestellten Verfahren geplant werden. Ein Verfahren für das Durchführen des Tests auf Verdunstungsemissionen bei BP-Änderung ist in 6 veranschaulicht. Eine beispielhafte Zeitachse für das Durchführen eines Tests auf Verdunstungsemissionen bei BP-Änderung ist in 7 veranschaulicht. In einigen Beispielen kann als Reaktion darauf, dass ein oder mehrere Stopps entlang einer bestimmten gelernten Strecke anzeigt werden, wobei der eine oder die mehreren Stopps länger als eine vorbestimmte Schwellendauer sind, ein Test auf natürliches Vakuum bei ausgeschaltetem Verbrennungsmotor (engine off natural vacuum test - EONV-Test) gemäß dem in 8 dargestellten Verfahren geplant werden. Ein Verfahren für das Durchführen des EONV-Tests ist in 9 veranschaulicht. Eine beispielhafte Zeitachse für das Durchführen des EONV-Tests ist in 10 veranschaulicht. In noch anderen Beispielen kann als Reaktion auf einen oder mehrere Stopps, die entlang einer bestimmten gelernten Strecke angezeigt werden, wobei der eine oder die mehreren Stopps kürzer als die vorbestimmte Schwellendauer sind, ein Test auf Verdunstungsemissionen bei aktiver Vakuumansaugung gemäß dem Verfahren aus 11 geplant werden. Ein Verfahren für das Durchführen des Tests auf Verdunstungsemissionen bei aktiver Ansaugung ist in 12 veranschaulicht. Eine beispielhafte Zeitachse für das Durchführen des Tests auf Verdunstungsemissionen bei aktiver Ansaugung ist in 13 veranschaulicht. In einigen Beispielen kann eine bestimmte Strecke einen oder mehrere Stopps beinhalten, wobei der eine oder die mehreren Stopps vorhergesagte/gelernte Stoppdauern, die länger als die vorbestimmte Schwellendauer, kürzer als die vorbestimmte Schwellendauer sind, oder bestimmte Kombination beinhalten kann. Des Weiteren kann eine bestimmte Strecke zusätzlich ein oder mehrere Bergsegmente beinhalten, bei denen ein Test auf Verdunstungsemissionen bei BP-Änderung geplant werden kann. Demzufolge kann ein optimierter Zeitplan für das Durchführen von Tests auf Verdunstungsemissionen für bestimmte gelernte Fahrstrecken gemäß dem in 14 veranschaulichten Verfahren durchgeführt werden.
  • In einigen Beispielen kann im Anschluss an einen Test auf Verdunstungsemissionen bei BP-Änderung ein Kraftstoffdampfkanister passive gespült werden. In Fällen, in denen ein derartiger Test außerdem zu einer passiven Spülung des Kanisters führt, kann eine Aggressivität einer beliebigen aktiven Spülung, die zum Spülen des Kanisters auf ein Vakuum in dem Verbrennungsmotorkrümmer angewiesen ist, in Abhängigkeit von dem Ergebnis des Tests auf Verdunstungsemissionen bei BP-Änderung eingestellt werden. Demzufolge stellt 15 eine beispielhafte Methodik für das Einstellen der Aggressivität einer aktiven Spülung in Abhängigkeit von einem Ergebnis eines Tests auf Verdunstungsemissionen bei BP-Änderung dar. 16 stellt ein beispielhaftes Verfahren für das aktive Spülen des Kraftstoffdampfspeicherkanisters in Abhängigkeit davon, ob die Aggressivität des Spülvorgangs eingestellt wird oder nicht, dar. Während in einigen Beispiel eine passive Spülung des Kanisters auf einen Test auf Verdunstungsemissionen bei BP-Änderung folgen kann, kann in anderen Beispielen eine derartige passive Spülung auf Grundlage von gelernten oder anderweitig bekannten Fahrroutinen geplant werden. Demzufolge ist ein Verfahren für das Planen eines oder mehrere Spülvorgänge für einen bestimmten Fahrzyklus in 17 dargestellt. 18 stellt eine beispielhafte Methodik für das Durchführen des einen oder der mehreren geplanten passiven Spülvorgänge dar. Eine beispielhaften Zeitachse für das Durchführen eines geplanten passiven Spülvorgangs ist in 19 dargestellt.
  • 1 veranschaulicht ein beispielhaftes Fahrzeugantriebssystem 100. Das Fahrzeugantriebssystem 100 beinhaltet einen Kraftstoffverbrennungsmotor 110 und einen Elektromotor 120. Als ein nicht einschränkendes Beispiel umfasst der Verbrennungsmotor 110 eine Brennkraftmaschine und umfasst der Elektromotor 120 einen elektrischen Motor. Der Elektromotor 120 kann dazu konfiguriert sein, eine andere Energiequelle zu nutzen oder zu verbrauchen als der Verbrennungsmotor 110. Zum Beispiel kann der Verbrennungsmotor 110 einen Flüssigkraftstoff (z. B. Benzin) verbrauchen, um eine Verbrennungsmotorausgangsleistung zu erzeugen, während der Elektromotor 120 elektrische Energie verbrauchen kann, um eine Elektromotorausgangsleistung zu erzeugen. Demnach kann ein Fahrzeug mit dem Antriebssystem 100 als Hybridelektrofahrzeug (HEV) bezeichnet werden.
  • Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann in Abhängigkeit von Betriebsbedingungen, denen das Fahrzeugantriebssystem unterliegt, eine Vielfalt unterschiedlicher Betriebsmodi nutzen. Einige dieser Modi können ermöglichen, dass der Verbrennungsmotor 110 in einem ausgeschalteten Zustand (d. h. auf einen abgeschalteten Zustand festgelegt) gehalten wird, in dem die Verbrennung von Kraftstoff an dem Verbrennungsmotor unterbrochen ist. Zum Beispiel kann der Elektromotor 120 das Fahrzeug unter ausgewählten Betriebsbedingungen über ein Antriebsrad 130 antreiben, wie durch den Pfeil 122 angezeigt, während der Verbrennungsmotor 110 abgeschaltet ist.
  • Während anderer Betriebsbedingungen kann der Verbrennungsmotor 110 auf einen abgeschalteten Zustand eingestellt sein (wie vorstehend beschrieben), während der Elektromotor 120 betrieben werden kann, um eine Energiespeichervorrichtung 150 zu laden.
  • Zum Beispiel kann der Elektromotor 120 ein Raddrehmoment von dem Antriebsrad 130 empfangen, wie durch den Pfeil 122 angezeigt, wobei der Elektromotor die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie zur Speicherung in der Energiespeichervorrichtung 150 umwandeln kann, wie durch den Pfeil 124 angezeigt. Dieser Betrieb kann als Nutzbremsen des Fahrzeugs bezeichnet werden. Demnach kann der Elektromotor 120 in einigen Beispielen eine Generatorfunktion bereitstellen. In anderen Beispielen kann stattdessen jedoch der Generator 160 ein Raddrehmoment von dem Antriebsrad 130 empfangen, wobei der Generator die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie zur Speicherung in der Energiespeichervorrichtung 150 umwandeln kann, wie durch den Pfeil 162 angezeigt.
  • Während noch anderer Betriebsbedingungen kann der Verbrennungsmotor 110 betrieben werden, indem Kraftstoff verbrannt wird, der von einem Kraftstoffsystem 140 empfangen wird, wie durch den Pfeil 142 angezeigt. Zum Beispiel kann der Verbrennungsmotor 110 betrieben werden, um das Fahrzeug über das Antriebsrad 130 anzutreiben, wie durch den Pfeil 112 angezeigt, während der Verbrennungsmotor 120 abgeschaltet ist. Während anderer Betriebsbedingungen können sowohl der Verbrennungsmotor 110 als auch der Elektromotor 120 jeweils betrieben werden, um das Fahrzeug über das Antriebsrad 130 anzutreiben, wie durch den Pfeil 112 bzw. 122 angezeigt. Eine Konfiguration, bei der sowohl der Motor als auch der Elektromotor das Fahrzeug selektiv antreiben können, kann als Fahrzeugantriebssystem vom Paralleltyp bezeichnet werden. Es ist anzumerken, dass in einigen Beispielen der Elektromotor 120 das Fahrzeug über einen ersten Satz von Antriebsrädern antreiben kann und der Verbrennungsmotor 110 das Fahrzeug über einen zweiten Satz von Antriebsrädern antreiben kann.
  • In anderen Beispielen kann das Fahrzeugantriebssystem 100 als ein Fahrzeugantriebssystem vom Serientyp konfiguriert sein, wodurch der Verbrennungsmotor die Antriebsräder nicht direkt antreibt. Vielmehr kann der Verbrennungsmotor 110 betrieben werden, um den Elektromotor 120 mit Leistung zu versorgen, der wiederum das Fahrzeug über das Antriebsrad 130 antreiben kann, wie durch den Pfeil 122 angezeigt. Zum Beispiel kann der Verbrennungsmotor 110 während ausgewählter Betriebsbedingungen den Generator 160 antreiben, wie durch den Pfeil 116 angezeigt, der wiederum einem oder mehreren von dem Elektromotor 120, wie durch den Pfeil 114 angezeigt, oder der Energiespeichervorrichtung 150, wie durch den Pfeil 162 angezeigt, elektrische Energie zuführen kann. Als ein anderes Beispiel kann der Verbrennungsmotor 110 dazu betrieben werden, den Elektromotor 120 anzutreiben, der wiederum eine Generatorfunktion bereitstellen kann, um die Verbrennungsmotorleistung in elektrische Energie umzuwandeln, wobei die elektrische Energie zur späteren Verwendung durch den Elektromotor in der Energiespeichervorrichtung 150 gespeichert werden kann.
  • Das Kraftstoffsystem 140 kann einen oder mehrere Kraftstoffspeichertanks 144 zum Speichern von Kraftstoff an Bord des Fahrzeugs umfassen. Zum Beispiel kann der Kraftstofftank 144 einen oder mehrere Flüssigkraftstoffe speichern, einschließlich unter anderem: Benzin, Diesel und Alkoholkraftstoffen. In einigen Beispielen kann der Kraftstoff als ein Gemisch aus zwei oder mehr unterschiedlichen Kraftstoffen an Bord des Fahrzeugs gespeichert sein. Zum Beispiel kann der Kraftstofftank 144 dazu konfiguriert sein, ein Gemisch aus Benzin und Ethanol (z. B. E10, E85 usw.) oder ein Gemisch aus Benzin und Methanol (z. B. M10, M85 usw.) zu speichern, wodurch diese Kraftstoffe oder Kraftstoffgemische dem Verbrennungsmotor 110 zugeführt werden können, wie durch Pfeil 142 angezeigt. Es können noch andere geeignete Kraftstoffe oder Kraftstoffgemische dem Verbrennungsmotor 110 zugeführt werden, wobei sie in dem Verbrennungsmotor verbrannt werden können, um eine Verbrennungsmotorausgangsleistung zu erzeugen. Die Verbrennungsmotorausgangsleistung kann dazu genutzt werden, das Fahrzeug anzutreiben, wie durch Pfeil 112 angezeigt, oder um die Energiespeichervorrichtung 150 über den Elektromotor 120 oder den Generator 160 aufzuladen.
  • In einigen Beispielen kann die Energiespeichervorrichtung 150 dazu konfiguriert sein, elektrische Energie zu speichern, die anderen elektrischen Lasten (als dem Elektromotor) zugeführt werden kann, die sich an Bord des Fahrzeugs befinden, zu denen die Systeme zum Heizen und Klimatisieren der Kabine, das System zum Starten des Verbrennungsmotors, das Scheinwerfersystem, die Video- und Audiosysteme der Kabine etc. gehören. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann die Energiespeichervorrichtung 150 eine oder mehrere Batterien und/oder Kondensatoren beinhalten.
  • Ein Steuersystem 190 kann mit einem oder mehreren von dem Verbrennungsmotor 110, dem Elektromotor 120, dem Kraftstoffsystem 140, der Energiespeichervorrichtung 150 und dem Generator 160 kommunizieren. Das Steuersystem 190 kann sensorische Rückkopplungsinformationen von einem oder mehreren von dem Verbrennungsmotor 110, dem Elektromotor 120, dem Kraftstoffsystem 140, der Energiespeichervorrichtung 150 und dem Generator 160 empfangen. Ferner kann das Steuersystem 190 als Reaktion auf diese sensorische Rückkopplung Steuersignale an einen oder mehrere von dem Verbrennungsmotor 110, dem Elektromotor 120, dem Kraftstoffsystem 140, der Energiespeichervorrichtung 150 und dem Generator 160 senden. Das Steuersystem 190 kann eine Anzeige einer von einem Fahrzeugführer angeforderten Ausgabe des Fahrzeugantriebssystems von einem Fahrzeugführer 102 empfangen. Zum Beispiel kann das Steuersystem 190 eine sensorische Rückkopplung von einem Pedalpositionssensor 194 empfangen, der mit einem Pedal 192 kommuniziert. Das Pedal 192 kann sich schematisch auf ein Bremspedal und/oder ein Fahrpedal beziehen. Ferner kann das Steuersystem 190 in einigen Beispielen mit einem Verbrennungsmotorfernstartempfänger 195 (oder -transceiver) in Kommunikation stehen, der drahtlose Signale 106 von einem Funkschlüssel 104 empfängt, der einen Fernstartknopf 105 aufweist. In anderen Beispielen (nicht gezeigt) kann ein Verbrennungsmotorfernstart über ein Mobiltelefon oder ein smartphonebasiertes System eingeleitet werden, bei dem das Mobiltelefon eines Benutzers Daten an einen Server sendet und der Server mit dem Fahrzeug kommuniziert, um den Verbrennungsmotor zu starten.
  • Die Energiespeichervorrichtung 150 kann periodisch elektrische Energie von einer Leistungsquelle 180 empfangen, die sich außerhalb des Fahrzeugs befindet (z. B. nicht Teil des Fahrzeugs ist), wie durch den Pfeil 184 angezeigt. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann das Fahrzeugantriebssystem 100 als Plug-in-Hybridelektrofahrzeug (HEV) konfiguriert sein, wobei der Energiespeichervorrichtung 150 elektrische Energie aus der Leistungsquelle 180 über ein Übertragungskabel 182 für elektrische Energie zugeführt werden kann. Während eines Wiederaufladebetriebs der Energiespeichervorrichtung 150 anhand der Stromquelle 180 kann das elektrische Übertragungskabel 182 die Energiespeichervorrichtung 150 und die Stromquelle 180 elektrisch koppeln. Während das Fahrzeugantriebssystem betrieben wird, um das Fahrzeug anzutreiben, kann das elektrische Übertragungskabel 182 zwischen der Leistungsquelle 180 und der Energiespeichervorrichtung 150 getrennt sein. Das Steuersystem 190 kann die in der Energiespeichervorrichtung gespeicherten Menge an elektrischer Energie, die als Ladezustand (state of charge - SOC) bezeichnet werden kann, ermitteln und/oder steuern.
  • In anderen Beispielen kann das elektrische Übertragungskabel 182 weggelassen werden, wobei elektrische Energie drahtlos an der Energiespeichervorrichtung 150 aus der Leistungsquelle 180 aufgenommen werden kann. Beispielsweise kann die Energiespeichervorrichtung 150 elektrische Energie über eines oder mehrere von elektromagnetischer Induktion, Funkwellen und elektromagnetischer Resonanz von der Leistungsquelle 180 empfangen. Demnach versteht es sich, dass ein beliebiger geeigneter Ansatz zum Wiederaufladen der Energiespeichervorrichtung 150 aus einer Leistungsquelle, die keinen Bestandteil des Fahrzeugs darstellt, verwendet werden kann. Auf diese Weise kann der Elektromotor 120 das Fahrzeug antreiben, indem eine andere Energiequelle genutzt wird als der Kraftstoff, der durch den Verbrennungsmotor 110 genutzt wird.
  • Das Kraftstoffsystem 140 kann periodisch Kraftstoff von einer Kraftstoffquelle empfangen, die sich außerhalb des Fahrzeugs befindet. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann das Fahrzeugantriebssystem 100 aufgetankt werden, indem Kraftstoff über eine Kraftstoffabgabevorrichtung 170 aufgenommen wird, wie durch den Pfeil 172 angezeigt. In einigen Beispielen kann der Kraftstofftank 144 dazu ausgelegt sein, den Kraftstoff zu speichern, der von der Kraftstoffabgabevorrichtung 170 aufgenommen worden ist, bis er dem Verbrennungsmotor 110 zur Verbrennung zugeführt wird. In einigen Beispielen kann das Steuersystem 190 eine Anzeige des Füllstands des Kraftstoffs, der in dem Kraftstofftank 144 gespeichert ist, über einen Füllstandsensor empfangen. Der Füllstand des Kraftstoffs, der in dem Kraftstofftank 144 gespeichert ist (z. B. wie durch den Kraftstofffüllstandsensor identifiziert), kann dem Fahrzeugführer zum Beispiel über eine Tankanzeige oder eine Anzeige in einem Fahrzeugarmaturenbrett 196 kommuniziert werden.
  • Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann zudem einen Umgebungstemperatur-/Feuchtigkeitssensor 198 und einen Rollstabilitätssteuersensor, wie etwa einen Querbeschleunigungs- und/oder Längsbeschleunigungs- und/oder Gierratensensor(en) 199, beinhalten. Das Fahrzeugarmaturenbrett 196 kann (eine) Anzeigeleuchte(n) und/oder eine textbasierte Anzeige, auf der einem Bediener Nachrichten angezeigt werden, beinhalten. Das Fahrzeugarmaturenbrett 196 kann außerdem verschiedene Eingabeabschnitte zum Empfangen einer Bedienereingabe beinhalten, wie etwa Knöpfe, Berührungsbildschirme, Spracheingabe/- erkennung usw. Das Fahrzeugarmaturenbrett 196 kann zum Beispiel einen Auftank-Knopf 197 beinhalten, der vom Bediener manuell betätigt oder gedrückt werden kann, um das Auftanken zu initiieren. Zum Beispiel kann, wie nachstehend ausführlicher beschrieben, als Reaktion darauf, dass der Fahrzeugführer die Betankungstaste 197 betätigt, der Druck in einem Kraftstofftank in dem Fahrzeug herabgesetzt werden, sodass das Betanken durchgeführt werden kann.
  • Das Steuersystem 190 kann unter Verwendung geeigneter Kommunikationstechnologie, wie auf dem Fachgebiet bekannt, kommunikativ an andere Fahrzeuge oder Infrastrukturen gekoppelt sein. Zum Beispiel kann das Steuersystem 190 über ein Drahtlosnetzwerk 131, das Wi-Fi, Bluetooth, eine Art von Mobilfunkdienst, ein drahtloses Datenübertragungsprotokoll usw. umfassen kann, an andere Fahrzeuge oder Infrastrukturen gekoppelt sein. Das Steuersystem 190 kann Informationen in Bezug auf Fahrzeugdaten, Fahrzeugdiagnose, Verkehrsbedingungen, Fahrzeugstandortinformationen, Fahrzeugbetriebsabläufe usw. über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-(V2V-), Fahrzeug-zu-Infrastruktur-zu-Fahrzeug-(V2I2V-) und/oder Fahrzeug-zu-Infrastruktur-(V2I-)Technik senden (und empfangen). Die Kommunikation und die Informationen, die zwischen den Fahrzeugen ausgetauscht werden, können entweder direkt zwischen Fahrzeugen oder über Multi-Hop ausgetauscht werden. In einigen Beispielen können Kommunikationen mit längerer Reichweite (z. B. WiMax) anstelle von oder in Verbindung mit V2V oder V2I2V verwendet werden, um den Abdeckungsbereich um einige Meilen zu erweitern. In noch anderen Beispielen kann das Fahrzeugsteuersystem 190 über ein Drahtlosnetzwerk 131 und das Internet (z.B. Cloud) kommunikativ an andere Fahrzeuge oder Infrastrukturen gekoppelt sein, wie auf dem Fachgebiet allgemein bekannt. In einigen Beispielen kann das Steuersystem über das Drahtlosnetzwerk 131 an andere Fahrzeuge oder Infrastrukturen gekoppelt sein, um Informationen, die für das Lernen von Strecken zutreffend sein können, abzurufen, wie nachstehend ausführlicher erörtert.
  • Das Fahrzeugsystem 100 kann zudem ein bordeigenes Navigationssystem 132 (zum Beispiel ein globales Positionsbestimmungssystem) beinhalten, mit dem ein Fahrzeugführer interagieren kann. Das Navigationssystem 132 kann einen oder mehrere Positionssensoren zur Unterstützung beim Schätzen der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Fahrzeughöhe, der Fahrzeugposition/des Fahrzeugstandorts usw. beinhalten. Diese Informationen können dazu verwendet werden, Verbrennungsmotorbetriebsparameter abzuleiten, wie z. B. einen örtlichen Luftdruck. Wie vorstehend erörtert, kann das Steuersystem 190 ferner dazu konfiguriert sein, Informationen über das Internet oder andere Kommunikationsnetzwerke zu empfangen. Von dem GPS empfangene Informationen können auf Informationen querverwiesen sein, die über das Internet verfügbar sind, um örtliche Wetterbedingungen, örtliche Fahrzeugvorschriften usw. zu bestimmen. In einem Beispiel können von dem GPS empfangene Informationen in Verbindung mit einer Streckenlernmethodik verwendet werden, sodass Strecken, die häufig von einem Fahrzeug gefahren werden, von dem Fahrzeugsteuersystem 190 gelernt werden können. In einigen Beispielen können andere Sensoren, wie etwa Laser, Radar, Sonar, akustische Sensoren usw. (z. B. 133) zusätzlich oder alternativ in Verbindung mit dem fahrzeuginternen Navigationssystem verwendet werden, um das Streckenlemen von Strecken, die von dem Fahrzeug häufig gefahrenen werden, durchzuführen.
  • 2 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugsystems 206. Es versteht sich, dass das Fahrzeugsystem 206 das gleiche Fahrzeugsystem wie das in 1 dargestellte Fahrzeugsystem 100 umfassen kann. Das Fahrzeugsystem 206 beinhaltet ein Verbrennungsmotorsystem 208, das an ein Emissionssteuersystem 251 und ein Kraftstoffsystem 218 gekoppelt ist. Es versteht sich, dass das Kraftstoffsystem 218 das gleiche Kraftstoffsystem wie das in 1 dargestellte Kraftstoffsystem 140 umfassen kann. Das Emissionssteuersystem 251 beinhaltet einen Kraftstoffdampfbehälter oder -kanister 222, der dazu verwendet werden kann, Kraftstoffdämpfe aufzufangen und zu speichern. In einigen Beispielen kann das Fahrzeugsystem 206 ein Hybridelektrofahrzeugsystem sein. Es versteht sich jedoch, dass sich die vorliegende Beschreibung auf ein Nicht-Hybridfahrzeug, zum Beispiel ein Fahrzeug, das nur mit einem Verbrennungsmotor und nicht einer fahrzeuginternen Energiespeichervorrichtung ausgestattet ist, beziehen kann, ohne vom Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
  • Das Verbrennungsmotorsystem 208 kann einen Verbrennungsmotor 110 beinhalten, der eine Vielzahl von Zylindern 230 aufweist. Der Verbrennungsmotor 110 beinhaltet einen Verbrennungsmotorlufteinlass 223 und einen Verbrennungsmotorauslass 225. Der Verbrennungsmotorlufteinlass 223 beinhaltet eine Drossel 262, die über einen Ansaugkanal 242 mit dem Verbrennungsmotoransaugkrümmer 244 in Fluidverbindung steht. Ferner kann der Verbrennungsmotorlufteinlass 223 eine Airbox und ein Filter (nicht gezeigt) beinhalten, die der Drossel 262 vorgelagert positioniert sind. Das Verbrennungsmotorauslasssystem 225 beinhaltet einen Abgaskrümmer 248, der zu einem Auslasskanal 235 führt, der Abgas in die Atmosphäre ableitet. Das Verbrennungsmotorauslasssystem 225 kann einen oder mehrere Abgaskatalysatoren 270 beinhalten, die an einer verbrennungsmotornahen Position im Auspuff angebracht sein können. Eine oder mehrere Emissionssteuervorrichtungen können einen Dreiwegekatalysator, eine Mager-NOx-Falle, ein Dieselpartikelfilter, einen Oxidationskatalysator usw. beinhalten. Es versteht sich, dass andere Komponenten in dem Verbrennungsmotor enthalten sein können, wie etwa eine Vielzahl von Ventilen und Sensoren. Zum Beispiel kann ein Luftdrucksensor 213 in dem Verbrennungsmotoreinlass enthalten sein. In einem Beispiel kann der Luftdrucksensor 213 ein Krümmerluftdrucksensor (manifold air pressure sensor - MAP-Sensor) sein und der Drossel 262 nachgelagert an den Verbrennungsmotoreinlass gekoppelt sein. Der Luftdrucksensor 213 kann von Zuständen mit teilweise geöffneter Drossel oder vollständig oder weit geöffneter Drossel abhängen, z. B., wenn ein Öffnungsausmaß der Drossel 262 größer als ein Schwellenwert ist, um den BP genau zu bestimmen.
  • Das Kraftstoffsystem 218 kann einen Kraftstofftank 220 beinhalten, der an ein Kraftstoffpumpsystem 221 gekoppelt ist. Es versteht sich, dass der Kraftstofftank 220 den gleichen Kraftstofftank wie den vorstehend in 1 dargestellten Kraftstofftank 144 umfassen kann. Das Kraftstoffpumpsystem 221 kann eine oder mehrere Pumpen zum Druckbeaufschlagen von Kraftstoff beinhalten, der den Einspritzvorrichtungen des Verbrennungsmotors 110, wie etwa der gezeigten beispielhaften Einspritzvorrichtung 266, zugeführt wird. Wenngleich nur eine einzelne Einspritzvorrichtung 266 gezeigt ist, sind zusätzliche Einspritzvorrichtungen für jeden Zylinder vorgesehen. Es versteht sich, dass es sich bei dem Kraftstoffsystem 218 um ein rücklauffreies Kraftstoffsystem, ein Kraftstoffsystem mit Rücklauf oder verschiedene andere Arten von Kraftstoffsystemen handeln kann. Der Kraftstofftank 220 kann eine Vielzahl von Kraftstoffgemischen aufnehmen, einschließlich Kraftstoff mit einer Reihe von Alkoholkonzentrationen, wie etwa verschiedene Benzin-Ethanol-Gemische, die E10, E85, Benzin usw. und Kombinationen daraus beinhalten. Ein Kraftstofffüllstandsensor 234, der in dem Kraftstofftank 220 angeordnet ist, kann der Steuerung 212 eine Anzeige des Kraftstofffüllstands („Kraftstofffüllstandeingabe“) bereitstellen. Wie abgebildet, kann der Kraftstofffüllstandssensor 234 einen Schwimmer umfassen, der mit einem Regelwiderstand verbunden ist. Alternativ können andere Arten von Kraftstofffüllstandssensoren verwendet werden.
  • Die in dem Kraftstoffsystem 218 erzeugten Dämpfe können über eine Dampfrückgewinnungsleitung 231 zu einem Verdunstungsemissionssteuersystem 251, das den Kraftstoffdampfkanister 222 beinhaltet, geleitet werden, bevor sie zu dem Verbrennungsmotorlufteinlass 223 gespült werden. Die Dampfrückgewinnungsleitung 231 kann über eine oder mehrere Leitungen an den Kraftstofftank 220 gekoppelt sein und kann ein oder mehrere Ventile zum Isolieren des Kraftstofftanks unter bestimmten Bedingungen beinhalten. Zum Beispiel kann die Dampfrückgewinnungsleitung 231 über eine oder mehrere oder eine Kombination der Leitungen 271, 273 und 275 an den Kraftstofftank 220 gekoppelt sein.
  • Ferner können in einigen Beispielen ein oder mehrere Kraftstofftankentlüftungsventile in den Leitungen 271, 273 oder 275 positioniert sein. Neben anderen Funktionen können Kraftstofftankentlüftungsventile ermöglichen, dass ein Kraftstoffdampfkanister des Emissionssteuersystems bei einem geringen Druck oder Vakuum gehalten wird, ohne die Kraftstoffverdunstungsrate aus dem Tank zu erhöhen (was andernfalls eintreten würde, falls der Kraftstofftankdruck gesenkt würde). Zum Beispiel kann die Leitung 271 ein Stufenentlüftungsventil (grade vent valve - GVV) 287 beinhalten, kann die Leitung 273 ein Füllbegrenzungsentlüftungsventil (fill limit venting valve - FLW) 285 beinhalten und kann die Leitung 275 ein Stufenentlüftungsventil (GVV) 283 beinhalten. Ferner kann die Rückgewinnungsleitung 231 in einigen Beispielen an ein Kraftstoffeinfüllsystem 219 gekoppelt sein. In einigen Beispielen kann das Kraftstoffeinfüllsystem einen Tankdeckel 205 zum Abdichten des Kraftstoffeinfüllsystems gegen die Atmosphäre beinhalten. Das Auftanksystem 219 ist über ein/en Kraftstoffeinfüllrohr oder -stutzen 211 an den Kraftstofftank 220 gekoppelt.
  • Ferner kann das Auftanksystem 219 eine Auftankverriegelung 245 beinhalten. In einigen Beispielen kann die Betankungsverriegelung 245 ein Tankdeckelverriegelungsmechanismus sein. Der Tankdeckelverriegelungsmechanismus kann dazu konfiguriert sein, den Tankdeckel automatisch in einer geschlossenen Position zu verriegeln, sodass der Tankdeckel nicht geöffnet werden kann. Zum Beispiel kann der Tankdeckel 205 über die Auftankverriegelung 245 verriegelt bleiben, während der Druck oder Unterdruck im Kraftstofftank über einem Schwellenwert liegt. Als Reaktion auf eine Betankungsanforderung, z. B. eine von einem Fahrzeugführer eingeleitete Anforderung, kann der Druck in dem Kraftstofftank herabgesetzt werden und der Tankdeckel entriegelt werden, nachdem der Druck oder das Vakuum in dem Kraftstofftank unter einen Schwellenwert gefallen ist. Ein Tankdeckelverriegelungsmechanismus kann ein Riegel oder eine Kupplung sein, der bzw. die im eingerückten Zustand das Abnehmen des Tankdeckels verhindert. Der Riegel oder die Kupplung kann elektrisch verriegelt werden, zum Beispiel durch einen Elektromagneten, oder kann mechanisch verriegelt werden, zum Beispiel durch eine Druckmembran.
  • In einigen Beispielen kann die Betankungsverriegelung 245 ein Einfüllrohrventil sein, das an einer Mündung des Kraftstoffeinfüllrohrs 211 angeordnet ist. In derartigen Beispielen verhindert die Betankungsverriegelung 245 unter Umständen nicht das Abnehmen des Tankdeckels 205. Stattdessen kann die Auftankverriegelung 245 das Einführen einer Auftankpumpe in das Kraftstoffeinfüllrohr 211 verhindern. Das Einfüllrohrventil kann elektrisch verriegelt sein, zum Beispiel durch einen Elektromagneten, oder mechanisch verriegelt sein, zum Beispiel durch eine Druckmembran.
  • In einigen Beispielen kann die Betankungsverriegelung 245 eine Tankklappenverriegelung sein, wie etwa ein Riegel oder eine Kupplung, der bzw. die eine Tankklappe verriegelt, die in einem Karosserieblech des Fahrzeugs angeordnet ist. Die Tankklappenverriegelung kann elektrisch verriegelt sein, zum Beispiel durch einen Elektromagneten, oder kann mechanisch verriegelt sein, zum Beispiel durch eine Druckmembran.
  • In Beispielen, in denen die Betankungsverriegelung 245 unter Verwendung eines elektrischen Mechanismus verriegelt wird, kann die Betankungsverriegelung 245 durch Befehle von der Steuerung 212 zum Beispiel dann entriegelt werden, wenn ein Kraftstofftankdruck unter einen Druckschwellenwert abnimmt. In Beispielen, in denen die Betankungsverriegelung 245 unter Verwendung eines mechanischen Mechanismus verriegelt wird, kann die Betankungsverriegelung 245 mittels eines Druckgradienten entriegelt werden, zum Beispiel, wenn ein Kraftstofftankdruck auf Atmosphärendruck absinkt.
  • Das Emissionssteuersystem 251 kann eine oder mehrere Emissionssteuervorrichtungen, wie etwa einen oder mehrere Kraftstoffdampfkanister 222, die mit einem geeigneten Adsorptionsmittel 286b gefüllt sind, beinhalten, wobei die Kanister dazu ausgelegt sind, Kraftstoffdämpfe (einschließlich verdunsteter Kohlenwasserstoffe) während Vorgängen zur Kraftstofftankbefüllung und „Betriebsverluste“ (das heißt, während des Fahrzeugbetriebs verdunsteten Kraftstoff) vorübergehend einzuschließen. In einem Beispiel ist das verwendete Adsorptionsmittel 286b Aktivkohle. Das Emissionssteuersystem 251 kann ferner einen Kanisterentlüftungsweg oder eine Entlüftungsleitung 227 beinhalten, der bzw. die Gase aus dem Kanister 222 heraus in die Atmosphäre ableiten kann, wenn Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffsystem 218 gespeichert oder aufgefangen werden.
  • Der Kanister 222 kann einen Puffer 222a (oder Pufferbereich) beinhalten, wobei sowohl der Kanister als auch der Puffer das Adsorptionsmittel umfassen. Wie dargestellt, kann das Volumen des Puffers 222a kleiner als das Volumen (z. B. ein Bruchteil des Volumens) des Kanisters 222 sein. Das Adsorptionsmittel 286a in dem Puffer 222a kann gleich wie das Adsorptionsmittel in dem Kanister sein oder sich davon unterscheiden (z. B. können beide Aktivkohle beinhalten). Der Puffer 222a kann derart in dem Kanister 222 positioniert sein, dass während der Kanisterbeladung Kraftstofftankdämpfe zunächst innerhalb des Puffers adsorbiert werden, und wenn der Puffer dann gesättigt ist, weitere Kraftstofftankdämpfe in dem Kanister adsorbiert werden. Im Vergleich dazu werden Kraftstoffdämpfe während der Kanisterspülung zunächst aus dem Kanister desorbiert (z. B. bis zu einer Schwellenmenge), bevor sie aus dem Puffer desorbiert werden. Mit anderen Worten ist das Beladen und Entladen des Puffers nicht linear zum Beladen und Entladen des Kanisters. Somit ist die Wirkung des Kanisterpuffers, beliebige Kraftstoffdampfspitzen, die von dem Kraftstofftank in den Kanister fließen, zu dämpfen, wodurch die Möglichkeit, dass irgendwelche Kraftstoffdampfspitzen in den Verbrennungsmotor gelangen, reduziert wird. Ein oder mehrere Temperatursensoren 232 können an den Kanister 222 und/oder innerhalb dessen gekoppelt sein. Während Kraftstoffdampf durch das Adsorptionsmittel in dem Kanister adsorbiert wird, wird Wärme (Adsorptionswärme) erzeugt. Gleichermaßen wird Wärme verbraucht, wenn Kraftstoffdampf durch das Adsorptionsmittel in dem Kanister desorbiert wird. Auf diese Art und Weise können die Adsorption und Desorption von Kraftstoffdampf durch den Kanister auf Grundlage von Temperaturänderungen innerhalb des Kanisters überwacht und geschätzt werden.
  • Die Entlüftungsleitung 227 kann außerdem ermöglichen, dass Frischluft in den Kanister 222 gesaugt wird, wenn gespeicherte Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffsystem 218 über die Spülleitung 228 und das Spülventil 261 zu dem Verbrennungsmotoreinlass 223 gespült werden. Zum Beispiel kann das Spülventil 261 normalerweise geschlossen sein, aber bei bestimmten Bedingungen geöffnet werden, sodass das Vakuum von dem Verbrennungsmotoransaugkrümmer 244 dem Kraftstoffdampfkanister zum Spülen bereitgestellt wird. In einigen Beispielen kann die Entlüftungsleitung 227 ein Luftfilter 259 beinhalten, das vorgelagert zu einem Kanister 222 darin angeordnet ist.
  • In einigen Beispielen kann der Strom von Luft und Dämpfen zwischen dem Kanister 222 und der Atmosphäre durch ein Kanisterentlüftungsventil 297 reguliert werden, das innerhalb der Entlüftungsleitung 227 gekoppelt ist. Wenn es enthalten ist, kann das Kanisterentlüftungsventil 297 ein normalerweise offenes Ventil sein, sodass das Kraftstofftankabsperrventil (fuel tank isolation valve - FTIV) 252 das Entlüften des Kraftstofftanks 220 über die Atmosphäre steuern kann. Das FTIV 252 kann zwischen dem Kraftstofftank und dem Kraftstoffdampfkanister 222 innerhalb der Leitung 278 positioniert sein. Das FTIV 252 kann ein normalerweise geschlossenes Ventil sein, das im offenen Zustand das Entlüften von Kraftstoffdämpfen aus dem Kraftstofftank 220 in den Kraftstoffdampfkanister 222 ermöglicht. Kraftstoffdämpfe können dann an die Atmosphäre entlüftet oder über das Kanisterspülventil 261 zu dem Verbrennungsmotoransaugsystem 223 gespült werden. Wie nachstehend ausführlicher erörtert, kann das FTIV in einigen Beispielen nicht beinhaltet sein, wohingegen in anderen Beispielen ein FTIV beinhaltet sein kann.
  • Demzufolge wird die Verwendung eines FTIV unter Bezugnahme auf die nachstehend beschriebenen Verfahren erörtert, wenn dies relevant ist.
  • Das Kraftstoffsystem 218 kann durch die Steuerung 212 durch selektive Anpassung der verschiedenen Ventile und Elektromagneten in einer Vielzahl von Modi betrieben werden. Es versteht sich, dass das Steuersystem 214 das gleiche Steuersystem wie das vorstehend in 1 dargestellte Steuersystem 190 umfassen kann. Zum Beispiel kann das Kraftstoffsystem in einem Kraftstoffdampfspeichermodus betrieben werden (z. B. während eines Vorgangs zum Betanken des Kraftstofftanks und wenn der Verbrennungsmotor keine Luft und keinen Kraftstoff verbrennt), wobei die Steuerung 212 das Absperrventil 252 (falls vorhanden) öffnen kann, während sie das Kanisterspülventil (CPV) 261 schließt, um Betankungsdämpfe in den Kanister 222 zu leiten, während verhindert wird, dass die Kraftstoffdämpfe in den Ansaugkrümmer geleitet werden.
  • Als ein anderes Beispiel kann das Kraftstoffsystem in einem Betankungsmodus betrieben werden (z. B. wenn eine Betankung des Kraftstofftanks durch einen Fahrzeugführer angefordert wird), wobei die Steuerung 212 das Absperrventil 252 (wenn enthalten) öffnen kann, während sie das Kanisterspülventil 261 geschlossen hält, um den Druck in dem Kraftstofftank herabzusetzen, bevor ermöglicht wird, dass Kraftstoff hineingegeben wird. Demnach kann das Absperrventil 252 (wenn enthalten) während des Betankungsvorgangs offen gehalten werden, um zu ermöglichen, dass Betankungsdämpfe in dem Kanister gespeichert werden. Nach dem Abschluss der Betankung kann das Absperrventil geschlossen werden.
  • Als noch ein weiteres Beispiel kann das Kraftstoffsystem in einem Kanisterspülmodus betrieben werden (z. B. nachdem eine Anspringtemperatur der Emissionssteuervorrichtung erreicht worden ist und wenn der Verbrennungsmotor Luft und Kraftstoff verbrennt), wobei die Steuerung 212 das Kanisterspülventil 261 öffnen kann, während sie das Absperrventil 252 (falls vorhanden) schließt. Hier kann das durch den Ansaugkrümmer des laufenden Verbrennungsmotors erzeugte Vakuum dazu verwendet werden, Frischluft durch die Entlüftungsleitung 227 und durch den Kraftstoffdampfkanister 222 zu saugen, um die gespeicherten Kraftstoffdämpfe in den Ansaugkrümmer 244 zu spülen. In diesem Modus werden die gespülten Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister im Verbrennungsmotor verbrannt. Das Spülen kann fortgesetzt werden, bis die gespeicherte Kraftstoffdampfmenge in dem Kanister unter einem Schwellenwert liegt.
  • Die Steuerung 212 kann einen Abschnitt eines Steuersystems 214 umfassen. In einigen Beispielen kann das Steuersystem 214 das gleiche wie das Steuersystem 190 sein, das in 1 dargestellt ist. Es ist gezeigt, dass das Steuersystem 214 Informationen von einer Vielzahl von Sensoren 216 (wofür hier verschiedene Beispiele beschrieben sind) empfängt und Steuersignale an eine Vielzahl von Aktoren 281 (wofür hier verschiedene Beispiele beschrieben sind) sendet. Als ein Beispiel können die Sensoren 216 den der Emissionssteuervorrichtung 270 vorgelagert angeordneten Abgassensor 237, den Temperatursensor 233, den Drucksensor 291, den Drucksensor 282 und den Kanistertemperatursensor 232 umfassen. Andere Sensoren wie etwa Druck-, Temperatur-, Luft-Kraftstoff-Verhältnis- und Zusammensetzungssensoren können an verschiedene Stellen in dem Fahrzeugsystem 206 gekoppelt sein. Als ein anderes Beispiel können die Aktoren die Drossel 262, das Kraftstofftankabsperrventil 252, das Kanisterspülventil 261 und das Kanisterentlüftungsventil 297 umfassen. Das Steuersystem 214 kann eine Steuerung 212 umfassen. Die Steuerung kann Eingangsdaten von den verschiedenen Sensoren empfangen, die Eingangsdaten verarbeiten und die Aktoren als Reaktion auf die verarbeiteten Eingangsdaten auf Grundlage einer darin programmierten Anweisung oder eines darin programmierten Codes, die einer oder mehreren Routinen entsprechen, auslösen. Beispielhafte Steuerroutinen sind hier unter Bezugnahme auf 3, die 5-6, 8-9, 11-12 und 14 beschrieben.
  • In einigen Beispielen kann die Steuerung in einen Modus mit reduzierter Leistung oder Schlafmodus versetzt werden, in dem die Steuerung lediglich wesentliche Funktionen aufrechterhält und mit einem geringeren Batterieverbrauch als in einem entsprechenden Wachmodus arbeitet. Zum Beispiel kann die Steuerung im Anschluss an ein Fahrzeugabschaltereignis in einen Schlafmodus versetzt werden, um einen Zeitraum nach dem Fahrzeugabschaltereignis eine Diagnoseroutine durchzuführen. Die Steuerung kann eine Weckeingabe aufweisen, die es der Steuerung ermöglicht, als Reaktion auf eine Eingabe, die von einem oder mehreren Sensoren empfangen wird, wieder in einen Wachmodus versetzt zu werden. Zum Beispiel kann das Öffnen einer Fahrzeugtür eine Rückkehr in einen Wachmodus auslösen. In anderen Beispielen, insbesondere unter Bezugnahme auf die in den 5-6, 8-9, 11-12 und 14 dargestellten Verfahren, kann es erforderlich sein, dass die Steuerung aktiv ist, um derartige Verfahren durchzuführen. In einem derartigen Beispiel kann die Steuerung einen Zeitraum lang aktiv bleiben, der als Zeitdauer bezeichnet wird, in der die Steuerung aktiv gehalten wird, um längere Abschaltfunktionen durchzuführen, so dass die Steuerung aktiv sein kann, um Diagnoseroutinen zum Testen auf Verdunstungsemissionen durchzuführen. In einem anderen Beispiel kann eine Aktivierungsfähigkeit eine Schaltung ermöglichen, um die Steuerung zu aktivieren, wenn die Betankung läuft.
  • Routinen zur Detektion von unerwünschten Verdunstungsemissionen können intermittierend durch die Steuerung 212 an dem Kraftstoffsystem 218 und/oder Verdunstungsemissionssystem 251 durchgeführt werden, um zu bestätigen, dass keine unerwünschten Verdunstungsemissionen in dem Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem vorhanden sind. Demnach können Routinen zur Detektion von Verdunstungsemissionen unter Verwendung von natürlichem Vakuum bei ausgeschaltetem Verbrennungsmotor (engine-off natural vacuum - EONV), das aufgrund einer Änderung der Temperatur und des Drucks an dem Kraftstofftank im Anschluss an eine Verbrennungsmotorotorab schaltung und/oder mit zugeführtem Vakuum aus einer Vakuumpumpe erzeugt wird, durchgeführt werden, während der Verbrennungsmotor ausgeschaltet ist (Motorausschalttest). Alternativ können Routinen zur Detektion von Verdunstungsemissionen durchgeführt werden, während der Verbrennungsmotor läuft, indem eine Vakuumpumpe betrieben wird und/oder das Vakuum in dem Verbrennungsmotoransaugkrümmer verwendet wird. In einigen Konfigurationen kann ein Kanisterentlüftungsventil (canister vent valve - CVV) 297 innerhalb der Entlüftungsleitung 227 gekoppelt sein. Das CVV 297 kann dazu dienen, einen Strom von Luft und Dämpfen zwischen dem Kanister 222 und der Atmosphäre einzustellen. Das CVV kann zudem für Diagnoseroutinen verwendet werden. Wenn es enthalten ist, kann das CVV während Kraftstoffdampfspeichervorgängen (zum Beispiel während des Betankens des Kraftstofftanks und während der Verbrennungsmotor nicht läuft) geöffnet werden, sodass Luft, aus der nach dem Strömen durch den Kanister die Kraftstoffdämpfe herausgelöst sind, hinaus in die Atmosphäre ausgestoßen werden kann. Gleichermaßen kann das CVV während Spülvorgängen (zum Beispiel während der Kanisterregeneration und während der Verbrennungsmotor läuft) geöffnet werden, um zu ermöglichen, dass ein Frischluftstrom die in dem Kanister gespeicherten Kraftstoffdämpfe herauslöst. In einigen Beispielen kann das CVV 297 ein Magnetventil sein, wobei Öffnen oder Schließen des Ventils über Betätigung eines Elektromagneten zur Kanisterentlüftung durchgeführt wird. Insbesondere kann das Kanisterentlüftungsventil ein offenes sein, das bei Betätigung des Elektromagneten zur Kanisterentlüftung geschlossen wird. In einigen Beispielen kann das CVV 297 als verriegelbares Magnetventil konfiguriert sein. Mit anderen Worten wird das Ventil, wenn es in einer geschlossenen Konfiguration platziert wird, im geschlossenen Zustand verriegelt, ohne dass es eines zusätzlichen Stroms oder einer zusätzlichen Spannung bedarf. Zum Beispiel kann das Ventil mit einem Impuls von 100 ms geschlossen werden und dann zu einem späteren Zeitpunkt mit einem weiteren Impuls von 100 ms geöffnet werden. Auf diese Art und Weise wird die Menge von Batterieleistung, die erforderlich ist, um das CVV geschlossen zu halten, verringert. Insbesondere kann das CVV geschlossen werden, während das Fahrzeug ausgeschaltet ist, womit die Batterieleistung erhalten wird, während das Kraftstoffemissionssteuersystem gegen die Atmosphäre abgedichtet bleibt.
  • Wenngleich vorstehend ein EONV-Test erörtert wird, können andere Tests auf unerwünschte Verdunstungsemissionen durchgeführt werden, wie etwa ein Test auf Verdunstungsemissionen bei Luftdruckänderung, der auf einer Änderung der Höhe, die zu einer Druckerhöhung oder Druckverminderung in einem abgedichteten Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem (z. B. einem geschlossenen CPV und geschlossenem CVV) führt, basiert. Der in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem eingeschlossene Druck kann (in Abhängigkeit davon, ob das Fahrzeug an Höhe verloren bzw. gewonnen hat) auf Druckaufbau oder Druckabbau überwacht werden, um das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein von unerwünschten Verdunstungsemissionen anzuzeigen. Ein weiteres Beispiel kann einen Test auf Verdunstungsemissionen bei aktiver Ansaugung beinhalten, der Kommunizieren eines Vakuums in dem Verbrennungsmotoransaugkrümmer an dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem (z. B. über ein offenes CPV und ein geschlossenes CVV), bis ein einem gelernten Stopp zugeordnetes Fahrzeugausschaltereignis angezeigt wird beinhalten kann. Als Reaktion darauf, dass das Fahrzeugausschaltereignis angezeigt wird, können das Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem abgedichtet werden (z. B. geschlossenes CPV und geschlossenes CVV) und kann der Druckaufbau überwacht werden, um das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein von unerwünschten Verdunstungsemissionen anzuzeigen. Derartige beispielhafte Verfahren werden nachstehend unter Bezugnahme auf die 5-6, 8-9, 11-12 und 14 ausführlicher erörtert.
  • Unter Bezugnahme auf 3 ist nun ein beispielhaftes Verfahren 300 auf hoher Ebene zum Lernen von häufigen Fahrstrecken, die in einem Fahrzeug gefahren werden, gezeigt. Im Besonderen kann das Verfahren 300 verwendet werden, um häufige Fahrstrecken zu lernen und kann ferner verwendet werden, um Stopps und Bergsegmente, die bestimmten Fahrstrecken zugeordnet sind, zu lernen/vorherzusagen. Es versteht sich, dass sich „Stopps“ in der vorliegenden Schrift auf Fahrzeugausschaltereignisse (z. B. Schlüsselausschaltereignisse) beziehen können. Die Zeitdauern für gelernte/vorhergesagte Stopps, die einer bestimmten Fahrstrecke entsprechen, können in (einer) Lookup-Tabelle(n) gespeichert werden, die in der Fahrzeugsteuerung gespeichert ist/sind. Des Weiteren können Informationen in Bezug auf gelernte/vorhergesagte Bergsegmente für bestimmte gelernte/vorhergesagte Fahrstrecken gleichermaßen in (einer) Lookup-Tabelle(n) gespeichert werden, die in der Fahrzeugsteuerung gespeichert ist/sind. Darüber hinaus kann ein Zielort, der (einer) bestimmten gelernten/vorhergesagten Fahrstrecke(n) entspricht, bestimmt und in (einer) Nachschlagetabelle(n) gespeichert werden, die in der Fahrzeugsteuerung gespeichert ist/sind. Derartige Informationen können verwendet werden, um entsprechende Diagnoseverfahren zum Testen auf Verdunstungsemissionen zu planen, wie nachstehend ausführlicher erörtert.
  • Das Verfahren 300 wird unter Bezugnahme auf die hier beschriebenen und in den 1-2 gezeigten Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewendet werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 300 kann durch eine Steuerung, wie etwa die Steuerung 212 in 2, durchgeführt werden und kann in der Steuerung als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert sein. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 300 und der übrigen hierin enthaltenen Verfahren können durch die Steuerung auf der Grundlage von auf einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit von Sensoren des Verbrennungsmotorsystems empfangenen Signalen ausgeführt werden, wie etwa den vorstehend in Bezug auf die 1-2 beschriebenen Sensoren. Die Steuerung kann Kraftstoffsystem- und Verdunstungsemissionssystemaktoren, Kanisterentlüftungsventil (canister vent valve - CVV) (z. B. 297), Kanisterspülventil (canister purge valve - CPV) (z. B. 261) usw. gemäß den nachstehend dargestellten Verfahren einsetzen.
  • Das Verfahren 300 beginnt bei 305 und kann Anzeigen, ob ein Schlüsseleinschaltereignis angezeigt wird, beinhalten. Ein Schlüsseleinschaltereignis kann umfassen, dass ein Zündschlüssel verwendet wird, um ein Fahrzeug entweder in einem Modus mit eingeschaltetem Verbrennungsmotor oder in einem rein elektrischen Betriebsmodus zu starten. In anderen Beispielen kann ein Schlüsseleinschaltereignis zum Beispiel umfassen, dass ein Zündknopf auf dem Armaturenbrett gedrückt wird. Andere Beispiele können beinhalten, dass ein Funkschlüssel (oder eine andere entfernte Vorrichtung, einschließlich Smartphone, Tablet usw.) das Fahrzeug entweder in einem Modus mit eingeschaltetem Verbrennungsmodus oder einem rein elektrischen Betriebsmodus startet. Wenn bei 305 kein Schlüsseleinschaltereignis angezeigt wird, kann das Verfahren 300 zu 310 übergehen und kann Erhalten aktueller Fahrzeugbetriebsparameter beinhalten. Zum Beispiel kann das Verfahren 300 bei 310 Erhalten eines CPV, CVV, Verbrennungsmotors usw. in ihren aktuellen Gestaltungen und/oder aktuellen Betriebsmodi beinhalten. Das Verfahren 300 kann dann enden.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 305 kann das Verfahren 300 als Reaktion darauf, dass ein Schlüsseleinschaltereignis angezeigt wird, zu 315 übergehen und Zugreifen auf Fahrzeugstandort, Fahrerinformationen, Wochentag (day of the week - DOW), Tageszeit (time of day - TOD) usw. beinhalten. Die Identität eines Fahrers kann von dem Fahrer eingegeben oder auf Grundlage von Fahrgewohnheiten, Sitzposition, Kabinenklimasteuerpräferenzen, sprachaktivierten Befehlen usw. abgeleitet werden. Auf den Fahrzeugstandort kann über ein fahrzeuginternes Navigationssystem, zum Beispiel über GPS, oder andere Mittel, wie etwa drahtlose Kommunikation mit dem Internet, zugegriffen werden.
  • Mit Übergang zu 320 kann das Verfahren 300 Aufzeichnen von Informationen zur Fahrzeugstrecke während des Fahrzyklus, der ab dem Zündschlüsseleinschaltereignis beginnt, beinhalten. In einigen Beispielen können Informationen zur Fahrzeugstrecke in ein oder mehrere Segmente unterteilt werden, wobei das eine oder die mehreren Segmente von einem Einschaltereignis, das einen Startpunkt anzeigt, und einem Abschaltereignis, das einen Zielort anzeigt, begrenzt sind. Es versteht sich jedoch, dass eine oder mehrere Pausen zwischen einem Einschaltereignis, das den Beginn der Strecke signalisiert, und einem Abschaltereignis, das die Ankunft an einem Zielort anzeigt, vorhanden sein können. Derartige Stoppereignisse können Möglichkeiten darstellen, um Diagnosen zum Testen auf Verdunstungsemissionen in Abhängigkeit von der Dauer der Stopps durchzuführen, wie nachstehend ausführlicher erörtert.
  • Bei 320 kann die Fahrzeugsteuerung kontinuierlich Daten von verschiedenen Sensorsystemen und äußeren Quellen hinsichtlich der Betriebe/Bedingungen des Fahrzeugs, Standort, Verkehrsinformationen, lokalen Wetterinformationen usw. erfassen. Die Daten können zum Beispiel von GPS (z. B. 132), Inertialsensoren (z. B. 199), Lasern, Radar, Sonar, akustischen Sensoren usw. (z. B. 133) erfasst werden. Andere Rückkopplungssignale, wie etwa Eingaben von Sensoren, die für Fahrzeuge typisch sind, können ebenfalls vom Fahrzeug gelesen werden. Beispielhafte Sensoren können Reifendrucksensoren, Verbrennungsmotortemperatursensoren, Bremswärmesensoren, Bremsbelagstatussensoren, Reifenlaufflächensensoren, Kraftstoffsensoren, Ölstands- und -qualitätssensoren und Luftqualitätssensoren zum Erfassen von Temperatur, Feuchtigkeit usw. beinhalten. Darüber hinaus kann die Fahrzeugsteuerung bei 320 zudem verschiedene Arten von Nicht-Echtzeitdaten abrufen, zum Beispiel Informationen von einer detaillierten Karte, die in der Steuerung gespeichert sein kann oder die drahtlos abgerufen werden kann.
  • Demzufolge können Daten hinsichtlich einer bestimmten Fahrzeugfahrstrecke oder eines bestimmten Fahrtvektors erhalten und in der Fahrzeugsteuerung gespeichert werden, während das Fahrzeug entlang der bestimmten Strecke gefahren wird. Mit Übergang zu 325 kann das Verfahren 300 Verarbeiten der Daten zum Einrichten vorhergesagter/gelernter Fahrstrecken beinhalten. Zum Beispiel können zahlreiche Fahrtvektoren und entsprechende Informationen erhalten und in der Fahrzeugsteuerung gespeichert werden, sodass vorhergesagte/gelernte Fahrstrecken mit hoher Genauigkeit erreicht werden können. In einigen Beispielen kann ein Fahrzeug (eine) Strecke(n) fahren, die nicht regelmäßig gefahren wird/werden (z. B. nicht „häufig“). Demnach versteht es sich, dass Streckeninformationen, die nicht signifikant mit häufig gefahrenen Strecken korrelieren, von der regelmäßig vergessen oder aus der Fahrzeugsteuerung entfernt werden können, um die Ansammlung von übermäßigen Datenmengen in Bezug auf die Fahrroutinen des Fahrzeugs zu verhindern.
  • In einigen Beispielen können Daten, die von den Fahrroutinen des Fahrzeugs erfasst werden, einschließlich GPS-Daten, auf einen Algorithmus angewandt werden, der einem oder mehreren Algorithmen für maschinelles Lernen zugeführt wird, um häufige Fahrstrecken des Fahrzeugs zu bestimmen. Ein derartiges Beispiel soll veranschaulichend und nicht einschränkend sein. Zum Beispiel kann eine beliebige üblicherweise verwendete Methodik für das Streckenerlernen des Fahrzeugs von der Fahrzeugsteuerung verwendet werden, um gelernte Fahrstrecken zu ermitteln, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen.
  • Das Lernen von Fahrrouten bei 325 kann das Bestimmen von Bergsegmenten für bestimmte Fahrrouten, für die ein Druckänderungsertrag größer als ein vorbestimmter Schwellenwert für den Druckänderungsertrag für ein abgedichtetes Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem sein kann. Das Lernen von Fahrstrecken bei 325 kann ferner das Bestimmen von Stopps zwischen und einschließlich Ausgangsort und Zielort beinhalten. Zum Beispiel kann das Lernen von Fahrstrecken bei 325 das Lernen/Vorhersagen von Stopps (z. B. Fahrzeugausschaltereignissen) beinhalten, die typischerweise kürzer als eine vorbestimmte Zeitdauer (z. B. kürzer als 45 Minuten) sind, und kann zudem das Lernen/Vorhersagen von Stopps beinhalten, die typischerweise länger als die vorbestimmte Zeitdauer (z. B. länger als 45 Minuten) sind. Wie vorstehend erörtert und nachstehend ausführlicher erörtert, können derartige Informationen verwendet werden, um Diagnosen zum Testen auf Verdunstungsemissionen zu planen.
  • Mit Übergang zu 330 kann das Verfahren 300 das Speichern von Informationen in Bezug auf die gelernten Fahrstrecken in eine oder mehrere Lookup-Tabelle(n) in der Fahrzeugsteuerung beinhalten. Derartige Informationen können Segmente bestimmter Fahrzeugrouten und (einen) vorhergesagte(n)/gelernte(n) Druckänderungsertrag/-erträge für ein abgedichtetes Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem entsprechend Höhenänderungen (z. B. Bergen) für jedes Segment beinhalten. Des Weiteren können in (einer) Lookup-Tabelle(n) gespeicherte, derartige Informationen eine Anzeige von Segmenten beinhalten, in denen ein Stopp angezeigt wird, und können ferner eine Anzeige einer gelernten/vorhergesagten Zeitdauer jedes angezeigten Stopps beinhalten. Drüber hinaus können in der/den Lookup-Tabelle(n) gespeicherte Informationen eine Anzeige beinhalten, ob ein Verdunstungsemissionstestverfahren für jedes Segment einer bestimmten gelernten Fahrstrecke durchgeführt werden kann und können ferner eine Anzeige beinhalten, welche Art von Verdunstungsemissionstest für jedes Segment durchgeführt werden kann, bei dem angezeigt wird, dass ein Verdunstungsemissionstest potentiell durchgeführt wird. Derartige Lookup-Tabellen können während bestimmter Fahrroutinen des Fahrzeugs verwendet werden, um Diagnoseverfahren zum Testen auf Verdunstungsemissionen derart zu planen, dass robuste Ergebnisse erhalten werden können, wobei die Planung von Verdunstungsemissionstests dazu führen kann, dass vorzeitiges Abbrechen von eingeleiteten Verdunstungsemissionstests reduziert oder eliminiert wird.
  • Unter Bezugnahme auf 4A ist nun ein Schema einer beispielhaften Fahrstrecke 400 veranschaulicht. Im Besonderen kann die Fahrstrecke 400 eine gelernte Fahrstrecke umfassen, wie vorstehend unter Bezugnahme auf 3 erörtert. Die Fahrstrecke 400 kann in eine Anzahl an individuellen Segmenten aufgeteilt werden, zum Beispiel die Segmente 401, 402, 403, 404, 405, 406, 407, 408 und 409. Segment 402 kann ein Segment der Fahrstrecke 400 umfassen, das einer Höhenverringerung entspricht, die so bestimmt werden kann, dass sie zum Beispiel zu einem Vakuumertrag von -8 InH2O oder mehr für ein abgedichtetes Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem eines bestimmten Fahrzeugs führt. Gleichermaßen kann Segment 406 ein Segment der Fahrstrecke 400 umfassen, das einer Höhenverringerung entspricht, die so bestimmt werden kann, dass sie zum Beispiel zu einem Vakuum ertrag von - 8 InH2O oder mehr für ein abgedichtetes Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem eines bestimmten Fahrzeugs führt. In einigen Beispielen kann eine Bestimmung von Segmenten einer Fahrstrecke, in denen ein erwarteter Vakuumertrag (für ein abgedichtetes Verdunstungsemissionssystem und Kraftstoffsystem) oder alternativ ein erwarteter Druckertrag (für ein abgedichtetes Verdunstungsemissionssystem und Kraftstoffsystem, in dem die Höhe zunimmt) größer ist als ein vorbestimmter Schwellenwert (z. B. -8 InH2O oder 8 InH2O), als Reaktion auf eine gelernte Fahrstrecke angezeigt werden. In anderen Beispielen können Segmente, in denen ein erwarteter Vakuum- oder Druckertrag für ein abgedichtetes Verdunstungsemissionssystem und Kraftstoffsystem größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, als Reaktion darauf bestimmt werden, dass ein Fahrzeugführer eine programmierte Strecke in ein fahrzeuginternes Navigationssystem (GPS-System) eingibt. Zum Beispiel kann eine von dem Fahrzeugführer eingegebene Strecke auf Bergsegmente analysiert werden, die zu einem Vakuum- oder Druckertrag führen, der größer als (ein) vorbestimmte(r) Schwellenwert(e) für ein abgedichtetes Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem ist.
  • Die Fahrstrecke 400 beinhaltet ferner zwei potentielle Stopps, die dem ersten Stopp 410 und dem zweiten Stopp 412 entsprechen. Wie vorstehend erörtert, können der erste Stopp 410 und der zweite Stopp 412 auf Grundlage einer gelernte Strecke aus einem Fahrerverwendungsprofil vorhergesagt oder gelernt werden.
  • Unter Bezugnahme auf 4B ist eine beispielhafte Tabelle 420 veranschaulicht, die in der Fahrzeugsteuerung (z. B. 212) erzeugt und gespeichert werden kann. Die beispielhafte Tabelle 420 kann die in 4A dargestellte Fahrstrecke 400 darstellen. Insbesondere kann die beispielhafte Tabelle 420 die Segmente 401-409 beinhalten, wobei die Segmente 401-409 den vorstehend in 4A dargestellten Segmenten 401-409 entsprechen können. Ein vorhergesagter/gelernter Druckänderungsertrag für ein abgedichtetes Verdunstungsemissionssystem und Kraftstoffsystem für jedes Segment kann in der beispielhaften Tabelle 420 gespeichert werden. Nur diejenigen Segmente der Fahrstrecke 400, in denen der vorhergesagte/gelernte Druckänderungsertrag größer als der vorbestimmte Schwellenwert für den Druckänderungsertrag (z. B. >-8 InH2O oder >8 InH2O) ist, können Segmente sein, wodurch ein Test auf Verdunstungsemissionen bei Luftdruckänderung (barometric pressure change - BP-Änderung) durchgeführt werden kann. Im Besonderen kann Segment 402 ein Segment der Fahrstrecke 400 umfassen, in dem eine Verringerung der Höhe zur Entwicklung eines Vakuumertrags von -9 InH2O für ein abgedichtetes Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem führen kann. Demzufolge kann ein Test auf Verdunstungsemissionen bei BP-Änderung während Segment 402 durchgeführt werden, wie in Tabelle 420 angezeigt. Gleichermaßen kann Segment 406 ein Segment der Fahrstrecke 400 umfassen, in dem eine Verringerung der Höhe zur Entwicklung eines Vakuumertrags von -11 InH2O für ein abgedichtetes Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem führen kann. Demzufolge kann ein Test auf Verdunstungsemissionen bei BP-Änderung während Segment 406 durchgeführt werden, wie in Tabelle 420 angezeigt. Ein ausführliches Beispiel für einen Test auf Verdunstungsemissionen bei BP-Änderung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die in den 5-6 veranschaulichten Verfahren erörtert. In einigen Beispielen kann eine Vakuummenge, für die vorhergesagt ist, dass sie für ein abgedichtetes Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem in Abhängigkeit von Höhenänderung erreicht wird, auf dem Kraftstofffülllstand basieren. Zum Beispiel kann eine erreichbare Vakuummenge geringer sein, wenn der Kraftstofffüllstand verringert wird. Demnach kann das erreichbare Vakuumniveau auf einem niedrigen Kraftstofffüllstand (z. B. weniger als ¼ voll) basieren.
  • Des Weiteren können die Segmente 401, 403, 404, 405, 407, 408 und 409 Segmente darstellen, in denen ein Test auf Verdunstungsemissionen bei BP-Änderung nicht durchgeführt werden kann, da die vorhergesagten/gelernten Höhen des Vakuum-/Druckertrags für ein abgedichtetes Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem geringer als der vorbestimmte Schwellenwert für den Druckänderungsertrag sind (z. B. < -8 InH2O oder < 8 InH2O). Demzufolge kann ein Test auf Verdunstungsemissionen bei BP-Änderung an derartigen Segmenten, bei denen der vorhergesagte/gelernte Vakuum-/Druckertrags geringer als der vorbestimmte Schwellenwert für den Druckänderungsertrag ist, (z. B. Segmente 401, 403, 404, 405, 407, 408 und 409) nicht durchgeführt werden.
  • Die beispielhafte Tabelle 420 kann ferner vorhergesagte/gelernte Stopps entlang der Fahrroute 400 beinhalten Demzufolge kann der erste Stopp 410 in Segment 403 einen Stopp umfassen, für den vorhergesagt/gelernt ist, dass er weniger als 45 Minuten dauert. Da der erste Stopp 410 einen Stopp (z. B. Fahrzeugausschaltereignis) umfassen kann, für den vorhergesagt/gelernt ist, dass er weniger als 45 Minuten dauert, kann bei dem ersten Stopp 410 kein Test auf natürliches Vakuum bei ausgeschaltetem Verbrennungsmotor (engine off natural vacuum test - EONV-Test) durchgeführt werden. Im Besonderen, wie vorstehend erörtert und nachstehend ausführlicher erörtert, kann ein EONV-Test einen Verdunstungsemissionstest umfassen, der 45 Minuten dauern kann. Wenn ein Stopp eine Dauer von weniger als 45 Minuten umfasst, kann der EONV-Test demnach nicht abgeschlossen werden bevor das Fahrzeug wieder gefahren wird. Ein EONV-Test, der eingeleitet aber nicht beendet wird, kann sich auf die EONV-Test-Abschlussraten auswirken, kann die Kanisterbeladung erhöhen, kann zu einer unerwünschten Verwendung von Ventilen führen, die in einen offenen/geschlossenen Zustand befohlen werden, um den Test durchzuführen, und kann in einigen Beispielen zu vorzeitigen Abschaltungen einer Betankungsabgabevorrichtung an Tankstellen Tankstelle führen usw. Demzufolge kann durch Vorhersagen, welche Stopps kürzer als 45 Minuten sind, verhindert werden, dass EONV-Tests für derartige Stopps ausgeführt werden.
  • Für vorhergesagte/gelernte Stopps, für die erwartet wird, dass sie kürzer als 45 Minuten sind, kann ein anderer Ansatz verwendet werden, sodass eine Diagnose zum Testen auf Verdunstungsemissionen auf eine beschleunigte Weise durchgeführt werden kann. Insbesondere kann ein Test auf Verdunstungsemissionen bei aktiver Vakuumansaugung durchgeführt werden. Ein Test auf Verdunstungsemissionen bei aktiver Vakuumansaugung kann Befehlen des Öffnens eines Kanisterspülventils (canister purge valve - CPV) und Befehlen des Schließens eines Kanisterentlüftungsventils (canister vent valve - CVV) beinhalten, um Vakuum an einem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem vor der Verbrennungsmotorabschaltung anzusaugen. Als Reaktion auf die Verbrennungsmotorabschaltung können das Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem gegenüber der Atmosphäre und dem Verbrennungsmotoreinlass abgedichtet werden und kann der Druckaufbau überwacht werden. Druckaufbau unter einem Druckaufbauschwellenwert oder eine Druckaufbaurate unter einem Schwellenwert für die Druckaufbaurate kann anzeigen, dass das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem frei von unerwünschten Verdunstungsemissionen ist. Ein derartiges Beispiel für einen Test auf Verdunstungsemissionen bei aktiver Ansaugung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die in den 11-12 dargestellten Verfahren ausführlicher erörtert.
  • Demzufolge, wenn während Segment 403 angezeigt wird, dass für Stopp 410 vorhergesagt/gelernt ist, dass er weniger als 45 Minuten dauert, kann die Art des Verdunstungsemissionstests, der für Stopp 410 geplant werden kann, einen Test auf Verdunstungsemissionen bei aktiver Vakuumansaugung beinhalten. Derartige Informationen können in der beispielhaften Tabelle 420 enthalten und in der Steuerung gespeichert sein.
  • Von Stopp 412, von dem angezeigt wird, dass er während Segment 408 stattfindet, kann vorhergesagt/gelernt sein, dass er länger als 45 Minuten dauert. Da der Stopp länger als 45 Minuten ist, kann ein EONV-Test durchgeführt werden, wie bei Tabelle 420 angezeigt. Ein typisches Beispiel für einen EONV-Test wird nachstehend unter Bezugnahme auf die in den 8-9 dargestellten Verfahren näher erörtert. Kurz gesagt, wie nachstehend erörtert, kann ein EONV-Test das Abdichten eines Kraftstoffsystems und Verdunstungsemissionssystems als Reaktion auf ein Verbrennungsmotorausschaltereignis und das Überwachen einer Druckerhöhung beinhalten. Wenn die Druckerhöhung den Überdruckschwellenwert nicht erreicht, kann die Abdichtung des Systems aufgehoben werden und das System auf Atmosphärendruck zurückgebracht werden (z. B. kann Druck abgebaut werden), woraufhin das System erneut abgedichtet werden kann und ein Vakuumaufbau überwacht werden kann. Als Reaktion darauf, dass das Vakuum in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem einen Vakuumschwellenwert innerhalb des Zeitrahmens des EONV-Test (z. B. 45 Minuten) nicht erreicht, kann unerwünschte Verdunstungsemission angezeigt sein. Alternativ, wenn entweder der Überdruckschwellenwert oder der Vakuumschwellenwert während des EONV-Tests erreicht wird, kann angezeigt sein, dass das Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssteuersystem frei von unerwünschten Verdunstungsemissionen sind. In einigen Beispielen können der Überdruckschwellenwert und der Vakuumschwellenwert in Abhängigkeit von dem Kraftstofffüllstand, Reid-Dampfdruck des Kraftstoffs, der Umgebungstemperatur, Wetterbedingungen usw. eingestellt werden.
  • Während ein EONV-Test bei vorhergesagten/gelernten Stopps, die länger als 45 Minuten sind, durchgeführt werden kann, kann es jedoch Umstände geben, in denen es vorteilhaft ist, einen Test auf Verdunstungsemissionen bei aktiver Vakuumansaugung durchzuführen. Derartige Beispiele können Umstände beinhalten, in denen Bedingungen für das Durchführen eines EONV-Tests als nicht erfüllt angezeigt werden. Zum Beispiel, und wie nachstehend ausführlicher erörtert, wenn nicht angezeigt wird, dass die Wärmeabgabe von dem Verbrennungsmotor zu dem Kraftstoffsystem größer als ein Schwellenwert für die Wärmeabgabebeeinträchtigung ist, kann stattdessen ein Test auf Verdunstungsemissionen bei aktiver Vakuumansaugung durchgeführt werden. Demzufolge kann für Stopp 412 und für den vorhergesagten/gelernten Zielort, wobei für beide Stopps vorhergesagt/gelernt ist, dass sie länger als 45 Minuten dauern, entweder ein EONV-Test oder ein Test auf Verdunstungsemissionen bei aktiver Vakuumansaugung durchgeführt werden, zum Beispiel in Abhängigkeit davon, ob die Bedingungen für das Durchführen des EONV-Tests erfüllt sind oder nicht. Andere Beispiele, bei denen ein EONV-Test nicht durchgeführt werden kann, beinhalten Anzeigen von Windgeschwindigkeiten über einem Windgeschwindigkeitsschwellenwert oder anderen Wetterbedingungen, die es unwahrscheinlich machen können, dass der EONV robuste Ergebnisse liefert.
  • Unter Bezugnahme auf 5 ist ein Ablaufdiagramm auf hoher Ebene für ein beispielhaftes Verfahren 500 für das Planen und Durchführen eines Tests auf Verdunstungsemissionen bei Luftdruckänderung (barometric pressure change - BP-Änderung) gezeigt. Im Besonderen kann das Verfahren 500 als Reaktion auf einen Beginn eines Fahrzyklus aktiviert werden. Mit anderen Worten kann das Verfahren 500 als Reaktion darauf, dass ein Fahrzyklus eingeleitet wird, ausgeführt werden. Der Beginn eines Fahrzyklus kann zum Beispiel ein Schlüsseleinschaltereignis beinhalten.
  • Das Verfahren 500 wird unter Bezugnahme auf die hier beschriebenen und in den 1-2 gezeigten Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewendet werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 500 kann von einer Steuerung, wie etwa der Steuerung 212 aus 2, durchgeführt werden und kann auf der Steuerung als ausführbare Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sein. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 500 und der übrigen hierin enthaltenen Verfahren können durch die Steuerung auf der Grundlage von auf einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit von Sensoren des Verbrennungsmotorsystems empfangenen Signalen ausgeführt werden, wie etwa den vorstehend in Bezug auf die 1-2 beschriebenen Sensoren. Die Steuerung kann Kraftstoffsystem- und Verdunstungsemissionssystemaktoren, Kanisterentlüftungsventil (canister vent valve - CVV) (z. B. 297), Kanisterspülventil (canister purge valve - CPV) (z. B. 261) usw. gemäß den nachstehend dargestellten Verfahren einsetzen.
  • Das Verfahren 500 beginnt bei 505 und kann Anzeigen, ob ein Schlüsseleinschaltereignis angezeigt wird, beinhalten. Ein Schlüsseleinschaltereignis kann umfassen, dass ein Zündschlüssel verwendet wird, um ein Fahrzeug entweder in einem Modus mit eingeschaltetem Verbrennungsmotor oder in einem rein elektrischen Betriebsmodus zu starten. In anderen Beispielen kann ein Einschaltereignis beispielsweise umfassen, dass ein Zündknopf auf dem Armaturenbrett gedrückt wird. Andere Beispiele können beinhalten, dass ein Funkschlüssel das Fahrzeug entweder in einem Modus mit eingeschaltetem Verbrennungsmotor einem rein elektrischen Betriebsmodus startet. Wenn bei 505 kein Schlüsseleinschaltereignis angezeigt wird, kann das Verfahren 500 zu 510 übergehen und kann Erhalten aktueller Fahrzeugbetriebsparameter beinhalten. Zum Beispiel kann das Verfahren 500 bei 510 Erhalten eines CPV, CVV, Verbrennungsmotors usw. in ihren aktuellen Gestaltungen und/oder aktuellen Betriebsmodi beinhalten. Das Verfahren 500 kann dann enden.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 505 kann, wenn ein Schlüsseleinschaltereignis angezeigt wird, das Verfahren 500 zu 515 übergehen. Bei 515 kann das Verfahren 500 Zugreifen auf Informationen zur Fahrstrecke beinhalten. Zum Beispiel kann das Zugreifen auf Informationen zur Fahrstrecke bei 515 Abrufen von gelernten Informationen zur Fahrstrecke von der Fahrzeugsteuerung beinhalten. Im Besonderen kann angezeigt werden, dass eine bestimmte gelernte Fahrstrecke mit der aktuellen Fahrstrecke identisch ist. Mit anderen Worten kann die aktuelle Fahrstrecke mit einer hohen Wahrscheinlichkeit mit einer gelernten Fahrstrecke abgeglichen werden. Eine gelernte Fahrstrecke kann mit der aktuellen Fahrstrecke auf Grundlage einer Anzahl von Variablen abgeglichen werden, einschließlich Fahrzeugstandort, Tageszeit, Datum, Wochentag, Verlauf und/oder Fahreridentität. Die Identität eines Fahrers kann von dem Fahrer eingegeben werden oder kann auf Grundlage von Fahrgewohnheiten, Sitzposition, Kabinenklimasteuerpräferenzen, sprachaktivierten Befehlen usw. abgeleitet werden. In einem anderen Beispiel kann ein Fahrzeugführer ein oder mehrere Ziele in ein fahrzeuginternes Navigationssystem (z. B. GPS) eingeben, sodass das Zugreifen auf Informationen zur Fahrstrecke bei 515 Zugreifen auf die durch den Fahrzeugführer eingegebene Informationen zur Fahrstrecke beinhalten kann. In einigen Beispielen kann das Zugreifen auf Informationen zur Fahrstrecke Zugreifen auf eine Lookup-Tabelle, wie etwa die vorstehend in 4B dargestellte Lookup-Tabelle 420, als Reaktion darauf, dass eine bestimmte Fahrstrecke mit hoher Wahrscheinlichkeit als die aktuelle Fahrstrecke identifiziert wurde, beinhalten.
  • Mit Übergang zu 520 kann das Verfahren 500 Anzeigen beinhalten, ob beliebige Segmente des aktuellen Fahrzyklus Höhenänderungen enthalten, in denen ein Druckänderungsertrag größer sein kann als ein vorbestimmter Schwellenwert für den Druckänderungsertrag für ein abgedichtetes Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem. Wie vorstehend erörtert kann ein Schwellenwert für den Druckänderungsertrag eine Vakuumentwicklung von -8 InH2O oder mehr oder einen Druckaufbau von 8 InH2O oder mehr umfassen.
  • Wenn bei 520 keine Bergsegmente in dem vorhergesagten/gelernten aktuellen Fahrzyklus identifiziert werden, für die der Vakuum- oder Druckertrag größer als der vorbestimmte Druckänderungsertrag für ein abgedichtetes Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem ist, kann das Verfahren 500 zu 525 übergehen. Bei 525 kann das Verfahren 500 Fortfahren mit dem aktuellen Fahrzyklus ohne Planen eines Tests auf Verdunstungsemissionen bei Luftdruckänderung (barometric pressure change - BP-Änderung) beinhalten. Das Verfahren 500 kann dann enden.
  • Alternativ kann das Verfahren 500 bei 520 als Reaktion auf eine Anzeige, dass der aktuelle Fahrzyklus ein oder mehrere Bergsegmente beinhaltet, in denen ein Test auf Verdunstungsemissionen bei BP-Änderung durchgeführt werden kann, zu 530 übergehen.. Bei Schritt 530 kann das Verfahren 500 Planen des Tests auf Verdunstungsemissionen bei BP-Änderung für das/die geeignete(n) Segment(e) des aktuellen Fahrzyklus beinhalten. In einigen Beispielen kann ein Test auf Verdunstungsemissionen bei BP-Änderung für eines von dem/den Segment(en) geplant werden, wenn für mehr als ein Segment angezeigt wird, dass es ein Bergsegment umfasst, für das ein Test auf Verdunstungsemissionen bei BP-Änderung durchgeführt werden kann. Als ein Beispiel, in einem Fall, in dem für mehr als ein Segment angezeigt wird, dass es ein Bergsegment umfasst, für das ein Test auf Verdunstungsemissionen bei BP-Änderung durchgeführt werden kann, kann ein Test auf Verdunstungsemissionen bei BP-Änderung für das Segment geplant werden, in dem die vorhergesagte/gelernte BP-Änderung am größten ist. In anderen Beispielen kann der Test auf Verdunstungsemissionen bei BP-Änderung jedoch für das Segment geplant werden, in dem die vorhergesagte/gelernte BP-Änderung am geringsten (aber immer noch über dem vorbestimmten Schwellenwert für den Druckänderungsertrag) ist. In noch anderen Beispielen kann der Test auf Verdunstungsemissionen bei BP-Änderung für das Segment geplant werden, in dem die BP-Änderungsrate am schnellsten ist. In noch weiteren Beispielen kann als Reaktion auf eine Anzeige von mehr als einem Segment, in dem für den vorhergesagten/gelernten Vakuum-/Druckertrag angezeigt wird, dass er größer als ein vorbestimmter Vakuum-/Druckertrag für ein abgedichtetes Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem ist, mehr als ein Test auf Verdunstungsemissionen bei BP-Änderung für einen aktuellen Fahrzyklus geplant werden. In noch anderen Beispielen kann der Test auf Verdunstungsemissionen bei BP-Änderung für das Segment geplant werden, in dem ein flacher Abschnitt (z. B. ohne zunehmende oder abnehmende Höhe) mit einer vorbestimmten Länge auf dem Bergsegment verläuft, sodass die Testergebnisse robust und ohne komplizierende Faktoren, wie etwa ein sich ändernder BP, sein können.
  • Als Reaktion auf das Planen eines oder mehrerer Tests auf Verdunstungsemissionen bei BP-Änderung bei 530 kann das Verfahren 500 zu 535 übergehen. Bei 535 kann das Verfahren 500 Durchführen des Tests auf Verdunstungsemissionen bei BP-Änderung an dem geeigneten Punkt in dem aktuellen Fahrzyklus beinhalten. Ein derartiges Verfahren für das Durchführen des Tests auf Verdunstungsemissionen bei BP-Änderung ist in 6 detailliert dargestellt. Als Reaktion auf das Durchführen des Tests auf Verdunstungsemissionen bei BP-Änderung kann das Verfahren 500 enden.
  • Unter Bezugnahme auf 6 ist ein Ablaufdiagramm auf hoher Ebene für ein beispielhaftes Verfahren 600 für das Durchführen eines Tests auf Verdunstungsemissionen bei Luftdruckänderung (barometric pressure change - BP-Änderung) gezeigt. Im Besonderen kann ein derartiger Test für ein oder mehrere Segmente eines Fahrzyklus geplant werden, wie vorstehend unter Bezugnahme auf das in 5 dargestellte Verfahren 500 erörtert. Als Reaktion darauf, dass die Bedingungen für das Durchführen des Tests auf Verdunstungsemissionen bei BP-Änderung erfüllt sind, kann ein derartiger Test über das nachstehend erörterte Verfahren 600 durchgeführt werden.
  • Das Verfahren 600 wird unter Bezugnahme auf die hier beschriebenen und in den 1-2 gezeigten Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewendet werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 600 kann durch eine Steuerung, wie etwa die Steuerung 212 in 2, durchgeführt werden und kann in der Steuerung als ausführbare Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sein. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 600 und der übrigen hierin enthaltenen Verfahren können durch die Steuerung auf der Grundlage von in einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit von Sensoren des Verbrennungsmotorsystems empfangenen Signalen ausgeführt werden, wie etwa den vorstehend in Bezug auf die 1-2 beschriebenen Sensoren. Die Steuerung kann Kraftstoffsystem- und Verdunstungsemissionssystemaktoren, Kanisterentlüftungsventil (canister vent valve - CVV) (z. B. 297), Kanisterspülventil (canister purge valve - CPV) (z. B. 261) usw. gemäß den nachstehend dargestellten Verfahren einsetzen. In Beispielen, in denen ein Kraftstofftankabsperrventil (fuel tank isolation valve - FTIV) (z. B. 252) in dem Fahrzeug enthalten ist, kann die Steuerung das FTIV steuern, wie nachstehend erörtert.
  • Das Verfahren 600 beginnt bei 602 und kann Anzeigen beinhalten, ob die Bedingungen für das Durchführen eines Tests auf Verdunstungsemissionen bei BP-Änderung erfüllt sind. In einem Beispiel kann dass die Bedingungen erfüllt sind beinhalten, dass ein Ort für einen geplanten Test auf Verdunstungsemissionen bei BP-Änderung erreicht wird. Eine derartige Anzeige kann über ein fahrzeuginternes Navigationssystem (z. B. GPS) bereitgestellt werden. In anderen Beispielen, wenn kein GPS verfügbar ist, kann dass die Bedingungen erfüllt sind beinhalten, dass der Ort für einen geplanten Test auf Verdunstungsemissionen bei BP-Änderung erreicht wird, wie über eine Lookup-Tabelle angezeigt, wobei die Lookup-Tabelle aus häufigen Strecken gelernte Informationen beinhaltet, wie vorstehend unter Bezugnahme auf die 4A-4B erörtert. Zusätzlich oder alternativ kann in einigen Beispielen ein Fahrzeug-BP-Sensor (z. B. 213) verwendet werden, um anzuzeigen, dass die Bedingungen für das Durchführen des Tests auf Verdunstungsemissionen bei BP-Änderung erfüllt sind. Beispielsweise kann eine Druckänderung von einem vorbestimmten Ausmaß an die Fahrzeugsteuerung kommuniziert werden, um eine Anzeige bereitzustellen, dass das Fahrzeug eine Höhenänderung erfährt. Derartige Informationen können mit Informationen von gelernten häufigen Strecken kombiniert werden, sodass bestimmt werden kann, ob die Bedingungen für das Durchführen des Tests auf Verdunstungsemissionen bei BP-Änderung erfüllt sind. In einigen Beispielen kann dass die Bedingungen für das Durchführen des Tests auf Verdunstungsemissionen bei BP-Änderung erfüllt sind eine Anzeige beinhalten, dass der Kraftstoffdampfspeicherkanister (z. B. 222) nicht gespült wird.
  • Wenn bei 602 angezeigt wird, dass die Bedingungen für das Durchführen des Tests auf Verdunstungsemissionen bei BP-Änderung nicht erfüllt sind, kann das Verfahren 600 zu 604 übergehen und kann Erhalten aktueller Fahrzeugbetriebsparameter beinhalten. Zum Beispiel können das CPV, CVV und FTIV (wo enthalten) in ihren aktuellen Betriebszuständen gehalten werden. Das Verfahren 600 kann dann enden.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 602 kann das Verfahren 600 als Reaktion darauf, dass angezeigt wird, dass die Bedingungen für das Durchführen des Tests auf Verdunstungsemissionen bei BP-Änderung erfüllt sind, zu 605 übergehen. Bei 605 kann das Verfahren 600 das Schließen des CVV, um das Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem abzudichten, beinhalten. Wenngleich dies nicht ausdrücklich gezeigt ist, kann in Beispielen, in denen das Fahrzeug ein FTIV (z. B. 252) beinhaltet, zuerst das Öffnen des FTIV befohlen werden, um zu ermöglichen, dass Druck in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem Atmosphärendruck erreicht, bevor das Schließen des CVV befohlen wird. Des Weiteren, wenngleich dies nicht ausdrücklich gezeigt ist, versteht es sich, dass das CPV bei 605 zusätzlich in der geschlossenen Position gehalten (oder in diese befohlen) wird.
  • Mit Übergang zu 610 kann das Verfahren 600 das Überwachen des Drucks im Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem beinhalten. Der Druck im Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem kann über einen Kraftstofftankdruckwandler (fuel tank pressure transducer - FTPT) (z. B. 291) überwacht werden. Wenn das Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem während einer Auffahrt oder Abfahrt eines Bergsegments abgedichtet sind, kann sich entweder ein Überdruck in Bezug auf Atmosphärendruck oder ein Vakuum (z. B. Unterdruck in Bezug auf Atmosphärendruck) entwickeln. Im Besonderen kann sich ein Überdruck entwickeln, wenn die Höhe des Fahrzeugs zunimmt (der BP abnimmt) und kann sich ein Unterdruck entwickeln als Reaktion darauf, dass sich die Höhe des Fahrzeugs verringert (der BP zunimmt). Demzufolge kann mit Übergang zu 615 das Verfahren 600 Anzeigen beinhalten, ob ein erster Solldruck erreicht ist. Der erste Solldruck kann einen Druck umfassen, bei dessen Erreichen angezeigt werden kann, dass das Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem frei von schweren unerwünschten Verdunstungsemissionen (z. B. 0,09") sind. Im Besonderen kann, wenn der erste Solldruck während der Auffahrt oder Abfahrt des Bergsegments nicht erreicht wird, angezeigt werden, dass unerwünschte Verdunstungsemissionen von einer Quelle mit der Größe 0,09" oder mehr ausströmen. Wenn jedoch der erste Solldruck während der Bergauffahrt oder -abfahrt erreicht wird, kann angezeigt werden, dass keine unerwünschten Verdunstungsemissionen von einer Quelle mit der Größe 0,09" oder mehr ausströmen.
  • Demzufolge kann bei 615 angezeigt werden, ob der erste Solldruckschwellenwert erreicht ist. Wenn bei 615 nicht angezeigt wird, dass der erste Solldruck erreicht ist, kann das Verfahren 600 zu 620 übergehen und kann Anzeigen beinhalten, ob das Ende des vorhergesagten/gelernten Bergsegments erreicht wurde. Eine derartige Anzeige kann über einen BP-Sensor, wenn das Fahrzeug damit ausgestattet ist, GPS, über Informationen von gelernten Strecken usw. bestimmt werden. Wenn bei 620 angezeigt wird, dass das Ende des Bergsegments noch nicht erreicht wurde, kann das Verfahren 620 zu 610 zurückkehren und kann Fortführen der Überwachung des Drucks im Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem beinhalten. Alternativ, wenn bei 620 angezeigt wird, dass das Ende des Bergsegments erreicht wurde, kann das Verfahren 600 zu 625 übergehen. Bei 625 kann das Verfahren 600 Anzeigen von schweren unerwünschten Verdunstungsemissionen (z. B. 0,09" oder mehr) beinhalten. Eine derartige Anzeige kann zum Beispiel in der Steuerung gespeichert werden. Des Weiteren kann eine Störungsanzeigeleuchte (malfunction indicator light - MIIL) an dem Armaturenbrett des Fahrzeugs beleuchtet werden, um dem Fahrzeugführer die Notwendigkeit einer Fahrzeugwartung anzuzeigen.
  • Mit Übergang zu 630 kann das Verfahren 600 Ergreifen von mildernden Maßnahmen als Reaktion auf die Anzeige von schweren unerwünschten Verdunstungsemissionen beinhalten. In einem Beispiel kann das Ergreifen von mildernden Maßnahmen das Betreiben des Fahrzeugs in einem elektrischen Betriebsmodus, wann immer dies möglich ist, beinhalten, sodass unerwünschte Verdunstungsemissionen reduziert werden können, bis die Quelle der unerwünschten Verdunstungsemissionen behoben wurde. Das Verfahren 600 kann dann enden.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 615 kann das Verfahren 600 als Reaktion darauf, dass der erste Solldruck erreicht wird, zu 635 übergehen. Bei 635 kann das Verfahren 600 Anzeigen eines Nichtvorhandenseins von schweren unerwünschten Verdunstungsemissionen beinhalten. Eine derartige Anzeige kann zum Beispiel in der Fahrzeugsteuerung gespeichert werden.
  • Mit Übergang zu 640 kann das Verfahren 600 das Halten des Drucks im Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem bei dem Solldruck beinhalten, bis das Ende des Bergsegments oder eine Höhenänderung erreicht wird oder abgeschlossen ist. Demzufolge kann das Verfahren 600 bei 645 Betreiben des CVV mit einem Tastverhältnis beinhalten, sodass der Solldruck während des Zeitraums, in dem das Fahrzeug den Berg herauf- oder herabfährt, erhalten wird. Durch Betreiben des CVV mit einem Tastverhältnis kann zum Beispiel verhindert werden, dass der Druck in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem auf Drücke größer als der Solldruck zunimmt. Im Besonderen kann das Verfahren 600 Anzeigen beinhalten, ob die Höhenänderung abgeschlossen ist, und als Reaktion darauf, dass der Druck in dem abgedichteten Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem den vorbestimmten Schwellenwert für den Druckänderungsertrag (hier auch als Solldruck bezeichnet) erreicht, bevor die Höhenänderung abgeschlossen ist, Halten des Drucks in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem auf dem vorbestimmten Schwellenwert für den Druckänderungsertrag, bis angezeigt wird, dass die Höhenänderung abgeschlossen ist.
  • Mit Übergang zu 650 kann das Verfahren 600 Anzeigen beinhalten, ob das Ende des Bergsegments oder die Höhenänderung erreicht oder abgeschlossen wurde. Wie vorstehend erörtert kann eine derartige Anzeige über einen BP-Sensor, wenn das Fahrzeug damit ausgestattet ist, GPS, über Informationen von gelernten Strecken usw. angezeigt werden. Wenn bei 650 noch nicht angezeigt wird, dass das Ende des Bergsegments erreicht wurde, kann das Verfahren 600 Halten des Drucks in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem bei dem vorbestimmten Solldruck beinhalten, was Betreiben des CVV mit einem Tastverhältnis, wie vorstehend erörtert, beinhalten kann.
  • Alternativ kann das Verfahren 600 als Reaktion auf eine Anzeige, dass das Ende des Bergsegments oder die Höhenänderung erreicht oder abgeschlossen wurde zu 655 übergehen und kann Befehlen des Schließens oder Geschlossenhalten des CVV beinhalten. Wenngleich dies nicht ausdrücklich veranschaulicht ist, versteht es sich, dass das CPV bei 655 geschlossenen gehalten werden kann. Demzufolge können das Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem gegenüber der Atmosphäre und dem Verbrennungsmotoreinlass abgedichtet werden. Wenn der Sollüberdruck oder das Sollvakuum (in Abhängigkeit davon, ob das Fahrzeug an Höhe verloren bzw. gewonnen hat) erreicht wurde und wenn das Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem gegenüber der Atmosphäre und dem Verbrennungsmotoreinlass abgedichtet wurden, kann bei 660 der Druck in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem für eine Dauer überwacht werden, um das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein von nicht schweren unerwünschten Verdunstungsemissionen (z. B. 0,04" oder mehr, aber weniger als 0,09") anzuzeigen.
  • Demnach kann bei Übergang zu 665 das Verfahren 600 Anzeigen beinhalten, ob eine Druckänderung in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem geringer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist. In einigen Beispielen kann das Verfahren 600 bei 665 Anzeigen beinhalten, ob eine Druckänderung in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem geringer als ein vorbestimmter Schwellenwert für die Druckänderungsrate ist. Der vorbestimmte Schwellenwert oder der vorbestimmte Schwellenwert für die Druckänderungsrate kann (einen) Schwellenwert(e) umfassen, bei dessen/deren Erreichen oder Überschreiten das Vorhandensein von nicht schweren unerwünschten Verdunstungsemissionen angezeigt werden kann. In einigen Beispielen versteht es sich, dass der vorbestimmte Schwellenwert und/oder die vorbestimmten Schwellenwerte für die Druckänderungsrate in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur und dem Kraftstofffüllstand eingestellt werden können.
  • Als Reaktion darauf, dass eine Druckänderung oder Druckänderungsrate in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem den vorbestimmten Druckschwellenwert oder den vorbestimmten Schwellenwert für die Druckänderungsrate erreicht oder überschreitet, kann das Verfahren 600 zu 670 übergehen. Bei 670 kann das Verfahren 600 Anzeigen des Vorhandenseins von nicht schweren unerwünschten Verdunstungsemissionen beinhalten. Eine derartige Anzeige kann zum Beispiel in der Steuerung gespeichert werden. Des Weiteren kann zum Beispiel eine MIL an dem Armaturenbrett des Fahrzeugs beleuchtet werden, die den Fahrzeugführer auf die Notwendigkeit einer Fahrzeugwartung aufmerksam macht.
  • Mit Übergang zu 675 kann das Verfahren 600 das Aufheben der Abdichtung des Kraftstoffsystems und Verdunstungsemissionssystems beinhalten. Zum Beispiel kann das Aufheben der Abdichtung des Kraftstoffsystems und Verdunstungsemissionssystems Befehlen des Öffnens des CVV beinhalten, sodass Druck im Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem zu Atmosphärendruck zurückkehren kann. Wenngleich dies nicht ausdrücklich veranschaulicht ist, kann bei Fahrzeugen, die mit einem FTIV ausgestattet sind, als Reaktion auf eine Anzeige, dass das Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem Atmosphärendruck erreicht haben, das Schließen des FTIV befohlen werden.
  • Mit Übergang zu 680 kann das Verfahren 600 das Aktualisieren des Status des Kraftstoffsystems und Verdunstungsemissionssystems beinhalten. Zum Beispiel kann die Steuerung als Reaktion auf die Anzeige von nicht schweren unerwünschten Verdunstungsemissionen in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem einen Fahrzeugbetriebsstatus aktualisieren, um häufigeres Betreiben des Fahrzeugs in einem elektrischen Modus einzuschließen, um das Ausmaß an unerwünschten Verdunstungsemissionen, die in die Atmosphäre abgegeben werden können, zu reduzieren. In einem anderen Beispiel kann ein Kanisterspülplan aktualisiert werden, sodass Kanisterspülen häufiger durchgeführt werden kann, um Dämpfe, die anderweitig potentiell in die Atmosphäre entweichen können, zu dem Verbrennungsmotoreinlass zur Verbrennung zu leiten. Das Verfahren 600 kann dann enden.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 665 kann, wenn angezeigt wird, dass eine Druckänderung oder eine Druckänderungsrate in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem den vorbestimmten Druckschwellenwert nicht erreicht oder überschritten hat, das Verfahren 600 zu 685 übergehen. Bei 685 kann das Verfahren 600 Anzeigen eines Nichtvorhandenseins von unerwünschten Verdunstungsemissionen in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem beinhalten. Eine derartige Anzeige kann zum Beispiel in der Steuerung gespeichert werden. Mit Übergang zu 675 kann das Verfahren 600 das Aufheben der Abdichtung des Kraftstoffsystems und Verdunstungsemissionssystems beinhalten. Wie vorstehend erörtert, kann das Aufheben der Abdichtung des Kraftstoffsystems und Verdunstungsemissionssystems Befehlen des Öffnens des CVV beinhalten, damit das Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem zu Atmosphärendruck zurückkehren. Wie erörtert, kann bei Fahrzeugen, die mit einem FTIV ausgestattet sind, als Reaktion auf eine Anzeige, dass das Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem Atmosphärendruck erreicht haben, das Schließen des FTIV befohlen werden.
  • Mit Übergang zu 680 kann das Verfahren 600 das Aktualisieren des Status des Kraftstoffsystems und Verdunstungsemissionssystems beinhalten. Da nicht angezeigt wurde, dass unerwünschte Verdunstungsemissionen in dem Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem vorhanden sind, kann das Aktualisieren des Status des Kraftstoffsystems und Verdunstungsemissionssystems bei 680 Erhalten aktueller Betriebsparameter beinhalten. Das Verfahren 600 kann dann enden.
  • Unter Bezugnahme auf 7 ist nun eine beispielhafte Zeitachse 700 für das Durchführen eines Tests auf Verdunstungsemissionen bei Luftdruckänderung (barometric pressure change - BP-Änderung) gemäß den hier und unter Bezugnahme auf die 5-6 beschriebenen Verfahren und nach der Anwendung auf die hier und unter Bezugnahme auf die 1-2 beschriebenen Systeme gezeigt. Die Zeitachse 700 beinhaltet den Verlauf 705, der einen An- oder Aus-Zustand eines Fahrzeugs im Zeitverlauf anzeigt. Die Zeitachse 700 beinhaltet ferner den Verlauf 710, der im Zeitverlauf anzeigt, ob die Bedingungen für einen Test auf Verdunstungsemissionen bei BP-Änderung erfüllt sind, und den Verlauf 715, der im Zeitverlauf anzeigt, ob ein Ende eines Bergsegments, das das Fahrzeug fährt, erreicht wurde (ja) oder nicht (nein). Die Zeitachse 700 beinhaltet ferner den Verlauf 720, der einen offenen oder geschlossenen Zustand eines CVV (z. B. 297) im Zeitverlauf anzeigt, und den Verlauf 725, der einen offenen oder geschlossenen Zustand eines CPV (z. B. 261) im Zeitverlauf anzeigt. Die Zeitachse 700 beinhaltet ferner den Verlauf 730, der Druck in einem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem im Zeitverlauf anzeigt. Der Druck kann bei Atmosphärendruck (atm) oder positiv (+) oder negativ (-) in Bezug auf Atmosphärendruck sein. Die Linie 731 stellt einen ersten Solldruckschwellenwert dar (hier auch als vorbestimmter Schwellenwert für den Druckänderungsertrag bezeichnet), der bei Nichterreichen schwere unerwünschte Verdunstungsemissionen anzeigen kann. Die Linie 732 stellt einen vorbestimmten Druckschwellenwert dar, der wenn er erreicht wird, nicht schwere unerwünschte Verdunstungsemissionen anzeigen kann. Es versteht sich, dass sowohl der erste Solldruckschwellenwert 731 als auch der vorbestimmte Druckschwellenwert 732 unter Atmosphärendruck (z. B. negativ in Bezug auf Atmosphärendruck) sein können, wenn das Fahrzeug aus einer Höhe abfährt. Die Linie 733 stellt einen anderen ersten Solldruckschwellenwert dar (hier auch als vorbestimmter Schwellenwert für den Druckänderungsertrag bezeichnet), der bei Nichterreichen schwere unerwünschte Verdunstungsemissionen anzeigen kann. Die Linie 734 stellt einen anderen vorbestimmten Druckschwellenwert dar, der wenn er erreicht wird, nicht schwere unerwünschte Verdunstungsemissionen anzeigen kann. Es versteht sich, dass sowohl der erste Solldruckschwellenwert 733 als auch der vorbestimmte Druckschwellenwert 734 über Atmosphärendruck (z. B. positiv in Bezug auf Atmosphärendruck) sein können, wenn die Höhe des Fahrzeugs zunimmt. Die Zeitachse 700 beinhaltet ferner den Verlauf 735, der im Zeitverlauf anzeigt, ob unerwünschte Verdunstungsemissionen in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem angezeigt werden.
  • Bei Zeitpunkt t0 versteht es sich, dass das Fahrzeug in Betrieb ist, wobei es einzig über elektrische Leistung angetrieben wird, da der Verbrennungsmotor ausgeschaltet ist, was durch den Verlauf 705 angezeigt wird. Es wird jedoch nicht angezeigt, dass die Bedingungen für das Durchführen eines Tests auf Verdunstungsemissionen bei BP-Änderung erfüllt sind, wie durch den Verlauf 710 veranschaulicht. Das Fahrzeug hat noch nicht mit einer Bergauffahrt oder - abfahrt begonnen und demzufolge wird keine Anzeige, dass ein Ende eines Bergsegments erreicht wurde angezeigt, was durch den Verlauf 715 veranschaulicht wird. Das CVV ist offen und das CPV ist geschlossen, was durch den Verlauf 720 bzw. 725 veranschaulicht wird. Der Kraftstofftank ist bei Atmosphärendruck, was durch den Verlauf 730 veranschaulicht wird. Bei dieser beispielhaften Zeitachse versteht es sich, dass das Fahrzeug kein FTIV aufweist. Demnach ist der Kraftstofftank bei offenem CVV bei Atmosphärendruck. Wo in dieser Beschreibung angemessen, wird jedoch die Verwendung eines FTIV für ein Fahrzeug, das mit einem FTIV ausgestattet ist, erörtert. Des Weiteren, da in dem aktuellen Fahrzyklus noch kein Test auf Verdunstungsemissionen bei BP-Änderung durchgeführt wurde, werden keine unerwünschten Verdunstungsemissionen angezeigt, was durch den Verlauf 735 veranschaulicht wird.
  • Bei Zeitpunkt t1 wird angezeigt, dass die Bedingungen für das Durchführen eines Tests auf Verdunstungsemissionen bei BP-Änderung erfüllt sind. Wie vorstehend erörtert, kann dass die Bedingungen für einen Test auf Verdunstungsemissionen bei BP-Änderung erfüllt sind beinhalten, dass ein Ort für einen geplanten Test auf Verdunstungsemissionen bei BP-Änderung erreicht wird. Eine derartige Anzeige kann über ein GPS oder über eine Lookup-Tabelle, die gelernte Informationen von häufigen Strecken beinhaltet, wie vorstehend unter Bezugnahme auf die 4A-4B erörtert, bereitgestellt werden. In einigen Beispielen kann ein Fahrzeug-BP-Sensor (z. B. 213) verwendet werden, um anzuzeigen, dass die Bedingungen für das Durchführen des Tests auf Verdunstungsemissionen bei BP-Änderung erfüllt sind, wie vorstehend in Bezugnahme auf 6 erörtert.
  • Als Reaktion darauf, dass die Bedingungen für das Durchführen des Tests auf Verdunstungsemissionen bei BP-Änderung erfüllt sind, wird das Schließen des CVV befohlen. Im Besonderen kann ein Signal über die Steuerung an einen Aktor des CVV gesendet werden, der das CVV in den geschlossenen Zustand betätigt. In dieser beispielhaften Veranschaulichung versteht es sich, dass bei Zeitpunkt t1 eine Höhenabfahrt des Fahrzeugs beginnt. Demzufolge baut sich bei geschlossenem CVV und CPV zwischen Zeitpunkt t1 und t2 Vakuum in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem auf, wenn das Fahrzeug aus der Höhe abfährt, wie durch den Verlauf 730 angezeigt. Während dieses Beispiel ein Fahrzeug ohne ein FTIV darstellt, versteht es sich, dass bei Fahrzeugen mit einem FTIV als Reaktion darauf, dass die Bedingungen für das Durchführen eines Tests auf Verdunstungsemissionen bei BP-Änderung erfüllt sind, das Öffnen des FTIV befohlen werden kann, um Druck in dem Kraftstoffsystem abzubauen, bevor das Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem über Schließen des CVV abgedichtet werden.
  • Bei Zeitpunkt t2 wird Vakuum bis zum ersten Sollschwellenwert aufgebaut, was durch die Linie 731 dargestellt ist. Der erste Sollschwellenwert kann einen Schwellenwert darstellen, bei dessen Erreichen keine schweren unerwünschten Verdunstungsemissionen angezeigt werden, was durch den Verlauf 735 veranschaulicht wird. Es wird jedoch noch nicht angezeigt, dass das Ende des Bergsegments erreicht ist, wenngleich das Sollvakuum erreicht wurde. Demnach wird das CVV zwischen Zeitpunkt t2 und t3 mit einem Tastverhältnis betrieben, um das Vakuum in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem bei dem Sollvakuumniveau zu halten, was durch die Linie 731 dargestellt wird.
  • Bei Zeitpunkt t3 wird angezeigt, dass das Ende des Bergsegments erreicht ist. Eine derartige Anzeige kann über GPS (wenn das Fahrzeug damit ausgestattet ist), über eine Lookup-Tabelle auf Grundlage von gelernten Fahrstrecken, über einen BP-Sensor usw. bereitgestellt werden. Als Reaktion auf eine Anzeige, dass das Ende des Bergsegments erreicht wurde, können das Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem durch Schließen des CVV und Geschlossenhalten des CPV abgedichtet werden. Demzufolge wird zwischen Zeitpunkt t3 und t4 der Druck in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem auf Druckaufbau überwacht. In einigen Beispielen kann der Zeitrahmen für das Überwachen auf Druckaufbau eine vorbestimmte Dauer umfassen. Da der Druck in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem unter dem vorbestimmten Schwellenwert bleibt, was durch die Linie 732 angezeigt wird, werden keine schweren unerwünschten Verdunstungsemissionen angezeigt, was durch den Verlauf 735 veranschaulicht wird. In einigen Beispielen kann anstatt eines vorbestimmten Druckschwellenwerts ein vorbestimmter Schwellenwert für die Druckänderungsrate verwendet werden, um eine Druckänderungsrate in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem zu überwachen. In einem derartigen Beispiel können als Reaktion auf eine Druckänderungsrate in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem unter dem vorbestimmten Schwellenwert für die Druckänderungsrate keine nicht schweren unerwünschten Verdunstungsemissionen angezeigt werden.
  • Als Reaktion auf eine Anzeige eines Nichtvorhandenseins von unerwünschten Verdunstungsemissionen bei Zeitpunkt t4 wird das Öffnen des CVV befohlen, wodurch Druck in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem abgebaut wird, sodass der Druck zu Atmosphärendruck zurückkehrt. Wenn der Test abgeschlossen ist, wird nicht mehr angezeigt, dass die Bedingungen für das Durchführen des Tests auf Verdunstungsemissionen bei BP-Änderung erfüllt sind.
  • Etwas später ist das Fahrzeug wieder in Betrieb. Zum Beispiel kann das Fahrzeug ausgeschaltet worden sein und es kann dann eine andere Fahrstrecke begonnen werden. Bei Zeitpunkt t5 wird angezeigt, dass die Bedingungen für das Durchführen eines Tests auf Verdunstungsemissionen bei BP-Änderung erfüllt sind. In diesem Beispiel versteht es sich bei Zeitpunkt t5, dass eine Bergauffahrt durch das Fahrzeug begonnen wird. Da die Bedingungen für das Durchführen des Tests auf Verdunstungsemissionen bei BP-Änderung erfüllt sind, wird das Schließen des CVV befohlen und demzufolge baut sich zwischen Zeitpunkt t5 und t6 Druck in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem auf, was das Ergebnis davon ist, dass die Höhe des Fahrzeugs zunimmt. Wie vorstehend erörtert, kann bei Fahrzeugen mit einem FTIV als Reaktion darauf, dass die Bedingungen für das Durchführen eines Tests auf Verdunstungsemissionen bei BP-Änderung erfüllt sind, das Öffnen des FTIV befohlen werden, um Druck in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem abzubauen, bevor das Schließen des CVV befohlen wird.
  • Bei Zeitpunkt t6 wird der andere erste Solldruck erreicht, was durch die Linie 733 dargestellt wird. Das Fahrzeug hat jedoch die Bergauffahrt noch nicht abgeschlossen. Demnach wird das CVV zwischen Zeitpunkt t6 und t7 mit einem Tastverhältnis betrieben, um den Druck in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem bei dem Solldruck zu halten. Des Weiteren, da der andere erste Solldruck bei Zeitpunkt t6 erreicht wurde, werden keine schweren unerwünschten Verdunstungsemissionen angezeigt, was durch den Verlauf 735 veranschaulicht wird.
  • Bei Zeitpunkt t7 wird angezeigt, dass das Ende des Bergsegments erreicht wurde. Demzufolge werden das Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem über Befehlen des Schließens des CVV und Geschlossenhalten des CPV gegenüber der Atmosphäre und dem Verbrennungsmotoreinlass abgedichtet. Druck in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem wird als nächstes auf Druckabbau überwacht. In einigen Beispielen kann eine überwachte Druckabbaurate mit einem vorbestimmten Schwellenwert für die Druckabbaurate verglichen werden. In dieser beispielhaften Veranschaulichung wird ein vorbestimmter Druckschwellenwert, veranschaulicht durch die Linie 734, verwendet. Wenn zum Beispiel der Druck in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem den vorbestimmten Druckschwellenwert erreicht oder überschreitet, können nicht schwere unerwünschte Verdunstungsemissionen angezeigt werden.
  • Bei Zeitpunkt t8 wird der Druck in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem auf den vorbestimmten Druckschwellenwert abgebaut, was durch die Linie 734 angezeigt wird. Demzufolge werden bei Zeitpunkt t8 nicht schwere unerwünschte Verdunstungsemissionen angezeigt, was durch den Verlauf 735 dargestellt wird. Wenn bei Zeitpunkt t8 nicht schwere unerwünschte Verdunstungsemissionen angezeigt werden, werden die Bedingungen für das Durchführen des Tests auf Verdunstungsemissionen bei BP-Änderung nicht mehr angezeigt, was durch den Verlauf 710 veranschaulicht wird. Das Öffnen des CVV wird befohlen, um Druck in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem abzubauen. Demzufolge kehrt zwischen Zeitpunkt t8 und t9 der Druck in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem zu Atmosphärendruck zurück. Bei Fahrzeugen, die mit einem FTIV ausgestattet sind, kann als Reaktion darauf, dass Druck im Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem Atmosphärendruck erreicht, das Schließen des FTIV befohlen werden.
  • In einigen Beispielen, wenngleich dies hier nicht ausdrücklich veranschaulicht ist, kann es bei Fahrzeugen mit einem FTIV Möglichkeiten geben, das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein von unerwünschten Verdunstungsemissionen in entweder dem Kraftstoffsystem oder dem Verdunstungsemissionssystem zu diagnostizieren. Zum Beispiel kann ein Test auf Verdunstungsemissionen bei BP-Änderung zuerst bei offenem FTIV durchgeführt werden, wie vorstehend erörtert. Wenn unerwünschte Verdunstungsemissionen angezeigt werden, kann ein anschließender Test auf Verdunstungsemissionen bei BP-Änderung bei geschlossenem FTIV durchgeführt werden, um die Quelle der unerwünschten Verdunstungsemissionen zu isolieren. Zum Beispiel kann bei geschlossenem FTIV der Druck in sowohl dem Kraftstoffsystem als auch dem Verdunstungsemissionssystem separat überwacht werden. Demzufolge kann jedes System (z. B. Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem) nach der gleichen Methodik wie die für ein gekoppeltes Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem separat diagnostiziert werden. Auf diese Weise kann bei Fahrzeugen mit einem FTIV die Quelle unerwünschter Verdunstungsemissionen präziser angezeigt werden.
  • Unter Bezugnahme auf 8 ist ein Ablaufdiagramm auf hoher Ebene für ein beispielhaftes Verfahren 800 für das Durchführen eines Tests auf natürliches Vakuum bei ausgeschaltetem Verbrennungsmotor (engine off natural vacuum test - EONV-Test) gezeigt. Im Besonderen kann ein EONV-Test nur für diejenigen Stopps oder das Ziel geplant werden, bei denen für ein Fahrzeug vorhergesagt/gelernt ist, dass es sich in einem Schlüsselausschalt-(z. B. Fahrzeugausschalt-)Zustand befindet, der länger als eine vorbestimmte Dauer (z. B. > 45 Minuten) ist.
  • Das Verfahren 800 wird unter Bezugnahme auf die hier beschriebenen und in den 1-2 gezeigten Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewendet werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 800 kann durch eine Steuerung, wie etwa die Steuerung 212 in 2, durchgeführt werden und kann in der Steuerung als ausführbare Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sein. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 800 und der übrigen hier enthaltenen Verfahren können durch die Steuerung auf Grundlage von in einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit von Sensoren des Verbrennungsmotorsystems empfangenen Signalen ausgeführt werden, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1-2 beschriebenen Sensoren. Die Steuerung kann Kraftstoffsystem- und Verdunstungsemissionssystemaktoren, Kanisterentlüftungsventil (canister vent valve - CVV) (z. B. 297), Kanisterspülventil (canister purge valve - CPV) (z. B. 261) usw. gemäß den nachstehend dargestellten Verfahren einsetzen. In Beispielen, in denen ein Kraftstofftankabsperrventil (fuel tank isolation valve - FTIV) (z. B. 252) in dem Fahrzeug enthalten ist, kann die Steuerung das FTIV steuern, wie nachstehend erörtert.
  • Das Verfahren 800 beginnt bei 805 und kann Anzeigen beinhalten, ob ein Schlüsseleinschaltereignis angezeigt wird. Wie vorstehend erörtert, kann ein Schlüsseleinschaltereignis umfassen, dass ein Zündschlüssel verwendet wird, um ein Fahrzeug entweder in einer Betriebsart mit eingeschaltetem Verbrennungsmotor oder in einer ausschließlich elektrischen Betriebsart zu starten. In anderen Beispielen kann ein Einschaltereignis beispielsweise umfassen, dass ein Zündknopf auf dem Armaturenbrett gedrückt wird. Andere Beispiele können beinhalten, dass ein Funkschlüssel das Fahrzeug entweder in einem Modus mit eingeschaltetem Verbrennungsmotor einem rein elektrischen Betriebsmodus startet. Wenn bei 805 kein Schlüsseleinschaltereignis angezeigt wird, kann das Verfahren 800 zu 810 übergehen und Erhalten aktueller Fahrzeugbetriebsparameter beinhalten. Zum Beispiel kann das Verfahren 500 bei 510 Erhalten eines CPV, CVV, Verbrennungsmotors usw. in ihren aktuellen Gestaltungen und/oder aktuellen Betriebsmodi beinhalten. Das Verfahren 800 kann dann enden.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 805 kann, wenn ein Schlüsseleinschaltereignis angezeigt wird, das Verfahren 800 zu 815 übergehen. Bei 815 kann das Verfahren 800 Zugreifen auf Informationen zur Fahrstrecke beinhalten. Zum Beispiel kann das Zugreifen auf Informationen zur Fahrstrecke bei 815 Abrufen von gelernten Informationen zur Fahrstrecke von der Fahrzeugsteuerung beinhalten. Im Besonderen kann angezeigt werden, dass eine bestimmte gelernte Fahrstrecke mit der aktuellen Fahrstrecke identisch ist. Mit anderen Worten kann die aktuelle Fahrstrecke mit einer hohen Wahrscheinlichkeit mit einer gelernten Fahrstrecke abgeglichen werden. Eine gelernte Fahrstrecke kann mit der aktuellen Fahrstrecke auf Grundlage einer Anzahl von Variablen abgeglichen werden, einschließlich Fahrzeugstandort, Tageszeit, Datum, Wochentag, Verlauf und/oder Fahreridentität. Die Identität eines Fahrers kann von dem Fahrer eingegeben werden oder kann auf Grundlage von Fahrgewohnheiten, Sitzposition, Kabinenklimasteuerpräferenzen, sprachaktivierten Befehlen usw. abgeleitet werden. In einem anderen Beispiel kann ein Fahrzeugführer ein oder mehrere Ziele in ein fahrzeuginternes Navigationssystem (z. B. GPS) eingeben, sodass das Zugreifen auf Informationen zur Fahrstrecke bei 815 Zugreifen auf durch den Fahrzeugführer eingegebene Informationen zur Fahrstrecke beinhalten kann. In einigen Beispielen kann das Zugreifen auf Informationen zur Fahrstrecke Zugreifen auf eine Lookup-Tabelle, wie etwa die vorstehend in 4B dargestellte Lookup-Tabelle 420, als Reaktion darauf, dass eine bestimmte Fahrstrecke mit hoher Wahrscheinlichkeit als die aktuelle Fahrstrecke identifiziert wurde, beinhalten.
  • Mit Übergang zu 820 kann das Verfahren 800 Anzeigen beinhalten, ob beliebige vorhergesagte/gelernte Stopps für die bestimmte Fahrstrecke angezeigt werden, die den aktuellen Fahrzyklus umfasst. Im Besonderen kann das Verfahren 800 bei 820 Anzeigen beinhalten, ob beliebige vorhergesagte/gelernte Stopps länger als eine vorbestimmte Schwellendauer sind, wobei die vorbestimmte Schwellendauer zum Beispiel eine Zeitdauer von 45 Minuten oder mehr umfassen kann. Wenn bei 820 angezeigt wird, dass keine vorhergesagten/gelernten Stopps in dem aktuellen Fahrzyklus, der eine vorhergesagte/gelernte Strecke umfasst, wahrscheinlich sind, kann das Verfahren 800 zu 825 übergehen und das Planen eines EONV-Test für den Zielort beinhalten. In einigen Beispielen kann ein Zielort einen Wohnort beinhalten, wo das Fahrzeug nach Verwendung während des Tages geparkt wird. In anderen Beispielen kann ein Zielort einen Arbeitsplatz usw. beinhalten. In noch anderen Beispielen kann ein Zielort in ein fahrzeuginternes Navigationssystem, wie etwa zum Beispiel ein GPS, programmiert sein. Es versteht sich, dass der Zielort einen Zielort umfassen kann, wo vorhergesagt/gelernt ist, dass das Fahrzeug für eine längere Zeitdauer als die vorbestimmte Schwellendauer gestoppt wird.
  • Alternativ kann als Reaktion darauf, dass für einen oder mehrere Stopps vorhergesagt ist, dass sie länger als 45 Minuten (z. B. länger als die vorbestimmte Schwellendauer) während des aktuellen Fahrzyklus dauern, ein EONV-Test für den einen oder die mehreren Stopps geplant werden, die länger als die vorbestimmte Schwellendauer sind. In einigen Beispielen kann nur ein EONV-Test während eines Fahrzyklus geplant werden, wenn für mehr als einen Stopp vorhergesagt/gelernt ist, dass er länger als die vorbestimmte Schwellendauer ist. In anderen Beispielen können als Reaktion auf eine Anzeige, dass für mehr als einen Stopp vorhergesagt/gelernt ist, dass er länger als die vorbestimmte Schwellendauer ist jedoch mehrere EONV-Tests während eines Fahrzyklus geplant werden. In einigen Beispielen, bei denen für mehr als einen Stopp vorhergesagt/gelernt ist, dass er länger als die vorbestimmte Schwellendauer ist, kann ein EONV-Test für den Stopp geplant werden, bei dem es am wahrscheinlichsten ist, dass die Bedingungen für das Durchführen des EONV-Tests erfüllt sind. Zum Beispiel, da ein EONV-Test auf einer Menge an Wärme basiert, die von dem Verbrennungsmotor während eines Fahrzyklus abgegeben wird, kann der EONV-Test für einen Stopp geplant werden, bei dem es am wahrscheinlichsten ist, dass die Bedingungen für das Durchführen des EONV-Tests erfüllt sind, wie etwa nach einem Zeitraum aggressiven Fahrens, bei dem wahrscheinlich ist, dass die Wärmeabgabe an den Verbrennungsmotor hoch ist.
  • Demzufolge kann als Reaktion auf eine Anzeige, dass für einen oder mehrere Stopps in einem aktuellen Fahrzyklus vorhergesagt/gelernt ist, dass sie länger als die vorbestimmte Schwellendauer sind, das Verfahren 800 zu 830 übergehen und kann das Planen des EONV-Tests für den einen oder die mehreren Stopps beinhalten, die länger als die vorbestimmte Schwellendauer sind.
  • Unabhängig davon, ob der EONV-Test für den Zielort geplant ist, wie bei Schritt 825 angezeigt, oder für einen oder mehrere Stopps, für die vorhergesagt/gelernt ist, dass sie länger als die vorbestimmte Dauer sind, wie bei Schritt 830 angezeigt, kann das Verfahren 800 das Durchführen des EONV-Tests bei 835 gemäß dem in 9 dargestellten Verfahren beinhalten. Das Verfahren 800 kann dann enden.
  • Unter Bezugnahme auf 9 ist nun ein Ablaufdiagramm auf hoher Ebene für ein beispielhaftes Verfahren 900 für das Durchführen eines EONV-Tests gezeigt. Im Besonderen kann ein EONV-Test für einen oder mehrere Stopps während einer Fahrstrecke geplant werden, wenn für den einen oder die mehreren Stopps vorhergesagt ist, dass sie länger als eine vorbestimmte Schwellendauer sind. Alternativ kann als Reaktion darauf, dass für keine Stopps während einer Fahrstrecke vorhergesagt/gelernt ist, dass sie länger als die vorbestimmte Schwellendauer sind, ein EONV-Test an dem Zielort durchgeführt werden, wie vorstehend unter Bezugnahme auf das bei 8 dargestellte Verfahren 800 erörtert. In jedem Fall wird ein EONV-Test jedoch auf die gleiche Weise ausgeführt und demzufolge ist ein Verfahren für das Durchführen eines EONV-Tests hier gemäß Verfahren 900 dargestellt. In noch anderen Beispielen kann der EONV-Test für den Zielort geplant werden, selbst wenn für einen oder mehrere Stopps vorhergesagt ist, dass sie länger als die vorbestimmte Schwellendauer sind.
  • In einem Beispiel kann das Diagnostizieren des Kraftstoffsystems und Verdunstungsemissionssystems auf Grundlage einer gelernten Stoppdauer Folgendes beinhalten: als Reaktion darauf, dass ein Fahrzeugausschaltereignis, das der gelernten Stoppdauer entspricht, eine Dauer umfasst, die länger als eine vorbestimmte Schwellendauer ist, Abdichten des Kraftstoffsystems und Verdunstungsemissionssystems und Anzeigen des Nichtvorhandenseins von unerwünschten Verdunstungsemissionen als Reaktion darauf, dass ein vorbestimmter Überdruckschwellenwert erreicht wird. Unter Bedingungen, bei denen nicht angezeigt wird, dass der Überdruckschwellenwert erreicht ist, kann das Verfahren Abbauen von Druck in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem und dann erneutes Abdichten des Kraftstoffsystems und Verdunstungsemissionssystems beinhalten. Anschließend kann das Verfahren Anzeigen des Nichtvorhandenseins von unerwünschten Verdunstungsemissionen in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem als Reaktion darauf, dass ein vorbestimmter Unterdruckschwellenwert erreicht wird, beinhalten.
  • Das Verfahren 900 wird unter Bezugnahme auf die hier beschriebenen und in den 1-2 gezeigten Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewendet werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 900 kann durch eine Steuerung, wie etwa die Steuerung 212 in 2, durchgeführt werden und kann in der Steuerung als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert sein. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 900 und der übrigen hier enthaltenen Verfahren können durch die Steuerung auf Grundlage von in einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit von Sensoren des Verbrennungsmotorsystems empfangenen Signalen ausgeführt werden, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf die 1-2 beschriebenen Sensoren. Die Steuerung kann Kraftstoffsystem- und Verdunstungsemissionssystemaktoren, Kanisterentlüftungsventil (canister vent valve - CVV) (z. B. 297), Kanisterspülventil (canister purge valve - CPV) (z. B. 261) usw. gemäß den nachstehend dargestellten Verfahren einsetzen. In Beispielen, in denen ein Kraftstofftankabsperrventil (fuel tank isolation valve - FTIV) (z. B. 252) in dem Fahrzeug enthalten ist, kann die Steuerung das FTIV steuern, wie nachstehend erörtert.
  • Das Verfahren 900 beginnt bei 905 und kann Bewerten von aktuellen Betriebsbedingungen beinhalten. Betriebsbedingungen können geschätzt, gemessen und/oder abgeleitet werden und können eine oder mehrere Fahrzeugbedingungen, wie etwa Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeugstandort usw., verschiedene Verbrennungsmotorbedingungen, wie etwa Verbrennungsmotorzustand, Verbrennungsmotorlast, Verbrennungsmotordrehzahl, Luft-Kraftstoff-Verhältnis usw., verschiedene Kraftstoffsystembedingungen, wie etwa Kraftstofffüllstand, Kraftstoffart, Kraftstofftemperatur usw., verschiedene Verdunstungsemissionssystembedingungen, wie etwa Kraftstoffdampfkanisterbeladung, Kraftstofftankdruck usw., sowie verschiedene Umgebungsbedingungen, wie etwa Umgebungstemperatur, -luftfeuchtigkeit, -luftdruck usw., beinhalten.
  • Mit Übergang zu 910 kann das Verfahren 900 Anzeigen, ob die Bedingungen für das Durchführen eines EONV-Tests erfüllt sind, beinhalten. Dass die Bedingungen für das Durchführen eines EONV-Tests erfüllt sind kann ein Fahrzeugausschaltereignis beinhalten, das ein Verbrennungsmotorausschaltereignis beinhalten kann, und das durch andere Ereignisse angezeigt werden kann, wie etwa ein Schlüsselausschaltereignis. Die Bedingungen für das Durchführen des EONV-Tests können ferner eine Anzeige beinhalten, dass für den Stopp, mit dem das Fahrzeugschlüsselausschaltereignis übereinstimmt, vorhergesagt/gelernt ist, dass er länger als eine vorbestimmte Schwellendauer (z. B. länger als 45 Minuten) ist, wie vorstehend unter Bezugnahme auf 8 erörtert. Dass die Bedingungen für den EONV-Test bei 910 erfüllt sind, kann ferner eine Schwellenlänge der Verbrennungsmotorlaufzeit vor dem Verbrennungsmotorausschaltereignis, eine Schwellenmenge an Kraftstoff im Kraftstofftank und einen Schwellenbatterieladezustand beinhalten.
  • In einigen Beispielen kann dass die Bedingungen für das Durchführen eines EONV-Tests bei 910 erfüllt sind eine Wärmeabgabebeeinträchtigung (heat rejection inference - HRI) größer als ein HRI-Schwellenwert beinhalten. In einem Beispiel kann die HRI auf einer Menge an Wärme, die von dem Verbrennungsmotor während des vorherigen Fahrzyklus abgegeben wurde, dem Zeitpunkt der abgegebenen Wärme, der Zeitdauer, die auf verschiedenen Ebenen der Fahraggressivität verbracht wurde, Umgebungsbedingungen usw. basieren. Die Wärme, die von dem Verbrennungsmotor abgegeben wird, kann auf Grundlage von einem oder mehreren von Verbrennungsmotorlast, im Zeitverlauf insgesamt eingespritztem Kraftstoff, im Zeitverlauf summierter Ansaugkrümmerluftmasse, gefahrenen Meilen usw. abgeleitet werden. In einigen Beispielen kann der HRI-Schwellenwert von der Umgebungstemperatur und dem Kraftstofffüllstand abhängen. Zum Beispiel kann für eine gegebene Umgebungstemperatur ein Kraftstofftank mit einem höheren Füllstand eine größere Menge an Verbrennungsmotorlaufzeit erfordern, um den HRI-Schwellenwert zu erfüllen. Im Besonderen kann der HRI-Schwellenwert verringert werden, wenn der Kraftstofffüllstand für eine bestimmte Umgebungstemperatur abnimmt, und erhöht werden, wenn der Kraftstofffüllstand für eine bestimmte Umgebungstemperatur zunimmt.
  • Wenn bei 910 angezeigt wird, dass Bedingungen für das Durchführen des EONV-Tests nicht erfüllt sind, kann das Verfahren 900 zu 915 übergehen und kann Erhalten aktueller Fahrzeugbetriebsparameter beinhalten. Zum Beispiel können ein CPV, CVV und FTIV (wo enthalten) in ihren aktuellen Konfigurationen gehalten werden. Des Weiteren kann der Verbrennungsmotor als Reaktion darauf, dass nicht angezeigt wird, dass die Bedingungen für den EONV-Test erfüllt sind in seinem aktuellen Betriebszustand gehalten werden. Das Verfahren 900 kann dann enden.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 910 kann das Verfahren 900 als Reaktion darauf, dass angezeigt wird, dass die Bedingungen für das Durchführen des EONV-Tests erfüllt sind, zu 920 übergehen. Bei 920 kann das Verfahren 900 Halten der Fahrzeugsteuerung im aktiven Modus (z. B. Aufrechterhalten der Leistung zur Steuerung) und Abdichten des Kraftstoffsystems und Verdunstungsemissionssystems beinhalten. Im Besonderen kann das Schließen des CVV befohlen werden, um das Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem gegenüber der Atmosphäre abzudichten. Des Weiteren kann das CPV in einer geschlossenen Gestaltung gehalten (oder zu einer geschlossenen Gestaltung befohlen) werden, um das Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem gegenüber dem Verbrennungsmotoreinlass abzudichten. Darüber hinaus kann, wenn ein FTIV im Fahrzeug enthalten ist, das Öffnen des FTIV befohlen werden, um das Kraftstoffsystem an das Verdunstungsemissionssystem zu koppeln.
  • Mit Übergang zu 925 kann das Verfahren 900 Überwachen des Drucks im Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem für eine Dauer beinhalten. Der Druck im Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem kann zum Beispiel über einen Kraftstofftankdruckwandler (fuel tank pressure transducer - FTPT) (z. B. 291) überwacht werden. Mit Übergang zu 930 kann das Verfahren 900 Anzeigen beinhalten, ob ein Überdruckschwellenwert erreicht wurde. Als Reaktion auf eine Anzeige, dass der Überdruckschwellenwert erreicht wurde, kann das Verfahren 900 zu 935 übergehen und kann Anzeigen eines Nichtvorhandenseins von unerwünschten Verdunstungsemissionen in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem beinhalten. Eine derartige Anzeige kann zum Beispiel in der Steuerung gespeichert werden.
  • Als Reaktion auf eine Anzeige eines Nichtvorhandenseins von unerwünschten Verdunstungsemissionen kann das Verfahren 900 zu 940 übergehen und kann Aufheben der Abdichtung des Kraftstoffsystems und Verdunstungsemissionssystems beinhalten. Zum Beispiel kann das Verfahren 900 bei 940 das Befehlen des Öffnens des CVV beinhalten. In einigen Beispielen, in denen das Fahrzeug ein FTIV beinhaltet, kann das FTIV als Reaktion auf das Befehlen des Öffnens des CVV offengehalten werden, und als Reaktion darauf, dass Druck in dem m Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem Atmosphärendruck erreicht, kann das Schließen des FTIV befohlen werden.
  • Mit Übergang zu 945 kann das Verfahren 900 Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsparametern beinhalten. In einem Fall, in dem ein EONV-Test durchgeführt wurde und in dem keine unerwünschten Verdunstungsemissionen angezeigt werden, kann das Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsparametern bei 945 Erhalten aktueller Fahrzeugbetriebsparameter beinhalten. Zum Beispiel kann ein Kanisterspülplan in seinem aktuellen geplanten Zustand gehalten werden. Verbrennungsmotorbetriebsparameter können zusätzlich erhalten werden usw.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 930 kann das Verfahren 900 zu 950 übergehen, wenn nicht angezeigt wird, dass der Überdruckschwellenwert erreicht ist. Bei 950 kann das Verfahren 900 Anzeigen beinhalten, ob ein Druckplateau erreicht wurde. Zum Beispiel kann ein Druckplateau beinhalten, dass der Druck in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem einen bestimmten Druck erreicht, der unter dem Überdruckschwellenwert ist und der nicht weiter in Richtung des Überdruckschwellenwerts ansteigt. In einigen Beispielen kann ein Druckplateau angezeigt werden, wenn der Druck in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem für eine vorbestimmte Dauer ein Niveau Pegel erreicht, das unter dem Überdruckschwellenwert ist. Wenn bei 950 kein Druckplateau angezeigt wird, kann das Verfahren 900 zu 925 zurückkehren und kann den Druck in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem weiter überwachen. Alternativ kann das Verfahren 900 bei 950 zu 955 übergehen, wenn ein Druckplateau angezeigt wird.
  • Bei 955 kann das Verfahren 900 Befehlen des Öffnen des CVV beinhalten und kann ferner Ermöglichen der Stabilisierung des Drucks in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem beinhalten. Zum Beispiel kann das Ermöglichen der Stabilisierung des Kraftstoffsystems und Verdunstungsemissionssystems beinhalten, dass ermöglicht wird, dass der Druck in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem Atmosphärendruck erreicht. In einem Fahrzeug, in dem ein FTIV enthalten ist, kann das FTIV bei 955 offengehalten werden.
  • Als Reaktion darauf, dass der Druck in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem Atmosphärendruck erreicht, kann das Verfahren 900 zu 960 übergehen und kann Schließen des CVV beinhalten, um das Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem erneut gegenüber der Atmosphäre und dem Verbrennungsmotoreinlass abzudichten. Mit Übergang zu 965 kann das Verfahren 900 Überwachen des Drucks in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem beinhalten, ähnlich wie vorstehend beschrieben. Bei 970 kann das Verfahren 900 Anzeigen beinhalten, ob ein Vakuumschwellenwert (z. B. Unterdruckschwellenwert in Bezug auf Atmosphärendruck) in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem erreicht wurde. Als Reaktion darauf, dass bei 970 der Unterdruckschwellenwert erreicht wurde, kann das Verfahren 900 zu 935 übergehen und kann Anzeigen eines Nichtvorhandenseins von unerwünschten Verdunstungsemissionen beinhalten. Mit Übergang zu 940 kann das Verfahren 900 Aufheben der Abdichtung des Kraftstoffsystems und Verdunstungsemissionssystems beinhalten, sodass der Druck in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem zu Atmosphärendruck zurückkehren kann. In Beispielen, in denen das Fahrzeug ein FTIV beinhaltet, kann als Reaktion darauf, dass der Druck in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem Atmosphärendruck erreicht, das Schließen des FTIV befohlen werden.
  • Mit Übergang zu 945 kann das Verfahren 900 Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsparametern als Reaktion auf die Anzeige eines Nichtvorhandenseins von unerwünschten Verdunstungsemissionen beinhalten. Wie vorstehend erörtert, kann in einem Fall, in dem ein EONV-Test durchgeführt wurde und in dem keine unerwünschten Verdunstungsemissionen angezeigt werden, das Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsparametern bei 945 Erhalten aktueller Fahrzeugbetriebsparameter beinhalten. Zum Beispiel kann ein Kanisterspülplan in seinem aktuellen geplanten Zustand gehalten werden. Verbrennungsmotorbetriebsparameter können erhalten werden usw.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 970 kann das Verfahren 900 als Reaktion darauf, dass nicht angezeigt wird, dass der Vakuumschwellenwert erreicht ist, zu 975 übergehen und kann Anzeigen beinhalten, ob eine vorbestimmte Zeitdauer für das Durchführen des EONV-Tests abgelaufen ist. Wie vorstehend erörtert, kann eine derartige vorbestimmte Zeitdauer in einigen Beispielen 45 Minuten umfassen. Wenn bei 975 nicht angezeigt wird, dass die vorbestimmte Zeitdauer für das Durchführen des EONV-Tests erreicht wurde, kann das Verfahren 900 zu 965 zurückkehren und kann Fortführen der Überwachung des Drucks in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem beinhalten.
  • Alternativ kann das Verfahren 900 bei 975 als Reaktion auf eine Anzeige, dass die EONV-Zeitgrenze abgelaufen ist, und ferner als Reaktion auf eine Anzeige, dass der Vakuumschwellenwert nicht erreicht wurde, zu 980 übergehen und kann Anzeigen des Vorhandenseins von unerwünschten Verdunstungsemissionen beinhalten. In einem anderen Beispiel kann das Verfahren 900 als Reaktion darauf, dass sich der Druck im Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem für eine vorbestimmte Zeitdauer stabilisiert (z. B. ein Plateau erreicht), ohne den Vakuumschwellenwert zu erreichen, zu 980 übergehen. Bei 980 kann zum Beispiel eine Anzeige von unerwünschten Verdunstungsemissionen in der Steuerung gespeichert werden. Des Weiteren kann das Verfahren 900 bei 980 Beleuchten einer Störungsanzeigeleuchte (malfunction indicator light - MIL) an dem Armaturenbrett des Fahrzeugs beinhalten, um den Fahrzeugführer auf die Notwendigkeit einer Fahrzeugwartung aufmerksam zu machen.
  • Mit Übergang zu 940 kann das Verfahren 900 das Aufheben der Abdichtung des Kraftstoffsystems und Verdunstungsemissionssystems beinhalten. Wie vorstehend erörtert, kann das Aufheben der Abdichtung des Kraftstoffsystems und Verdunstungsemissionssystems Befehlen des Öffnens des CVV beinhalten, um zu ermöglichen, dass der Druck in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem zu Atmosphärendruck zurückkehrt. In einem Fahrzeug, das ein FTIV beinhaltet, kann als Reaktion darauf, dass der Druck im Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem Atmosphärendruck erreicht, das Schließen des FTIV befohlen werden.
  • Mit Übergang zu 945 kann das Verfahren 900 Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsparametern als Reaktion auf die Anzeige von unerwünschten Verdunstungsemissionen aus dem Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem beinhalten. Im Besonderen kann ein Kanisterspülplan aktualisiert werden, um Spülvorgänge häufiger durchzuführen, um eine Menge von Verdunstungsemissionen, die in die Atmosphäre abgegeben werden können, zu reduzieren. Des Weiteren, um einen Betrag von unerwünschten Verdunstungsemissionen, die in die Atmosphäre entweichen können, zu reduzieren, kann geplant werden, dass das Fahrzeug häufiger (z. B. wann immer möglich) in einem elektrischen Betriebsmodus betrieben wird, um unerwünschte Verdunstungsemissionen zu minimieren. Das Verfahren 900 kann dann enden.
  • Unter Bezugnahme auf 10 ist nun eine beispielhafte Zeitachse 1000 für das Durchführen eines EONV-Tests gemäß den hier und unter Bezugnahme auf die 8-9 beschriebenen Verfahren und nach der Anwendung auf die hier und unter Bezugnahme auf die 1-2 beschriebenen Systeme gezeigt. Die Zeitachse 1000 beinhaltet den Verlauf 1005, der einen An- oder Aus-Zustand eines Fahrzeugs im Zeitverlauf anzeigt. Die Zeitachse 1000 beinhaltet ferner den Verlauf 1010, der im Zeitverlauf anzeigt, ob die Bedingungen zum Durchführen eines EONV-Tests erfüllt sind (ja) oder nicht (nein). Die Zeitachse 1000 beinhaltet ferner den Verlauf 1015, der einen offenen oder geschlossenen Zustand eines Kanisterentlüftungsventils (canister vent valve - CVV) (z. B. 297) im Zeitverlauf anzeigt, und den Verlauf 1020, der einen offenen oder geschlossenen Zustand eines Kanisterspülventils (canister purge valve - CPV) (z. B. 261) im Zeitverlauf anzeigt. Die Zeitachse 1000 beinhaltet ferner den Verlauf 1025, der einen Druck in einem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem im Zeitverlauf anzeigt. Der Druck in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem kann über einen Kraftstofftankdruckwandler (fuel tank pressure transducer - FTPT) (z. B. 291) überwacht werden und der Druck kann entweder bei Atmosphärendruck (atm) oder entweder positiv (+) oder negativ (-) in Bezug auf Umgebungsdruck sein. Die Linie 1026 stellt einen Überdruckschwellenwert dar, der wenn er erreicht wird, ein Nichtvorhandensein von unerwünschten Verdunstungsemissionen anzeigen kann. Die Linie 1027 stellt gleichermaßen einen Unterdruckschwellenwert (z. B. Vakuumschwellenwert) dar, der wenn er erreicht wird, ein Nichtvorhandensein von unerwünschten Verdunstungsemissionen anzeigen kann. Die Zeitachse 1000 beinhaltet ferner den Verlauf 1030, der im Zeitverlauf anzeigt, ob unerwünschte Verdunstungsemissionen in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem angezeigt werden.
  • Bei Zeitpunkt t0 ist das Fahrzeug in Betrieb, wobei der Verbrennungsmotor Kraftstoff verbrennt, was über Verlauf 1005 angezeigt wird. Da das Fahrzeug in Betrieb ist, wird nicht angezeigt, dass die Bedingungen für das Durchführen eines EONV-Tests erfüllt sind, was durch den Verlauf 1010 angezeigt wird. Das CVV ist in einer offenen Konfiguration und das CPV ist geschlossen. Der Druck im Kraftstofftank ist bei Atmosphärendruck, was durch den Verlauf 1025 angezeigt wird. Bei dieser beispielhaften Zeitachse versteht es sich, dass das Fahrzeug kein FTIV beinhaltet. Wo angemessen, wird jedoch die Verwendung eines FTIV nachstehend erörtert. Da bei dieser beispielhaften Zeitachse 1000 kein FTIV enthalten ist, kann erwartet werden, dass, wenn das CVV offen ist, der Druck in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem nahe Atmosphärendruck ist. Des Weiteren werden keine unerwünschten Verdunstungsemissionen angezeigt, was durch den Verlauf 1030 veranschaulicht wird.
  • Bei Zeitpunkt t1 wird der Verbrennungsmotor ausgeschaltet. Wenngleich dies nicht ausdrücklich veranschaulicht ist, versteht es sich, dass bei dieser beispielhaften Zeitachse das Ausschalten des Verbrennungsmotors mit einem Schlüsselausschaltereignis übereinstimmt. Des Weiteren wird bei Zeitpunkt t1 angezeigt, dass Bedingungen zum Durchführen eines EONV-Tests erfüllt sind. Zum Beispiel kann, wie vorstehend erörtert, dass die Bedingungen erfüllt sind, eine Anzeige beinhalten, dass das Schlüsselausschaltereignis mit einem gelernten/vorhergesagten Stopp entlang einer gelernten/vorhergesagten Fahrstrecke übereinstimmt, wobei für den gelernten/vorhergesagten Stopp angezeigt wird, dass er länger als eine vorbestimmte Schwellendauer (z. B. länger als 45 Minuten) ist. Des Weiteren kann, wie vorstehend erörtert, dass die Bedingungen für den EONV-Test erfüllt sind die Erfüllung einer Schwellenlänge der Verbrennungsmotorlaufzeit vor dem Verbrennungsmotorausschaltereignis, eine Schwellenmenge an Kraftstoff im Kraftstofftank, eine Schwellenbatterieladung, eine Wärmeabgabebeeinträchtigung größer als ein Wärmeabgabebeeinträchtigungsschwellenwert, ein Schwellenniveau des Ansaugkrümmervakuums usw. beinhalten.
  • Wenn die Bedingungen für den EONV-Test bei Zeitpunkt t1 erfüllt sind, wird das Schließen des CVV befohlen, um das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem abzudichten. Wenngleich dies nicht ausdrücklich veranschaulicht ist, versteht es sich, dass die Steuerung im aktiven Modus gehalten werden kann, um den EONV-Test durchzuführen. In einem Fall, in dem das Fahrzeug ein FTIV beinhaltet, kann das Öffnen des FTIV befohlen werden, um das Kraftstoffsystem an das Verdunstungsemissionssystem zu koppeln. Des Weiteren kann als Reaktion darauf, dass die Bedingungen für das Durchführen des EONV-Tests erfüllt sind, das CPV in der geschlossenen Position gehalten (oder in diese befohlen) werden.
  • Wenn das Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem gegenüber der Atmosphäre und dem Verbrennungsmotoreinlass abgedichtet sind, steigt der Druck in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem zwischen Zeitpunkt t1 und t2 an, wie durch den Verlauf 1025 angezeigt. Der Druckanstieg erreicht jedoch zwischen Zeitpunkt t1 und t2 ein Plateau, ohne den vorbestimmten Überdruckschwellenwert zu erreichen, was durch die Linie 1026 dargestellt wird. Demzufolge wird bei Zeitpunkt t2 das Öffnen des CVV wird befohlen, um Druck in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem abzubauen. Demnach kehrt bei offenem CVV der Druck in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem zwischen Zeitpunkt t2 und t3 zu Atmosphärendruck zurück, was durch den Verlauf 1025 angezeigt wird. Bei Fahrzeugen, die ein FTIV beinhalten, kann das FTIV zwischen Zeitpunkt t2 und t3 offen gehalten werden.
  • Bei Zeitpunkt t3, wenn der Druck in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem zu Atmosphärendruck zurückgekehrt sind, kann das Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem durch Befehlen des Schließens des CVV wieder abgedichtet werden. Es versteht sich, dass das CPV geschlossenen gehalten werden kann, und das FTIV, wenn enthalten, offen gehalten werden kann. Wenn das Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem gegenüber der Atmosphäre und dem Verbrennungsmotoreinlass abgedichtet sind, baut sich ein Vakuum in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem auf. Zwischen Zeitpunkt t3 und t4 baut sich ein Vakuum auf, aber erreicht nicht den Unterdruckschwellenwert (z. B. Vakuumschwellenwert), was durch die Linie 1027 dargestellt wird. Es versteht sich, dass bei Zeitpunkt t4 die vorbestimmte Zeitdauer für das Durchführen des EONV-Tests abläuft oder endet, wodurch der EONV-Test abgeschlossen wird. Da der Unterdruckschwellenwert während der Vakuumaufbauphase des EONV-Tests nicht erreicht wurde, werden bei Zeitpunkt t4 unerwünschte Verdunstungsemissionen angezeigt. Eine derartige Anzeige kann zum Beispiel in der Steuerung gespeichert werden, wie vorstehend erörtert, und eine MIL kann beleuchtet werden, die dem Fahrzeugführer die Notwendigkeit einer Fahrzeugwartung anzeigt.
  • Wenn Zeitpunkt t4 unerwünschte Verdunstungsemissionen angezeigt werden, wird nicht mehr angezeigt, dass die Bedingungen für das Durchführen des EONV-Tests erfüllt sind, was durch den Verlauf 1010 angezeigt wird. Des Weiteren wird das Öffnen des CVV befohlen, um Druck in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem abzubauen. In einem Fall, in dem ein FTIV in dem Fahrzeug enthalten ist, kann als Reaktion drauf, dass der Druck in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem Atmosphärendruck erreicht, das Schließen des FTIV befohlen werden. Demzufolge kehrt bei in die offene Position befohlenem CVV der Druck in dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem zwischen Zeitpunkt t4 und t5 zu Atmosphärendruck zurück.
  • Unter Bezugnahme auf 11 ist ein Ablaufdiagramm auf hoher Ebene für ein beispielhaftes Verfahren 1100 für das Durchführen eines Tests auf Verdunstungsemissionen bei aktiver Vakuumansaugung gezeigt. Im Besonderen kann ein Test auf Verdunstungsemissionen bei aktiver Vakuumansaugung nur für gelernte/vorhergesagte Stopps während eines gelernten/vorhergesagten Fahrzyklus geplant werden, bei denen erwartet wird, dass die gelernten/vorhergesagten Stopps kürzer als eine vorbestimmte Dauer (z. B. kürzer als 45 Minuten) sind.
  • Das Verfahren 1100 wird unter Bezugnahme auf die hier beschriebenen und in den 1-2 gezeigten Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewendet werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen.
  • Das Verfahren 1100 kann durch eine Steuerung, wie etwa die Steuerung 212 in 2, durchgeführt werden und kann in der Steuerung als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert sein. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 1100 und der übrigen hier enthaltenen Verfahren können durch die Steuerung auf Grundlage von in einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit von Sensoren des Verbrennungsmotorsystems empfangenen Signalen ausgeführt werden, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1-2 beschriebenen Sensoren. Die Steuerung kann Kraftstoffsystem- und Verdunstungsemissionssystemaktoren, Kanisterentlüftungsventil (canister vent valve - CVV) (z. B. 297), Kanisterspülventil (canister purge valve - CPV) (z. B. 261) usw. gemäß den nachstehend dargestellten Verfahren einsetzen. In Beispielen, in denen ein Kraftstofftankabsperrventil (fuel tank isolation valve - FTIV) (z. B. 252) in dem Fahrzeug enthalten ist, kann die Steuerung das FTIV steuern, wie nachstehend erörtert.
  • Das Verfahren 1100 beginnt bei 1105 und kann Anzeigen beinhalten, ob ein Schlüsseleinschaltereignis angezeigt wird. Wie vorstehend erörtert, kann ein Schlüsseleinschaltereignis umfassen, dass ein Zündschlüssel verwendet wird, um ein Fahrzeug entweder in einer Betriebsart mit eingeschaltetem Verbrennungsmotor oder in einer ausschließlich elektrischen Betriebsart zu starten. In anderen Beispielen kann ein Einschaltereignis beispielsweise umfassen, dass ein Zündknopf auf dem Armaturenbrett gedrückt wird. Andere Beispiele können beinhalten, dass ein Funkschlüssel das Fahrzeug entweder in einem Modus mit eingeschaltetem Verbrennungsmotor einem rein elektrischen Betriebsmodus startet. Wenn bei 1105 kein Schlüsseleinschaltereignis angezeigt wird, kann das Verfahren 1100 zu 1110 übergehen und Erhalten aktueller Fahrzeugbetriebsparameter beinhalten. Zum Beispiel kann das Verfahren 1100 bei 1110 Erhalten eines CPV, CVV, Verbrennungsmotors usw. in ihren aktuellen Gestaltungen und/oder aktuellen Betriebsmodi beinhalten. Das Verfahren 1100 kann dann enden.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 1105 kann, wenn ein Schlüsseleinschaltereignis angezeigt wird, das Verfahren 1100 zu 1115 übergehen. Bei 1115 kann das Verfahren 1100 Zugreifen auf Informationen zur Fahrstrecke beinhalten. Zum Beispiel kann das Zugreifen auf Informationen zur Fahrstrecke bei 1115 Abrufen von gelernten Informationen zur Fahrstrecke von der Fahrzeugsteuerung beinhalten. Im Besonderen kann angezeigt werden, dass eine bestimmte gelernte Fahrstrecke mit der aktuellen Fahrstrecke identisch ist. Mit anderen Worten kann die aktuelle Fahrstrecke mit einer hohen Wahrscheinlichkeit mit einer gelernten Fahrstrecke abgeglichen werden. Eine gelernte Fahrstrecke kann mit der aktuellen Fahrstrecke auf Grundlage einer Anzahl von Variablen abgeglichen werden, einschließlich Fahrzeugstandort, Tageszeit, Datum, Wochentag, Verlauf und/oder Fahreridentität. Die Identität eines Fahrers kann von dem Fahrer eingegeben werden oder kann auf Grundlage von Fahrgewohnheiten, Sitzposition, Kabinenklimasteuerpräferenzen, sprachaktivierten Befehlen usw. abgeleitet werden. In einem anderen Beispiel kann ein Fahrzeugführer ein oder mehrere Ziele in ein fahrzeuginternes Navigationssystem (z. B. GPS) eingeben, sodass das Zugreifen auf Informationen zur Fahrstrecke bei 1115 Zugreifen auf die durch den Fahrzeugführer eingegebene Informationen zur Fahrstrecke beinhalten kann. In einigen Beispielen kann das Zugreifen auf Informationen zur Fahrstrecke Zugreifen auf eine Lookup-Tabelle, wie etwa die vorstehend in 4B dargestellte Lookup-Tabelle 420, als Reaktion darauf, dass eine bestimmte Fahrstrecke mit hoher Wahrscheinlichkeit als die aktuelle Fahrstrecke identifiziert wurde, beinhalten.
  • Mit Übergang zu 1120 kann das Verfahren 1100 Anzeigen beinhalten, ob beliebige vorhergesagte/gelernte Stopps für die bestimmte Fahrstrecke angezeigt werden, die den aktuellen Fahrzyklus umfasst. Im Besonderen kann das Verfahren 1100 bei 1120 Anzeigen beinhalten, ob erwartet wird, dass beliebige vorhergesagte/gelernte Stopps kürzer als eine vorbestimmte Schwellendauer sind, wobei die vorbestimmte Schwellendauer zum Beispiel einen Zeitraum von weniger als 45 Minuten umfassen kann. Wenn bei 1120 angezeigt wird, dass keine vorhergesagten/gelernten Stopp angezeigt werden, für die erwartet wird, dass sie kürzer als die vorbestimmte Schwellendauer sind, kann das Verfahren 1100 zu 1125 übergehen und das Fortfahren mit dem Fahrzyklus beinhalten, ohne einen Test auf Verdunstungsemissionen bei aktiver Vakuumansaugung zu planen. Das Verfahren 1100 kann dann enden. Es versteht sich jedoch, dass in einigen Beispielen ein Test auf Verdunstungsemissionen bei aktiver Ansaugung für einen Zielort geplant werden kann, der einen Stopp umfasst, für den vorhergesagt/gelernt ist, dass er länger als 45 Minuten ist, wie nachstehend ausführlicher erörtert.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 1120 kann als Reaktion darauf, dass für einen oder mehrere vorhergesagte/gelernte Stopps erwartet wird, dass sie kürzer als die vorbestimmte Zeitdauer sind, das Verfahren 1100 zu 1130 übergehen und kann das Planen eines Test auf Verdunstungsemissionen bei aktiver Vakuumansaugung für einen oder mehrere der vorhergesagten/gelernten Stopps umfassen. In einigen Beispielen, in denen für mehr als einen vorhergesagten/gelernten Stopp angezeigt wird, dass er kürzer als die vorbestimmte Zeitdauer für den aktuellen Fahrzyklus ist, kann mehr als ein Test auf Verdunstungsemissionen bei aktiver Ansaugung für den mehr als einen vorhergesagten/gelernten Stopp geplant werden. Alternativ kann in anderen Beispielen nur ein Test auf Verdunstungsemissionen bei aktiver Ansaugung für einen von dem einen oder den mehreren vorhergesagten/gelernten Stopps während des aktuellen Fahrzyklus geplant werden.
  • Als Reaktion auf das Planen des einen oder der mehreren Tests auf Verdunstungsemissionen bei aktiver Ansaugung kann das Verfahren 1100 zu 1135 übergehen und das Durchführen des Tests auf Verdunstungsemissionen bei aktiver Vakuumansaugung gemäß dem in 12 dargestellten Verfahren beinhalten. Kurz gesagt, kann der Test auf Verdunstungsemissionen bei aktiver Vakuumansaugung das aktive Reduzieren von Druck in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem beinhalten, und kann ferner das Kommunizieren von Vakuum von einem Verbrennungsmotoransaugkrümmer an das Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem umfassen, unter Bedingungen, bei denen das Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem gegenüber der Atmosphäre abgedichtet sind. Das Verfahren 1100 kann dann enden.
  • Unter Bezugnahme auf 12 ist nun ein Ablaufdiagramm auf hoher Ebene für ein beispielhaftes Verfahren 1200 für das Durchführen eines Tests auf Verdunstungsemissionen bei aktiver Ansaugung gezeigt. Im Besonderen kann ein Tests auf Verdunstungsemissionen bei aktiver Ansaugung für einen oder mehrere Stopps während einer Fahrstrecke geplant werden, wenn für den einen oder die mehreren Stopps vorhergesagt ist, dass sie kürzer als die vorbestimmte Schwellendauer sind. Alternativ kann als Reaktion darauf, dass für keine Stopps während einer Fahrstrecke vorhergesagt/gelernt ist, dass sie kürzer als die vorbestimmte Schwellendauer sind, der Test auf Verdunstungsemissionen bei aktiver Ansaugung in einigen Beispielen an einem Zielort durchgeführt werden oder in einigen Beispielen für eine bestimmte Fahrstrecke nicht durchgeführt werden. In jedem Fall ist das Verfahren für das Durchführen eines Tests auf Verdunstungsemissionen bei aktiver Ansaugung dasselbe, unabhängig davon, ob der Test auf Verdunstungsemissionen bei aktiver Ansaugung bei einem Stopp entlang einer Fahrtrecke oder an einem Zielort einer Fahrstrecke durchgeführt wird, und demnach wird hier ein Verfahren für das Durchführen des Tests auf Verdunstungsemissionen bei aktiver Ansaugung gemäß Verfahren 1200 dargestellt.
  • Das Verfahren 1200 wird unter Bezugnahme auf die hier beschriebenen und in den 1-2 gezeigten Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewendet werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen.
  • Das Verfahren 1200 kann durch eine Steuerung, wie etwa die Steuerung 212 in 2, durchgeführt werden und kann in der Steuerung als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert sein. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 1200 und der übrigen hier enthaltenen Verfahren können durch die Steuerung auf Grundlage von in einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit von Sensoren des Verbrennungsmotorsystems empfangenen Signalen ausgeführt werden, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1-2 beschriebenen Sensoren. Die Steuerung kann Kraftstoffsystem- und Verdunstungsemissionssystemaktoren, Kanisterentlüftungsventil (canister vent valve - CVV) (z. B. 297), Kanisterspülventil (canister purge valve - CPV) (z. B. 261) usw. gemäß den nachstehend dargestellten Verfahren einsetzen. In Beispielen, in denen ein Kraftstofftankabsperrventil (fuel tank isolation valve - FTIV) (z. B. 252) in dem Fahrzeug enthalten ist, kann die Steuerung das FTIV steuern, wie nachstehend erörtert.
  • Das Verfahren 1200 beginnt bei 1205 und kann Anzeigen beinhalten, ob die Bedingungen für einen Test auf Verdunstungsemissionen bei aktiver Ansaugung erfüllt sind. Zum Beispiel kann dass die Bedingungen für einen Test auf Verdunstungsemissionen bei aktiver Ansaugung bei 1205 erfüllt sind eine Anzeige beinhalten, dass sich das Fahrzeug in einem vorbestimmten Schwellenzeitrahmen von der Ankunft an einem gelernten/vorhergesagten Stopp befindet, wobei der gelernte/vorhergesagte Stopp einen Stopp umfassen kann, für den erwartet wird, dass er kürzer als eine vorbestimmte Dauer (z. B. weniger als 45 Minuten) dauert. Eine derartige Anzeige kann einer Fahrzeugsteuerung (z. B. 212) über ein fahrzeuginternes Navigationssystem (GPS), über gelernte Fahrstrecken, die in der Steuerung in Form von Lookup-Tabellen gespeichert sind usw., bereitgestellt werden. Dass die Bedingungen für das Durchführen eines Tests auf Verdunstungsemissionen bei aktiver Ansaugung erfüllt sind kann ferner eine Anzeige beinhalten, dass der Verbrennungsmotor in Betrieb ist. In einigen Beispielen, wenn alle Bedingungen für das Durchführen eines Tests auf Verdunstungsemissionen bei aktiver Ansaugung erfüllt sind erfüllt sind, wobei aber der Verbrennungsmotor nicht eingeschaltet ist, kann der Verbrennungsmotor hochgezogen (z. B. aktiviert, eingeschaltet) werden, sodass der Test auf Verdunstungsemissionen bei aktiver Ansaugung durchgeführt werden kann.
  • Wenn bei 1205 nicht angezeigt wird, dass die Bedingungen für das Durchführen des Tests auf Verdunstungsemissionen bei aktiver Ansaugung erfüllt sind, kann das Verfahren 1200 zu 1210 übergehen und Erhalten aktueller Fahrzeugbetriebsparameter beinhalten. Zum Beispiel kann das Erhalten aktueller Fahrzeugbetriebsparameter Halten des CPV, CVV und FTIV (wenn enthalten) in ihren aktuellen Betriebszuständen beinhalten. Des Weiteren kann das Erhalten aktueller Fahrzeugbetriebsparameter zum Beispiel Halten eines Verbrennungsmotorzustands in seinem aktuellem Betriebszustand beinhalten. Das Verfahren 1200 kann dann enden.
  • Alternativ kann als Reaktion darauf, dass die Bedingungen für das Durchführen des Tests auf Verdunstungsemissionen bei aktiver Ansaugung bei 1205 erfüllt sind, das Verfahren 1200 zu 1215 übergehen. Bei 1215 kann das Verfahren 1200 Befehlen des Schließens des CVV, um das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem gegenüber der Atmosphäre abzudichten, beinhalten. In einigen Beispielen, bei denen das Fahrzeug ein FTIV beinhaltet, kann das Öffnen des FTIV befohlen werden, um den Druck im Kraftstoffsystem abzubauen, bevor das Schließen des CVV befohlen wird. Als Reaktion auf das Abdichten des Kraftstoffsystems und Verdunstungsemissionssystems gegenüber der Atmosphäre bei 1215 durch Befehlen des Schließens des CVV kann das Verfahren 1200 zu 1220 übergehen. Bei 1220 kann das Verfahren 1200 das Betreiben des CPV mit einem Tastverhältnis beinhalten, um Vakuum in dem Verbrennungsmotoransaugkrümmer an das Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem zu kommunizieren. Das CPV kann zum Beispiel mit einem vorbestimmten Tastverhältnis geschaltet werden. Während das CPV mit einem Tastverhältnis betrieben wird, kann der Druck in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem zum Beispiel über einen Kraftstofftankdruckwandler (fuel tank pressure transducer - FTPT) (z. B. 291) überwacht werden. Zum Beispiel kann das CPV mit einem Tastverhältnis betrieben werden, sodass ein vorbestimmtes Sollvakuum in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem aufgebaut werden kann. In einigen Beispielen kann das Sollvakuum ein Vakuum von zum Beispiel -8 InH2O umfassen, wobei jedoch in anderen Beispielen das Sollvakuum größer oder kleiner als -8 InH2O sein kann. Demzufolge kann das mit Übergang zu 1225 das Verfahren 1200 Anzeigen beinhalten, ob das Sollvakuum erreicht wurde. Als Reaktion auf eine Anzeige, dass das Sollvakuum nicht erreicht wurde, kann das Verfahren 1200 zu 1220 zurückkehren und kann Fortführen des Betriebs des CPV mit einem Tastverhältnis beinhalten. Beispielsweise kann das Tastverhältnis des CPV zunächst auf 100 % befohlen werden, was umfassen kann, dass das CPV in einen offenen Zustand befohlen wird, um das Sollvakuum in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem schnell zu erreichen.
  • Bei 1225 kann das Verfahren 1200 als Reaktion auf eine Anzeige, dass das Sollvakuum erreicht wurde, zu 1230 übergehen und kann Betreiben des CPV mit einem Tastverhältnis beinhalten, um den Druck in dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem bei dem Sollvakuum zu halten. Im Besonderen kann das Tastverhältnis verringert werden, sodass das Sollvakuum erhalten wird, ohne dass sich übermäßiges Vakuum über dem Sollvakuum aufbaut.
  • Mit Übergang zu 1235 kann das Verfahren 1200 Anzeigen beinhalten, ob ein Schlüsselausschaltereignis (z. B. Fahrzeugausschaltereignis) erfolgt ist. Ein derartiges Ereignis kann zum Beispiel an die Steuerung kommuniziert werden. Wenn bei 1235 ein kein Schlüsselausschaltereignis angezeigt wird, kann das Verfahren 1200 zu 1230 zurückkehren und kann Fortführen des Betriebs des CPV mit einem Tastverhältnis, um das Sollvakuum zu erhalten, beinhalten. Das Betreiben des CPV mit einem Tastverhältnis, um das Sollvakuum zu erhalten, kann Erhöhen des Tastverhältnisses als Reaktion darauf, dass der Druck in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem ansteigt (z. B. positiver in Bezug auf das Sollvakuum wird) beinhalten oder kann Verringern des Tastverhältnisses als Reaktion darauf, dass der Druck in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem abfällt (z. B. weniger negativ in Bezug auf das Sollvakuum wird) beinhalten. Auf diese Weise kann das Sollvakuum erhalten werden, bis ein Schlüsselausschaltereignis angezeigt wird. Bei einigen Strategien kann jedoch der Betrieb mit einem Tastverhältnis geändert werden, um eine unerwünschte Auslenkung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses der Verbrennungsmotorverbrennung zu verhindern.
  • Als Reaktion darauf, dass bei 1235 ein Schlüsselausschaltereignis angezeigt wird, kann das Verfahren 1200 zu 1240 übergehen. Bei 1240 kann das Verfahren 1200 das Abdichten des Kraftstoffsystems und Verdunstungsemissionssystems durch Schließen des CPV beinhalten. Wenngleich dies nicht ausdrücklich veranschaulicht ist, versteht es sich, dass das CVV bei 1240 in einer geschlossenen Konfiguration gehalten werden kann. Des Weiteren, wenngleich dies nicht ausdrücklich veranschaulicht ist, versteht es sich, dass die Fahrzeugsteuerung im aktiven Modus gehalten werden kann, um mit dem Durchführen des Tests fortzufahren.
  • Mit Übergang zu 1245 kann das Verfahren 1200 das Überwachen des Drucks in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem für eine vorbestimmte Dauer beinhalten. Im Besonderen kann ein Druckaufbau in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem überwacht werden und mit einem Druckaufbauschwellenwert oder einem Schwellenwert für die Druckaufbaurate verglichen werden. Zum Beispiel kann der Druckaufbauschwellenwert einen Druck umfassen, der, wenn er erreicht wird, während das Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem abgedichtet sind, das Vorhandensein von unerwünschten Verdunstungsemissionen anzeigen kann. In anderen Beispielen kann eine überwachte Druckaufbaurate mit einem Schwellenwert für die Druckaufbaurate verglichen werden und wenn die überwachte Druckaufbaurate höher als der Schwellenwert für die Druckaufbaurate ist, können unerwünschte Verdunstungsemissionen angezeigt werden. Der Druckaufbauschwellenwert und/oder der Schwellenwert für die Druckaufbaurate können beide in Abhängigkeit von dem Kraftstofffüllstand und der Umgebungstemperatur eingestellt werden. In einigen Beispielen können der Druckaufbauschwellenwert und/oder der Schwellenwert für die Druckaufbaurate beide zusätzlich oder alternativ in Abhängigkeit von dem BP und der geschätzten Kraftstofftemperatur eingestellt werden.
  • Demzufolge kann das Verfahren 1200 mit Übergang zu 1250 Anzeigen beinhalten, ob ein Druckaufbau größer als ein vorbestimmter Druckaufbauschwellenwert ist oder in einigen Beispielen, ob eine Druckaufbaurate größer als ein vorbestimmter Schwellenwert für die Druckaufbaurate ist. Als Reaktion darauf, dass der Druckaufbau den Druckaufbauschwellenwert nicht erreicht oder überschreitet oder als Reaktion darauf, dass die Druckaufbaurate geringer als der vorbestimmte Schwellenwert für die Druckaufbaurate ist, kann das Verfahren 1200 zu 1255 übergehen. Bei 1255 kann das Verfahren 1200 Anzeigen des Nichtvorhandenseins von unerwünschten Verdunstungsemissionen in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem beinhalten. Eine derartige Anzeige kann zum Beispiel in der Steuerung gespeichert werden.
  • Als Reaktion auf eine Anzeige eines Nichtvorhandenseins von unerwünschten Verdunstungsemissionen in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem kann das Verfahren 1200 zu 1260 übergehen und kann Aufheben der Abdichtung des Kraftstoffsystems und Verdunstungsemissionssystems beinhalten. Das Aufheben der Abdichtung des Kraftstoffsystems und Verdunstungsemissionssystems bei 1260 kann zum Beispiel Befehlen des Öffnens des CVV beinhalten. In einem Fall, in dem das Fahrzeug ein FTIV beinhaltet, kann das FTIV offen gehalten werden, bis der Druck in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem Atmosphärendruck erreicht, und kann dann in die geschlossene Position befohlen werden.
  • Mit Übergang zu 1265 kann das Verfahren 1200 Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsparametern beinhalten. Als Reaktion auf eine Anzeige eines Nichtvorhandenseins von unerwünschten Verdunstungsemissionen in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem kann das Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsparametern bei 1260 Erhalten aktueller Fahrzeugbetriebsparameter beinhalten. Zum Beispiel kann ein Spülplan in seinem aktuellen Plan gehalten werden und ein Verbrennungsmotorbetriebszustand usw. kann erhalten werden. Das Verfahren 1200 kann dann enden.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 1250 kann das Verfahren 1200 als Reaktion auf eine Anzeige, dass der Druck in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem den vorbestimmten Druckaufbauschwellenwert erreicht hat oder als Reaktion auf eine Anzeige, dass die Druckaufbaurate höher als der vorbestimmte Schwellenwert für die Druckaufbaurate ist zu 1270 übergehen und kann Anzeigen des Vorhandenseins von unerwünschten Verdunstungsemissionen, die von dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem stammen, beinhalten. Eine derartige Anzeige kann zum Beispiel in der Steuerung gespeichert werden. Des Weiteren kann eine MIL an dem Armaturenbrett des Fahrzeugs beleuchtet werden, die den Fahrzeugführer auf die Notwendigkeit einer Fahrzeugwartung aufmerksam macht.
  • Mit Übergang zu 1260 kann das Verfahren 1200 das Aufheben der Abdichtung des Kraftstoffsystems und Verdunstungsemissionssystems beinhalten. Wie vorstehend erörtert, kann das Aufheben der Abdichtung des Kraftstoffsystems und Verdunstungsemissionssystems Befehlen des Öffnens des CVV beinhalten, um Druck in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem abzubauen. Des Weiteren, in einem Fall, in dem das Fahrzeug ein FTIV beinhaltet, kann das FTIV offen gehalten werden, bis eine Anzeige, dass der Druck in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem Atmosphärendruck erreicht hat, woraufhin das Schließen des FTIV befohlen werden kann.
  • Mit Übergang zu 1265 kann das Verfahren 1200 das Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsparametern als Reaktion auf die Anzeige von unerwünschten Verdunstungsemissionen beinhalten. Zum Beispiel kann ein Kanisterspülplan aktualisiert werden, sodass Spülvorgänge durchgeführt werden, um eine Menge von unerwünschten Verdunstungsemissionen, die andernfalls in die Atmosphäre entweichen können, zu begrenzen. In einem anderen Beispiel kann die Steuerung Fahrzeugbetriebsparameter aktualisieren, sodass das Fahrzeug über einen elektrischen Betriebsmodus angetrieben wird, wann immer dies möglich ist, um die Abgabe unerwünschter Verdunstungsemissionen in die Atmosphäre zu reduzieren oder zu vermeiden. Das Verfahren 1200 kann dann enden.
  • Unter Bezugnahme auf 13 ist nun eine beispielhafte Zeitachse 1300 für das Durchführen eines Tests auf Verdunstungsemissionen bei aktiver Ansaugung gemäß den hier und unter Bezugnahme auf die 11-12 dargestellten Verfahren und nach der Anwendung auf die hier und unter Bezugnahme auf die 1-2 beschriebenen Systeme gezeigt. Die Zeitachse 1300 beinhaltet den Verlauf 1305, der einen An- oder Aus-Zustand eines Fahrzeugs im Zeitverlauf anzeigt. Die Zeitachse 1300 beinhaltet ferner den Verlauf 1310, der anzeigt, ob die Bedingungen für einen Test auf Verdunstungsemissionen bei aktiver Ansaugung erfüllt sind (ja) oder nicht (nein). Die Zeitachse 1300 beinhaltet ferner den Verlauf 1315, der einen offenen oder geschlossenen Zustand eines Kanisterentlüftungsventils (canister vent valve - CVV) (z. B. 297) im Zeitverlauf anzeigt, und den Verlauf 1320, der einen offenen oder geschlossenen Zustand eines Kanisterspülventils (canister purge valve - CPV) (z. B. 261) im Zeitverlauf anzeigt. Die Zeitachse 1300 beinhaltet ferner den Verlauf 1325, der einen Druck in einem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem im Zeitverlauf anzeigt. Der Druck in dem Kraftstoffsystem kann über einen Kraftstofftankdruckwandler (fuel tank pressure transducer - FTPT) (z. B. 291) überwacht werden und der Druck kann bei Atmosphärendruck (atm) oder entweder positiv (+) oder negativ (-) in Bezug auf Atmosphärendruck sein. Die Linie 1326 stellt einen Sollvakuumschwellenwert dar, wobei das Soll ein gewünschtes Vakuumniveau in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem als Reaktion darauf ist, dass die Bedingungen für das Durchführen des Tests auf Verdunstungsemissionen bei aktiver Ansaugung erfüllt sind. Die Linie 1327 stellt einen vorbestimmten Druckaufbauschwellenwert dar, der wenn er während des Tests auf Verdunstungsemissionen bei aktiver Ansaugung erreicht wird, das Vorhandensein von unerwünschten Verdunstungsemissionen anzeigen kann. Die Zeitachse 1300 beinhaltet ferner den Verlauf 1330, der im Zeitverlauf anzeigt, ob unerwünschte Verdunstungsemissionen in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem angezeigt werden.
  • Bei Zeitpunkt t0 ist das Fahrzeug in Betrieb, wobei der Verbrennungsmotor Kraftstoff verbrennt, um das Fahrzeug anzutreiben, was durch den Verlauf 1305 angezeigt wird. Es wird jedoch noch nicht angezeigt wird, dass die Bedingungen für einen Test auf Verdunstungsemissionen bei aktiver Ansaugung erfüllt sind, was durch den Verlauf 1310 angezeigt wird. Das CVV ist in einer offenen Konfiguration und das CPV ist in einer geschlossenen Konfiguration. Bei offenem CVV und geschlossenem CPV ist der Druck in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem nahe Atmosphärendruck, was durch den Verlauf 1325 angezeigt wird. Demzufolge versteht es sich, dass das Fahrzeug bei dieser beispielhaften Zeitachse nicht mit einem Kraftstofftankabsperrventil (fuel tank isolation valve - FTIV) (z. B. 252) ausgestattet ist. Wo angemessen, wird jedoch die Verwendung eines FTIV gemäß der beispielhaften Zeitachse 1300 erörtert. Des Weiteren werden keine unerwünschten Verdunstungsemissionen angezeigt, was durch den Verlauf 1330 veranschaulicht wird.
  • Bei Zeitpunkt t1 wird angezeigt, dass die Bedingungen für das Durchführen eines Tests auf Verdunstungsemissionen bei aktiver Ansaugung erfüllt sind. Wie vorstehend erörtert kann dass die Bedingungen für einen Test auf Verdunstungsemissionen bei aktiver Ansaugung erfüllt sind eine Anzeige beinhalten, dass sich das Fahrzeug in einem vorbestimmten Schwellenzeitrahmen von der Ankunft an einem gelernten/vorhergesagten Stopp befindet, wobei der gelernte/vorhergesagte Stopp einen Stopp umfassen kann, für den erwartet wird, dass er kürzer als eine vorbestimmte Dauer (z. B. weniger als 45 Minuten) dauert. Eine derartige Anzeige kann der Fahrzeugsteuerung (z. B. 212) über ein fahrzeuginternes Navigationssystem (GPS), über gelernte Fahrstrecken, die in der Steuerung in Form von Lookup-Tabellen gespeichert sind usw., bereitgestellt werden. Dass die Bedingungen erfüllt sind kann ferner eine Anzeige beinhalten, dass der Verbrennungsmotor in Betrieb ist.
  • Wenn bei Zeitpunkt t1 angezeigt wird, dass die Bedingungen für das Durchführen eines Tests auf Verdunstungsemissionen bei aktiver Ansaugung erfüllt sind, wird das Schließen des CVV befohlen, wie durch den Verlauf 1315 angezeigt. Des Weiteren wird das Öffnen des CPV befohlen, um Vakuum in dem Verbrennungsmotoransaugkrümmer an das Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem zu kommunizieren. In einem Fall, in dem das Fahrzeug ein FTIV beinhaltet, kann bei einem Zeitpunkt t1 das Öffnen des FTIV befohlen werden, sodass das Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem fluidisch aneinander gekoppelt werden können.
  • Wenn das CPV in die offene Position befohlen (z. B. mit einem Tastverhältnis von 100 % betrieben) wurde, sodass Ansaugkrümmervakuum an das Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem kommuniziert werden kann und wenn das Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem gegenüber der Atmosphäre über das CVV in einer geschlossenen Konfiguration abgedichtet sind, kann sich in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem Vakuum aufbauen. Demzufolge wird der Druck in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem zwischen Zeitpunkt t1 und t2 negativer in Bezug auf Atmosphärendruck. Bei Zeitpunkt t2 wird angezeigt, dass der Sollvakuumschwellenwert erreicht ist, was durch die Linie 1326 dargestellt wird. Das Fahrzeug hat jedoch das vorhergesagte/gelernte Ziel noch nicht erreicht und demzufolge kann das Sollvakuum erhalten werden, bis angezeigt wird, dass das Fahrzeug an dem vorbestimmten/gelernten Ziel angekommen ist. Demzufolge wird das CPV zwischen Zeitpunkt t2 und t3 mit einer geringeren Rate als 100 % Tastverhältnis betrieben, sodass der Unterdruck in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem bei dem Sollvakuum gehalten wird.
  • Bei Zeitpunkt t3 wird angezeigt, dass der Verbrennungsmotor ausgeschaltet ist. Bei dieser beispielhaften Zeitachse versteht es sich, dass das Verbrennungsmotorausschaltereignis bei Zeitpunkt t3 einem Schlüsselausschaltereignis entspricht, bei dem der Verbrennungsmotor deaktiviert ist. Demzufolge kann der Steuerung angezeigt werden, dass das Fahrzeug das vorhergesagte/gelernte Ziel erreicht hat. Demzufolge wird bei Zeitpunkt t3 das Schließen des CPV befohlen und das CVV wird geschlossen gehalten. Bei einem Fahrzeug, das mit einem FTIV ausgestattet ist, versteht es sich, dass das FTIV bei Zeitpunkt t3 offen gehalten werden kann. Bei ausgeschaltetem Verbrennungsmotor, geschlossenem CPV und geschlossenem CVV versteht es sich, dass das Sollvakuum in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem eingeschlossen ist. Wie vorstehend erörtert, kann als Reaktion darauf, dass das Sollvolumen in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem aufgebaut wurde, der Druckaufbau (oder in einigen Beispielen die Druckaufbaurate) in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem überwacht werden, sodass das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein von unerwünschten Verdunstungsemissionen in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem bestimmt werden kann.
  • Demnach kann zwischen Zeitpunkt t3 und t4 der Druck in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem zum Beispiel über den FTPT überwacht werden. Bei Zeitpunkt t4 erreicht der Druck in dem Kraftstoffsystem den Druckaufbauschwellenwert, was durch die Linie 1327 dargestellt wird. Da der Druck in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem den vorbestimmten Druckaufbauschwellenwert erreicht hat, werden unerwünschte Verdunstungsemissionen angezeigt, was durch den Verlauf 1330 veranschaulicht wird. Eine derartige Anzeige kann zum Beispiel in der Steuerung gespeichert werden. Des Weiteren kann eine MIL an dem Armaturenbrett des Fahrzeugs beleuchtet werden, die den Fahrzeugführer auf die Notwendigkeit einer Fahrzeugwartung aufmerksam macht. Wenn in dem Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem des Fahrzeugs unerwünschte Verdunstungsemissionen angezeigt werden, wird nicht mehr angezeigt, dass die Bedingungen für einen Test auf Verdunstungsemissionen bei aktiver Ansaugung erfüllt sind, was durch den Verlauf 1310 veranschaulicht wird. Des Weiteren wird das Öffnen des CVV befohlen, um Druck in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem abzubauen. In dem Fall, in dem das Fahrzeug ein FTIV beinhaltet, kann als Reaktion darauf, dass der Druck in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem Atmosphärendruck erreicht, das Schließen des FTIV befohlen werden. Bei offenem CVV kehrt der Druck in dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem zwischen Zeitpunkt t4 und t5 zu Atmosphärendruck zurück.
  • Während die vorstehenden Beschreibungen Verfahren für das Planen und Durchführen von Tests auf unerwünschte Verdunstungsemissionen auf Grundlage vor vorhergesagten/gelernten Bergsegmenten, einer vorgesagten/gelernten Stoppdauer und vorhergesagten/gelernten Zielorten erörterten, wurden derartige Beschreibungen voneinander getrennt erörtert. In einigen Beispielen kann jedoch für einen bestimmten Fahrzyklus ein optimierter Verdunstungsemissionstestplan auf Grundlage einer Kombination von Informationen in Bezug auf vorhergesagte/gelernte Bergsegmente, eine vorhergesagte/gelernte Stoppdauer und einen vorhergesagten/gelernten Zielort erzeugt werden. Zum Beispiel kann in einigen Beispielen ein Test auf Verdunstungsemissionen bei BP-Änderung für eine Fahrstrecke auf Grundlage eines vorhergesagten/gelernten Bergsegments geplant werden und ein EONV-Test kann für einen Zielort derselben Fahrstrecke geplant werden. In anderen Beispielen kann ein Test auf Verdunstungsemissionen bei aktiver Ansaugung für einen Stopp, der kürzer als eine vorbestimmte Zeitdauer (z. B. weniger als 45 Minuten) ist, während einer Fahrstrecke geplant werden und ein EONV-Test kann für einen Zielort derselben Fahrstrecke geplant werden. Derartige Beispiele sollen veranschaulichend nicht einschränkend sein. Zum Beispiel kann eine beliebige Kombination aus Durchführen eines oder mehrerer Tests auf Verdunstungsemissionen bei BP-Änderung, eines oder mehrerer Tests auf Verdunstungsemissionen bei aktiver Ansaugung und eines oder mehrerer EONV-Tests auf Grundlage von vorhergesagten/gelernten Informationen zur Fahrstrecke verwendet werden.
  • Des Weiteren können in einigen Beispielen Variablen, wie etwa Umgebungstemperatur, lokale Wetterbedingungen, vorhergesagte/gelernte Wärmeabgabe während eines vorhergesagten/gelernten Fahrzyklus, Kraftstofffüllstand usw. beim Erzeugen eines optimierten Verdunstungsemissionstestplans für eine bestimmte Fahrstrecke berücksichtigt werden. Derartige Beispiele werden nachstehend ausführlicher erörtert.
  • Unter Bezugnahme auf 14 ist ein beispielhaftes Verfahren 1400 für das Erzeugen eines optimierten Verdunstungsemissionstestplans für eine vorhergesagte/gelernte Fahrstrecke gezeigt. Im Besonderen kann eine Fahrzeugsteuerung Informationen in Bezug auf gelernte Informationen zur Fahrstrecke abrufen und kann einen oder mehrere Tests auf unerwünschte Verdunstungsemissionen während der vorhergesagten/gelernten Fahrstrecke planen, sodass ein geeigneter Test auf unerwünschte Verdunstungsemissionen zu geeigneten Zeitpunkten/an geeigneten Orten im Hinblick auf eine bestimmte gelernte Fahrroutine durchgeführt werden kann. In einigen Beispielen, wie nachstehend erörtert, kann das Planen des einen oder der mehreren Tests auf unerwünschte Verdunstungsemissionen ferner auf einer angezeigten Umgebungstemperatur, lokalen Wetterbedingungen, einem Kraftstofffüllstand, erwarteten Wärmeabgabeprofilen während des aktuellen Fahrzyklus usw. basieren, wie nachstehend näher erörtert.
  • Das Verfahren 1400 wird unter Bezugnahme auf die hier beschriebenen und in den 1-2 gezeigten Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewendet werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 1400 kann durch eine Steuerung, wie etwa die Steuerung 212 in 2, durchgeführt werden und kann in der Steuerung als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert sein. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 1400 und der übrigen hier enthaltenen Verfahren können durch die Steuerung auf Grundlage von in einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit von Sensoren des Verbrennungsmotorsystems empfangenen Signalen ausgeführt werden, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1-2 beschriebenen Sensoren. Die Steuerung kann Kraftstoffsystem- und Verdunstungsemissionssystemaktoren, Kanisterentlüftungsventil (canister vent valve - CVV) (z. B. 297), Kanisterspülventil (canister purge valve - CPV) (z. B. 261) usw. gemäß den nachstehend dargestellten Verfahren einsetzen. In Beispielen, in denen ein Kraftstofftankabsperrventil (fuel tank isolation valve - FTIV) (z. B. 252) in dem Fahrzeug enthalten ist, kann die Steuerung das FTIV steuern, wie vorstehend erörtert.
  • Das Verfahren 1400 beginnt bei 1405 und kann Anzeigen beinhalten, ob ein Schlüsseleinschaltereignis angezeigt wird. Wie vorstehend erörtert, kann ein Schlüsseleinschaltereignis umfassen, dass ein Zündschlüssel verwendet wird, um ein Fahrzeug entweder in einer Betriebsart mit eingeschaltetem Verbrennungsmotor oder in einer ausschließlich elektrischen Betriebsart zu starten. In anderen Beispielen kann ein Einschaltereignis beispielsweise umfassen, dass ein Zündknopf auf dem Armaturenbrett gedrückt wird. Andere Beispiele können beinhalten, dass ein Funkschlüssel das Fahrzeug entweder in einem Modus mit eingeschaltetem Verbrennungsmotor einem rein elektrischen Betriebsmodus startet. Wenn bei 1405 kein Schlüsseleinschaltereignis angezeigt wird, kann das Verfahren 1400 zu 1410 übergehen und Erhalten aktueller Fahrzeugbetriebsparameter beinhalten. Zum Beispiel kann das Verfahren 1400 bei 1410 Halten eines CPV, CVV, Verbrennungsmotors usw. in ihren aktuellen Gestaltungen und/oder aktuellen Betriebsmodi beinhalten. Das Verfahren 1400 kann dann enden.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 1405 kann, wenn ein Schlüsseleinschaltereignis angezeigt wird, das Verfahren 1400 zu 1415 übergehen. Bei 1415 kann das Verfahren 1400 Zugreifen auf Informationen zur Fahrstrecke beinhalten. Zum Beispiel kann das Zugreifen auf Informationen zur Fahrstrecke bei 1415 Abrufen von gelernten Informationen zur Fahrstrecke von der Fahrzeugsteuerung beinhalten. Im Besonderen kann angezeigt werden, dass eine bestimmte gelernte Fahrstrecke mit der aktuellen Fahrstrecke identisch ist. Mit anderen Worten kann die aktuelle Fahrstrecke mit einer hohen Wahrscheinlichkeit mit einer gelernten Fahrstrecke abgeglichen werden. Eine gelernte Fahrstrecke kann mit der aktuellen Fahrstrecke auf Grundlage einer Anzahl von Variablen abgeglichen werden, einschließlich Fahrzeugstandort, Tageszeit, Datum, Wochentag, Verlauf und/oder Fahreridentität. Die Identität eines Fahrers kann von dem Fahrer eingegeben werden oder kann auf Grundlage von Fahrgewohnheiten, Sitzposition, Kabinenklimasteuerpräferenzen, sprachaktivierten Befehlen usw. abgeleitet werden. In einem anderen Beispiel kann ein Fahrzeugführer ein oder mehrere Ziele in ein fahrzeuginternes Navigationssystem (z. B. GPS) eingeben, sodass das Zugreifen auf Informationen zur Fahrstrecke bei 1415 Zugreifen auf durch den Fahrzeugführer eingegebene Informationen zur Fahrstrecke beinhalten kann. In einigen Beispielen kann das Zugreifen auf Informationen zur Fahrstrecke Zugreifen auf eine Lookup-Tabelle, wie etwa die vorstehend in 4B dargestellte Lookup-Tabelle 420, als Reaktion darauf, dass eine bestimmte Fahrstrecke mit hoher Wahrscheinlichkeit als die aktuelle Fahrstrecke identifiziert wurde, beinhalten.
  • Mit Übergang zu 1420 kann das Verfahren 1400 Abrufen von Informationen in Bezug auf vorhergesagte/gelernte Bergsegmente, die Dauer vorhergesagter/gelernter Stopps und einen in vorhergesagten/gelernten Zielort beinhalten. Im Besonderen kann das Verfahren 1400 bei 1420 Anzeigen beinhalten, ob beliebige Segmente des aktuellen Fahrzyklus Höhenänderungen enthalten, in denen ein Druckänderungsertrag größer sein kann als ein vorbestimmter Schwellenwert für den Druckänderungsertrag für ein abgedichtetes Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem, wie vorstehend unter Bezugnahme auf 5 erörtert. Des Weiteren kann das Verfahren 1400 bei 1420 Anzeigen beinhalten, ob beliebige vorhergesagte/gelernte Stopps für die bestimmte Fahrstrecke angezeigt werden, die den aktuellen Fahrzyklus umfasst. Zum Beispiel kann das Verfahren 1400 bei 1420 Anzeigen beinhalten, ob beliebige vorhergesagte/gelernte Stopps länger als eine vorbestimmte Schwellendauer (z. B. länger als 45 Minuten) sind, wie vorstehend unter Bezugnahme auf 8 erörtert. Darüber hinaus kann das Verfahren 1400 bei 1420 Anzeigen beinhalten, ob für beliebige vorhergesagte/gelernte Stopps für den aktuellen Fahrzyklus vorhergesagt/gelernt ist, dass sie kürzer als eine vorbestimmte Schwellendauer (z. B. kürzer als 45 Minuten) sind, wie vorstehend unter Bezugnahme auf 11 erörtert.
  • Mit Übergang zu 1425 kann das Verfahren 1400 Abrufen von Informationen in Bezug auf die Umgebungstemperatur, wie zum Beispiel über einen Umgebungstemperatursensor angezeigt, beinhalten. Bei 1425 kann das Verfahren 1400 ferner Abrufen von Informationen in Bezug auf lokale Wetterbedingungen beinhalten. Beispielsweise können lokale Wetterbedingungen an die Steuerung über das fahrzeuginterne Navigationssystem (z. B. GPS), über drahtlose Kommunikation über das Internet oder beliebige andere herkömmliche Mittel zum Kommunizieren lokaler Wetterbedingungen an die Fahrzeugsteuerung kommuniziert werden. Zum Beispiel können die Umgebungstemperatur und lokale Wetterbedingungen (z. B. Wind, Regen, Schnee usw.) berücksichtigt werden, wenn die Steuerung Bestimmungen darüber machen kann, ob ein EONV-Test oder ein Test auf Verdunstungsemissionen bei aktiver Ansaugung durchzuführen ist, wie nachstehend ausführlicher erörtert. Darüber hinaus kann das Verfahren 1400 bei 1425 Anzeigen eines Kraftstofffüllstands zum Beispiel über einen Kraftstofffüllstandsensor (z. B. 234) beinhalten. Zum Beispiel kann die Kenntnis eines Kraftstofffüllstands zum Vorhersagen von Wärmeabgabeprofilen für bestimmte Segmente einer vorhergesagten/gelernten Fahrroutine verwendet werden. Beispielsweise kann ein Schwellenwert für die Wärmeabgabebeeinträchtigung (heat rejection inference - HRI) zum Bestimmen, ob ein EONV-Test bei einem bestimmten Stopp durchzuführen ist, in Abhängigkeit von dem vorhergesagten Kraftstofffüllstand eingestellt werden. Zum Beispiel kann auf Grundlage eines aktuellen, angezeigten Kraftstofffüllstands und einer vorhergesagten/gelernten Fahrstrecke ein Füllstand von Kraftstoff in dem Tank bei einem vorhergesagten/gelernten Stopp abgeleitet werden. Derartige Informationen können verwendet werden, um vorherzusagen, ob eine HRI an einem bestimmten vorhergesagten/gelernten Stopp über einem HRI-Schwellenwert ist und können verwendet werden, um zu bestimmen, ob ein EONV-Test im Vergleich zu einem Test auf Verdunstungsemissionen bei aktiver Ansaugung zu planen/durchzuführen ist.
  • Mit Übergang zu 1430 kann das Verfahren 1400 Erzeugen eines optimierten Testplans für unerwünschte Verdunstungsemissionen für die aktuelle vorhergesagte/gelernte Fahrstrecke beinhalten. Zum Beispiel kann die Fahrzeugsteuerung gespeicherte Daten verarbeiten, die eine Anzahl an vorhergesagten/gelernten Bergsegmenten, die für das Durchführen eines Tests auf Verdunstungsemissionen bei BP-Änderung dienlich sind, eine Anzahl an vorhergesagten/gelernten Stopps mit (einer) Dauer(n) länger als eine vorbestimmte Schwellendauer (z. B. > 45 Minuten) und eine Anzahl an vorhergesagten/gelernten Stopps mit (einer) Dauer(n) kürzer als die vorherbestimmte Schwellendauer (z. B. < 45 Minuten) umfassen. Das Fahrzeug kann ferner Daten verarbeiten, die Umgebungstemperatur, Kraftstofffüllstand, lokale Wetterbedingungen, vorhergesagte Wärmeabgabeprofile usw. umfassen. Auf Grundlage einer derartigen Kombination von Daten kann das Verfahren 1400 einen optimierten Testplan für unerwünschte Verdunstungsemissionen für die aktuelle vorhergesagte/gelernte Fahrstrecke erzeugen.
  • Beispiele für einen optimierten Testplan für unerwünschte Verdunstungsemissionen werden hier erörtert. Es versteht sich, dass derartige Beispiele veranschaulichend sein sollen und dass Beispiele innerhalb des Schutzumfangs dieser Offenbarung, die nicht spezifisch erörtert werden, gemäß den hier dargestellten Verfahren ausgeführt werden können, ohne vom Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
  • In einem Beispiel werden zwei Stopps betrachtet, für die vorhergesagt ist, dass sie von einer Dauer sind, die länger als der vorherbestimmte Schwellenwert (z. B. > 45 Minuten) ist. Während ein EONV-Test für beide Stopps geplant werden kann, kann, da es wahrscheinlich ist, dass der Test abgeschlossen wird, auf Grundlage einer Menge von Wärmeabgabe (z. B. Wärmeabgabeprofil), die bei jedem der vorhergesagten/gelernten Stopps erwartet (z. B. gelernt) ist, ein Stopp gegenüber einem anderen bevorzugt sein. Zum Beispiel können die gelernten Informationen zur Fahrstrecke vor einem Stopp anzeigen, dass das Fahrzeug typischerweise mit einem geringen Aggressivitätsniveau, geringer Last usw. betrieben wird. Demzufolge kann vorhergesagt sein, dass die Wärmeabgabe bei einem derartigen Stopp unter einem HRI-Schwellenwert ist. In einigen Beispielen können ferner der Kraftstofffüllstand, Wetterbedingungen, die Umgebungstemperatur usw. verwendet werden, um eine akkurate Vorhersage eines Wärmeabgabeprofils für einen derartigen Stopp zu erzeugen. Wenn angezeigt wird, dass das vorhergesagte Wärmeabgabeprofil geringer als ein HRI-Schwellenwert ist, kann kein EONV-Test für diesen Stopp geplant werden. Stattdessen kann ein Test auf Verdunstungsemissionen bei aktiver Ansaugung für diesen bestimmten Stopp geplant werden, sodass die Wahrscheinlichkeit, dass der Test robuste Ergebnisse bereitstellt für einen Test auf Verdunstungsemissionen bei aktiver Ansaugung höher sein kann. In anderen Beispielen kann als Reaktion darauf, dass das vorhergesagte Wärmeabgabeprofil geringer als ein HRI-Schwellenwert ist, kein Test auf unerwünschte Verdunstungsemissionen für diesen bestimmten Stopp geplant werden. Alternativ kann für einen beispielhaften Stopp, bei dem vorhergesagt ist, dass die Wärmeabgabe höher als ein HRI-Schwellenwert für diesen bestimmten Stopp ist, ein EONV-Test anstatt eines Tests auf Verdunstungsemissionen bei aktiver Ansaugung geplant werden.
  • Eine ähnliche Logik kann auf einen Zielort-Stopp angewandt werden. Zum Beispiel kann in einigen Beispielen (auf Grundlage der vorstehend erörterten Variablen, einschließlich Umgebungstemperatur, Wetterbedingungen, Kraftstofffüllstand, gelernter Fahrgewohnheiten usw.) vorhergesagt sein, dass die Wärmeabgabe als Reaktion darauf, dass der Zielort erreicht wurde, unter einem HRI-Schwellenwert sein kann. In einem derartigen Beispiel kann ein Test auf Verdunstungsemissionen bei aktiver Ansaugung anstatt eines EONV-Tests für den Zielort geplant werden. In anderen Beispielen, in denen vorhergesagt ist, dass die Wärmeabgabe für einen vorhergesagten/gelernten Zielort über einem HRI-Schwellenwert ist, kann ein EONV-Test anstatt eines Tests auf Verdunstungsemissionen bei aktiver Ansaugung durchgeführt werden.
  • In Bezug auf Tests auf unerwünschte Verdunstungsemissionen während Bergsegmenten, wo angezeigt wird, dass vorhergesagte Vakuum-/Druckerträge für ein abgedichtetes Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem größer als ein vorbestimmter Schwellenwert für den Druckänderungsertrag sind, können Tests nur für diejenigen Bergsegmente geplant werden, bei denen ferner angezeigt wird, dass im Anschluss an das Bergsegment für eine vorbestimmte Dauer oder Länge der Fahrzeugfahrt vorhergesagt/gelernt ist, dass sie im Wesentlichen flach ist. Mit anderen Worten kann, wenn das Fahrzeug als Reaktion auf den Abschluss eines bestimmten Bergsegments schnell auf ein anderes Bergsegment trifft, die anschließende Änderung des BP aufgrund des nachfolgenden Bergs die Interpretation der Ergebnisse einer Druckaufbau- oder Druckabbauanalyse beeinflussen. Demzufolge kann bei 1430 das Erzeugen eines optimierten Testplans für unerwünschte Verdunstungsemissionen das Ausschließen von Bergsegmenten beinhalten, bei denen ein Test als Reaktion darauf, dass ein anderes Bergsegment schnell auf das bestimmte Bergsegment folgt, durchgeführt werden kann.
  • In einigen Beispielen kann mehr als ein Test auf unerwünschte Verdunstungsemissionen für einen bestimmten vorhergesagten/gelernten Fahrzyklus geplant werden. Zum Beispiel kann für einen vorhergesagten/gelernten Fahrzyklus mit einem oder mehreren Bergsegmenten, die für das Durchführen eines Tests auf Verdunstungsemissionen bei BP-Änderung dienlich sind, ein derartiger Test für eines oder mehrere der Bergsegmente geplant werden. Wenn ein derartiger vorhergesagter/gelernter Fahrzyklus ferner einen oder mehrere vorhergesagte Stopps beinhaltet, die für das Durchführen eines EONV-Tests dienlich sind, kann ein derartiger Test für einen oder mehrere der Stopps geplant werden. Gleichermaßen, wenn ein derartiger vorhergesagter/gelernter Fahrzyklus ferner einen oder mehrere vorhergesagte Stopps beinhaltet, die für das Durchführen eines Tests auf Verdunstungsemissionen bei aktiver Ansaugung dienlich sind, kann ein derartiger Test für einen oder mehrere der Stopps geplant werden. Demzufolge können einige Fahrstrecken eine beliebige Kombination aus einem EONV-Test, einem Test auf Verdunstungsemissionen bei aktiver Ansaugung und/oder einem Test auf Verdunstungsemissionen bei BP-Änderung beinhalten. Alternativ können einige Fahrstrecken nur einen Test beinhalten, zum Beispiel einen EONV-Test oder einen Test bei aktiver Ansaugung an einem Zielort. Ein derartiges Beispiel kann eine Fahrstrecke ohne Stopps oder Bergsegmente, die für das Durchführen eines beliebigen Tests auf Verdunstungsemissionen dienlich sind, beinhalten. Darüber hinaus kann in einigen Beispielen, während mehr als ein Stopp oder Bergsegment für das Durchführen eines Tests auf Verdunstungsemissionen dienlich sein können, ein Test auf Verdunstungsemissionen nur für den Stopp oder das Bergsegment geplant werden, für das vorhergesagt ist, dass es am wahrscheinlichsten zu robusten Ergebnis führt.
  • Mit Übergang zu 1435 kann das Verfahren 1400 Planen von Tests auf unerwünschte Verdunstungsemissionen auf Grundlage des bei 1430 erzeugten optimierten Testplans beinhalten. Wenn die Tests auf unerwünschte Verdunstungsemissionen geplant sind, kann das Verfahren 1400 zu 1440 übergehen und kann Durchführen des geeigneten Tests auf unerwünschte Verdunstungsemissionen zu der geeignet geplanten Zeit oder an dem geeignet geplanten Ort beinhalten. Zum Beispiel kann ein Test auf Verdunstungsemissionen bei BP-Änderung wie vorstehend unter Bezugnahme auf 6 erörtert durchgeführt werden, ein EONV-Test kann wie vorstehend unter Bezugnahme auf 9 erörtert durchgeführt werden und ein Test auf Verdunstungsemissionen bei aktiver Ansaugung kann wie vorstehend unter Bezugnahme auf 12 erörtert durchgeführt werden. Das Verfahren 1400 kann dann enden.
  • Wie vorstehend erwähnt, wird hier erkannt, dass die Entwicklung eines Vakuums in einem abgedichteten Kraftstoffsystem während der Abwärtsfahrt eines Fahrzeugs einem anderen Zweck zusätzlich zu oder anstelle von einem Test auf Vorhandensein oder Nichtvorhandensein von unerwünschten Verdunstungsemissionen dienen kann. Insbesondere kann das Kraftstoffsystem als Reaktion auf die Entwicklung eines Vakuums in einem abgedichteten Kraftstoffsystem, da das Fahrzeug aus einer Höhe abfährt, beim Aufheben der Abdichtung des Kraftstoffsystems atmosphärische Luft ansaugen, die Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffdampfspeicherkanister (z. B. 222) verdrängen kann. Die aus dem Kraftstoffspeicherkanister verdrängten Kraftstoffdämpfe könne demnach in den Kraftstofftank zurückgeführt werden, wo sie in flüssigen Kraftstoff kondensieren können. Auf diese Weise kann der Kanister als Reaktion darauf, dass die Abdichtung des Kraftstoffsystems im Anschluss daran aufgehoben wird (während Vakuum in dem Kraftstoffsystem verbleibt), dass das Kraftstoffsystem während bestimmter Segmente, bei denen das Fahrzeug abwärts fährt, abgedichtet wird, zumindest teilweise gespült werden. Wie hier erörtert, wird ein Spülereignis, das Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister in den Kraftstofftank zurückführt, als eine passive Spülung bezeichnet. Alternativ, wie hier erörtert, kann das Spülen eines Kanisters über das Anlegen von Vakuum in dem Verbrennungsmotorkrümmer an dem Kanister, um Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister zur Verbrennung in dem Verbrennungsmotor zu saugen, als eine aktive Spülung bezeichnet werden.
  • Wie vorstehend unter Bezugnahme auf 3 erörtert, können bestimmte Fahrrouten, die von einem Fahrzeug gefahren werden, im Laufe der Zeit von einer Fahrzeugsteuerung gelernt werden. In einigen Beispielen können derartige gelernte Strecken einem bestimmten Fahrzeugführer zugeordnet sein. In anderen Beispielen kann ein Fahrzeugführer oder Beifahrer ein Ziel in ein fahrzeuginternes Navigationssystem (z. B. GPS) eingeben und kann eine bestimmte Strecke für das Erreichen des Ziels auswählen.
  • Bestimmte Fahrzeug können an Carsharing-Modellen beteiligt sein, wobei sich ein Carsharing-Modell auf ein Modell der Autovermietung bezieht, bei dem Personen Fahrzeuge für kurze Zeiträume mieten. Zum Beispiel kann ein Kunde für die Nutzung eines derartigen Fahrzeugs stundenweise, in Abhängigkeit von gefahrenen Meilen usw. bezahlen. Bei Carsharing-Modellen können ein bestimmtes Ziel und eine gewünschte Strecke über einen Kunden, der die Nutzung eines bestimmten Fahrzeugs anfordert, bereitgestellt werden. Ein derartiges Ziel und eine derartige gewünschte Strecke können über eine Software-Anwendung, die das Carsharing-Modell koordiniert, über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle in dem Fahrzeug usw. bereitgestellt werden. In einigen Beispielen umfassen Fahrzeuge, die an Carsharing-Modellen beteiligt sind, autonome Fahrzeuge, die mit der Fähigkeit, ohne Eingabe durch den Fahrzeugführer zu den angeforderten Zielen zu navigieren konfiguriert sein können. In einigen Beispielen kann eine Steuerung eines autonomen Fahrzeugs ein gewünschtes Ziel und eine gewünschte Strecke aus einem Menü oder Satz potentieller Ziele/Strecken auswählen.
  • Unabhängig davon, ob sie gelernt oder ausgewählt sind, können Fahrstrecken, die im Voraus bekannt sind, die Vorhersage bestimmter Segmente derartiger Fahrstrecken ermöglichen, bei denen das Fahrzeug für eine Länge und/oder Dauer abwärts fahren kann, die eine Schätzung darüber ermöglicht, wie viel Vakuum sich in einem abgedichteten Kraftstoffsystem während der Abfahrt erwartungsgemäß entwickelt. Eine derartige Schätzung kann auf einem Kraftstofffüllstand in dem Kraftstofftank basieren. Wie vorstehend erörtert, kann eine derartige Kenntnis das Planen von durchzuführenden Tests auf das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein von unerwünschten Verdunstungsemissionen erleichtern, vorausgesetzt es ist für eine bestimmte Strecke vorhergesagt, dass sie eine oder mehrere Höhenänderungen beinhaltet, die ausreichend sind, um eine derartige Druckänderung in einem abgedichteten Kraftstoffsystem zu erzeugen.
  • Demnach wird hier erkannt, dass die Kenntnis eines Segments oder von Segmenten, bei denen für ein Fahrzeug vorhergesagt ist, dass es eine Höhenverringerung oder Höhenabfahrt durchläuft, im Voraus ermöglichen kann, dass ein passiver Spülvorgang durchgeführt wird, indem das Kraftstoffsystem während der Höhenverringerung abgedichtet wird und dann die Abdichtung des Kraftstoffsystems während und/oder im Anschluss an das Herabfahren aus der Höhe aufgehoben wird, um Kraftstoffdämpfe passiv aus dem Kanister in den Kraftstofftank zu spülen. In Situationen, in denen eine passive Spülung während eines bestimmten Fahrzyklus durchgeführt wird, kann ein aktives Spülereignis auf Grundlage der passiven Spülung entsprechend eingestellt werden. Zum Beispiel kann eine aktive Spülung weniger aggressiv sein, wenn eine passive Spülung ebenfalls während eines bestimmten Fahrzyklus erfolgt. Mit weniger aggressiv ist gemeint, dass die aktive Spülung bei einem geringeren Tastverhältnis eines CPV (z. B. 261) eingeleitet werden und/oder eine Steigerung oder Erhöhung einer Rate, mit der das CPV während des aktiven Spülereignisses mit einem Tastverhältnis betrieben wird, mit einer geringeren Rate durchgeführt werden kann als im Vergleich zu einem aggressiveren Spülereignis, bei dem die Steigerung des Tastverhältnisses mit einer schnelleren Rate durchgeführt wird (was zum Beispiel für einen Fahrzyklus erfolgen kann, der nicht zusätzlich eine passive Spülung beinhaltet). In einigen Beispielen kann eine passive Spülung den Kanister ausreichend spülen, sodass eine aktive Spülung während desselben Fahrzyklus ganz vermieden werden kann. Derartige Beispiele werden nachstehend ausführlicher erörtert. Es versteht sich, dass in einigen Beispielen ein passive Spülung im Voraus für einen bestimmten Fahrzyklus geplant werden kann. In anderen Beispielen kann eine passive Spülung im Anschluss an einen Test auf Vorhandensein oder Nichtvorhandensein von unerwünschten Verdunstungsemissionen, der auf eine Vakuumentwicklung in dem Kraftstoffsystem aufgrund einer Verringerung der Höhe des Fahrzeugs angewiesen ist, durchgeführt werden. In einigen Beispielen kann die Aggressivität einer aktiven Spülung für eine aktive Spülung eingestellt werden, die in einem Fahrzyklus vor einer geplanten passiven Spülung erfolgt. In anderen Beispielen kann die Aggressivität einer aktiven Spülung für eine aktive Spülung eingestellt werden, die in einem Fahrzyklus im Anschluss an ein passives Spülereignis erfolgt.
  • Demzufolge ist unter Bezugnahme auf 15 ein beispielhaftes Verfahren 1500 für das Einstellen einer Aggressivität eines aktiven Spülvorgangs gezeigt. Insbesondere kann das Verfahren 1500 verwendet werden, um als Reaktion auf eine Anzeige eines Nichtvorhandenseins von unerwünschten Verdunstungsemissionen, die von einem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystems eines Fahrzeugs stammen, wobei der Test auf Vorhandensein oder Nichtvorhandensein von unerwünschten Verdunstungsemissionen unter Verwendung von Vakuum durchgeführt wurde, das sich in dem Kraftstoffsystem/Verdunstungssystem auf Grundlage dessen entwickelt hat, dass das Fahrzeug um eine Höhenänderung herabfährt, die im Voraus vorhergesagt ist, eine anschließende aktive Spülung des Kanisters zu steuern, so dass sie weniger aggressiv ist, als anderenfalls geplant.
  • Das Verfahren 1500 wird unter Bezugnahme auf die hier beschriebenen und in den 1-2 gezeigten Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewendet werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 1500 kann durch eine Steuerung, wie etwa die Steuerung 212 in 2, durchgeführt werden und kann auf der Steuerung als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert sein. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 1500 und der übrigen hier enthaltenen Verfahren können durch die Steuerung auf Grundlage von in einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit von Sensoren des Verbrennungsmotorsystems empfangenen Signalen ausgeführt werden, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1-2 beschriebenen Sensoren. Die Steuerung kann Kraftstoffsystem- und Verdunstungsemissionssystemaktoren, Kanisterentlüftungsventil (canister vent valve - CW) (z. B. 297), Kanisterspülventil (canister purge valve - CPV) (z. B. 261) usw. gemäß den nachstehend dargestellten Verfahren einsetzen. In Beispielen, in denen ein Kraftstofftankabsperrventil (fuel tank isolation valve - FTIV) (z. B. 252) in dem Fahrzeug enthalten ist, kann die Steuerung das FTIV steuern, wie vorstehend erörtert.
  • Das Verfahren 1500 beginnt bei 1505 und beinhaltet das Durchführen eines Tests auf Vorhandensein oder Nichtvorhandensein von unerwünschten Verdunstungsemissionen gemäß dem in 6 dargestellten Verfahren 600. Es versteht sich, dass sich Schritt 1505 auf Tests bezieht, bei denen das Fahrzeug aus einer Höhe abfährt, aber nicht auf Tests, bei denen das Fahrzeug seine Höhe erhöht. Kurz gesagt beinhaltet das Verfahren aus 6 Abdichten des Kraftstoffsystems und Verdunstungsemissionssystems kurz vor der gelernten/vorhergesagten oder geplanten Höhenabfahrt, Entwickeln eines Vakuums in dem abgedichteten Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem als Ergebnis der Verringerung der Höhe und dann Überwachen von Druckaufbau, um ein Vorhandensein oder ein Nichtvorhandensein von unerwünschten Verdunstungsemissionen festzustellen.
  • Demzufolge beinhaltet das Verfahren 1500 bei 1510 Anzeigen, ob unerwünschte Verdunstungsemissionen durch einen derartigen Test angezeigt werden. Wenn unerwünschte Verdunstungsemissionen angezeigt werden, versteht es sich, dass der Druckaufbau in dem abgedichteten Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem mit einer Rate und/oder bis auf ein Niveau angestiegen ist, die/das größer als der vorbestimmte Schwellenwert für die Druckänderungsrate bzw. der vorbestimmte Druckschwellenwert ist. Anders ausgedrückt kann der Druckaufbau in einem Fall, in dem unerwünschte Verdunstungsemissionen angezeigt werden, wesentlich sein und kann demnach die Vakuummenge in dem abgedichteten Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem während des Verlaufs der Durchführung der Diagnose wesentlich reduzieren.
  • Da ein beliebiges Vakuumniveau, das zunächst in dem abgedichteten Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem vorhanden ist, in einer Situation, in der unerwünschte Verdunstungsemissionen angezeigt werden, wesentlich reduziert wird, wenn die Abdichtung des Kraftstoffsystems und Verdunstungsemissionssystems im Anschluss an die Diagnose aufgehoben wird, ist es wahrscheinlich, dass kein bedeutendes Vakuum verbleibt, um den Kanister effektiv passiv zu spülen. Während der Kanister zumindest in einem gewissen Ausmaß passiv gespült werden kann, da das Vakuumniveau in Situationen, in den unerwünschte Vakuumemissionen angezeigt werden, wesentlich reduziert wird, ist es möglicherweise nicht wünschenswert, die Aggressivität einer anschließenden aktiven Spülung für denselben Fahrzyklus einzustellen.
  • Als veranschaulichendes Beispiel wurde unter erneuter Bezugnahme auf 7 zwischen Zeitpunkt t1 und t4 der Zeitachse 700 die Durchführung eines Tests auf unerwünschte Verdunstungsemissionen veranschaulicht, wobei das Vakuum für den Test durch Abdichten des Kraftstoffsystems und Verdunstungsemissionssystems kurz vor einer Abwärtsfahrt des Fahrzeugs bereitgestellt wird. Zwischen Zeitpunkt t3 und t4 bleibt der Druckaufbau (siehe Verlauf 730) unter dem Druckaufbauschwellenwert (siehe Linien 732). Demnach ist bei Zeitpunkt t4, wenn die Abdichtung des Kraftstoffsystems und Verdunstungsemissionssystems aufgehoben wird, immer noch ein wesentliches Vakuum in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem vorhanden, sodass eine effektive passive Spülung daraus resultieren kann, dass Frischluft durch den Kraftstoffdampfkanister zu dem Kraftstofftank angesaugt wird, um das Vakuum abzubauen. Wenngleich dies in 7 nicht ausdrücklich veranschaulicht ist, würde jedoch in einem Fall, in dem angezeigt wird, dass unerwünschte Verdunstungsemissionen vorhanden sind, bestimmt werden, dass der Druckaufbau den Druckaufbauschwellenwert überschreitet und demnach wäre die für das passive Spülen des Kanisters vorhandene Vakuummenge weitaus geringer als in einem Fall, in dem keine unerwünschten Verdunstungsemissionen angezeigt werden. Daher kann die passive Spülung in einem Fall, in dem unerwünschte Verdunstungsemissionen angezeigt werden, ineffektiv sein und als Ergebnis kann es wünschenswert sein, mit einer aktiven Spülung fortzufahren, ohne die Aggressivität einzustellen.
  • Demzufolge kann unter erneuter Bezugnahme auf 15, vorausgesetzt, dass bei Schritt 1510 unerwünschte Verdunstungsemissionen angezeigt werden, das Verfahren 1500 zu 1515 übergehen und kann ferner Nichteinstellen der Aggressivität für ein beliebiges anschließendes Kanisterspülereignis für den Rest des aktuellen Fahrzyklus beinhalten. Mit anderen Worten können aktuelle Einstellungen für aktive Kanisterspülereignisse erhalten werden, zumindest im Hinblick auf die Aggressivität. Das Erhalten aktueller Aggressivitätseinstellungen kann Erhalten einer Tastverhältnisrate für ein Kanisterspülventil beinhalten, mit der das Spülen eingeleitet wird, und kann ferner Erhalten einer Rate, mit der das Tastverhältnis des Kanisterspülventils während des Spülens gesteigert wird, beinhalten. Die Rate kann in einigen Beispielen zumindest teilweise von einem Kanisterbeladungszustand abhängig sein, wie zum Beispiel während des Spülereignisses gelernt.
  • Wenn die Kanisterspülaggressivität bei 1515 erhalten wird, kann das Verfahren 1500 zu 1520 übergehen und kann aktives Spülen des Kanisters gemäß dem Verfahren aus 16 als Reaktion darauf, dass angezeigt wird, dass die aktiven Spülbedingungen während des aktuellen Fahrzyklus erfüllt sind, beinhalten. Ein derartiges aktives Spülereignis wird nachstehend unter Bezugnahme auf 16 ausführlicher erörtert.
  • Alternativ, unter erneuter Bezugnahme auf 1510, kann als Reaktion auf eine Anzeige, dass keine unerwünschte Verdunstungsemissionen nach dem Durchführen eines Tests, der auf in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem darüber erzeugtes Vakuum, dass das Fahrzeug aus einer Höhe abfährt, angewiesen ist, angezeigt werden, das Verfahren 1500 zu 1525 übergehen. Bei 1525 kann das Verfahren 1500 Einstellen der Aggressivität anschließender Spülereignisse für den aktuellen Fahrzyklus beinhalten. Insbesondere, da das Nichtvorhandensein von unerwünschten Verdunstungsemissionen angezeigt wird, kann nach dem Durchführen des Tests ein bedeutendes Vakuum in dem abgedichteten Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem verbleiben, sodass das Aufheben der Abdichtung des Kraftstoffsystems und Verdunstungsemissionssystems dazu dienen kann, den Kanister effektiv von adsorbierten Kraftstoffdämpfen zu spülen. Demzufolge können zukünftige aktive Spülereignisse in dem aktuellen Fahrzyklus weniger aggressiv sein, da wahrscheinlich ist, dass der Kanister bereits von gespeicherten Kraftstoffdämpfen im Wesentlichen gereinigt wurde.
  • Demnach kann die Steuerung bei 1525 die Aggressivität durch Befehlen einer geringeren Anfangsrate für ein Tastverhältnis eines Kanisterspülventils, um das Spülen des Kanisters zu beginnen, einstellen. Die Steuerung kann ferner die Aggressivität durch Reduzieren einer Rate, mit der das Tastverhältnis des Kanisterspülventils während des bestimmten aktiven Spülereignisses erhöht oder gesteigert werden kann, einstellen. Die eingestellte Rate kann von einem Kanisterbeladungszustand, wie im Laufe der Zeit während eines bestimmten aktiven Spülereignisses gelernt, abhängig sein, aber es versteht sich, dass die eingestellte Rate eine geringere Rate umfasst als wenn die Tastverhältnisrate nicht eingestellt worden wäre (in dem Fall, in dem unerwünschte Verdunstungsemissionen angezeigt wurden). In einigen Beispielen kann ein Kanistertemperatursensor, der in dem Kanister positioniert ist, verwendet werden, um eine Temperaturänderung des Kanisters zu der Zeit nachdem das Nichtvorhandensein von unerwünschten Verdunstungsemissionen als Reaktion auf das Aufheben der Abdichtung des Kraftstoffsystems angezeigt wurde, zu überwachen. Insbesondere kann das Aufheben der Abdichtung des Kraftstoffsystems, das das Vakuum enthält, zu einer passiven Spülung des Kanisters führen, wobei Kraftstoffdämpfe in den Kraftstofftank zurück desorbiert werden. Die Desorption von Kraftstoffdämpfen kann zu einer Temperaturverringerung des Kanisters führen, die verwendet werden kann, um einen Kanisterbeladungszustand anzuzeigen. Demnach kann in einigen Beispielen das Einstellen der Aggressivität bei 1525 von dem Beladungszustand des Kanisters abhängig sein. Zum Beispiel je geringer die angezeigte Beladung des Kanisters nach der passiven Spülung ist, desto geringer ist die Anfangsrate des CPV-Tastverhältnisses und desto geringer ist die Steigerungsrate der Rate, mit der das CPV-Tastverhältnis während der aktiven Spülung erhöht wird.
  • Wenn derartige Anweisungen für zukünftige aktive Spülereignisse über die Steuerung gespeichert oder aktualisiert werden, kann das Verfahren 1500 zu 1520 übergehen. Bei 1520 kann das Verfahren 1500 aktives Spülen des Kanisters gemäß der Methodik aus 16 beinhalten.
  • Demzufolge kann ein System für ein Fahrzeug ein Kraftstoffsystem umfassen, das einen Kraftstofftank beinhaltet, der selektiv über ein Kraftstofftankabsperrventil an einen Kraftstoffdampfspeicherkanister fluidisch gekoppelt ist, wobei der Kraftstoffdampfspeicherkanister in einem Verdunstungsemissionssystem positioniert ist und wobei der Kraftstoffdampfspeicherkanister selektiv über ein Kanisterentlüftungsventil an die Atmosphäre und über ein Kanisterspülventil an einen Einlass eines Verbrennungsmotors fluidisch gekoppelt ist. Das System kann ferner ein fahrzeuginternes Navigationssystem beinhalten. Das System kann ferner eine Steuerung mit in einem nichtflüchtigen Speicher gespeicherten, computerlesbaren Anweisungen beinhalten, die bei Ausführung, die Steuerung dazu veranlassen, als Reaktion auf eine Anzeige, dass sich das Fahrzeug innerhalb einer Schwellenentfernung zu einer Höhenabfahrt befindet, für die vorhergesagt ist, dass sie zur Entwicklung von zumindest einem vorbestimmten Vakuumniveau in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem führt, wie über das fahrzeuginterne Navigationssystem anzeigt, über Befehlen des Öffnens des Kraftstofftankabsperrventils das Kraftstoffsystem an das Verdunstungsemissionssystem zu koppeln und dann über Befehlen des Schließens des Kanisterentlüftungsventils das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem abzudichten. Die Steuerung kann weitere Anweisungen speichern, um während der Höhenabfahrt ein Sollvakuum in dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem über Betreiben des Kanisterentlüftungsventils mit einem Tastverhältnis zu erhalten. Die Steuerung kann weitere Anweisungen speichern, um einen Test auf ein Vorhandensein oder ein Nichtvorhandensein von unerwünschten Verdunstungsemissionen, die von dem Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem stammen, über Überwachen eines Druckaufbaus in dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem, die gegenüber der Atmosphäre abgedichtet sind, unmittelbar im Anschluss an die Höhenabfahrt, durchzuführen. Die Steuerung kann weitere Anweisungen speichern, um die Abdichtung des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems als Reaktion auf eine Bestimmung hinsichtlich des Vorhandenseins oder des Nichtvorhandenseins von unerwünschten Verdunstungsemissionssystem, die von dem Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem stammen, aufzuheben. Die Steuerung kann weitere Anweisungen speichern, um eine Aggressivität eines anschließenden aktiven Spülvorgangs des Kraftstoffdampfspeicherkanisters auf Grundlage davon, ob das Vorhandensein oder das Nichtvorhandensein von unerwünschten Verdunstungsemissionen angezeigt wird, einzustellen.
  • In einem derartigen System kann die Steuerung weitere Anweisungen speichern, um das Vorhandensein von unerwünschten Verdunstungsemissionen, die von dem Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem stammen, als Reaktion darauf anzuzeigen, dass der Druckaufbau einen vorbestimmten Druckaufbauschwellenwert innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer überschreitet und/oder als Reaktion darauf, dass eine Druckaufbaurate einen vorbestimmten Schwellenwert für die Druckaufbaurate innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer überschreitet.
  • In einem derartigen System kann die Steuerung weitere Anweisungen speichern, um den Kanister in dem anschließenden aktiven Spülvorgang über Befehlen des Öffnens des Kanisterentlüftungsventils und Betreiben des Kanisterspülventils mit einem Tastverhältnis, um ein Vakuum in dem Verbrennungsmotoransaugkrümmer an dem Kraftstoffdampfspeicherkanister anzulegen, um in dem Kraftstoffdampfspeicherkanister gespeicherte Kraftstoffdämpfe zu dem Verbrennungsmotor zur Verbrennung zu spülen, aktiv zu spülen. Das Einstellen der Aggressivität des anschließenden aktiven Spülvorgangs kann Einleiten des anschließenden aktiven Spülvorgangs mit einem geringeren Tastverhältnis des Kanisterspülventils und Verringern einer Rate, mit der das Tastverhältnis des Kanisterspülventils während des anschließenden aktiven Spülvorgangs erhöht wird, als Reaktion auf die Anzeige des Nichtvorhandenseins von unerwünschten Verdunstungsemissionen beinhalten im Vergleich zum Einleiten des aktiven Spülvorgangs mit einem höheren Tastverhältnis des Kanisterspülventils und dem Erhöhen der Rate, mit der das Tastverhältnis des Kanisterspülventils während des anschließenden aktiven Spülvorgangs erhöht wird, als Reaktion auf das Vorhandensein von unerwünschten Verdunstungsemissionen.
  • Ein derartiges System kann ferner einen Temperatursensor umfassen, der in dem Kraftstoffdampfspeicherkanister positioniert ist. Die Steuerung kann weitere Anweisungen speichern, um eine Temperaturänderung des Kraftstoffdampfspeicherkanisters als Reaktion auf das Aufheben der Abdichtung des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems als Reaktion auf die Bestimmung hinsichtlich des Vorhandenseins oder des Nichtvorhandenseins von unerwünschten Verdunstungsemissionssystem, die von dem Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem stammen, zu überwachen, um einen Beladungszustand des Kanisters anzuzeigen, wobei das Aufheben der Abdichtung des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems in dem Kraftstoffdampfspeicherkanister gespeicherte Kraftstoffdämpfe zu dem Kraftstofftank passiv zurückspült. In einem derartigen System kann die Steuerung weitere Anweisungen speichern, um die Aggressivität des anschließenden aktiven Spülvorgangs in Abhängigkeit von dem Beladungszustand des Kanisters einzustellen.
  • Unter Bezugnahme auf 16 ist nun ein beispielhaftes Verfahren 1600 für das Durchführen einer aktiven Spülung eines Kraftstoffdampfspeicherkanisters dargestellt. Das Verfahren 1600 kann von Schritt 1520 von Verfahren 1500 stammen. Demzufolge kann das Verfahren 1600 durch eine Steuerung, wie etwa die Steuerung 212 in 2, ausgeführt werden und kann in der Steuerung als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert sein. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 1600 und der übrigen hier enthaltenen Verfahren können durch die Steuerung auf Grundlage von in einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit von Sensoren des Verbrennungsmotorsystems empfangenen Signalen ausgeführt werden, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1-2 beschriebenen Sensoren. Die Steuerung kann Kraftstoffsystem- und Verdunstungsemissionssystemaktoren, Kanisterentlüftungsventil (canister vent valve - CW) (z. B. 297), Kanisterspülventil (canister purge valve - CPV) (z. B. 261) usw. gemäß den nachstehend dargestellten Verfahren einsetzen. In Beispielen, in denen ein Kraftstofftankabsperrventil (fuel tank isolation valve - FTIV) (z. B. 252) in dem Fahrzeug enthalten ist, kann die Steuerung das FTIV steuern, wie vorstehend erörtert und nachstehend weiter erörtert.
  • Das Verfahren 1600 beginnt bei 1605 und kann Anzeigen beinhalten, ob die Bedingungen für aktives Spülen des Kanisters erfüllt sind. Dass die Bedingungen erfüllt sind, kann einen Verbrennungsmotoreinschaltzustand, dass eine Anforderung zum Spülen des Kanisters über die Steuerung angezeigt wurde, ein Schwellenniveau von Vakuum in dem Verbrennungsmotoransaugkrümmer, wobei das Schwellenniveau für ein effektives Spülen des Kanisters ausreichend ist, dass eine Schätzung oder Messung der Temperatur einer Emissionssteuervorrichtung, wie etwa eines Katalysators, über einer vorbestimmten Temperatur liegt, die dem katalytischen Betrieb zugeordnet ist, häufig als Anspringtemperatur bezeichnet, usw. beinhalten. Wenn bei 1605 nicht angezeigt wird, dass die Bedingungen für das Spülen des Kanisters erfüllt sind, kann das Verfahren 1600 zu 1610 übergehen. Bei 1610 kann das Verfahren 1600 Erhalten aktueller Fahrzeugbetriebsbedingungen beinhalten. Wenn das Fahrzeug zum Beispiel über eine andere Energiequelle als den Verbrennungsmotor (z. B. elektrischen Antrieb) angetrieben wird, können derartige Betriebsbedingungen erhalten werden. Wenn das Fahrzeug im Betrieb mit aufgeladenem Verbrennungsmotor betrieben wird, kann ein derartiger Betrieb fortgeführt werden. Wenn das Fahrzeug nicht in Betrieb ist, kann die Fahrzeugausschaltbedingung erhalten werden. Das Verfahren 1600 kann dann enden.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 1605 kann das Verfahren 1600 als Reaktion darauf, dass angezeigt wird, dass die Spülbedingungen erfüllt sind, zu 1615 übergehen. Bei 1615 kann das Verfahren 1600 Anzeigen beinhalten, ob die Spülaggressivität eingestellt wurde oder nicht, wie vorstehend unter Bezugnahme auf Verfahren 1500 erörtert. Wenn nicht angezeigt wurde, dass die Spülaggressivität eingestellt wurde, kann das Verfahren 1600 zu 1620 übergehen. Bei 1620 kann das Verfahren 1600 Befehlen des CPV-Tastverhältnisses in das nicht eingestellte Tastverhältnis beinhalten. Mit anderen Worten Befehlen des Tastverhältnisses des CPV in das in der Steuerung gespeicherte Tastverhältnis, das einer aggressiven Kanisterspülroutine entspricht. Wenngleich dies nicht ausdrücklich veranschaulicht ist, kann das Verfahren 1600 bei 1620 Befehlen des Öffnens oder Offenhalten des CVV und Befehlen des Schließens oder Geschlossenhalten des FTIV beinhalten.
  • Mit Übergang zu 1625 kann das Verfahren 1600 Spülen des Kanisters beinhalten. Das Spülen des Kanisters kann die Schritte des Steigerns des Tastverhältnisses des CPV gemäß einer nicht eingestellten CPV-Steigerungsrate und Erhalten eines gewünschten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses beinhalten. Insbesondere kann das Spülen des Kanisters Anzeigen eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, zum Beispiel über eine proportionale plus integrale Rückkopplungssteuerung, die an eine Zweiphasenabgaslambdasonde gekoppelt ist, und als Reaktion auf die Luft-Kraftstoff-Anzeige und eine Messung von induziertem Luftstrom Erzeugen eines Basiskraftstoffbefehls beinhalten. Um Spüldämpfe zu kompensieren, kann ein Referenz-Luft-Kraftstoff-Verhältnis, das sich auf den Verbrennungsmotorbetrieb ohne Spülen bezieht, von der Anzeige des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses subtrahiert und das resultierende Fehlersignal (Kompensationsfaktor) erzeugt werden. Demzufolge kann der Kompensationsfaktor einen gelernten Wert repräsentieren, der sich direkt auf die Kraftstoffdampfkonzentration bezieht, und kann von dem Basiskraftstoffbefehl subtrahiert werden, um die Induktion von Kraftstoffdämpfen zu korrigieren. Die Dauer des Spülvorgangs kann auf dem gelernten Wert (oder Kompensationsfaktor) der Dämpfe basieren, sodass, wenn angezeigt wird, dass keine nennenswerten Kohlenwasserstoffe in den Dämpfen vorhanden sind (die Kompensation ist im Wesentlichen Null), die Spülung beendet werden kann.
  • Die in den Verbrennungsmotor eingeleiteten Dämpfe können in Abhängigkeit von dem Tastverhältnis des CPV gesteuert werden, und es versteht sich, dass das CPV-Tastverhältnis auf immer höhere Tastverhältnisse gesteigert werden kann, wenn das Spülereignis voranschreitet, um den Kanister effektiv zu reinigen. Da die Spülaggressivität nicht eingestellt wird, versteht es sich, dass die Steigerungsrate des CPV-Tastverhältnisses bei 1625 eine nicht eingestellte Steigerungsrate umfasst. Mit anderen Worten kann die Steigerungsrate, mit der das CPV-Tastverhältnis erhöht wird, eine in der Steuerung gespeicherte Steigerungsrate umfassen, die einer aggressiven Kanisterspülroutine entspricht.
  • Demzufolge kann das Verfahren 1600 mit Übergang zu 1630 Anzeigen beinhalten, ob der Kanisterbeladungszustand unter einem Schwellenbeladungsniveau ist, wobei es sich versteht, dass unter dem Schwellenbeladungsniveau keine nennenswerten Kraftstoffdämpfe in den Verbrennungsmotor eingeführt werden. In einigen Beispielen kann eine derartige Bestimmung zusätzlich oder alternativ auf einer Temperaturänderung an dem Kanister basieren, die durch einen Kanistertemperatursensor (z. B. 232) überwacht wird. Wenn sich zum Beispiel die Temperatur des Kanisters nicht mehr ändert, kann abgeleitet werden, dass keine Dämpfe mehr vom Kanister desorbiert werden.
  • Wenn bei 1630 angezeigt wird, dass der Kanisterbeladungszustand nicht unter dem Schwellenbeladungsniveau ist, kann das Verfahren 1600 zu 1625 zurückkehren, wo die Kanisterspülung fortfahren kann. Alternativ kann das Verfahren 1600 als Reaktion auf eine Anzeige, dass der Kanisterbeladungszustand unter dem Schwellenbeladungsniveau ist, zu 1635 übergehen. Bei 1635 kann das Verfahren 1600 Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsbedingungen beinhalten, um das Spülereignis wiederzugeben. Insbesondere kann ein Kanisterbeladungszustand in der Steuerung aktualisiert werden und kann ein Kanisterspülplan aktualisiert werden, um die Tatsache, dass der Kanisterspülvorgang abgeschlossen wurde, wiederzugeben. Zum Beispiel kann kein weiterer Kanisterspülvorgang für den aktuellen Fahrzyklus geplant werden, es sein denn eine weitere Diagnose wird durchgeführt, die den Kanister in einem nennenswerten Ausmaß belädt oder als Reaktion auf ein Betankungsereignis usw. Das Verfahren 1600 kann dann enden.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 1615, kann als Reaktion darauf, dass die Spülaggressivität aufgrund davon, dass der Test auf unerwünschte Verdunstungsemissionen bei Verfahren 1500 das Nichtvorhandensein von unerwünschten Verdunstungsemissionen angezeigt hat, womit eine effektive Teilspülung des Kanisters ermöglicht wird, das Verfahren 1600 zu 1640 übergehen. Bei 1640 kann das Verfahren 1600 Befehlen des Betreibens des CPV mit einem Tastverhältnis mit der eingestellten Rate beinhalten, wobei die eingestellte Rate in der Steuerung gespeichert ist und eine Tastverhältnisrate umfasst, die geringer als die Anfangsrate des CPV-Tastverhältnisses für einen aggressiven Spülvorgang ist.
  • In einigen Beispielen kann die Menge, um die das Tastverhältnis im Vergleich zu dem Tastverhältnis für den aggressiven Spülvorgang verringert wird, davon abhängig sein, wie stark der Kanister passiv gespült wurde. Je größer zum Beispiel die Menge an passiv gespülten Kraftstoffdämpfen ist, desto geringer kann das befohlene Anfangstastverhältnis des CPV sein. Eine derartige Bestimmung kann über die Steuerung erfolgen, zum Beispiel bei Schritt 1525 von Verfahren 1500, und kann bei Schritt 1640 von Verfahren 1600 umgesetzt werden.
  • Mit Übergang zu 1645 kann das Verfahren 1600 Spülen des Kanisters, im Wesentlichen wie vorstehend für Schritt 1625 beschrieben, beinhalten, abgesehen davon, dass das CPV-Tastverhältnis während der Spülung mit der eingestellten Steigerungsrate für das CPV-Tastverhältnis gesteigert wird. Ähnlich wie das eingestellte CPV-Anfangstastverhältnis kann die Rate, mit der das CPV-Tastverhältnis bei 1625 gesteigert wird, davon abhängig sein, wie stark der Kanister passiv gespült wurde. Je größer zum Beispiel das Ausmaß, um das der Kanister passiv gespült wurde, ist, desto geringer ist die Rate, mit der das CPV-Tastverhältnis gesteigert (erhöht) werden kann.
  • Mit Übergang zu 1650 kann das Verfahren 1600, ähnlich wie Schritt 1630, Anzeigen beinhalten, ob der Kanisterbeladungszustand unter dem Schwellenbeladungsniveau ist, wie vorstehend erörtert. Ist dies nicht der Fall, kann das Spülen des Kanisters wie bei Schritt 1645 erörtert fortfahren. Als Reaktion darauf, dass angezeigt wird, dass der Kanisterbeladungszustand unter dem Schwellenbeladungsniveau ist, kann das Verfahren 1600 zu 1635 übergehen, wo Fahrzeugbetriebsbedingungen aktualisiert werden können. Ähnlich wie vorstehend erörtert, kann das Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsbedingungen Aktualisieren des Kanisterbeladungszustands in der Steuerung und Aktualisieren eines Kanisterspülplans beinhalten, um das aktuelle Kanisterspülereignis wiederzugeben. Das Verfahren 1600 kann dann enden.
  • Es versteht sich, dass weniger aggressives Spülen des Kanisters ein Potential für Ansprechverzögerung und/oder Absterben des Verbrennungsmotors im Vergleich zu aggressiveren Spülroutinen verringern kann. Demnach kann es, wann immer dies möglich ist, wünschenswert sein, einen oder mehrere passive Spülvorgänge für einen Fahrzyklus mit einem oder mehreren weniger aggressiven aktiven Spülvorgängen zu kombinieren.
  • Während die vorstehende Beschreibung unter Bezugnahme auf die 15-16 darauf beruhte, dass ein geplanter Test auf unerwünschte Verdunstungsemissionen durchgeführt wird, und eine Teilspülung als Ergebnis des Aufhebens der Abdichtung des Kraftstoffsystems und Verdunstungsemissionssystems im Anschluss an das Durchführen des Tests durchgeführt wird, kann es eine Möglichkeit geben, passive Spülvorgänge ähnlich wie das Planen von Tests auf unerwünschte Verdunstungsemissionen spezifisch zu planen, vorausgesetzt dass die Strecke für einen bestimmten Fahrzyklus im Voraus bekannt ist.
  • Demzufolge ist unter Bezugnahme auf 17 ein beispielhaftes Verfahren 1700 dargestellt, das eine Methodik zum Planen eines passiven Spülvorgangs für einen bestimmten Fahrzyklus veranschaulicht. Das Verfahren 1700 kann durch eine Steuerung, wie etwa die Steuerung 212 in 2, durchgeführt werden und kann auf der Steuerung als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert sein. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 1700 können durch die Steuerung auf Grundlage von in einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit Signalen ausgeführt werden, die von Sensoren des Verbrennungsmotorsystems empfangen werden.
  • Das Verfahren 1700 beginnt bei 1705 und kann Anzeigen beinhalten, ob ein Schlüsseleinschaltereignis angezeigt wird (siehe 5, Schritt 505). Wenn kein Schlüsseleinschaltereignis angezeigt wird, kann das Verfahren 1700 zu 1710 übergehen, wo aktuelle Fahrzeugbetriebsparameter erhalten werden. Wenn sich das Fahrzeug zum Beispiel bereits in einem Betriebszustand befindet, in dem es über den Verbrennungsmotor, den Elektromotor oder eine Kombination von beiden angetrieben wird, können derartige Betriebsbedingungen erhalten werden. Alternativ, wenn das Fahrzeug nicht in Betrieb ist, können derartige Fahrzeugausschaltparameter erhalten werden. Das Verfahren 1700 kann dann enden.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 1705 kann, wenn ein Schlüsseleinschaltereignis angezeigt wird, das Verfahren 1700 zu 1715 übergehen. Bei 1715 kann das Verfahren 1700 Abrufen von Informationen zur Fahrstrecke beinhalten. Wie vorstehend erörtert (siehe Schritt 515 von Verfahren 500), können in einem Beispiel Informationen zur Fahrstrecke von der Steuerung abgerufen werden, wobei die Informationen zur Fahrstrecke gelernte Informationen zur Fahrstrecke umfassen. Eine gelernte Fahrstrecke kann mit der aktuellen Fahrstrecke auf Grundlage einer Anzahl von Variablen abgeglichen werden, einschließlich Fahrzeugstandort, Tageszeit, Datum, Wochentag, Verlauf und/oder Fahreridentität. Die Identität eines Fahrers kann von dem Fahrer eingegeben werden oder kann auf Grundlage von Fahrgewohnheiten, Sitzposition, Kabinenklimasteuerpräferenzen, sprachaktivierten Befehlen usw. abgeleitet werden. In einem anderen Beispiel kann ein Fahrzeugführer oder Kunde (im Fall eines Carsharing-Programms) ein oder mehrere Ziele in ein fahrzeuginternes Navigationssystem (z. B. GPS) oder eine Softwareanwendung eingeben, sodass das Zugreifen auf Informationen zur Fahrstrecke bei 1715 Zugreifen auf durch den Fahrzeugführer eingegebene Informationen zur Fahrstrecke beinhalten kann. In einigen Beispielen kann das Zugreifen auf Informationen zur Fahrstrecke Zugreifen auf eine Lookup-Tabelle, wie etwa die vorstehend in 4B dargestellte Lookup-Tabelle 420, als Reaktion darauf, dass eine bestimmte Fahrstrecke mit hoher Wahrscheinlichkeit als die aktuelle Fahrstrecke identifiziert wurde, beinhalten.
  • Mit Übergang zu 1720 kann das Verfahren 1700 Anzeigen beinhalten, ob beliebige Segmente des aktuellen Fahrzyklus Höhenänderungen (in diesem Beispiel Höhenverringerung oder Abwärtssegmente) enthalten, in denen ein Druckänderungsertrag größer sein kann als ein vorbestimmter Schwellenwert für den Druckänderungsertrag für ein abgedichtetes Kraftstoffsystem. Zum Beispiel kann ein Schwellenwert für den Druckänderungsertrag eine Vakuumentwicklung von -8 InH2O (z. B. negativer als -8 InH2O) umfassen. Ein derartiges Beispiel soll veranschaulichend sein und es versteht sich, dass der Druckänderungsertrag eine Vakuumentwicklung umfassen kann, die ausreichend ist, um ein effizientes passives Spülen des Kanisters als Reaktion darauf, dass die Abdichtung des Kraftstoffsystems, das unter Unterdruck in Bezug auf Atmosphärendruck ist, aufgehoben wird, zu ermöglichen.
  • Die Bestimmung wie viel Vakuum sich in dem Kraftstoffsystem für bestimmte Höhenänderungen erwartungsgemäß entwickelt, kann vom Kraftstofffüllstand in dem Kraftstofftank abhängig sein. Insbesondere kann für eine bestimmte Höhenänderung ein größeres Vakuum (z. B. negativer in Bezug auf Atmosphärendruck) erwartet werden, wenn der Kraftstofffüllstand größer ist, als im Vergleich dazu, wenn der Kraftstofffüllstand niedriger ist. Demnach kann eine Lookup-Tabelle in der Steuerung gespeichert sein, wobei die Lookup-Tabelle das Vakuumniveau beinhaltet, von dem erwartet wird, dass es sich in Abhängigkeit von Höhenänderung und Kraftstofffüllstand in dem Kraftstoffsystem entwickelt.
  • Das Abrufen von Informationen bei 1720 kann ferner Abrufen von Informationen in Bezug auf einen Beladungszustand des Kraftstoffdampfspeicherkanisters beinhalten. Zum Beispiel kann der Kanister bis zu einer beliebigen variierenden Menge beladen sein, die von vergangenen Fahrzyklen, Betankungsereignissen, Spülereignissen usw. abhängig ist. Demzufolge kann die Steuerung bei 1720 Informationen in Bezug auf das Ausmaß, in dem der Kanister beladen ist, abrufen.
  • Darüber hinaus kann das Abrufen von Informationen bei 1720 Anzeigen beinhalten, ob beliebige Tests auf Vorhandensein oder Nichtvorhandensein von unerwünschten Verdunstungsemissionen für ein beliebiges der identifizierten Abwärtssegmente geplant wurden. Mit anderen Worten kann das Verfahren 1700 bei 1720 beliebige Informationen von der Steuerung in Bezug auf das Verfahren aus 5 abrufen, was beliebige geplante Tests auf Vorhandensein oder Nichtvorhandensein von unerwünschten Verdunstungsemissionen beinhalten kann.
  • Darüber hinaus kann das Abrufen von Informationen in Bezug auf Abwärtssegmente des aktuellen Fahrzyklus Anzeigen beinhalten, welches der identifizierten Abwärtssegmente ein Segment des Fahrzyklus beinhaltet, das unmittelbar auf ein Abwärtssegment folgt, bei dem erwartet wird, dass das Fahrzeug schnell eine Höhe hinauffährt oder bei dem erwartet wird, dass das Fahrzeug Fahrmanöver durchführt, die zu Kraftstoffschwappen in dem Kraftstofftank führen können. Wie vorstehend erörtert, können es derartige Segmente, die unmittelbar auf ein Abwärtssegment folgen, unerwünscht machen, dass ein Test auf unerwünschte Verdunstungsemissionen für ein derartiges Abwärtssegment durchgeführt wird, da der Druckaufbauteil des Tests auf unerwünschte Verdunstungsemissionen durch beliebige Kraftstoffsystemdruckänderungen, die nicht mit dem Druckaufbau in Zusammenhang stehen, nachteilig beeinflusst werden kann. Zum Beispiel können ein oder mehrere Kraftstoffschwappereignisse Druck zu dem Druckaufbauteil eines Tests auf unerwünschte Verdunstungsemissionen beitragen, was dazu führen kann, das ein falscher Fehler für den bestimmten Test angezeigt wird. Ähnliche Ergebnisse können auftreten, wenn eine Höhenverringerung unmittelbar auf ein Abwärtssegment folgt.
  • Während derartige Umstände für das Durchführen eines Tests auf unerwünschte Verdunstungsemissionen nicht wünschenswert sind, können derartige Umstände trotzdem das Durchführen passiver Spülvorgänge ermöglichen. Insbesondere kann am Ende eines bestimmten Abwärtssegments die Abdichtung des Kraftstoffsystems aufgehoben werden und kann der Kanister schnell passiv gespült werden, da der Kraftstoffsystemdruck schnell abgebaut wird, bevor das Fahrzeug durch ein Segment fährt, bei dem zum Beispiel Kraftstoffschwappen oder eine Höhenverringerung erwartet wird.
  • Mit Übergang zu 1725 kann das Verfahren 1700 Planen einer passiven Spülung für den aktuellen Fahrzyklus beinhalten. Wie vorstehend erörtert, kann für beliebige Abwärtssegmente, bei denen ein Test auf unerwünschte Verdunstungsemissionen bereits geplant ist, keine passive Spülung geplant werden, wenngleich es sich versteht, dass derartige Tests grundsätzlich eine passive Spülung beinhalten können, vorausgesetzt, dass das Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem frei von unerwünschten Verdunstungsemissionen sind.
  • In einigen Beispielen kann ein passives Spülereignis für ein oder mehrere Abwärtssegmente geplant werden, bei denen es ein unmittelbar auf das Abwärtssegment folgendes Segment gibt, das zu Druckänderungen in dem Kraftstoffsystem führen kann, die die Interpretation eines Druckaufbautests nachteilig beeinflussen können, die aber aufgrund der schnellen Natur, mit der der Druck in dem Kraftstoffsystem Reaktion auf das Aufheben der Abdichtung des Kraftstoffsystems abgebaut wird, eine passive Spülung nicht nachteilig beeinflussen können.
  • In Abhängigkeit von dem Beladungszustand des Kanisters und dem Kraftstofffüllstand können ein oder mehrere passive Spülereignisse für den bestimmten Fahrzyklus geplant werden. Je größer zum Beispiel der Beladungszustand des Kanisters ist, desto mehr passive Spülereignisse können geplant werden, vorausgesetzt es wird abgeleitet, dass der aktuelle Fahrzyklus ein oder mehrere Abwärtssegmente beinhaltet, die für das Durchführen effizienter passiver Spülvorgänge ausreichend sind.
  • In einigen Beispielen kann die Steuerung die erwartete Vakuumentwicklung für jedes identifizierte bestimmte Abwärtssegment berücksichtigen, wobei die Vakuumentwicklung von der Dauer und Strecke einer Abwärtsfahrt und dem Kraftstofffüllstand im Kraftstofftank abhängig ist. Der Kraftstofffüllstand kann einen vorhergesagten Kraftstofffüllstand zum Zeitpunkt der bestimmten Abwärtssegmente umfassen, der auf Grundlage einer geschätzten Anzahl von gefahrenen Meilen bevor die bestimmten Abwärtssegmente erreicht werden, vorhergesagt werden kann. Anhand der Kenntnis/Schätzung der Vakuumentwicklung für jedes bestimmte Segment kann festgestellt werden, in welchem Ausmaß Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister über passive Spülung für jedes identifizierte bestimmte Abwärtssegment erwartungsgemäß desorbiert werden. Derartige Informationen können verwendet werden, um die passiven Spülvorgänge zu planen. Wenn zum Beispiel angezeigt wird, dass ein einzelner passiver Spülvorgang, der einem bestimmten Abwärtssegment entspricht, zum effektiven Reinigen des Kanisters ausreichend wäre, kann ein derartiges Abwärtssegment für den passiven Spülvorgang ausgewählt werden, während andere Segmente ausgeschlossen werden können. In einem anderen Beispiel kann auf Grundlage einer ähnlichen Kenntnis darüber, wie stark der Kanister für jedes identifizierte bestimmte Abwärtssegment erwartungsgemäß gereinigt wird, mehr als ein passiver Spülvorgang geplant werden, sodass der Kanister im Laufe des Fahrzyklus in Kombination effektiv passiv gespült werden kann. In einigen Beispielen können nur passive Spülvorgänge für bestimmte Fahrzyklen durchgeführt werden müssen und aktive Spülereignisse können vermieden werden, wenn angezeigt wird, dass die passiven Spülvorgänge ausreichend sind, um den Kanisterbeladungszustand auf unterhalb das Kanisterschwellenbeladungsniveau zu reduzieren.
  • Als Reaktion darauf, dass ein oder mehrere passive Spülvorgänge bei 1725 geplant werden, kann das Verfahren 1700 zu 1730 übergehen. Bei 1730 kann das Verfahren 1700 Durchführen von passiven Spülvorgängen gemäß 18 als Reaktion darauf, dass die Bedingung dafür erfüllt sind, beinhalten.
  • Demzufolge ist mit Übergang zu 18 ein beispielhaftes Verfahren 1800 für das Durchführen eines passiven Spülvorgangs auf Grundlage der Kenntnis von Abwärtssegmenten für einen bestimmten Fahrzyklus gezeigt. Das Verfahren 1800 kann in der Steuerung als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert sein. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 1800 und der übrigen hier enthaltenen Verfahren können durch die Steuerung auf Grundlage von in einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit von Sensoren des Verbrennungsmotorsystems empfangenen Signalen ausgeführt werden, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1-2 beschriebenen Sensoren. Die Steuerung kann Kraftstoffsystem- und Verdunstungsemissionssystemaktoren, Kanisterentlüftungsventil (canister vent valve - CW) (z. B. 297), Kanisterspülventil (canister purge valve - CPV) (z. B. 261) usw. gemäß den nachstehend dargestellten Verfahren einsetzen. In Beispielen, in denen ein Kraftstofftankabsperrventil (fuel tank isolation valve - FTIV) (z. B. 252) in dem Fahrzeug enthalten ist, kann die Steuerung das FTIV steuern, wie vorstehend erörtert.
  • Das Verfahren 1800 kann bei 1805 beginnen und kann Anzeigen beinhalten, ob die Bedingungen für das Durchführen eines passiven Spülvorgangs, wie über das Verfahren 1700 geplant, erfüllt sind. Dass die Bedingungen für das Durchführen der passiven Spülung erfüllt sind kann eine Anzeige beinhalten, dass sich das Fahrzeug innerhalb einer Schwellenentfernung (z. B. innerhalb von 30 Fuß oder weniger) und/oder einer Schwellendauer (z. B. 10 Sekunden oder weniger) eines Abwärtssegments befindet, für das vorhergesagt ist, dass es für die Entwicklung von zumindest einem vorbestimmten Vakuum (z. B. Unterdruck in Bezug auf Atmosphärendruck) für eine effektive passive Spülung des Kanisters ausreichend ist. Das vorbestimmte Vakuum kann zum Beispiel -8 InH2O umfassen, kann aber in einigen Beispielen größer oder geringer sein. Dass die Bedingungen bei 1805 erfüllt sind kann zusätzlich oder alternativ eine Anzeige einer Anforderung, den Kanister passiv zu spülen, beinhalten. Dass die Bedingungen bei 1805 erfüllt sind kann zusätzlich oder alternativ eine Anzeige einer Kanisterbeladung über einer Schwellenkanisterbeladung beinhalten. Dass die Bedingungen bei 1805 erfüllt sind kann zusätzlich oder alternativ eine Anzeige beinhalten, dass kein Test auf Vorhandensein oder Nichtvorhandensein von unerwünschten Verdunstungsemissionen, der darauf angewiesen ist, dass das Fahrzeug aus einer Höhe herabfährt, für das bestimmte Abwärtssegment geplant ist.
  • Als Reaktion darauf, dass bei 1805 nicht angezeigt wird, dass die Bedingungen erfüllt sind, kann das Verfahren 1800 zu 1810 übergehen, wo aktuelle Fahrzeugbetriebsparameter erhalten werden können. Wenn zum Beispiel der Verbrennungsmotor in Betrieb ist, um das Fahrzeug anzutreiben, kann ein derartiger Betrieb erhalten werden. Wenn der Elektromotor betrieben wird, um das Fahrzeug anzutreiben, kann ein derartiger Betrieb erhalten werden. In einem Fall, in dem eine gewisse Kombination aus dem Elektromotor und dem Verbrennungsmotor betrieben wird, um das Fahrzeug anzutreiben, kann ein derartiger Betrieb erhalten werden. Die aktuellen Zustände des CPV, FTIV und CVV können erhalten werden. Das Verfahren 1800 kann dann enden.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 1805 kann das Verfahren 1800 als Reaktion darauf, dass angezeigt wird, dass die Bedingungen für das Durchführen des passiven Spülvorgangs erfüllt sind, zu 1815 übergehen. Bei 1815 kann das Verfahren 1800 Abdichten des Kraftstoffsystems beinhalten. Es versteht sich, dass bei Fahrzeugen mit abgedichteten Kraftstofftanks, bei denen der Kraftstofftank über ein FTIV abgedichtet ist, ein Ruhedruck in dem Kraftstoffsystem vorhanden sein kann. Demzufolge, wenn ein Überdruck in dem Kraftstoffsystem in Bezug auf Atmosphärendruck vorhanden ist, kann das Kraftstoffsystem kurz bevor das Fahrzeug aus einer Höhe herabfährt entlüftet werden, um den Druck in dem Kraftstoffsystem vor dem erneuten Abdichten des Kraftstoffsystems auf Atmosphärendruck zu reduzieren. In einem Fall, in dem das Öffnen des FTIV befohlen wurde, um den Kraftstoffsystemdruck auf Atmosphärendruck zu reduzieren, kann das Kraftstoffsystem über Befehlen des Schließens des FTIV wieder abgedichtet werden. Als alternative Option kann das Kraftstoffsystem über Befehlen des Schließens des CVV bei in die geschlossene Position befohlenem FTIV abgedichtet werden. Es versteht sich, dass in einem Fall, in dem das Fahrzeug kein FTIV beinhaltet, bei 1815 das Schließen des CVV befohlen werden kann, um das Kraftstoffsystem gegenüber der Atmosphäre abzudichten.
  • Mit Übergang zu 1820 kann das Verfahren 1800 als Reaktion darauf, dass das Kraftstoffsystem abgedichtet ist, Überwachen des Kraftstoffsystemdrucks, wenn das Fahrzeug aus einer Höhe herabfährt, beinhalten. Der Druck kann zum Beispiel über den FTPT (z. B. 291) überwacht werden. Weiter bei 1825 kann das Verfahren 1800 Anzeigen beinhalten, ob ein Druckschwellenwert für passive Spülung erreicht wurde. Der Druckschwellenwert für passive Spülung kann einen Unterdruck in Bezug auf Atmosphärendruck umfassen und kann eine maximale Menge (z. B. -16 InH2O) von Unterdruckaufbau umfassen, die für das Kraftstoffsystem wünschenswert ist, während das Fahrzeug aus einer Höhe abfährt. Wie vorstehend erörtert (siehe Schritt 1720 aus Verfahren 1700), versteht es sich, dass Fahrzeugabfahrten, die zu einem Vakuumaufbau führen, der weniger negativ (z. B. -8 InH2O) als der Druckschwellenwert für passive Spülung ist, verwendet werden können, um einen passiven Spülvorgang durchzuführen, dass aber der Druckschwellenwert für passive Spülung als eine maximale Druckmenge festgelegt ist, die sich in dem Kraftstoffsystem während eine Abfahrt aus der Höhe vor dem Einleiten eines passiven Spülvorgangs aufbauen darf.
  • Demzufolge, wenn bei 1825 nicht angezeigt wurde, dass der Schwellenwert für passive Spülung erreicht wurde, kann das Verfahren 1800 zu 1830 übergehen, wo angezeigt wird, ob das Ende des Bergsegments erreicht wurde. Das Ende des Bergsegments kann über GPS und/oder als Reaktion darauf bestimmt werden, dass sich der Druck in dem Kraftstoffsystem stabilisiert (z. B. sich über einen vorbestimmten Zeitraum, wie etwa 10 Sekunden, 20 Sekunden usw., nicht um mehr als 5 % ändert). Mit anderen Worten umfasst das Ende der Bergabfahrt, dass das Fahrzeug eine Gesamtheit des Abwärtssegments, für das vorhergesagt ist, dass es für die Entwicklung von zumindest dem vorbestimmten Vakuum zum effektiven passiven Spülen des Kanisters ausreichend ist, aus einer Höhe abgefahren ist. Anders ausgedrückt kann das Ende der Bergabfahrt eine Anzeige beinhalten, dass das Fahrzeug das Abwärtssegment, für das vorhergesagt ist, dass es für die Entwicklung von zumindest dem vorbestimmten Vakuum ausreichend ist, vollständig heruntergefahren ist. Wenn bei 1830 nicht angezeigt wird, dass das Ende des Bergsegments erreicht wurde, kann das Verfahren 1800 zu 1820 zurückkehren, wo der Kraftstoffsystemdruck weiter überwacht wird.
  • Bei 1825 kann das Verfahren 1800 als Reaktion auf eine Anzeige, dass der Druckschwellenwert für passive Spülung erreicht wurde, zu 1835 übergehen. Bei 1835 beinhaltet das Verfahren 1800 Aufheben der Abdichtung des Kraftstoffsystems. In einem Fall, in dem das Schließen des FTIV befohlen wurde, um das Kraftstoffsystem abzudichten, kann das Öffnen des FTIV befohlen werden. In einem Fall, in dem das Schließen des CVV (in einem Fall, in dem das Fahrzeug ein FTIV beinhaltet, bei geöffnetem FTIV) befohlen wurde, um das Kraftstoffsystem abzudichten, kann das Öffnen des CVV befohlen werden (und in einem Fall, in dem das Fahrzeug das FTIV beinhaltet, das FTIV offen gehalten werden).
  • Wenn das Kraftstoffsystem fluidisch an die Atmosphäre gekoppelt wurde, kann das Verfahren 1800 zu 1840 übergehen. Bei 1840 kann das Verfahren 1800 Überwachen einer Temperaturänderung des Kanisters (z. B. 222) beinhalten, wenn der Kraftstoffsystemdruck auf Atmosphärendruck abgebaut wird. Insbesondere, wenn das Kraftstoffsystem bei Unterdruck ist, kann als Reaktion auf das fluidische Koppeln des Kraftstoffsystems an die Atmosphäre, atmosphärische Luft durch den Kanister gesaugt werden und Kraftstoffdämpfe können demnach aus dem Kanister desorbiert und zu dem Kraftstofftank zurückgeführt werden, wo die Dämpfe zu flüssigem Kraftstoff kondensieren können. Wenn die Kraftstoffdämpfe desorbiert werden, kann die Temperatur des Kanisters abnehmen. Demnach kann durch Überwachen einer Kanistertemperaturänderung während des passiven Spülvorgangs ein Kanisterbeladungszustand bestimmt werden.
  • Demzufolge kann das Verfahren 1800 mit Übergang zu 1845 Anzeigen beinhalten, ob der Kanisterbeladungszustand unter einer Schwellenkanisterbeladung (z. B. weniger als 5 % voll mit Dämpfen) ist. Mit anderen Worten kann das Verfahren 1800 bei 1845 Anzeigen beinhalten, ob der Kanister sauber ist. Ist dies der Fall, kann das Verfahren 1800 zu 1850 übergehen und kann erneutes Abdichten des Kraftstoffsystems beinhalten. Schritt 1850 ist als gestricheltes Kästchen dargestellt, da in einem Fall, in dem das Kraftstoffsystem kein FTIV beinhaltet, das Kraftstoffsystem über das offene CVV an die Atmosphäre gekoppelt bleiben kann. In einem Fall, in dem das Kraftstoffsystem ein abgedichtetes Kraftstoffsystem umfasst, kann jedoch bei 1850 das Schließen des FTIV befohlen werden, um das Kraftstoffsystem abzudichten.
  • Mit Übergang zu 1855 kann das Verfahren 1800 Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsparametern beinhalten. Insbesondere, da nach dem Teilspülereignis angezeigt wurde, dass der Kanister sauber ist, gibt es keinen Grund, mit dem passiven Spülen des Kanisters fortzufahren, selbst wenn das Bergsegmentende nicht erreicht wurde. Demnach kann das Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsparametern bei 1855 Aktualisieren des Kanisterbeladungszustands in der Steuerung beinhalten. Das Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsparametern bei 1855 kann zusätzlich Aktualisieren eines Kanisterspülplans beinhalten, um die Anzeige, dass der Kanister sauber ist, wiederzugeben. Zum Beispiel können aktive Spülereignisse, die für den aktuellen Fahrzyklus geplant sind, abgebrochen werden. Beliebige weitere passive Spülereignisse können ebenfalls abgebrochen werden. Derartige Handlungen können jedoch nur für solche Fahrzeuge mit abgedichteten Kraftstofftanks gelten. Bei Fahrzeugsystemen, die keine abgedichteten Kraftstoffsysteme beinhalten, können Betriebsverlustdämpfe den Kanister während des Fahrzeugbetriebs weiter beladen. In derartigen Fällen können beliebige geplante passive Spülvorgänge und/oder aktive Spülvorgänge wie geplant erhalten werden. Da jedoch der Kanister teilweise gespült wurde, kann die Aggressivität beliebiger geplanter aktiver Spülereignisse für den aktuellen Fahrzyklus eingestellt werden, wie bei 1525 von Verfahren 1500 erörtert. Zum Beispiel kann für beliebige geplante, zukünftige aktive Spülereignisse eine geringere Anfangsrate für das CPV-Tastverhältnis für den Beginn der aktiven Spülung des Kanisters befohlen werden. Zusätzlich oder alternativ kann eine Rate, mit der das CPV-Tastverhältnis während eines bestimmten aktiven Spülereignisses erhöht wird, auf eine geringere Rate eingestellt werden. Es versteht sich, dass die geringere Anfangsrate und die geringer Steigerungsrate im Vergleich zu einem Fall sein können, in dem keine Teilspülung durchgeführt wurde. Das Verfahren 1800 kann dann enden.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 1845 kann das Verfahren 1800 als Reaktion darauf, dass die Kanisterbeladung nicht unter der Schwellenkanisterbeladung ist, zu 1847 übergehen, wo das Kraftstoffsystem entweder über Befehlen des Schließens des FTIV oder Befehlen des Schließens des CVV erneut abgedichtet werden kann. Mit Übergang zu 1830 kann das Verfahren 1800, wenn nicht angezeigt wird, dass das Ende des Bergsegments erreicht wurde, bei 1820 den Kraftstoffsystemdruck weiter überwachen. Mit anderen Worten kann ein weiterer passiver Spülvorgang durchgeführt werden, da das Fahrzeug immer noch mit abgedichtetem Kraftstoffsystem aus einer Höhe herabfährt. Eine beliebige derartige Anzahl von passiven Spülvorgängen kann in Abhängigkeit von der Länge und Steilheit der Abfahrt aus der Höhe auf diese Weise durchgeführt werden.
  • In einem Fall, in dem ein oder mehrere passive Spülvorgänge durchgeführt werden, während das Fahrzeug aus einer Höhe abfährt oder in einem Fall, in dem der Druckschwellenwert für passive Spülung nicht erreicht wurde, aber in dem angezeigt wird, dass das Ende der Bergabfahrt erreicht wurde, kann das Verfahren 1800 von 1830 zu 1860 übergehen.
  • Bei 1860 kann das Verfahren 1800 Aufheben der Abdichtung des Kraftstoffsystems, wie vorstehend unter Bezugnahme auf Schritt 1835 erörtert, beinhalten. Mit Übergang zu 1865 kann das Verfahren 1800 Überwachen der Kanistertemperaturänderung beinhalten, wenn der Druck auf Atmosphärendruck abgebaut wird, wie vorstehend bei Schritt 1840 erörtert. Auf diese Weise kann der Kanisterbeladungszustand bestimmt werden. Weiter bei 1870 kann das Verfahren 1800 (wo zutreffend) erneutes Abdichten des Kraftstoffsystems beinhalten. Wie Schritt 1850 ist Schritt 1870 als gestricheltes Kästchen dargestellt, da bei Fahrzeugen ohne FTIV das Kraftstoffsystem bei 1870 nicht abgedichtet bleiben kann. Bei Fahrzeugen mit abgedichteten Kraftstofftanks kann jedoch bei 1870 das Schließen des FTIV befohlen werden.
  • Weiter bei 1855 kann das Verfahren 1800 Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsparametern beinhalten. Das Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsparametern bei 1855 kann von dem bei 1865 bestimmten Kanisterbeladungszustand abhängig sein. Wenn zum Beispiel angezeigt wird, dass der Kanister sauber ist, können anschließende aktive Spülereignisse, die für den aktuellen Fahrzyklus geplant sind, abgebrochen werden. Gleichermaßen können beliebige anschließende passive Spülereignisse, die für den aktuellen Fahrzyklus geplant sind, abgebrochen werden. Eine derartige Handlung kann jedoch nur für solche Fahrzeuge mit abgedichteten Kraftstofftanksystemen gelten. Bei Fahrzeugen mit Kraftstoffsystemen, die unter den meisten Fahrzeugbetriebsbedingungen nicht abgedichtet sind, können Betriebsverlustdämpfe während des Fahrzeugbetriebs den Kanister wieder in einem nennenswerten Ausmaß beladen. In einem derartigen Beispiel können beliebige aktive oder passive Spülereignisse für den aktuellen Fahrzyklus geplant bleiben. Da jedoch der Kanister passiv gespült wurde, kann die Aggressivität eines beliebigen anschließenden aktiver Spülereignisses eingestellt werden, wie vorstehend erörtert.
  • In einem Fall, in dem nicht angezeigt wird, dass der Kanister sauber ist, kann das Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsparametern beinhalten, dass beliebige aktive und/oder passive Spülereignisse, die für den aktuellen Fahrzyklus geplant sind, geplant bleiben. Da jedoch der Kanister teilweise gespült wurde, können anschließende, geplante aktive Kanisterspülereignisse mit dem eingestellten Aggressivitätsniveau durchgeführt werden. Die Aggressivität für beliebige anschließende aktive Spülereignisse kann unabhängig davon, ob das Kraftstoffsystem ein FTIV beinhaltet oder nicht eingestellt werden. Das Verfahren 1800 kann dann enden.
  • Demnach kann ein Verfahren Abdichten eines Kraftstoffsystems eines Fahrzeugs und dann Herabfahren um eine Höhenänderung umfassen, wobei die Höhenänderung vorhergesagt wird, bevor das Fahrzeug um die Höhenänderung herabfährt. Im Anschluss daran, dass das Fahrzeug um die Höhenänderung herabfährt, kann das Verfahren Aufheben der Abdichtung des Kraftstoffsystems beinhalten, um in einem Kraftstoffdampfspeicherkanister gespeicherte Kraftstoffdämpfe passiv zu einem Kraftstofftank des Fahrzeugs zu spülen.
  • Bei einem derartigen Verfahren kann die im Voraus vorhergesagte Höhenänderung entlang einer gelernten Fahrstrecke erfolgen, die im Laufe der Zeit gelernt wird. In einigen Beispielen kann die im Voraus vorhergesagte Höhenänderung auf einer vom Fahrzeugführer oder Beifahrer ausgewählten Fahrstrecke basieren. In einigen Beispielen kann die Höhenänderung, die im Voraus vorhergesagt wird, zur Entwicklung eines Unterdrucks in dem Kraftstoffsystem in Bezug auf Atmosphärendruck führen, der mindestens ein vorbestimmter Unterdruck ist. In einigen Beispielen kann der vorbestimmte Unterdruck -8 InH2O umfassen.
  • Bei einem derartigen Verfahren kann das Verfahren ferner Aufheben der Abdichtung des Kraftstoffsystems, um in dem Kraftstoffdampfspeicherkanister gespeicherte Kraftstoffdämpfe passiv zu dem Kraftstofftank zu spülen, während das Fahrzeug um die Höhenänderung herabfährt, unter Bedingungen, bei denen ein vorbestimmter Schwellenunterdruck für passive Spülung in dem Kraftstoffsystem während des Herabfahrens um die Höhenänderung erreicht wird, umfassen. Ein derartiges Verfahren kann ferner erneutes Abdichten des Kraftstoffsystems als Reaktion darauf, dass der Druck in dem Kraftstoffsystem während des Herabfahrens um die Höhenänderung innerhalb eines Schwellenwerts von Atmosphärendruck liegt, beinhalten. In einigen Beispielen kann der vorbestimmte Schwellenunterdruck für passive Spülung -16 InH2O umfassen. In einigen Beispielen kann ein derartiges Verfahren ferner Aufheben der Abdichtung des Kraftstoffsystems, um in dem Kraftstoffdampfspeicherkanister gespeicherte Kraftstoffdämpfe passiv zu dem Kraftstofftank zu spülen, während das Fahrzeug um die Höhenänderung herabfährt umfassen, und das erneute Abdichten des Kraftstoffsystems als Reaktion darauf, dass der Druck in dem Kraftstoffsystem innerhalb des Schwellenwerts von Atmosphärendruck liegt, erfolgt eine beliebige Anzahl von Malen während des Herabfahrens um die Höhenänderung.
  • Bei einem derartigen Verfahren kann das Verfahren ferner im Anschluss an das Herabfahren um die Höhenänderung und vor dem Aufheben der Abdichtung des Kraftstoffsystems, um in einem Kraftstoffdampfspeicherkanister gespeicherte Kraftstoffdämpfe passiv zu spülen, Überwachen des Drucks in dem abgedichteten Kraftstoffsystem und Anzeigen eines Nichtvorhandenseins von unerwünschten Verdunstungsemissionen, die von dem Kraftstoffsystem stammen, als Reaktion darauf, dass der Druck in dem abgedichteten Kraftstoffsystem für eine vorbestimmte Zeitdauer unter einem Druckaufbauschwellenwert bleibt, umfassen.
  • Bei einem derartigen Verfahren kann das Verfahren ferner Überwachen einer Temperaturänderung des Kraftstoffdampfspeicherkanisters während des passiven Spülens der Kraftstoffdämpfe zu dem Kraftstofftank und Anzeigen eines Beladungszustands des Kraftstoffdampfspeicherkanisters auf Grundlage der Temperaturänderung umfassen.
  • Ein weiteres Beispiel für ein Verfahren kann Folgendes umfassen: während eines Fahrzyklus, passives Spülen eines Kraftstoffdampfspeicherkanisters eines Fahrzeugs, der Kraftstoffdämpfe von einem Kraftstoffsystem aufnimmt und speichert, über Abdichten des Kraftstoffsystems für eine Dauer, für die das Fahrzeug eine vorhergesagte Höhenabfahrt fährt, und dann Aufheben der Abdichtung des Kraftstoffsystems im Anschluss an die bekannte Höhenabfahrt, um Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffdampfspeicherkanister zu einem Kraftstofftank des Kraftstoffsystems zu leiten. Ein derartiges Verfahren kann ferner Einstellen einer Aggressivität einer anschließenden aktiven Spülung des Kraftstoffdampfspeicherkanisters in Abhängigkeit von der passiven Spülung beinhalten.
  • Bei einem derartigen Verfahren kann die vorhergesagte Höhenabfahrt entweder eine gelernte Höhenänderung umfassen oder kann von einer ausgewählten Strecke abgeleitet werden.
  • Bei einem derartigen Verfahren kann die aktive Spülung ein Spülereignis des Kraftstoffdampfspeicherkanisters umfassen, das auf ein Vakuum angewiesen ist, das an den Kraftstoffdampfspeicherkanister von einem Verbrennungsmotor des Fahrzeugs kommuniziert wird. Bei einem derartigen Beispiel kann das Einstellen der Aggressivität der aktiven Spülung Reduzieren einer Anfangsrate beinhalten, mit der ein Kanisterspülventil, das in einer Spülleitung positioniert ist, die den Kraftstoffdampfspeicherkanister an den Verbrennungsmotor koppelt, zum Durchführen der aktiven Spülung mit einem Tastverhältnis betrieben wird, im Vergleich zu einer Situation, bei der die Aggressivität der aktiven Spülung nicht eingestellt wird. In einigen Beispielen kann das Einstellen der Aggressivität der aktiven Spülung ferner Einstellen einer Steigerungsrate, mit der das Tastverhältnis des Spülventils während der aktiven Spülung erhöht wird, umfassen.
  • Bei einem derartigen Verfahren kann das Verfahren ferner Überwachen einer Temperaturänderung des Kraftstoffdampfspeicherkanisters während des passiven Spülens des Kraftstoffdampfspeicherkanisters umfassen, um einen Beladungszustand des Kraftstoffdampfspeicherkanisters anzuzeigen. In einem derartigen Beispiel kann das Einstellen der Aggressivität der aktiven Spülung Abbrechen der aktiven Spülung als Reaktion auf eine Anzeige beinhalten, dass der Beladungszustand des Kraftstoffdampfspeicherkanisters unter einem Kanisterbeladungsschwellenwert ist.
  • Mit Übergang zu 19 ist eine beispielhafte Zeitachse 1900 für das Durchführen passiver Spülvorgänge auf Grundlage von Vakuumentwicklung in einem Kraftstoffsystem als Reaktion darauf, dass ein Fahrzeug aus einer Höhe abfährt gezeigt. Die Zeitachse 1900 beinhaltet den Verlauf 1905, der im Zeitverlauf anzeigt, ob ein Verbrennungsmotor eingeschaltet (Luft und Kraftstoff verbrennt) oder ausgeschaltet ist. Die Zeitachse 1900 beinhaltet ferner den Verlauf 1910, der anzeigt, ob die Bedingungen für das Durchführen eines passiven Spülvorgangs, der auf Vakuumentwicklung in dem Kraftstoffsystem während ein Fahrzeug aus einer Höhe abfährt angewiesen ist, erfüllt sind. Die Zeitachse 1900 beinhaltet ferner den Verlauf 1915, der im Zeitverlauf anzeigt, ob ein Ende eines Bergsegments, das das Fahrzeug fährt, um aus einer Höhe abzufahren, erreicht ist. Die Zeitachse 1900 beinhaltet ferner den Verlauf 1920, der im Zeitverlauf anzeigt, ob ein CPV offen oder geschlossen ist, und den Verlauf 1925, der im Zeitverlauf anzeigt, ob ein FTIV offen oder geschlossen ist. Die Zeitachse 1900 beinhaltet ferner den Verlauf 1930, der den Druck in dem Kraftstoffsystem, wie zum Beispiel über einen FTPT (z. B. 291) überwacht, im Zeitverlauf anzeigt. Bei dieser beispielhaften Zeitachse ist der Druck in dem Kraftstoffsystem entweder nahe Atmosphärendruck (atm.) oder ist negativ (-) in Bezug auf Atmosphärendruck. Die Zeitachse 1900 beinhaltet ferner den Verlauf 1935, der einen Kanisterbeladungszustand im Zeitverlauf anzeigt. Der Kanisterbeladungszustand kann im Zeitverlauf zunehmen (+) oder abnehmen (-). Die Zeitachse 1900 beinhaltet ferner den Verlauf 1940, der im Zeitablauf anzeigt, ob eine Aggressivität eines aktiven Spülvorgangs eingestellt wurde (ja) oder nicht (nein). Die Zeitachse 1900 beinhaltet ferner den Verlauf 1945, der im Zeitverlauf anzeigt, ob ein CVV offen oder geschlossen ist.
  • Bei Zeitpunkt t0 ist der Verbrennungsmotor ausgeschaltet. Wenngleich dies nicht ausdrücklich veranschaulicht ist, versteht es sich, dass das Fahrzeug in Betrieb ist und über den Elektromotor (z. B. 120) angetrieben wird. Die Bedingungen für das Durchführen eines passiven Spülvorgangs (Verlauf 1910) sind noch nicht erfüllt, und demnach ist das Fahrzeug durch keine Bergsegmente gefahren, für die ein passiver Spülvorgang geplant ist (Verlauf 1915). Das CPV ist geschlossen (Verlauf 1920) und das FTIV ist geschlossen (Verlauf 1925). Der Druck in dem Kraftstoffsystem ist nahe Atmosphärendruck (Verlauf 1930) und der Kanister ist nahezu mit Kraftstoffdämpfen gesättigt (Verlauf 1935). Da noch kein passives Spülereignis durchgeführt wurde, wurde die Aggressivität eines beliebigen Spülereignisses noch nicht eingestellt (Verlauf 1940). Des Weiteren ist das CVV offen (Verlauf 1945).
  • Bei Zeitpunkt t1 wird angezeigt, dass die Bedingungen für das Durchführen einer passiven Spülung erfüllt sind. Insbesondere befindet sich das Fahrzeug innerhalb der Schwellenentfernung (z. B. innerhalb von 30 Fuß oder weniger) einer Bergabfahrt, für die ein passiver Spülvorgang geplant ist, und da die Kanisterbeladung hoch ist, ist es wünschenswert, dass ein passiver Spülvorgang durchgeführt wird. Da das Kraftstoffsystem nahe Atmosphärendruck ist, erfolgt bei Zeitpunkt t1 nichts weiter. In einem Fall, in dem der Kraftstoffdruck in Bezug auf Atmosphärendruck positiv ist, versteht es sich jedoch, dass das Kraftstoffsystem zuerst entlüftet werden kann, um den Druck in dem Kraftstoffsystem vor dem Abdichten des Kraftstoffsystems auf Atmosphärendruck zu bringen. Bei dieser beispielhaften Zeitachse, wenn der Druck in dem Kraftstoffsystem bei Atmosphärendruck liegt, wird das FTIV geschlossen gehalten, sodass das Kraftstoffsystem abgedichtet bleibt.
  • Zwischen Zeitpunkt t1 und t2 fällt der Druck in dem Kraftstoffsystem ab, wenn das Fahrzeug aus der Höhe abfährt. Zu Zeitpunkt t2 wird der Druckschwellenwert für passive Spülung (z. B. -16 InH2O) erreicht (dargestellt durch die Linie 1931). Demzufolge wird bei Zeitpunkt t2 das Öffnen des FTIV befohlen (Verlauf 1925) und das CVV wird offen gehalten (Verlauf 1945).
  • Bei offenem FTIV ist das Kraftstoffsystem fluidisch an die Atmosphäre gekoppelt und demzufolge kehrt zwischen Zeitpunkt t2 und t3 der Druck in dem Kraftstoffsystem schnell zu Atmosphärendruck zurück (Verlauf 1930). Der Druck in dem Kraftstoffsystem kehrt zu Atmosphärendruck zurück, wenn atmosphärische Luft durch den Kanister gesaugt wird, wodurch Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister zu dem Kraftstofftank verdrängt werden. Demzufolge nimmt die Kanisterbeladung zwischen Zeitpunkt t2 und t3 ab. Wie vorstehend erörtert, kann der Kanisterbeladungszustand auf Grundlage einer Temperaturänderung an dem Kanister während des passiven Spülvorgangs angezeigt werden. Zwischen Zeitpunkt t2 und t3 fällt der Kanisterbeladungszustand jedoch nicht auf oder unter die Schwellenkanisterbeladung ab (dargestellt durch die Linie 1936). Mit anderen Worten wird der Kanister zwischen Zeitpunkt t2 und t3 nicht von Kraftstoffdämpfen gereinigt (z. B. auf weniger als 5 % beladen).
  • Da der Kanister immer noch in einem nennenswerten Ausmaß beladen ist (Verlauf 1935) und da das Ende des Bergsegments noch nicht erreicht wurde (Verlauf 1915), wird bei Zeitpunkt t3 das Schließen des FTIV befohlen (Verlauf 1925), wodurch das Kraftstoffsystem abgedichtet wird. Demzufolge entwickelt sich zwischen Zeitpunkt t3 und t4 wieder Unterdruck in dem abgedichteten Kraftstoffsystem (Verlauf 1930). Zwischen Zeitpunkt t3 und t4 erreicht der Unterdruck jedoch nicht den Druckschwellenwert für passive Spülung (Linie 1936. Stattdessen wird bei Zeitpunkt t4 angezeigt, dass das Ende des Bergsegments erreicht wurde (Verlauf 1915). Eine derartige Anzeige kann zum Beispiel über das fahrzeuginterne Navigationssystem (z. B. GPS) bereitgestellt werden.
  • Wenn bei Zeitpunkt t4 das Ende des Bergsegments erreicht wurde, wird das Öffnen des FTIV befohlen (Verlauf 1925), wodurch das Kraftstoffsystem fluidisch an die Atmosphäre gekoppelt wird. Zwischen Zeitpunkt t4 und t5, wenn der Kraftstoffsystemdruck auf Atmosphärendruck abgebaut wird (Verlauf 1930), nimmt der Kanisterbeladungszustand ab. Der Kanisterbeladungszustand nimmt jedoch erneut nicht auf den Kanisterbeladungsschwellenwert ab (Linie 1936). Mit anderen Worten ist der Kanister immer noch in einem gewissen Ausmaß beladen.
  • Bei Zeitpunkt t5, wenn der Druck in dem Kraftstoffsystem bei Atmosphärendruck ist, wird das Schließen des FTIV befohlen (Verlauf 1925). Wenn das Ende des Bergsegments erreicht wurde und wenn der passive Spülvorgang durchgeführt wurde, wird nicht mehr angezeigt, dass die Bedingungen für das Durchführen der passiven Spülung erfüllt sind (Verlauf 1910). Da die Kanisterbeladung jedoch nicht auf unter den Kanisterbeladungsschwellenwert reduziert wurde (dargestellt durch die Linie 1936), aber da die Kanisterbeladung durch Durchführen des passiven Spülvorgangs wesentlich reduziert wurde, stellt die Steuerung bei Zeitpunkt t6 die Aggressivität beliebiger anschließender aktiver Spülvorgänge ein, die für den aktuellen Fahrzyklus geplant sind. Insbesondere, wie vorstehend erörtert, kann die Anfangsrate des CPV-Tastverhältnisses für einen aktiven Spülvorgang im Vergleich zu einer Situation, in der ein oder mehrere Teilspülvorgänge für den aktuellen Fahrzyklus nicht durchgeführt werden, reduziert werden. Zusätzlich oder alternativ kann die Rate, mit der das CPV-Tastverhältnis während eines aktiven Spülvorgangs erhöht oder gesteigert wird, im Vergleich zu einer Situation, in der ein oder mehrere Teilspülvorgänge in dem aktuellen Fahrzyklus nicht durchgeführt wurden, verringert werden.
  • In einigen Beispielen können die eingestellte Anfangsrate und/oder die eingestellte Steigerungsrate des CPV-Tastverhältnisses in Abhängigkeit von dem Kanisterbeladungszustand eingestellt werden. Zum Beispiel können in Abhängigkeit davon, wie stark eine bestimmte Kanisterbeladung reduziert wurde, und in Abhängigkeit davon, bei welchem Beladungsniveau der Kanister bleibt, nachdem ein oder mehrere Teilspülvorgänge durchgeführt wurden, die Anfangsrate und/oder Steigerungsrate des CPV-Tastverhältnisses entsprechend eingestellt werden. Insbesondere gilt: je stärker eine bestimmte Kanisterbeladung reduziert wird und je geringer die Beladung ist, die in dem Kanister nach einem oder mehreren Teilspülvorgängen verbleibt, desto geringer können die eingestellte Anfangsrate und/oder die eingestellte Steigerungsrate des CPV-Tastverhältnisses für ein aktives Spülereignis sein. Eine derartige Bestimmung hinsichtlich der Aggressivität für aktive Spülereignisse kann über die Steuerung bestimmt werden.
  • Auf diese Weise kann die Kanisterbeladung während Fahrroutinen verringert werden, ohne auf Vakuum im Verbrennungsmotorkrümmer angewiesen zu sein, was besonders wünschenswert für Hybridelektrofahrzeuge und/oder andere Fahrzeuge sein kann, die dazu ausgestaltet sind, mit reduzierten Mengen von Vakuum im Verbrennungsmotorkrümmer betrieben zu werden. Durch Verringern des Kanisterbeladungszustands über eine Methodik, die nicht auf Vakuum im Verbrennungsmotorkrümmer angewiesen ist, können Entlüftungsemissionen aus dem Kanister, die sich anderenfalls ergeben können, reduziert oder vermieden werden. Des Weiteren kann das Verringern von Entlüftungsemissionen durch passives Spülen der gespeicherten Kraftstoffdämpfe zurück zu dem Tank die Kraftstoffeffizienz verbessern.
  • Die technische Wirkung besteht darin, zu erkennen, dass häufige Fahrroutinen für spezifische Fahrzeugführer über eine Steuerung eines Fahrzeugs gelernt werden können, sodass mit hoher Zuverlässigkeit bestimmt werden kann, ob eine gelernte Fahrroutine ein Abwärtssegment beinhalten kann, das für das Durchführen eines passiven Spülvorgangs ausreichend ist. Eine weitere technische Wirkung besteht darin, zu erkennen, dass eine derartige Fähigkeit zum Bestimmen, ob ein bestimmter Fahrzyklus ein derartiges Abwärtssegment für das Durchführen einer passiven Spülung beinhaltet, über ein fahrzeuginternes Navigationssystem ermöglicht werden kann, das ein Fahrzeugführer oder Beifahrer verwenden kann, um eine bestimmte Fahrstrecke einzugeben oder auszuwählen. Eine noch andere technische Wirkung besteht darin, zu erkennen, dass in einem Fall, in dem ein oder mehrere passive Spülvorgänge für einen bestimmten Fahrzyklus geplant und durchgeführt werden, eine Aggressivität einer aktiven Spülung, die im Anschluss daran, dass die passiven Spülvorgänge durchgeführt wurden, geplant ist, reduziert werden kann. Durch Reduzieren der Aggressivität der aktiven Spülung können Bedingungen, wie etwa Ansprechverzögerung und/oder Absterben des Verbrennungsmotors, eine Ansprechverzögerung und/oder ein Absterben des Verbrennungsmotors, reduziert oder vermieden werden. Noch eine weitere technische Wirkung besteht darin, zu erkennen, dass in einigen Beispielen eine Teilspülung eines Kraftstoffdampfkanisters über den Vorgang des Durchführens eines Tests auf Vorhandensein oder Nichtvorhandensein von unerwünschten Verdunstungsemissionen durchgeführt werden kann, wobei ein derartiger Test ebenfalls auf die Erzeugung von Vakuum in dem Kraftstoffsystem aufgrund einer Verringerung der Fahrzeughöhe im Laufe der Zeit angewiesen ist.
  • Die in der vorliegenden Schrift und unter Bezugnahme auf die 1-2 beschriebenen Systeme, zusammen mit den in der vorliegenden Schrift und unter Bezugnahme auf 3, die 5-6, die 8-9, die 11-12, 14 und die 15-18 beschriebenen Verfahren können ein oder mehrere Systeme und ein oder mehrere Verfahren ermöglichen. In einem Beispiel umfasst ein Verfahren Abdichten eines Kraftstoffsystems eines Fahrzeugs und dann Herabfahren um eine Höhenänderung, wobei die Höhenänderung vorhergesagt wird, bevor das Fahrzeug um die Höhenänderung herabfährt; und im Anschluss daran, dass das Fahrzeug um die Höhenänderung herabfährt, Aufheben der Abdichtung des Kraftstoffsystems, um in einem Kraftstoffdampfspeicherkanister gespeicherte Kraftstoffdämpfe passiv zu einem Kraftstofftank des Fahrzeugs zu spülen. In einem ersten Beispiel für das Verfahren kann das Verfahren ferner beinhalten, dass die im Voraus vorhergesagte Höhenänderung entlang einer gelernten Fahrstrecke erfolgt, die im Laufe der Zeit gelernt wird. Ein zweites Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional das erste Beispiel und beinhaltet ferner, dass die im Voraus vorhergesagte Höhenänderung auf einer durch den Fahrzeugführer oder Beifahrer ausgewählten Fahrstrecke basiert. Ein drittes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis zweiten Beispiels und beinhaltet ferner, dass die Höhenänderung, die im Voraus vorhergesagt wird, zur Entwicklung eines Unterdrucks in dem Kraftstoffsystem in Bezug auf Atmosphärendruck führen, der mindestens ein vorbestimmter Unterdruck ist. Ein viertes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis dritten Beispiels und beinhaltet ferner, dass der vorhergesagte Unterdruck -8 InH2O ist. Ein fünftes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis vierten Beispiels und umfasst ferner Aufheben der Abdichtung des Kraftstoffsystems, um in dem Kraftstoffdampfspeicherkanister gespeicherte Kraftstoffdämpfe passiv zu dem Kraftstofftank zu spülen, während das Fahrzeug um die Höhenänderung herabfährt, unter Bedingungen, bei denen ein vorbestimmter Schwellenunterdruck für passive Spülung in dem Kraftstoffsystem während des Herabfahrens um die Höhenänderung erreicht wird; und erneutes Abdichten des Kraftstoffsystems als Reaktion darauf, dass der Druck in dem Kraftstoffsystem während des Herabfahrens um die Höhenänderung innerhalb eines Schwellenwerts von Atmosphärendruck liegt. Ein sechstes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis fünften Beispiels und beinhaltet ferner, dass der vorhergesagte Schwellenunterdruck für passive Spülung -16 InH2O ist. Ein siebtes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis sechsten Beispiels und beinhaltet ferner, dass das Aufheben der Abdichtung des Kraftstoffsystems, um in dem Kraftstoffdampfspeicherkanister gespeicherte Kraftstoffdämpfe passiv zu dem Kraftstofftank zu spülen, während das Fahrzeug um die Höhenänderung herabfährt, und das erneute Abdichten des Kraftstoffsystems als Reaktion darauf, dass der Druck in dem Kraftstoffsystem innerhalb des Schwellenwerts von Atmosphärendruck liegt, eine beliebige Anzahl von Malen während des Herabfahrens um die Höhenänderung erfolgen. Ein achtes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis siebten Beispiels und umfasst ferner, im Anschluss an das Herabfahren aus der Höhe und vor dem Aufheben der Abdichtung des Kraftstoffsystems, um in einem Kraftstoffdampfspeicherkanister gespeicherte Kraftstoffdämpfe passiv zu spülen, Überwachen des Drucks in dem abgedichteten Kraftstoffsystem und Anzeigen eines Nichtvorhandenseins von unerwünschten Verdunstungsemissionen, die von dem Kraftstoffsystem stammen, als Reaktion darauf, dass der Druck in dem abgedichteten Kraftstoffsystem für eine vorbestimmte Zeitdauer unter einem Druckaufbauschwellenwert bleibt. Ein neuntes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis achten Beispiels und umfasst ferner Überwachen einer Temperaturänderung des Kraftstoffdampfspeicherkanisters während des passiven Spülens der Kraftstoffdämpfe zu dem Kraftstofftank; und Anzeigen eines Beladungszustands des Kraftstoffdampfspeicherkanisters auf Grundlage der Temperaturänderung.
  • Ein weiteres Beispiel für ein Verfahren umfasst Folgendes: während eines Fahrzyklus, passives Spülen eines Kraftstoffdampfspeicherkanisters eines Fahrzeugs, der Kraftstoffdämpfe von einem Kraftstoffsystem aufnimmt und speichert, über Abdichten des Kraftstoffsystems für eine Dauer, für die das Fahrzeug eine vorhergesagte Höhenabfahrt fährt, und dann Aufheben der Abdichtung des Kraftstoffsystems im Anschluss an die bekannte Höhenabfahrt, um Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffdampfspeicherkanister zu einem Kraftstofftank des Kraftstoffsystems zu leiten; und Einstellen einer Aggressivität einer anschließenden aktiven Spülung des Kraftstoffdampfspeicherkanisters in Abhängigkeit von der passiven Spülung. In einem ersten Beispiel für das Verfahren beinhaltet das Verfahren, dass die vorhergesagte Höhenabfahrt entweder eine gelernte Höhenänderung umfasst oder von einer ausgewählten Strecke abgeleitet wird. Ein zweites Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional das erste Beispiel und beinhaltet ferner, dass die aktive Spülung ein Spülereignis des Kraftstoffdampfspeicherkanisters umfasst, das auf ein Vakuum angewiesen ist, das an den Kraftstoffdampfspeicherkanister von einem Verbrennungsmotor des Fahrzeugs kommuniziert wird; und dass das Einstellen der Aggressivität der aktiven Spülung Reduzieren einer Anfangsrate beinhaltet, mit der ein Kanisterspülventil, das in einer Spülleitung positioniert ist, die den Kraftstoffdampfspeicherkanister an den Verbrennungsmotor koppelt, zum Durchführen der aktiven Spülung mit einem Tastverhältnis betrieben wird, im Vergleich zu einer Situation, bei der die Aggressivität der aktiven Spülung nicht eingestellt wird. In einigen Beispielen des Verfahrens beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten und zweiten Beispiels und beinhaltet ferner, dass das Einstellen der Aggressivität der aktiven Spülung ferner Einstellen einer Steigerungsrate, mit der das Tastverhältnis des Spülventils während der aktiven Spülung erhöht wird, umfasst. Ein viertes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis dritten Beispiels und umfasst ferner Überwachen einer Temperaturänderung des Kraftstoffdampfspeicherkanisters während des passiven Spülens des Kraftstoffdampfspeicherkanisters, um einen Beladungszustand des Kraftstoffdampfspeicherkanisters anzuzeigen; und dass das Einstellen der Aggressivität der aktiven Spülung Abbrechen der aktiven Spülung als Reaktion auf eine Anzeige, dass der Beladungszustand des Kraftstoffdampfspeicherkanisters unter einem Kanisterbeladungsschwellenwert ist, beinhaltet.
  • Ein Beispiel für ein System für ein Fahrzeug umfasst Folgendes: ein Kraftstoffsystem, das einen Kraftstofftank beinhaltet, der selektiv über ein Kraftstofftankabsperrventil an einen Kraftstoffdampfspeicherkanister fluidisch gekoppelt ist, wobei der Kraftstoffdampfspeicherkanister in einem Verdunstungsemissionssystem positioniert ist und wobei der Kraftstoffdampfspeicherkanister selektiv über ein Kanisterentlüftungsventil an die Atmosphäre und über ein Kanisterspülventil an einen Einlass eines Verbrennungsmotor fluidisch gekoppelt ist; ein fahrzeuginternes Navigationssystem; und eine Steuerung mit in einem nichtflüchtigen Speicher gespeicherten, computerlesbaren Anweisungen, die bei Ausführung, die Steuerung zu Folgendem veranlasst: als Reaktion auf eine Anzeige, dass sich das Fahrzeug innerhalb einer Schwellenentfernung zu einer Höhenabfahrt befindet, für die vorhergesagt ist, dass sie zur Entwicklung von zumindest einem vorbestimmten Vakuumniveau in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem führt, wie über das fahrzeuginterne Navigationssystem anzeigt, über Befehlen des Öffnens des Kraftstofftankabsperrventils das Kraftstoffsystem an das Verdunstungsemissionssystem zu koppeln und dann über Befehlen des Schließens des Kanisterentlüftungsventils das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem abzudichten; während der Höhenabfahrt ein Sollvakuum in dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem über Betreiben des Kanisterentlüftungsventils mit einem Tastverhältnis zu erhalten; einen Test auf ein Vorhandensein oder ein Nichtvorhandensein von unerwünschten Verdunstungsemissionen, die von dem Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem stammen, über Überwachen eines Druckaufbaus in dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem, die gegenüber der Atmosphäre abgedichtet sind, unmittelbar im Anschluss an die Höhenabfahrt, durchzuführen; die Abdichtung des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems als Reaktion auf eine Bestimmung hinsichtlich des Vorhandenseins oder des Nichtvorhandenseins von unerwünschten Verdunstungsemissionssystem, die von dem Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem stammen, aufzuheben; und eine Aggressivität eines anschließenden aktiven Spülvorgangs des Kraftstoffdampfspeicherkanisters auf Grundlage davon, ob das Vorhandensein oder das Nichtvorhandensein von unerwünschten Verdunstungsemissionen angezeigt wird, einzustellen. In einem ersten Beispiel für ein derartiges System kann das System ferner beinhalten, dass die Steuerung weitere Anweisungen speichert, um das Vorhandensein von unerwünschten Verdunstungsemissionen, die von dem Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem stammen, als Reaktion darauf anzuzeigen, dass der Druckaufbau einen vorbestimmten Druckaufbauschwellenwert innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer überschreitet und/oder als Reaktion darauf, dass eine Druckaufbaurate einen vorbestimmten Schwellenwert für die Druckaufbaurate innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer überschreitet. Ein zweites Beispiel für ein derartiges System beinhaltet optional das erste Beispiel und beinhaltet ferner, dass die Steuerung weitere Anweisungen speichert, um den Kanister in dem anschließenden aktiven Spülvorgang über Befehlen des Öffnens des Kanisterentlüftungsventils und Betreiben des Kanisterspülventils mit einem Tastverhältnis, um ein Vakuum in dem Verbrennungsmotoransaugkrümmer an dem Kraftstoffdampfspeicherkanister anzulegen, um in dem Kraftstoffdampfspeicherkanister gespeicherte Kraftstoffdämpfe zu dem Verbrennungsmotor zur Verbrennung zu spülen, aktiv zu spülen; und dass das Einstellen der Aggressivität des anschließenden aktiven Spülvorgangs Einleiten des anschließenden aktiven Spülvorgangs mit einem geringeren Tastverhältnis des Kanisterspülventils und Verringern einer Rate, mit der das Tastverhältnis des Kanisterspülventils während des anschließenden aktiven Spülvorgangs erhöht wird, als Reaktion auf die Anzeige des Nichtvorhandenseins von unerwünschten Verdunstungsemissionen beinhaltet im Vergleich zum Einleiten des aktiven Spülvorgangs mit einem höheren Tastverhältnis des Kanisterspülventils und dem Erhöhen der Rate, mit der das Tastverhältnis des Kanisterspülventils während des anschließenden aktiven Spülvorgangs erhöht wird, als Reaktion auf das Vorhandensein von unerwünschten Verdunstungsemissionen. Ein drittes Beispiel für das System beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis zweiten Beispiels und umfasst ferner einen Temperatursensor, der in dem Kraftstoffdampfspeicherkanister positioniert ist; und dass die Steuerung weitere Anweisungen speichert, um eine Temperaturänderung des Kraftstoffdampfspeicherkanisters als Reaktion auf das Aufheben der Abdichtung des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems als Reaktion auf die Bestimmung hinsichtlich des Vorhandenseins oder des Nichtvorhandenseins von unerwünschten Verdunstungsemissionssystem, die von dem Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem stammen, zu überwachen, um einen Beladungszustand des Kanisters anzuzeigen, wobei das Aufheben der Abdichtung des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems in dem Kraftstoffdampfspeicherkanister gespeicherte Kraftstoffdämpfe zu dem Kraftstofftank passiv zurückspült. Ein viertes Beispiel für das System beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis dritten Beispiels und beinhaltet ferner, dass die Steuerung weitere Anweisungen speichert, um die Aggressivität des anschließenden aktiven Spülvorgangs in Abhängigkeit von dem Beladungszustand des Kanisters einzustellen.
  • Es ist anzumerken, dass die hier beinhalteten beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Verbrennungsmotor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die hier offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert und durch das Steuersystem einschließlich der Steuerung in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und sonstiger Verbrennungsmotorhardware ausgeführt werden. Die in dieser Schrift beschrieben konkreten Routinen können eine oder mehrere aus einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie etwa ereignisgesteuerte, unterbrechungsgesteuerte, Multitasking, Multithreading und dergleichen, darstellen. Demnach können verschiedene veranschaulichte Maßnahmen, Vorgänge und/oder Funktionen in der veranschaulichten Abfolge oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Ebenso ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsläufig erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hier beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erreichen, sondern wird vielmehr zur Erleichterung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Eine(r) oder mehrere der veranschaulichten Maßnahmen, Vorgänge und/oder Funktionen können je nach konkret eingesetzter Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen grafisch Code darstellen, der in einen nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Verbrennungsmotorsteuersystem zu programmieren ist, wobei die beschriebenen Handlungen durch Ausführen der Anweisungen in einem System, das die verschiedenen Verbrennungsmotorhardwarekomponenten in Kombination mit der elektronischen Steuerung beinhaltet, ausgeführt werden.
  • Es versteht sich, dass die in dieser Schrift offenbarten Auslegungen und Routinen beispielhafter Natur sind und diese konkreten Ausführungsformen nicht in einschränkendem Sinn aufzufassen sind, da zahlreiche Variationen möglich sind. Zum Beispiel kann die vorstehende Technik auf V6-, 14-, I6-, V12-, 4-Zylinder-Boxer- und andere Verbrennungsmotorarten angewendet werden. Zum Gegenstand der vorliegenden Offenbarung gehören alle neuen und nicht naheliegenden Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Auslegungen und weitere in dieser Schrift offenbarte Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften.
  • Die folgenden Patentansprüche legen insbesondere bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen dar, die als neuartig und nicht naheliegend betrachtet werden. Diese Ansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder das Äquivalent davon beziehen. Derartige Ansprüche sind so zu verstehen, dass sie die Einbeziehung eines oder mehrerer derartiger Elemente beinhalten und zwei oder mehr derartige Elemente weder erfordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Ansprüche oder durch Einreichung neuer Ansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Derartige Ansprüche werden unabhängig davon, ob sie im Vergleich zu den ursprünglichen Ansprüchen einen weiteren, engeren, gleichen oder anderen Schutzumfang aufweisen, ebenfalls als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung eingeschlossen betrachtet.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren Folgendes: Abdichten eines Kraftstoffsystems eines Fahrzeugs und dann Herabfahren um eine Höhenänderung, wobei die Höhenänderung vorhergesagt wird, bevor das Fahrzeug um die Höhenänderung herabfährt; und im Anschluss daran, dass das Fahrzeug um die Höhenänderung herabfährt, Aufheben der Abdichtung des Kraftstoffsystems, um in einem Kraftstoffdampfspeicherkanister gespeicherte Kraftstoffdämpfe passiv zu einem Kraftstofftank des Fahrzeugs zu spülen.
  • Gemäß einer Ausführungsform erfolgt die im Voraus vorhergesagte Höhenänderung entlang einer gelernten Fahrstrecke, die im Laufe der Zeit gelernt wird.
  • Gemäß einer Ausführungsform basiert die im Voraus vorhergesagte Höhenänderung auf einer vom Fahrzeugführer oder Beifahrer ausgewählten Fahrstrecke.
  • Gemäß einer Ausführungsform führt die Höhenänderung, die im Voraus vorhergesagt wird, zur Entwicklung eines Unterdrucks in dem Kraftstoffsystem in Bezug auf Atmosphärendruck, der mindestens ein vorbestimmter Unterdruck ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist der vorbestimmte Unterdruck -8 InH2O.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner durch Folgendes gekennzeichnet: Aufheben der Abdichtung des Kraftstoffsystems, um in dem Kraftstoffdampfspeicherkanister gespeicherte Kraftstoffdämpfe passiv zu dem Kraftstofftank zu spülen, während das Fahrzeug um die Höhenänderung herabfährt, unter Bedingungen, bei denen ein vorbestimmter Schwellenunterdruck für passive Spülung in dem Kraftstoffsystem während des Herabfahrens um die Höhenänderung erreicht wird; und erneutes Abdichten des Kraftstoffsystems als Reaktion darauf, dass der Druck in dem Kraftstoffsystem während des Herabfahrens um die Höhenänderung innerhalb eines Schwellenwerts von Atmosphärendruck liegt.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist der vorbestimmte Schwellenunterdruck für passive Spülung -16 InH2O.
  • Gemäß einer Ausführungsform erfolgen das Aufheben der Abdichtung des Kraftstoffsystems, um in dem Kraftstoffdampfspeicherkanister gespeicherte Kraftstoffdämpfe passiv zu dem Kraftstofftank zu spülen, während das Fahrzeug um die Höhenänderung herabfährt, und das erneute Abdichten des Kraftstoffsystems als Reaktion darauf, dass der Druck in dem Kraftstoffsystem innerhalb des Schwellenwerts von Atmosphärendruck liegt, eine beliebige Anzahl von Malen während des Herabfahrens um die Höhenänderung.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner durch Folgendes gekennzeichnet: im Anschluss an das Herabfahren aus der Höhe und vor dem Aufheben der Abdichtung des Kraftstoffsystems, um in einem Kraftstoffdampfspeicherkanister gespeicherte Kraftstoffdämpfe passiv zu spülen, Überwachen des Drucks in dem abgedichteten Kraftstoffsystem und Anzeigen eines Nichtvorhandenseins von unerwünschten Verdunstungsemissionen, die von dem Kraftstoffsystem stammen, als Reaktion darauf, dass der Druck in dem abgedichteten Kraftstoffsystem für eine vorbestimmte Zeitdauer unter einem Druckaufbauschwellenwert bleibt.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner durch Folgendes gekennzeichnet: Überwachen einer Temperaturänderung des Kraftstoffdampfspeicherkanisters während des passiven Spülens der Kraftstoffdämpfe zu dem Kraftstofftank; und Anzeigen eines Beladungszustands des Kraftstoffdampfspeicherkanisters auf Grundlage der Temperaturänderung.
  • Gemäß der vorstehenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren Folgendes: während eines Fahrzyklus, passives Spülen eines Kraftstoffdampfspeicherkanisters eines Fahrzeugs, der Kraftstoffdämpfe von einem Kraftstoffsystem aufnimmt und speichert, über Abdichten des Kraftstoffsystems für eine Dauer, für die das Fahrzeug eine vorhergesagte Höhenabfahrt fährt, und dann Aufheben der Abdichtung des Kraftstoffsystems im Anschluss an die bekannte Höhenabfahrt, um Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffdampfspeicherkanister zu einem Kraftstofftank des Kraftstoffsystems zu leiten; und Einstellen einer Aggressivität einer anschließenden aktiven Spülung des Kraftstoffdampfspeicherkanisters in Abhängigkeit von der passiven Spülung.
  • Gemäß einer Ausführungsform umfasst die vorhergesagte Höhenabfahrt entweder eine gelernte Höhenänderung oder wird von einer ausgewählten Strecke abgeleitet.
  • Gemäß einer Ausführungsform umfasst die aktive Spülung ein Spülereignis des Kraftstoffdampfspeicherkanisters, das auf ein Vakuum angewiesen ist, das an den Kraftstoffdampfspeicherkanister von einem Verbrennungsmotor des Fahrzeugs kommuniziert wird; und dass das Einstellen der Aggressivität der aktiven Spülung Reduzieren einer Anfangsrate beinhaltet, mit der ein Kanisterspülventil, das in einer Spülleitung positioniert ist, die den Kraftstoffdampfspeicherkanister an den Verbrennungsmotor koppelt, zum Durchführen der aktiven Spülung mit einem Tastverhältnis betrieben wird, im Vergleich zu einer Situation, bei der die Aggressivität der aktiven Spülung nicht eingestellt wird.
  • Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Einstellen der Aggressivität der aktiven Spülung ferner Einstellen einer Steigerungsrate, mit der das Tastverhältnis des Spülventils während der aktiven Spülung erhöht wird.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner durch Folgendes gekennzeichnet: Überwachen einer Temperaturänderung des Kraftstoffdampfspeicherkanisters während des passiven Spülens des Kraftstoffdampfspeicherkanisters, um einen Beladungszustand des Kraftstoffdampfspeicherkanisters anzuzeigen; und dass das Einstellen der Aggressivität der aktiven Spülung Abbrechen der aktiven Spülung als Reaktion auf eine Anzeige, dass der Beladungszustand des Kraftstoffdampfspeicherkanisters unter einem Kanisterbeladungsschwellenwert ist.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein System für ein Fahrzeug bereitgestellt, das Folgendes aufweist: ein Kraftstoffsystem, das einen Kraftstofftank beinhaltet, der selektiv über ein Kraftstofftankabsperrventil an einen Kraftstoffdampfspeicherkanister fluidisch gekoppelt ist, wobei der Kraftstoffdampfspeicherkanister in einem Verdunstungsemissionssystem positioniert ist und wobei der Kraftstoffdampfspeicherkanister selektiv über ein Kanisterentlüftungsventil an die Atmosphäre und über ein Kanisterspülventil an einen Einlass eines Verbrennungsmotor fluidisch gekoppelt ist; ein fahrzeuginternes Navigationssystem; und eine Steuerung mit in einem nichtflüchtigen Speicher gespeicherten, computerlesbaren Anweisungen, die bei Ausführung, die Steuerung zu Folgendem veranlasst: als Reaktion auf eine Anzeige, dass sich das Fahrzeug innerhalb einer Schwellenentfernung zu einer Höhenabfahrt befindet, für die vorhergesagt ist, dass sie zur Entwicklung von zumindest einem vorbestimmten Vakuumniveau in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem führt, wie über das fahrzeuginterne Navigationssystem anzeigt, über Befehlen des Öffnens des Kraftstofftankabsperrventils das Kraftstoffsystem an das Verdunstungsemissionssystem zu koppeln und dann über Befehlen des Schließens des Kanisterentlüftungsventils das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem abzudichten; während der Höhenabfahrt ein Sollvakuum in dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem über Betreiben des Kanisterentlüftungsventils mit einem Tastverhältnis zu erhalten; einen Test auf ein Vorhandensein oder ein Nichtvorhandensein von unerwünschten Verdunstungsemissionen, die von dem Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem stammen, über Überwachen eines Druckaufbaus in dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem, die gegenüber der Atmosphäre abgedichtet sind, unmittelbar im Anschluss an die Höhenabfahrt, durchzuführen; die Abdichtung des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems als Reaktion auf eine Bestimmung hinsichtlich des Vorhandenseins oder des Nichtvorhandenseins von unerwünschten Verdunstungsemissionssystem, die von dem Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem stammen, aufzuheben; und eine Aggressivität eines anschließenden aktiven Spülvorgangs des Kraftstoffdampfspeicherkanisters auf Grundlage davon, ob das Vorhandensein oder das Nichtvorhandensein von unerwünschten Verdunstungsemissionen angezeigt wird, einzustellen.
  • Gemäß einer Ausführungsform speichert die Steuerung weitere Anweisungen, um das Vorhandensein von unerwünschten Verdunstungsemissionen, die von dem Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem stammen, als Reaktion darauf anzuzeigen, dass der Druckaufbau einen vorbestimmten Druckaufbauschwellenwert innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer überschreitet und/oder als Reaktion darauf, dass eine Druckaufbaurate einen vorbestimmten Schwellenwert für die Druckaufbaurate innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer überschreitet.
  • Gemäß einer Ausführungsform speichert die Steuerung weitere Anweisungen, um den Kanister in dem anschließenden aktiven Spülvorgang über Befehlen des Öffnens des Kanisterentlüftungsventils und Betreiben des Kanisterspülventils mit einem Tastverhältnis, um ein Vakuum in dem Verbrennungsmotoransaugkrümmer an dem Kraftstoffdampfspeicherkanister anzulegen, um in dem Kraftstoffdampfspeicherkanister gespeicherte Kraftstoffdämpfe zu dem Verbrennungsmotor zur Verbrennung zu spülen, aktiv zu spülen; und das Einstellen der Aggressivität des anschließenden aktiven Spülvorgangs beinhaltet Einleiten des anschließenden aktiven Spülvorgangs mit einem geringeren Tastverhältnis des Kanisterspülventils und Verringern einer Rate, mit der das Tastverhältnis des Kanisterspülventils während des anschließenden aktiven Spülvorgangs erhöht wird, als Reaktion auf die Anzeige des Nichtvorhandenseins von unerwünschten Verdunstungsemissionen im Vergleich zum Einleiten des aktiven Spülvorgangs mit einem höheren Tastverhältnis des Kanisterspülventils und dem Erhöhen der Rate, mit der das Tastverhältnis des Kanisterspülventils während des anschließenden aktiven Spülvorgangs erhöht wird, als Reaktion auf das Vorhandensein von unerwünschten Verdunstungsemissionen.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner durch einen Temperatursensor gekennzeichnet, der in dem Kraftstoffdampfspeicherkanister positioniert ist; und dass die Steuerung weitere Anweisungen speichert, um eine Temperaturänderung des Kraftstoffdampfspeicherkanisters als Reaktion auf das Aufheben der Abdichtung des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems als Reaktion auf die Bestimmung hinsichtlich des Vorhandenseins oder des Nichtvorhandenseins von unerwünschten Verdunstungsemissionssystem, die von dem Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem stammen, zu überwachen, um einen Beladungszustand des Kanisters anzuzeigen, wobei das Aufheben der Abdichtung des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems in dem Kraftstoffdampfspeicherkanister gespeicherte Kraftstoffdämpfe zu dem Kraftstofftank passiv zurückspült.
  • Gemäß einer Ausführungsform speichert die Steuerung weitere Anweisungen, um die Aggressivität des anschließenden aktiven Spülvorgangs in Abhängigkeit von dem Beladungszustand des Kanisters einzustellen.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • US 9739248 [0004]

Claims (15)

  1. Verfahren, umfassend: Abdichten eines Kraftstoffsystems eines Fahrzeugs und dann Herabfahren um eine Höhenänderung, wobei die Höhenänderung vorhergesagt wird, bevor das Fahrzeug um die Höhenänderung herabfährt; und im Anschluss daran, dass das Fahrzeug um die Höhenänderung herabfährt, Aufheben der Abdichtung des Kraftstoffsystems, um in einem Kraftstoffdampfspeicherkanister gespeicherte Kraftstoffdämpfe passiv zu einem Kraftstofftank des Fahrzeugs zu spülen.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die im Voraus vorhergesagte Höhenänderung entlang einer gelernten Fahrstrecke, die im Laufe der Zeit gelernt wird, erfolgt.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die im Voraus vorhergesagte Höhenänderung auf einer vom Fahrzeugführer oder Beifahrer ausgewählten Fahrstrecke basiert.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Höhenänderung, die im Voraus vorhergesagt wird, zur Entwicklung eines Unterdrucks in dem Kraftstoffsystem in Bezug auf Atmosphärendruck führt, der mindestens ein vorbestimmter Unterdruck ist.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, wobei der vorbestimmte Unterdruck -8 InH2O ist.
  6. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: Aufheben der Abdichtung des Kraftstoffsystems, um in dem Kraftstoffdampfspeicherkanister gespeicherte Kraftstoffdämpfe passiv zu dem Kraftstofftank zu spülen, während das Fahrzeug um die Höhenänderung herabfährt, unter Bedingungen, bei denen ein vorbestimmter Schwellenunterdruck für passive Spülung in dem Kraftstoffsystem während des Herabfahrens um die Höhenänderung erreicht wird; und erneutes Abdichten des Kraftstoffsystems als Reaktion darauf, dass der Druck in dem Kraftstoffsystem während des Herabfahrens um die Höhenänderung innerhalb eines Schwellenwerts von Atmosphärendruck liegt.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei der vorbestimmte Schwellenunterdruck für passive Spülung -16 InH2O ist.
  8. Verfahren nach Anspruch 6, wobei das Aufheben der Abdichtung des Kraftstoffsystems, um in dem Kraftstoffdampfspeicherkanister gespeicherte Kraftstoffdämpfe passiv zu dem Kraftstofftank zu spülen, während das Fahrzeug um die Höhenänderung herabfährt, und das erneute Abdichten des Kraftstoffsystems als Reaktion darauf, dass der Druck in dem Kraftstoffsystem innerhalb des Schwellenwerts von Atmosphärendruck liegt, eine beliebige Anzahl von Malen während des Herabfahrens um die Höhenänderung erfolgen.
  9. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: im Anschluss an das Herabfahren aus der Höhe und vor dem Aufheben der Abdichtung des Kraftstoffsystems, um in einem Kraftstoffdampfspeicherkanister gespeicherte Kraftstoffdämpfe passiv zu spülen, Überwachen des Drucks in dem abgedichteten Kraftstoffsystem und Anzeigen eines Nichtvorhandenseins von unerwünschten Verdunstungsemissionen, die von dem Kraftstoffsystem stammen, als Reaktion darauf, dass der Druck in dem abgedichteten Kraftstoffsystem für eine vorbestimmte Zeitdauer unter einem Druckaufbauschwellenwert bleibt.
  10. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: Überwachen einer Temperaturänderung des Kraftstoffdampfspeicherkanisters während des passiven Spülens der Kraftstoffdämpfe zu dem Kraftstofftank; und Anzeigen eines Beladungszustands des Kraftstoffdampfspeicherkanisters auf Grundlage der Temperaturänderung.
  11. System für ein Fahrzeug, umfassend: ein Kraftstoffsystem, das einen Kraftstofftank beinhaltet, der selektiv über ein Kraftstofftankabsperrventil an einen Kraftstoffdampfspeicherkanister fluidisch gekoppelt ist, wobei der Kraftstoffdampfspeicherkanister in einem Verdunstungsemissionssystem positioniert ist und wobei der Kraftstoffdampfspeicherkanister selektiv über ein Kanisterentlüftungsventil an die Atmosphäre und über ein Kanisterspülventil an einen Einlass eines Verbrennungsmotors fluidisch gekoppelt ist; ein fahrzeuginternes Navigationssystem; und eine Steuerung mit in einem nichtflüchtigen Speicher gespeicherten computerlesbaren Anweisungen, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: als Reaktion auf eine Anzeige, dass sich das Fahrzeug innerhalb einer Schwellenentfernung zu einer Höhenabfahrt befindet, für die vorhergesagt ist, dass sie zur Entwicklung von zumindest einem vorbestimmten Vakuumniveau in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem führt, wie über das fahrzeuginterne Navigationssystem anzeigt, über Befehlen des Öffnens des Kraftstofftankabsperrventils das Kraftstoffsystem an das Verdunstungsemissionssystem zu koppeln und dann über Befehlen des Schließens des Kanisterentlüftungsventils das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem abzudichten; während der Höhenabfahrt ein Sollvakuum in dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem über Betreiben des Kanisterentlüftungsventils mit einem Tastverhältnis zu erhalten; einen Test auf ein Vorhandensein oder ein Nichtvorhandensein von unerwünschten Verdunstungsemissionen, die von dem Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem stammen, über Überwachen eines Druckaufbaus in dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem, die gegenüber der Atmosphäre abgedichtet sind, unmittelbar im Anschluss an die Höhenabfahrt, durchzuführen; die Abdichtung des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems als Reaktion auf eine Bestimmung hinsichtlich des Vorhandenseins oder des Nichtvorhandenseins von unerwünschten Verdunstungsemissionssystem, die von dem Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem stammen, aufzuheben; und eine Aggressivität eines anschließenden aktiven Spülvorgangs des Kraftstoffdampfspeicherkanisters auf Grundlage davon, ob das Vorhandensein oder das Nichtvorhandensein von unerwünschten Verdunstungsemissionen angezeigt wird, einzustellen.
  12. System nach Anspruch 11, wobei die Steuerung weitere Anweisungen speichert, um das Vorhandensein von unerwünschten Verdunstungsemissionen, die von dem Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem stammen, als Reaktion darauf anzuzeigen, dass der Druckaufbau einen vorbestimmten Druckaufbauschwellenwert innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer überschreitet und/oder als Reaktion darauf, dass eine Druckaufbaurate einen vorbestimmten Schwellenwert für die Druckaufbaurate innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer überschreitet.
  13. System nach Anspruch 11, wobei die Steuerung weitere Anweisungen speichert, um den Kanister in dem anschließenden aktiven Spülvorgang über Befehlen des Öffnens des Kanisterentlüftungsventils und Betreiben des Kanisterspülventils mit einem Tastverhältnis, um ein Vakuum in dem Verbrennungsmotoransaugkrümmer an dem Kraftstoffdampfspeicherkanister anzulegen, um in dem Kraftstoffdampfspeicherkanister gespeicherte Kraftstoffdämpfe zu dem Verbrennungsmotor zur Verbrennung zu spülen, aktiv zu spülen; und wobei das Einstellen der Aggressivität des anschließenden aktiven Spülvorgangs Einleiten des anschließenden aktiven Spülvorgangs mit einem geringeren Tastverhältnis des Kanisterspülventils und Verringern einer Rate, mit der das Tastverhältnis des Kanisterspülventils während des anschließenden aktiven Spülvorgangs erhöht wird, als Reaktion auf die Anzeige des Nichtvorhandenseins von unerwünschten Verdunstungsemissionen beinhaltet im Vergleich zum Einleiten des aktiven Spülvorgangs mit einem höheren Tastverhältnis des Kanisterspülventils und dem Erhöhen der Rate, mit der das Tastverhältnis des Kanisterspülventils während des anschließenden aktiven Spülvorgangs erhöht wird, als Reaktion auf das Vorhandensein von unerwünschten Verdunstungsemi ssionen.
  14. System nach Anspruch 11, ferner umfassend einen Temperatursensor, der in dem Kraftstoffdampfspeicherkanister positioniert ist; und wobei die Steuerung weitere Anweisungen speichert, um eine Temperaturänderung des Kraftstoffdampfspeicherkanisters als Reaktion auf das Aufheben der Abdichtung des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems als Reaktion auf die Bestimmung hinsichtlich des Vorhandenseins oder des Nichtvorhandenseins von unerwünschten Verdunstungsemissionssystem, die von dem Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem stammen, zu überwachen, um einen Beladungszustand des Kanisters anzuzeigen, wobei das Aufheben der Abdichtung des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems in dem Kraftstoffdampfspeicherkanister gespeicherte Kraftstoffdämpfe zu dem Kraftstofftank passiv zurückspült.
  15. System nach Anspruch 14, wobei die Steuerung weitere Anweisungen speichert, um die Aggressivität des anschließenden aktiven Spülvorgangs in Abhängigkeit von dem Beladungszustand des Kanisters einzustellen.
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