DE102019124902A1

DE102019124902A1 - Fahrzeugkollisionsvermeidung

Info

Publication number: DE102019124902A1
Application number: DE102019124902.3A
Authority: DE
Inventors: Nanjun LIU; Alex Maurice Miller; YuHao LIU; Christopher Pontisakos
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2018-09-17
Filing date: 2019-09-16
Publication date: 2020-03-19
Also published as: US10829113B2; US20200086854A1; CN110920608A

Abstract

Diese Offenbarung stellt Fahrzeugkollisionsvermeidung bereit. In einem Host-Fahrzeug wird eine Gefahrenzahl für ein Zielfahrzeug auf Grundlage von jeweiligen Abmessungen des Zielfahrzeugs und Host-Fahrzeugs und eines Kurswinkels des Host-Fahrzeugs bestimmt. Ein Teilsystem des Host-Fahrzeugs wird auf Grundlage der Gefahrenzahl betätigt.

Description

GEBIET DER TECHNIK
Die Offenbarung betrifft im Allgemeinen Kollisionsvermeidungssysteme für Fahrzeuge.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Fahrzeugkollisionen ereignen sich oft an Kreuzungspunkten. Kollisionsvermeidungssysteme können Sensoren verwenden, um ein Ziel zu detektieren, das mit einem Host-Fahrzeug an dem Kreuzungspunkt kollidieren kann. Sensordaten, die eine Position und Geschwindigkeit eines Zielobjekts bereitstellen, können dazu verwendet werden, eine Wahrscheinlichkeit für eine Kollision mit dem Host-Fahrzeug zu bestimmen.
KURZDARSTELLUNG
Ein Verfahren umfasst Bestimmen einer Gefahrenzahl für ein Zielfahrzeug in einem Host-Fahrzeug auf Grundlage von jeweiligen Abmessungen des Zielfahrzeugs und Host-Fahrzeugs und eines Kurswinkels des Host-Fahrzeugs; und Betätigen eines Teilsystems des Host-Fahrzeugs auf Grundlage der Gefahrenzahl. Das Verfahren kann ferner Bestimmen der Gefahrenzahl auf Grundlage eines Kurswinkels des Ziels umfassen. Die Gefahrenzahl kann auf mindestens einer von einer Beschleunigungsgefahrenzahl oder einer Lenkgefahrenzahl beruhen. Die Gefahrenzahl kann ein Minimum der Beschleunigungsgefahrenzahl und der Lenkgefahrenzahl sein. Das Verfahren kann ferner Bestimmen für einen vorgegebenen zukünftigen Zeitpunkt von einem oder beiden von einem vorhergesagten Längsabstand zwischen dem Host-Fahrzeug und dem Zielfahrzeug und einem vorhergesagten Querabstand zwischen dem Host-Fahrzeug und dem Zielfahrzeug umfassen. Der vorgegebene zukünftige Zeitpunkt kann ein Zeitpunkt sein, zu dem vorhergesagt ist, dass das Host-Fahrzeug und das Zielfahrzeug kollidieren. Der vorgegebene zukünftige Zeitpunkt kann auf einer vorhergesagten Zeit zum Erreichen einer Kollisionszone oder einer vorhergesagten Zeit zum Räumen einer Kollisionszone beruhen. Betätigen des Teilsystems des Host-Fahrzeugs kann ferner auf einem vorgegebenen Abstandsspielraum beruhen. Das Teilsystem des Fahrzeugs kann eines oder mehrere von einem Bremsteilsystem, einem Lenkteilsystem und einem Antriebsteilsystem beinhalten.
Ein System umfasst einen Computer, der einen Prozessor und einen Speicher beinhaltet, wobei der Speicher Anweisungen speichert, sodass der Prozessor zu Folgendem programmiert ist: Bestimmen einer Gefahrenzahl für ein Zielfahrzeug in einem Host-Fahrzeug auf Grundlage von jeweiligen Abmessungen des Zielfahrzeugs und Host-Fahrzeugs und eines Kurswinkels des Host-Fahrzeugs; und Betätigen eines Teilsystems des Host-Fahrzeugs auf Grundlage der Gefahrenzahl. Die Anweisungen können ferner Bestimmen der Gefahrenzahl auf Grundlage eines Kurswinkels des Ziels umfassen. Die Gefahrenzahl kann auf mindestens einer von einer Beschleunigungsgefahrenzahl oder einer Lenkgefahrenzahl beruhen. Die Gefahrenzahl kann ein Minimum der Beschleunigungsgefahrenzahl und der Lenkgefahrenzahl sein. Die Anweisungen können ferner Bestimmen für einen vorgegebenen zukünftigen Zeitpunkt von einem oder beiden von einem vorhergesagten Längsabstand zwischen dem Host-Fahrzeug und dem Zielfahrzeug und einem vorhergesagten Querabstand zwischen dem Host-Fahrzeug und dem Zielfahrzeug umfassen. Der vorgegebene zukünftige Zeitpunkt kann ein Zeitpunkt sein, zu dem vorhergesagt ist, dass das Host-Fahrzeug und das Zielfahrzeug kollidieren. Der vorgegebene zukünftige Zeitpunkt kann auf einer vorhergesagten Zeit zum Erreichen einer Kollisionszone oder einer vorhergesagten Zeit zum Räumen einer Kollisionszone beruhen. Betätigen des Teilsystems des Host-Fahrzeugs kann ferner auf einem vorgegebenen Abstandsspielraum beruhen. Das Teilsystem des Fahrzeugs kann eines oder mehrere von einem Bremsteilsystem, einem Lenkteilsystem und einem Antriebsteilsystem beinhalten.
Figurenliste

1 ist ein Blockschaubild eines beispielhaften Kollisionsvermeidungssystems.
2A veranschaulicht geometrische Beschreibungen von Fahrzeugen, die hier verwendet werden.
2B veranschaulicht die geometrischen Beschreibungen von Fahrzeugen aus 2A und veranschaulicht weitere hier beschriebene Geometrie bezüglich des Identifizierens und/oder Vermeidens von potentiellen Kollisionen zwischen einem Host-Fahrzeug und einem Ziel.
3 veranschaulicht einen beispielhaften Prozess zum Betätigen einer Fahrzeugkomponente auf Grundlage einer Gefahrenzahl.
4A-4C veranschaulichen die vorhergesagten Positionen des Host-Fahrzeugs und Zielfahrzeugs zum Zeitpunkt zum Räumen des Host-Wegs entlang einer Querrichtung.
5A-5C veranschaulichen die vorhergesagten Positionen des Host-Fahrzeugs und Zielfahrzeugs zum Zeitpunkt zum Erreichen des Host-Wegs entlang einer Querrichtung.
6A-6C veranschaulichen die vorhergesagten Positionen des Host-Fahrzeugs und Zielfahrzeugs zum Zeitpunkt zum Erreichen des Host-Wegs entlang einer Längsrichtung.
7A-7C veranschaulichen die vorhergesagten Positionen des Host-Fahrzeugs und Zielfahrzeugs zum Zeitpunkt zum Räumen des Host-Wegs entlang einer Längsrichtung.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Ein Computer in einem Host-Fahrzeug kann ein oder mehrere Zielfahrzeuge identifizieren und eine Gefahr einer Kollision zwischen dem Host-Fahrzeug und Zielfahrzeug bewerten. Auf Grundlage der bewerteten Gefahr kann der Computer bestimmen, ob das Durchführen eines Eingriffs zum Ändern der Verzögerung des Host-Fahrzeugs eine Kollision vermeiden kann, und/oder er kann einen Fahrzeuginsassen oder Benutzer über eine empfohlene Maßnahme benachrichtigen, d. h. Bremsen, Lenken und/oder Beschleunigen, um eine Kollision zu vermeiden. Der Computer ist dazu programmiert, die Gefahr einer Kollision zwischen Host-Fahrzeugen und Zielfahrzeugen auf Grundlage von vorhergesagten Quer- und Längsabständen zwischen den Fahrzeugen gemäß Daten einschließlich jeweiliger Längen, Breiten und Kurse von Host-Fahrzeugen und Zielfahrzeugen zu bewerten. Vorteilhaft kann eine genaue Beurteilung einer möglichen Kollision bereitgestellt werden und ein Eingriff oder eine Maßnahme zum Vermeiden der Kollision minimal sein, d. h. Verlangsamen, Verzögern oder Beschleunigen des Host-Fahrzeugs und/oder Lenken des Host-Fahrzeugs zum sicheren Überholen des Zielfahrzeugs beinhalten.
1 veranschaulicht ein Fahrzeugsystem 100, das ein Host-Fahrzeug 101 beinhaltet, das mit einem Weitverkehrsnetz 120 in Kommunikation stehen kann. Ein Computer 105 in dem Fahrzeug 101 ist dazu programmiert, Daten von einem oder mehreren Datensammlern 110 zu empfangen, z. B. Sensoren des Fahrzeugs 101. Zum Beispiel können Daten des Fahrzeugs 101 einen Standort des Fahrzeugs 101, einen Standort eines Zielfahrzeugs 201 usw. beinhalten. Standortdaten können in einer herkömmlichen Form vorliegen, z. B. als kartesische Koordinaten oder Polarkoordinaten, wobei ein Koordinatensystem zum Beispiel einen Ursprung an einem Punkt in oder an dem Host-Fahrzeug 101 aufweist. Weitere Beispiele für Daten, die dem Fahrzeugcomputer 110 über einen Kommunikationsbus des Fahrzeugs 101 oder ein anderes Netz des Fahrzeugs 101 zur Verfügung stehen, z. B. einen CAN-Bus, um nur einige zu nennen, beinhalten Messungen des Fahrzeugs 101 einer Geschwindigkeit, einer Beschleunigung, eines Lenkwinkels usw. des Fahrzeugs 101.
Der Computer 105 ist im Allgemeinen für Kommunikation auf einem Netz oder Kommunikationsbus des Fahrzeugs 101 programmiert, wie es bekannt ist. Über das Netz, den Bus und/oder andere drahtgebundene oder drahtlose Mechanismen (z. B. ein drahtgebundenes oder drahtloses lokales Netz in dem Fahrzeug 101) kann der Computer 105 Nachrichten an verschiedene Vorrichtungen in einem Fahrzeug 101 übertragen und/oder Nachrichten von den verschiedenen Vorrichtungen empfangen, z. B. Steuerungen, Aktoren, Sensoren usw. einschließlich der Datensammler 110. Alternativ oder zusätzlich kann in Fällen, in denen der Computer 105 tatsächlich mehrere Vorrichtungen umfasst, das Fahrzeugnetz oder der Bus zur Kommunikation zwischen Vorrichtungen verwendet werden, die in dieser Offenbarung als der Computer 105 dargestellt sind. Zusätzlich kann der Computer 105 dazu programmiert sein, mit dem Netz 120 zu kommunizieren, das wie nachstehend beschrieben verschiedene drahtgebundene und/oder drahtlose Vernetzungstechnologien beinhalten kann, z. B. Mobilfunk, Bluetooth®, drahtgebundene und/oder drahtlose Paketnetze usw.
Der Datenspeicher 106 kann einem beliebigen bekannten Typ angehören, z. B. Festplattenlaufwerken, Festkörperlaufwerken, Servern oder beliebigen flüchtigen oder nichtflüchtigen Medien. Der Datenspeicher 106 kann die von den Datensammlern 110 gesendeten gesammelten Daten speichern.
Das Fahrzeug 101 kann eine Vielzahl von Teilsystemen 107 beinhalten. Die Teilsysteme 107 steuern Komponenten des Fahrzeugs 101, z. B. einen Fahrzeugsitz, einen Spiegel, ein neigungsverstellbares und/oder ausziehbares Lenkrad usw. Die Teilsysteme 107 beinhalten z. B. ein Lenkteilsystem, ein Antriebsteilsystem, ein Bremsteilsystem usw. Der Computer 105 kann die Teilsysteme 107 betätigen, um die Komponenten des Fahrzeugs 101 zu steuern, um z. B. das Fahrzeug 101 anzuhalten, das Fahrzeug 101 zu beschleunigen, das Fahrzeug 101 zu lenken, um Zielen auszuweichen usw. Zum Beispiel kann der Computer 105 das Bremsteilsystem 107 betätigen, um die Bremse zu betätigen, um das Fahrzeug 101 anzuhalten, und als Reaktion darauf bremst und/oder verlangsamt das Bremsteilsystem 107 das Fahrzeug 101.
Die Datensammler 110 können vielfältige Vorrichtungen beinhalten. Die Datensammler 110 können Sensoren innerhalb des Fahrzeugs 101 beinhalten, wie etwa Beschleunigungsmesser, Temperatursensoren, Bewegungsmelder usw., um Bewegung oder andere Bedingungen des Fahrzeugs 101 zu detektieren, und daher wird hier auf die Sensoren 110 Bezug genommen. Ferner können verschiedene Steuerungen in dem Host-Fahrzeug 101 als Datensammler 110 fungieren, um Daten über das Netz oder den Bus des Fahrzeugs 101 bereitzustellen, z. B. Daten bezüglich Geschwindigkeit, Beschleunigung, Position, Abmessungen, System- und/oder Komponentenstatus usw. des Fahrzeugs. Als ein anderes Beispiel kann das Host-Fahrzeug 101 Daten wie etwa einen vorbestimmten Maximalwert für die Längsbeschleunigung, einen vorbestimmten Maximalwert für die Längsverzögerung und einen vorbestimmten Maximalwert für die Querbeschleunigung über ein Netz des Fahrzeugs 101 speichern, z. B. einen Kommunikationsbus. Sensoren oder dergleichen wie etwa Ausstattung für ein globales Positionsbestimmungssystem (global positioning system - GPS) usw. könnten in dem Host-Fahrzeug 101 enthalten sein und als Datensammler 110 konfiguriert sein, um Daten direkt dem Computer 105 bereitzustellen, z. B. über eine drahtgebundene oder drahtlose Verbindung oder ein anderes Netz des Fahrzeugs 101.
Die Datensammler 110 könnten zudem Sensoren oder dergleichen zum Detektieren von Bedingungen außerhalb des Host-Fahrzeugs 101 beinhalten, z. B. Mittelbereichs- und Weitbereichssensoren. Zum Beispiel könnten die Sensordatensammler 110 Mechanismen wie etwa Radar, LIDAR, Sonar, Kameras oder andere Bilderfassungsvorrichtungen beinhalten, die dazu eingesetzt werden könnten, stationäre und/oder sich bewegende Objekte einschließlich anderer Fahrzeuge zu detektieren, eine Geschwindigkeit, eine Richtung und/oder Abmessungen eines Objekts wie etwa eines anderen Fahrzeugs zu detektieren, einen Abstand zwischen dem Fahrzeug 101 und einem Objekt zu messen und/oder Straßenbedingungen wie etwa Kurven, Schlaglöcher, Senken, Unebenheiten, Änderungen der Straßenneigung usw. zu detektieren.
Ein Fahrzeugcomputer 105 könnte ferner Daten von einem zweiten Fahrzeug empfangen, z. B. über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-(V2V-)Kommunikation wie etwa einen Dienst zur dedizierten Nahbereichskommunikation (Dedicated Short Range Communications - DSRC), über ein Netz 120 und/oder über andere geeignete Mechanismen. Die von dem zweiten Fahrzeug empfangenen Daten können einen Standort, einen gewünschten Bestimmungsort, eine Geschwindigkeit, eine Richtung und Abmessungen des zweiten Fahrzeugs beinhalten. Zusätzlich könnten Datensammler Daten von einem Fernserver 125 empfangen, z. B. über ein Netz 120.
Die gesammelten Daten können vielfältige in einem Fahrzeug 101 gesammelte Daten beinhalten. Beispiele für gesammelte Daten sind vorstehend bereitgestellt und darüber hinaus werden Daten im Allgemeinen unter Verwendung eines oder mehrerer Datensammler 110 gesammelt und sie können zusätzlich Daten beinhalten, die daraus in dem Computer 105 und/oder an dem Server 125 berechnet werden. Im Allgemeinen können gesammelte Daten beliebige Daten beinhalten, die durch die Datensammler 110 zusammengestellt und/oder aus derartigen Daten berechnet werden können.
Das Netz 120 kann Kommunikation mit dem Server 125 und/oder einem Datenspeicher 130 bereitstellen. Das Netz 120 stellt einen oder mehrere Mechanismen dar, durch die ein Fahrzeugcomputer 105 mit einem Fernserver 125 kommunizieren kann. Dementsprechend kann es sich bei dem Netz 120 um einen oder mehrere von verschiedenen drahtgebundenen oder drahtlosen Kommunikationsmechanismen handeln, einschließlich einer beliebigen gewünschten Kombination aus drahtgebundenen (z. B. Kabel und Glasfaser) und/oder drahtlosen (z. B. Mobilfunk, drahtlos, Satellit, Mikrowelle und Funkfrequenz) Kommunikationsmechanismen und einer beliebigen gewünschten Netztopologie (oder -topologien, wenn mehrere Kommunikationsmechanismen verwendet werden). Zu beispielhaften Kommunikationsnetzen gehören drahtlose Kommunikationsnetze (z. B. unter Verwendung von Bluetooth, IEEE 802.11 usw.), lokale Netze (local area network - LAN) und/oder Weitverkehrsnetze (wide area network - WAN) einschließlich des Internets, die Datenkommunikationsdienste bereitstellen. Der Computer 105 kann ferner dazu programmiert sein, mit einer oder mehreren entfernten Stellen, wie etwa dem Server 125, über ein Netz 120 zu kommunizieren, wobei derartige entfernte Stellen möglicherweise einen Datenspeicher 130 beinhalten.
HOST-FAHRZEUGE UND ZIELFAHRZEUGE
2A veranschaulicht geometrische Beschreibungen von Fahrzeugen 101, 201, die hier verwendet werden, und 2B veranschaulicht einen beispielhaften Kreuzungspunkt zwischen einem Host-Fahrzeug 101 und einem Zielfahrzeug 201. Ein Zielfahrzeug 201 ist ein Objekt, das durch einen Computer 105 in einem Host-Fahrzeug 101 durch Daten von Sensoren 110 identifiziert wird, typischerweise ein Objekt, das der Computer 105 auf ein Kollisionsrisiko hin beurteilt. Das Zielfahrzeug 201 kann ein anderes sich bewegendes Objekt sein. Zum Beispiel kann das Zielfahrzeug 201 ein mit Leistung versorgtes Fahrzeug oder anderes Objekt sein, z. B. ein Fußgänger, ein Fahrrad usw., das bzw. der eine Geschwindigkeit des Zielfahrzeugs 201, eine Fahrtrichtung des Zielfahrzeugs 201 und einen Abstand des Zielfahrzeugs 201 von dem Host-Fahrzeug 101 aufweist.
Zuerst wird auf 2A Bezug genommen, in der einem Fahrzeug 101, 201 eine Frontlinie (oder einfach „Front“) 202 als eine Linie parallel zu einer Querachse 204 des Fahrzeugs 101, 201 und durch einen vordersten Punkt des Fahrzeugs 101, 201 (z. B. einen am weitesten vorn befindlichen oder vordersten Punkt oder Satz von Punkten an einem Stoßfänger des Fahrzeugs 101, 201) zugewiesen ist. Einem Fahrzeug 101, 201 ist eine Hecklinie (oder einfach „Heck“) 203 als eine Linie parallel zu der Querachse 204 des Fahrzeugs 101, 201 und durch einen hintersten Punkt des Fahrzeugs 101, 201 (z. B. einen hintersten Punkt oder Satz von Punkten an einem Stoßfänger des Fahrzeugs 101, 201) zugewiesen. Die Achsen 204, 205 sind senkrecht zueinander. Eine Breite des Fahrzeugs 101, 201 ist ein Abstand von einem am weitesten rechts befindlichen Punkt an der Außenseite des Fahrzeugs 101, 201 zu einem am weitesten links befindlichen Punkt an der Außenseite des Fahrzeugs 101, 201. Eine Länge des Fahrzeugs 101, 201 ist ein Abstand zwischen dem vordersten und hintersten Punkt des Fahrzeugs 101, 201. Ein Mittelpunkt 206 des Fahrzeugs 101, 201 ist ein Kreuzungspunkt der Quer- und Längsachse 204, 205 unter der Annahme, dass die Querachse 204 so platziert ist, dass sie die Länge des Fahrzeugs 101, 201 halbiert, und die Längsachse so platziert ist, dass sie die Breite des Fahrzeugs 101, 201 halbiert.
Im hier verwendeten Sinne bezeichnet eine „Position“ oder ein „Standort“ des Zielfahrzeugs 201 und/oder des Host-Fahrzeugs 101 einen Punkt, der unter Bezugnahme auf Koordinaten in einem Koordinatensystem vorgegeben ist, z. B. einen Satz von Koordinaten in einem vorbestimmten kartesischen X-Y-Z-Raster usw. Ein Weg des Fahrzeugs 101, 201 ist ein Satz von Standorten oder Positionen. Ein Kreuzungspunkt 210 könnte ein beliebiger Punkt sein, der auf einer Bodenfläche wie etwa einem Straßenbelag vorgegeben ist, wo sich die Wege des Fahrzeugs 101 und Ziels 201 schneiden oder überlappen, d. h. wo die Fahrzeuge 101, 201 kollidieren könnten. Vorhergesagte zukünftige Wege eines Host-Fahrzeugs 101 und/oder von Zielen 201 bestimmen einen möglichen Kreuzungspunkt 210. Der Satz von möglichen Kreuzungspunkten 210 ist eine Kollisionszone 211. Ferner kann eine Position oder ein Standort eines Zielfahrzeugs 102, bei dem es sich um ein dreidimensionales Objekt handelt, in Bezug auf ein Koordinatensystem des Host-Fahrzeugs 101 als eine Komponente eines Vektors von einem Mittelpunkt der Front 202 des Host-Fahrzeugs 101 zu dem Mittelpunkt 206 des Zielfahrzeugs 102 vorgegeben sein.
2B veranschaulicht die geometrischen Beschreibungen von Fahrzeugen aus 2B und veranschaulicht weitere hier beschriebene Geometrie bezüglich des Identifizierens und/oder Vermeidens von potentiellen Kollisionen zwischen einem Host-Fahrzeug 101 und einem Zielfahrzeug 201. In 2B sind die Linien, Punkte oder Achsen 202, 203, 204, 205, 206 als eine Linie, ein Punkt oder eine Achse 202h, 203h, 204h, 205h, 206h oder 202t, 203t, 204t, 205t, 206t notiert, um zu kennzeichnen, ob die jeweilige Linie, der jeweilige Punkt oder die jeweilige Achse 202, 203, 204, 205, 206 einem Host-Fahrzeug 101 (host vehicle - h) bzw. einem Zielfahrzeug 201 (target vehicle - t) zugeordnet ist. Somit sollten Bezugnahmen auf eine Linie, einen Punkt oder eine Achse 202, 203, 204, 205, 206 mit einer Notation mit einem „h“ oder „t“ so verstanden werden, dass sie generell für die Fahrzeuge 101, 201 gelten, wohingegen eine Linie, ein Punkt oder eine Achse 202h, 203h, 204h, 205h, 206h zu einem Host-Fahrzeug 101 gehört und eine Linie, ein Punkt oder eine Achse 202t, 203t, 204t, 205t, 206t zu einem Zielfahrzeug 201 gehört.
Zu den Zwecken der Erörterung in dieser Schrift wird im Allgemeinen angenommen, dass ein Fahrtweg eines Fahrzeugs 101, 201 durch eine Fahrt in eine Vorwärtsrichtung entlang einer Linie definiert ist, die durch seine Längsachse 205 definiert ist. Jeweilige Wege des Host-Fahrzeugs 101 und des Zielfahrzeugs 201 können den Kreuzungspunkt 210 definieren. Der Kreuzungspunkt 210 ist, wie bereits erwähnt, ein Punkt, an dem das Host-Fahrzeug 101 mit dem Zielfahrzeug 201 kollidieren kann, d.h. der Bereich, in dem der Weg des Host-Fahrzeugs 101 den Weg des Zielfahrzeugs 201 kreuzen kann.
Der Kreuzungspunkt 210 befindet sich in einer Kollisionszone 211, d. h. einem Bereich um den Punkt, der den Kreuzungspunkt 210 definiert. Die Kollisionszone 211 definiert einen Bereich, in dem sich die Wege der Fahrzeuge 101, 201 kreuzen könnten, oder anders ausgedrückt einen Bereich, in dem die Fahrzeuge 101, 102 kollidieren oder miteinander in Berührung kommen könnten, falls sich die Wege der Fahrzeuge 101, 201 in der Kollisionszone 211 befinden. Der Bereich der Kollisionszone 211 ist typischerweise ein Parallelogramm, das Seiten aufweist, die parallel zu jeweiligen Längsachsen 205h, 205t der Fahrzeuge 101, 201 sind. Zum Beispiel ist die Zone 211 ein Quadrat oder Rechteck, wenn die Längsachsen 205h, 205t der Fahrzeuge 101, 201 senkrecht zueinander sind. Falls die Zone 211 ein Quadrat oder Rechteck ist, dann sind eine Länge und Breite der Zone 211 die jeweiligen Breiten H_Breite , Ziel_Breite der Fahrzeuge 101, 201. Falls die Achsen 205h, 205t nicht parallel sind, d.h. die Zone 211 ein anderes Parallelogramm ist, dann kann das Parallelogramm trotzdem gemäß den Breiten H_Breite , Ziel_Breite bestimmt werden. Das bedeutet, eine Strecke gleich H_Breite , die durch eine Linie von und senkrecht zu einer ersten Seite des Parallelogramms gemessen wird, kann einen Punkt oder Punkte definieren, durch den bzw. die eine gegenüberliegende Seite des Parallelogramms definiert ist. Ebenso kann eine Strecke gleich Ziel_Breite , die durch eine Linie von und senkrecht zu einer zweiten Seite des Parallelogramms benachbart zu der ersten Seite gemessen wird, einen Punkt oder Punkte definieren, durch den bzw. die eine gegenüberliegende Seite des Parallelogramms definiert ist.
Abmessungen des Host-Fahrzeugs 101 können in dem Fahrzeug 101 gespeichert sein, z. B. in dem Datenspeicher 106, über einen CAN-Bus verfügbar usw. Die Datensammler 110 können Daten bereitstellen, die die Abmessungen eines Zielfahrzeugs 201 angeben. Konkret können die Breite H_Breite und die Länge H_Länge des Host-Fahrzeugs 101 bestimmt werden, wobei die Breite H_Breite die Strecke von der linken Seite des Host-Fahrzeugs 101 zu der rechten Seite des Host-Fahrzeugs 101 ist und die Länge H_Länge die Strecke von der Front 202h des Host-Fahrzeugs 101 zu dem Heck 203r des Host-Fahrzeugs 101 ist. Gleichermaßen können die Breite Ziel_Breite und die Länge Ziel_Länge des Zielfahrzeugs 201 bestimmt werden, wobei die Breite Ziel_Breite die Strecke von der linken Seite des Zielfahrzeugs 201 zu der rechten Seite des Zielfahrzeugs 201 ist und die Länge Ziel_Länge die Strecke von der Front 202t des Zielfahrzeugs 201 zu dem Heck des Zielfahrzeugs 201 ist. Die Abmessungen sowohl des Host-Fahrzeugs 101 als auch des Zielfahrzeugs 201 können auf die X- und Y-Achse aufgetragen werden, wie in den nachstehenden Gleichungen (1)-(4) gezeigt.
MATHEMATISCHE PARAMETER

Die nachstehende Tabelle 1 stellt eine Erläuterung von Notationen und mathematischen Parametern in verschiedenen Gleichungen in dieser Schrift bereit. Tabelle 1

Notation	Bedeutung
α	Winkel eines Kurses eines Zielfahrzeugs 201 (d. h. Fahrtrichtung) in Bezug auf eine Längsachse 205h eines Host-Fahrzeugs 101.
φ	Winkel eines Kurses eines Zielfahrzeugs 201 in Bezug auf eine Querachse 204h eines Host-Fahrzeugs 101.
ψ	Kurswinkel eines Host-Fahrzeugs 101
ψ̇_Host(t)	Änderungsrate von Kurswinkel
L_LängsRel(t)	Längsabstand (d. h. Längskomponente eines Abstandsvektors) zwischen dem Host-Fahrzeug 101 und dem Zielfahrzeug 201 zu einem Zeitpunkt t (d. h. Abstand zwischen dem Host-Fahrzeug 101 und dem Zielfahrzeug 201 entlang der Längsachse 205h des Host-Fahrzeugs 101 gemessen von einem Mittelpunkt der Front 202h des Host-Fahrzeugs 101 zu dem Mittelpunkt 206t des Zielfahrzeugs 201).
L_LängsRel(t + T)	Vorhergesagter Längsabstand zum Zeitpunkt t + T zwischen dem Host-Fahrzeug 101 und dem Zielfahrzeug 201.
L_QuerRel(t)	Querabstand zu einem Zeitpunkt t zwischen dem Host-Fahrzeug 101 und dem Zielfahrzeug 201, d. h. Abstand zwischen der Längsachse 205h des Host-Fahrzeugs 101 und dem Mittelpunkt 206t des Zielfahrzeugs 201.
L_QuerRel(t + T)	Vorhergesagter Querabstand zum Zeitpunkt t + T zwischen dem Host-Fahrzeug 101 und dem Zielfahrzeug 201.
α_LängsHost(t)	Beschleunigung des Host-Fahrzeugs 101 entlang seiner Längsachse 205h, d. h. in eine dadurch definierte Richtung, zu einem Zeitpunkt t.
α_LängsZiel(t)	Beschleunigung des Zielfahrzeugs 201 entlang der Längsachse 205h des Host-Fahrzeugs 101, d. h. in eine dadurch definierte Richtung, zu einem Zeitpunkt t.
a_QuerHost(t)	Beschleunigung des Host-Fahrzeugs 101 entlang seiner Querachse 204h, d. h. in eine dadurch definierte Richtung, zu einem Zeitpunkt t.
a_QuerZiel(t)	Beschleunigung des Zielfahrzeugs 201 entlang der Querachse 204h des Host-Fahrzeugs 101, d. h. in eine dadurch definierte Richtung, zu einem Zeitpunkt t.
v_LängsHost(t)	Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs 101 entlang seiner Längsachse 205h, d. h. in eine dadurch definierte Richtung.
v_LängsZiel(t)	Geschwindigkeit des Zielfahrzeugs 201 entlang der Längsachse 205t des Host-Fahrzeugs 101, d. h. in eine dadurch definierte Richtung, zu einem Zeitpunkt t.
v_QuerHost(t)	Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs 101 entlang seiner Querachse 204h, d. h. in eine dadurch definierte Richtung, zu einem Zeitpunkt t.
v_QuerZiel(t)	Geschwindigkeit des Zielfahrzeugs 201 entlang der Querachse 204t des Host-Fahrzeugs 101, d. h. in eine dadurch definierte Richtung, zu einem Zeitpunkt t.
T_RäumLäng	Vorhergesagte Zeit, die ab einem gegenwärtigen Zeitpunkt t verstreicht, zu der vorhergesagt ist, dass das Zielfahrzeug 201 die Kollisionszone 211 räumt, d. h. an dieser vorbeifährt, ohne die Längsachse 205h des Host-Fahrzeugs 101 zu kreuzen.
T_ErreichLäng	Vorhergesagte Zeit, die ab einem gegenwärtigen Zeitpunkt t verstreicht, zu der vorhergesagt ist, dass das Zielfahrzeug 201 die Längsachse 205t des Zielfahrzeugs 201 erreicht, d. h. schneidet oder kreuzt.
T_RäumQuer	Vorhergesagte Zeit, die ab einem gegenwärtigen Zeitpunkt t verstreicht, zu der vorhergesagt ist, dass das Zielfahrzeug 201 die Kollisionszone 211 räumt, d. h. an dieser vorbeifährt, ohne den
	Weg des Host-Fahrzeugs 101 entlang der Querachse 204h des Host-Fahrzeugs 101 zu kreuzen.
T_ErreichQuer	Vorhergesagte Zeit, die ab einem gegenwärtigen Zeitpunkt t verstreicht, zu der vorhergesagt ist, dass das Zielfahrzeug 201 den Weg des Zielfahrzeugs 201 entlang der Querachse 204h des Host-Fahrzeugs 101 erreicht, d. h. schneidet oder kreuzt.
a_{MaxBeschlHost}	Maximal erreichbare Längsbeschleunigung durch das Host-Fahrzeug 101. Die maximal erreichbare Längsbeschleunigung kann ein durch den Hersteller vorgegebener Wert sein und/oder auf Grundlage der Abmessungen und Vorgaben des Host-Fahrzeugs 101 bestimmt werden, z. B. der Masse des Host-Fahrzeugs 101, des maximalen Drehmoments des Drehmomentwandlers des Fahrzeuggetriebes, eines Anfangsdrehmoments eines Elektromotors in einem Antriebsteilsystem usw.
a_{MaxVerzögHost}	Maximal erreichbare Längsverzögerung durch das Host-Fahrzeug 101. Die maximal erreichbare Längsverzögerung kann ein durch den Hersteller vorgegebener Wert sein und/oder auf Grundlage der Abmessungen und Vorgaben des Host-Fahrzeugs 101 bestimmt werden, z. B. der Masse des Host-Fahrzeugs 101, des maximalen Drehmoments des Drehmomentwandlers des Fahrzeuggetriebes, eines Anfangsdrehmoments eines Elektromotors in einem Antriebsteilsystem usw.
a_MaxQuerHost	Maximal erreichbare Querbeschleunigung durch das Host-Fahrzeug 101. Die maximal erreichbare Querbeschleunigung kann ein durch den Hersteller vorgegebener Wert sein und/oder auf Grundlage der Abmessungen und Vorgaben des Host-Fahrzeugs 101 bestimmt werden, z. B. der Masse des Host-Fahrzeugs 101, des maximalen Drehmoments des Drehmomentwandlers des Fahrzeuggetriebes, eines
	Anfangsdrehmoments eines Elektromotors in einem Antriebsteilsystem usw.
ATN	Eine Beschleunigungsgefahrenzahl (nachstehend definiert) für ein Host-Fahrzeug 101.
BTN	Eine Bremsgefahrenzahl (nachstehend definiert) für das Host-Fahrzeug 101.
H_Länge	Länge des Host-Fahrzeugs 101
H_Breite	Breite des Host-Fahrzeugs 101
H_Abmessungen(X)	Siehe nachstehende Gleichung (1).
H_Abmessungen(Y)	Siehe nachstehende Gleichung (2).
Ziel_Länge	Länge des Zielfahrzeugs 201
Ziel_Breite	Breite des Zielfahrzeugs 201
Ziel_Abmessungen(X)	Siehe nachstehende Gleichung (3).
Ziel_Abmessungen(Y)	Siehe nachstehende Gleichung (4).
STN_Front	Lenkgefahrenzahl (wie nachstehend definiert) für das Host-Fahrzeug 101, wobei das Host-Fahrzeug 101 um die Front 202t des Zielfahrzeugs 201 herum lenkt
STN_Heck	Lenkgefahrenzahl (wie nachstehend definiert) für das Host-Fahrzeug 101, wobei das Host-Fahrzeug 101 um das Heckende des Zielfahrzeugs 201 herum lenkt.

Im Allgemeinen bestimmen hier erörterte Systeme und Verfahren, ob die Fahrzeuge 101, 201 eine Kollisionszone 211 räumen, ohne zu kollidieren, indem ein Quer- und Längsabstand, z. B. zu einem vorgegebenen Zeitpunkt t, zwischen den Fahrzeugen 101, 201 vorhergesagt werden, wenn sich die Fahrzeuge 101, 201 durch die Kollisionszone 211 bewegen. Das bedeutet, der Computer 105 kann einen vorhergesagten Quer- oder Längsabstand zwischen den Fahrzeugen 101, 102 mit jeweiligen Längen und Breiten der Fahrzeuge 101, 102 in unterschiedlichen Szenarien vergleichen, um zu bestimmen, ob vorhergesagt ist, dass die Fahrzeuge 101, 102 eine Kollision vermeiden. Falls zum Beispiel der Abstand L_QuerRel(t + T) zu einem Zeitpunkt t+T, zu dem sich die Fahrzeuge 101, 201 beide an dem Kreuzungspunkt befinden, den Räumungsquerabstand L_QuerRäum überschreitet, dann kann bestimmt werden, dass die Fahrzeuge 101, 201 die Kollisionszone 211 ohne Kollision räumen. Falls ferner zum Beispiel L_QuerRel(t + T) < L_QuerRäum gilt, dann kann der Computer 105 Programmierung ausführen, um einen Eingriff durchzuführen und/oder eine Empfehlung zum Ergreifen einer Ausweichmaßnahme, d. h. Lenken, Bremsen und/oder Beschleunigen, an eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (human machine interface - HMI) des Fahrzeugs auszugeben.
Ein Eingriff oder eine Ausweichmaßnahme bedeutet, dass das Host-Fahrzeug 101 seinen Weg modifiziert oder ändert, um eine Kollision zu vermeiden, z. B. Erhöhen einer Längsgeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs 101 zum Fahren durch den Kreuzungspunkt 210, bevor das Zielfahrzeug 201 durch den Kreuzungspunkt 210 fährt, Reduzieren der Längsgeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs 101 zum Ermöglichen, dass das Zielfahrzeug 201 durch die Kollisionszone 211 fährt, bevor das Host-Fahrzeug 101 durch die Kollisionszone 211 fährt. Zum Beispiel kann der Computer 105 Programmierung ausführen, um die Quergeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs 101 (z. B. indem ermöglicht wird, dass ein Benutzer das Fahrzeug 101 manuell lenkt, bevor Bremsung umgesetzt wird) in Richtung einer Front 202t des Zielfahrzeugs 201 zu erhöhen, um an einem Ort im Weg des Zielfahrzeugs 201 vorbeizufahren, bevor das Zielfahrzeug 201 durch die Kollisionszone 211 fährt, oder die Quergeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs 101 in Richtung eines Hecks 203t des Zielfahrzeugs 201 zu erhöhen, um durch die Kollisionszone 211 zu fahren, nachdem das Zielfahrzeug 201 durch die Kollisionszone 211 gefahren ist.
Unter erneuter Bezugnahme auf 2B ist der Querabstand L_QuerRel für zwei Fahrzeuge 101, 201 zum Räumen der Kollisionszone 211, ohne miteinander zu kollidieren, durch Folgendes gegeben: $L_{Q u e r R e l} = \frac{1}{2} (H_{B r e i t e} + Z i e l_{B r e i t e} c o s α + Z i e l_{L ä n g e} s i n α)$
Um weitere Gleichungen und die Erörterung in dieser Offenbarung zu vereinfachen, gehen wir auf einen Sonderfall ein, in dem der relative Kurswinkel α zwischen den Fahrzeugen 101, 201, d. h. zwischen den Längsachsen 205h, 205t, ein rechter Winkel ist, d. h. 90° beträgt. Da der Cosinus eines rechten Winkels null ist und der Sinus des rechten Winkels eins ist, kann die Gleichung (1) vereinfacht werden zu $L_{Q u e r R e l} = \frac{1}{2} (H_{B r e i t e} + Z i e l_{L ä n g e})$
Es versteht sich jedoch, dass in allem Nachfolgenden auf Fälle, in denen α ≠ 90° gilt, durch komplexifizierende Berechnungen eingegangen wird, um trigonometrische Werte für den Kurswinkel α zwischen dem Host-Fahrzeug und Zielfahrzeug 101, 201 zu berücksichtigen. Ferner nehmen Gleichungen in dieser Schrift im Allgemeinen eine konstante Einlenkgeschwindigkeit und Beschleunigung für das Host-Fahrzeug 101 an und stützen sich darüber hinaus nicht auf eine Krümmungsschätzung für das Zielfahrzeug 201, sondern nehmen stattdessen eine konstante Beschleunigung und einen im Wesentlichen geraden Weg an. Zum Beispiel wird hier im Allgemeinen der Einfachheit der Beschreibung halber angenommen, dass a_QuerHost = 0 und v_QuerHost = 0 . Die Methodik ist flexibel genug, um alternative Bewegungsmodelle zu verwenden, die sich auf andere Annahmen stützen können.
Die Gleichungen (3) und (4) stellen Beispiele dafür bereit, wie Quer- bzw. Längsabstände zwischen Host-Fahrzeugen und Zielfahrzeugen 101, 201 vorhergesagt werden können. Die Werte für a_LängsHost(t), ψ̇_Host(t), v_LängsHost(t), a_QuerZiel(t), a_LängsZiel(t), v_QuerZiel(t), v_LängsZiel(t), L_LängsRel(t) und L_QuerRel(t) werden typischerweise für einen Zeitpunkt t aus Daten von Sensoren des Host-Fahrzeugs 101 bestimmt. Somit werden die durch die folgenden Gleichungen vorgenommenen Bestimmungen zu einem aktuellen Zeitpunkt t für einen zukünftigen Zeitpunkt t+T vorgenommen. $\begin{array}{l} L_{Q u e r R e l} (t + T) = - \frac{1}{24} v_{L ä n g s H o s t} (t) {\dot{ψ}}_{Host}^{3} (t) * T^{4} + \frac{1}{3} a_{L ä n g s H o s t} (t) {\dot{ψ}}_{H o s t} (t) * T^{3} \\ + \frac{1}{2} (v_{L ä n g s H o s t} (t) {\dot{ψ}}_{H o s t} (t) + α_{Q u e r Z i e l} (t) - a_{Q u e r H o s t} (t)) * T^{2} \\ + (v_{Q u e r Z i e l} (t) - v_{Q u e r s H o s t} (t)) * T + L_{Q u e r R e l} (t) \end{array}$
$\begin{array}{l} L_{L ä n g s R e l} (t + T) = - \frac{1}{8} a_{L ä n g s H o s t} (t) {\dot{ψ}}_{H o s t} {(t)}^{2} * T^{4} + \frac{1}{6} v_{L ä n g s H o s t} (t) {\dot{ψ}}_{H o s t} {(t)}^{2} * T^{3} \\ + \frac{1}{2} (a_{L ä n g s Z i e l} (t) - a_{L ä n g s H o s t} (t)) * T^{2} \\ + (v_{L ä n g s Z i e l} (t) - v_{L ä n g s H o s t} (t)) * T + L_{L ä n g s R e l} (t) \end{array}$
Unter Verwendung des Vorstehenden und weiterer Gleichungen, die nachstehend beschrieben sind, kann der Computer 105 eine Kollisionsgefahr identifizieren, z. B. ob ein Eingriff oder eine Ausweichmaßnahme durch einen Benutzer notwendig ist. Zum Beispiel werden verschiedene Eingriffe oder Ausweichmaßnahmen, die vorgegeben sein könnten, als Nächstes beschrieben.
GEFAHRENZAHLEN
Eine Gefahrenzahl TN (threat number) ist ein numerischer Wert, der eine relative Wahrscheinlichkeit für eine Kollision zwischen einem Host-Fahrzeug 101 und einem Zielfahrzeug 201 bereitstellt. Zum Beispiel könnte eine Gefahrenzahl von null kein Risiko einer Kollision zwischen den Fahrzeugen 101, 201 angeben, wohingegen eine Gefahrenzahl über null ein Kollisionsrisiko angeben könnte, wobei das Risiko größer ist, je größer die Gefahrenzahl ist. Eine allgemeine Gefahrenzahl TN kann auf einem oder mehreren Bestandteilen der Gefahrenzahl beruhen, zu denen eine Beschleunigungsgefahrenzahl ATN (Acceleration Threat Number) und eine Lenkgefahrenzahl STN (Steering Threat Number) gehören. Wie hier offenbart, kann ein Computer 105 des Fahrzeugs 101 dazu programmiert sein, eine Beschleunigungsgefahrenzahl als Längsbeschleunigung zu berechnen (die positiv oder negativ sein kann, und daher kann die ATN auch so betrachtet werden, dass sie Beschleunigung oder Verzögerung darstellt), um zu ermöglichen, dass das Host-Fahrzeug 101 vor oder hinter das Zielfahrzeug 201 fährt. Ferner kann der Computer 105 dazu programmiert sein, eine Lenkgefahrenzahl als Querbeschleunigung zu berechnen, gemäß der das Fahrzeug 101 gelenkt werden kann, d. h. nach links oder rechts, um zu ermöglichen, dass das Host-Fahrzeug 101 vor oder hinter das Zielfahrzeug 201 fährt.
In den nachstehend erörterten Beispielen ist der Computer 105 dazu programmiert, die ATN und STN so zu berechnen, dass sie höchstens einen Wert von 1 aufweisen. Die allgemeine Gefahrenzahl TN kann dann als das Minimum der ATN und STN ausgewählt werden. Falls die Gefahrenzahl TN eins ist, dann bedeutet dies typischerweise, dass ein minimaler Eingriff oder eine minimale Maßnahme, der bzw. die hier offenbart ist, nicht durchgeführt werden kann, und ein anderer Eingriff oder eine andere Maßnahme notwendig ist. Falls jedoch eine oder beide der ATN und STN kleiner als eins sind, dann kann die kleinere der ATN und STN ausgewählt werden, um einen minimalen Eingriff zur Kollisionsvermeidung bereitzustellen, um einen sicheren Betrieb eines Fahrzeugs 101 mit minimalen Unannehmlichkeiten und Störungen für Insassen bereitzustellen.
BEISPIELHAFTE EINGRIFFE ODER AUSWEICHMAßNAHMEN
Beispielhafte Eingriffe oder Ausweichmaßnahmen (in diesem Abschnitt gemeinsam als „Eingriffe“ bezeichnet) sind nachstehend beschrieben. Wie vorstehend erläutert, kann ein Eingriff gemäß einer Gefahrenzahl durchgeführt werden, die eine Grundlage für den Computer 105 oder einen Benutzer zum Betätigen von Komponenten des Fahrzeugs 101 vorgegeben hat, um die Beschleunigung und/oder einen Lenkwinkel zu ändern. Es sollte angemerkt werden, dass die nachstehend beschriebenen Eingriffe bereitstellen, dass ein Host-Fahrzeug 101 die Beschleunigung ändert, um einer Kollisionszone 211 ohne Spielraum auszuweichen, d. h. ohne Abstand zwischen den Fahrzeugen 101, 201, wenn sie aneinander vorbeifahren, auch wenn eine Kollision vermieden wird. Somit versteht es sich, dass in der Umsetzung von Gefahrenzahlen, wie sie nachstehend beschrieben ist, der Computer 105 bevorzugt ferner dazu programmiert ist, einen Spielraum oder Abstand zwischen Fahrzeugen zusätzlich zu einem Abstand bereitzustellen, der dadurch erzielt wird, dass das Fahrzeug gemäß einer bestimmten Gefahrenzahl betätigt wird. Der zusätzliche Abstand oder Spielraum könnte durch Programmierung in dem Computer 105 vorgegeben sein, z. B. gemäß einem Abstand, der durch Testen bestimmt wird, um Insassenkomfort zu ermöglichen, während eine Änderung bei der Lenkung oder Beschleunigung so wenig wie möglich erhöht wird.
1. Verzögerungseingriff. Ein erster beispielhafter Eingriff ist ein Verzögerungseingriff (mitunter als Bremseingriff bezeichnet, obwohl er die Betätigung von Bremsen des Fahrzeugs 101 beinhalten kann oder nicht), bei dem der Computer 105 das Host-Fahrzeug 101 so verzögert, z. B. bremst, dass der Weg des Host-Fahrzeugs 101 hinter dem Heck 203t des Zielfahrzeugs 201 vorbei verläuft. Der Bremseingriff wird durchgeführt, wenn die folgende Bedingung erfüllt ist: $L_{L ä n g s R e l} (t + T_{R ä u m Q u e r}) < \frac{1}{2} Z i e l_{B r e i t e}$
L_LängsRel ist vorstehend in (4) gegeben. 4A und 4B veranschaulichen unterschiedliche Szenarien, d. h. Beispiele, in denen die Bedingung aus (5) für einen Wert für L_LängsRel(t + T_RäumQuer), d. h. einen Längsabstand zwischen den Fahrzeugen 101, 201 zu einem Zeitpunkt t + T_RäumQuer, falsch bzw. wahr ist.
Es sei daran erinnert, dass (2) vorstehend einen Wert von L_QuerRel vorgibt, für den eine Kollision vermieden wird. Daher kann die Zeit T_RäumQuer bestimmt werden, indem (2) in (3) eingesetzt wird, nach der Zeit T aufgelöst wird und die kleinste positive reelle Wurzel von T als T_RäumQuer bezeichnet wird: $\begin{array}{l} \frac{1}{2} (H_{B r e i t e} + Z i e l_{L ä n g e}) = - \frac{1}{24} v_{L ä n g s H o s t} (t) {\dot{ψ}}_{Host}^{3} (t) * T^{4} + \frac{1}{3} a_{L ä n g s H o s t} (t) {\dot{ψ}}_{H o s t} (t) * T^{3} \\ + \frac{1}{2} (v_{L ä n g s H o s t} (t) {\dot{ψ}}_{H o s t} (t) + a_{Q u e r Z i e l} (t) - a_{Q u e r H o s t} (t)) * T^{2} \\ + (v_{Q u e r Z i e l} (t) - v_{Q u e r s H o s t} (t)) * T + L_{Q u e r R e l} (t) \end{array}$
Dann gelte T = T_RäumQuer in der vorstehenden Gleichung (3) und es kann L_LängsRel(t + T_RäumQuer) bestimmt werden, sodass die vorstehend in (5) dargelegte Bedingung beurteilt werden kann, um zu bestimmen, ob ein Verzögerungseingriff durchgeführt werden soll. Falls ein Verzögerungseingriff durchgeführt werden soll, kann der Computer 105 die notwendige Verzögerung berechnen, um die Fahrt des Fahrzeugs 101 zwischen einem aktuellen Zeitpunkt t und dem Zeitpunkt T_RäumQuer um eine Strecke $D = \frac{1}{2} Z i e l_{B r e i t e} - L_{L ä n g R e l} (t + T_{R ä u m Q u e r})$
geteilt durch die maximale erreichbare Verzögerung (die ein Computer 105 herkömmlich gemäß einer aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs 101, einem Reibungskoeffizienten und Vorgaben für das Fahrzeug 101 bestimmen kann) zu reduzieren. Die anzuwendende Verzögerungsgefahrenzahl ist somit durch Folgendes gegeben: $A T N_{V e r z ö g} = m i n (\frac{2 * m a x (\frac{1}{2} Z i e l_{B r e i t e} - L_{L ä n g s R e l} (t + T_{R ä u m Q u e r}),0)}{T_{R ä u m Q u e r}^{2}} * \frac{1}{a_{M a x V e r z ö g H o s t}},1)$
4C veranschaulicht jeweilige Positionen des Host-Fahrzeugs und Zielfahrzeugs 101, 102, nachdem ein Verzögerungseingriff durchgeführt worden ist (und unter Annahme einer idealen Berechnung, d. h. ohne jeglichen Spielraum oder Abstand zwischen den Fahrzeugen 101, 102, wenn sie aneinander vorbeifahren).
2. Beschleunigungseingriff. Ein zweiter beispielhafter Eingriff ist ein Beschleunigungseingriff, bei dem der Computer 105 das Host-Fahrzeug 101 so beschleunigt, dass der Weg des Host-Fahrzeugs 101 vor der Front 202t des Zielfahrzeugs 201 vorbei verläuft. Der Beschleunigungseingriff wird durchgeführt, wenn die folgende Bedingung erfüllt ist: $L_{L ä n g s R e l} (t + T_{E r r e i c h Q u e r}) > - \frac{1}{2} Z i e l_{B r e i t e} - H_{L ä n g e}$
5A und 5B veranschaulichen unterschiedliche Szenarien, d. h. Beispiele, in denen die Bedingung aus (8) für einen Wert für L_LängsRel(t + T_ErreichQuer), d. h. einen Längsabstand zwischen den Fahrzeugen 101, 201 zu einem Zeitpunkt t + T_ErreichQuer, falsch bzw. wahr ist.
T_ErreichQuer ist ein Zeitpunkt, zu dem vorhergesagt ist, dass das Zielfahrzeug 201 den Weg des Zielfahrzeugs 201 entlang der Querachse 204h des Host-Fahrzeugs 101 erreicht, d. h. schneidet oder kreuzt. Anders ausgedrückt, ist T_ErreichQuer der Zeitpunkt, zu dem das Zielfahrzeug 201 gerade den Weg des Host-Fahrzeugs 101 in der Querrichtung erreicht, d. h. der relative Querabstand zwischen dem Zielfahrzeug und Host-Fahrzeug ist folgendermaßen: $L_{Q u e r R e l} (t + T) = - \frac{1}{2} (H_{B r e i t e} + Z i e l_{L ä n g e})$
Setzen wir die rechte Seite von (9) in (3) ein, die vorstehend gegeben ist, erlangen wir $\begin{array}{l} - \frac{1}{2} (H_{B r e i t e} + Z i e l_{L ä n g e}) = \frac{1}{24} v_{L ä n g s H o s t} (t) {\dot{ψ}}_{Host}^{3} (t) * T^{4} + \frac{1}{3} a_{L ä n g s H o s t} (t) {\dot{ψ}}_{H o s t} (t) * T^{3} \\ + \frac{1}{2} (v_{L ä n g s H o s t} (t) {\dot{ψ}}_{H o s t} (t) + a_{Q u e r Z i e l} (t) - a_{Q u e r H o s t} (t)) * T^{2} \\ + (v_{Q u e r Z i e l} (t) - v_{Q u e r s H o s t} (t)) * T + L_{Q u e r R e l} (t) \end{array}$
Der Zeitpunkt T_ErreichQuer kann bestimmt werden, indem die aus (10) erlangte kleinste positive reelle Wurzel von T als T_ErreichQuer bezeichnet wird. Dann gelte T = T_ErreichQuer in der vorstehenden Gleichung (4) und es kann L_LängsRel(t + T_RäumQuer) bestimmt werden, sodass die vorstehend in (8) dargelegte Bedingung beurteilt werden kann, um zu bestimmen, ob ein Beschleunigungseingriff durchgeführt werden soll. Falls ein Beschleunigungseingriff durchgeführt werden soll, kann der Computer 105 die notwendige Beschleunigung berechnen, um die Fahrt des Fahrzeugs 101 zwischen einem aktuellen Zeitpunkt t und dem Zeitpunkt T_ErreichQuer um eine Strecke $D = L_{L ä n g s R e l} (t + T_{E r r e i c h Q u e r}) + \frac{1}{2} T_{B r e i t e} + H_{L ä n g e}$
geteilt durch die maximale erreichbare Verzögerung (die ein Computer 105 herkömmlich gemäß einer aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs 101, einem Reibungskoeffizienten und Vorgaben für das Fahrzeug 101 bestimmen kann) zu erhöhen. Die anzuwendende Beschleunigungsgefahrenzahl ist somit durch Folgendes gegeben: $A T N_{B e s c h l} = m i n (\frac{2 * m a x (L_{L ä n g s R e l} (t + T_{E r r e i c h Q u e r}) + \frac{1}{2} Z i e l_{B r e i t e} + H_{L ä n g e},0)}{T_{E r r e i c h Q u e r}^{2}} * \frac{1}{a_{M a x B e s c h H o s t}},1)$
5C veranschaulicht jeweilige Positionen des Host-Fahrzeugs und Zielfahrzeugs 101, 102, nachdem ein Beschleunigungseingriff durchgeführt worden ist (und unter Annahme einer idealen Berechnung, d. h. ohne jeglichen Spielraum oder Abstand zwischen den Fahrzeugen 101, 102, wenn sie aneinander vorbeifahren).
3. Hecklenkeingriff. Ein zweiter beispielhafter Eingriff ist ein Hecklenkeingriff, bei dem der Computer 105 bestimmt, ob das Host-Fahrzeug 101 so gelenkt werden kann, z. B. durch einen Benutzer, dass der Weg des Host-Fahrzeugs 101 hinter dem Heck 203t des Zielfahrzeugs 201 vorbei verläuft. Der Hecklenkeingriff wird durchgeführt, wenn die folgende Bedingung erfüllt ist: $L_{Q u e r R e l} (t + T_{E r r e i c h L ä n g}) < \frac{1}{2} (Z i e l_{L ä n g e} + H_{B r e i t e})$
6A und 6B veranschaulichen unterschiedliche Szenarien, d. h. Beispiele, in denen die Bedingung aus (12) für einen Wert für L_QuerRel(t + T_ErreichLäng), d. h. einen Querabstand zwischen den Fahrzeugen 101, 201 zu einem Zeitpunkt t + T_ErreichLäng, falsch bzw. wahr ist.
T_ErreichLäng ist der Zeitpunkt t, zu dem vorhergesagt ist, dass das Zielfahrzeug 201 die Längsachse 205t des Zielfahrzeugs 201 erreicht, d. h. schneidet oder kreuzt. Anders ausgedrückt, ist T_ErreichLäng der Zeitpunkt, zu dem das Host-Fahrzeug 101 gerade den Weg des Zielfahrzeugs 201 in der Längsrichtung erreicht, d. h. der relative Abstand zwischen dem Zielfahrzeug und Host-Fahrzeug 101, 201 entlang der Längsachse 205h des Host-Fahrzeugs 101 ist: $L_{L ä n g R e l} (t + T) = \frac{1}{2} T_{B r e i t e}$
Setzen wir die rechte Seite von (13) in (3) ein, die vorstehend gegeben ist, erlangen wir $\begin{array}{l} \frac{1}{2} Z i e l_{B r e i t e} = - \frac{1}{24} v_{L ä n g s H o s t} (t) {\dot{ψ}}_{Host}^{3} (t) * T^{4} + \frac{1}{3} a_{L ä n g s H o s t} (t) {\dot{ψ}}_{H o s t} (t) * T^{3} \\ + \frac{1}{2} (v_{L ä n g s H o s t} (t) {\dot{ψ}}_{H o s t} (t) + a_{Q u e r Z i e l} (t) - a_{Q u e r H o s t} (t)) * T^{2} \\ + (v_{Q u e r Z i e l} (t) - v_{Q u e r s H o s t} (t)) * T + L_{Q u e r R e l} (t) \end{array}$
Der Zeitpunkt T_ErreichLäng kann bestimmt werden, indem die aus (14) erlangte kleinste positive reelle Wurzel von T als T_ErreichLäng bezeichnet wird. Dann gelte T = T_ErreichLäng in der vorstehenden Gleichung (3) und es kann L_QuerRel(t + T_ErreichLäng) bestimmt werden, sodass die vorstehend in (12) dargelegte Bedingung beurteilt werden kann, um zu bestimmen, ob ein Hecklenkeingriff durchgeführt werden soll. Falls ein Hecklenkeingriff durchgeführt werden soll, kann der Computer 105 die notwendige Querbeschleunigung berechnen, um die Fahrt des Fahrzeugs 101 in Querrichtung zwischen einem aktuellen Zeitpunkt t und dem Zeitpunkt T_ErreichLäng zu erhöhen (d. h. das Fahrzeug 101 zu lenken), um eine Strecke $D =$
$\frac{1}{2} (Z i e l_{L ä n g e} + H_{B r e i t e}) - L_{Q u e r R e l} (t + T_{E r r e i c h L ä n g})$
zu erreichen. Die Lenkgefahrenzahl zum Erreichen des Hecklenkeingriffs kann durch Folgendes ausgedrückt werden: $S T N_{H e c k} = m i n (\frac{2 * m a x (\frac{1}{2} (Z i e l_{L ä n g e} + H_{B r e i t e}) - L_{Q u e r R e l} (t + T_{E r r e i c h L ä n g}),0)}{T_{E r r e i c h L ä n g}^{2}} * \frac{1}{a_{M a x Q u e r H o s t}},1)$
Der Computer 105 kann dazu programmiert sein, das Fahrzeug 101 dann so zu lenken, dass die vorgegebene Querbeschleunigung STN_Heck erreicht wird, und/oder einem Benutzer kann über die HMI des Fahrzeugs 101 geraten werden, eine derartige Lenkung durchzuführen. 6C veranschaulicht jeweilige Positionen des Host-Fahrzeugs und Zielfahrzeugs 101, 102, nachdem ein Hecklenkeingriff durchgeführt worden ist (und unter Annahme einer idealen Berechnung, d. h. ohne jeglichen Spielraum oder Abstand zwischen den Fahrzeugen 101, 102, wenn sie aneinander vorbeifahren).
4. Frontlenkeingriff. Ein zweiter beispielhafter Eingriff ist ein Frontlenkeingriff, bei dem der Computer 105 das Host-Fahrzeug 101 so lenkt, dass der Weg des Host-Fahrzeugs 101 vor der Front 202t des Zielfahrzeugs 201 vorbei verläuft. Der Frontlenkeingriff wird durchgeführt, wenn die folgende Bedingung erfüllt ist: $L_{Q u e r R e l} (t + T_{R ä u m L ä n g}) > - \frac{1}{2} (Z i e l_{L ä n g e} + H_{B r e i t e})$
7A und 7B veranschaulichen unterschiedliche Szenarien, d. h. Beispiele, in denen die Bedingung aus (16) für einen Wert für L_QuerRel (t + T_T
RäumLäng), d. h. einen Querabstand zwischen den Fahrzeugen 101, 201 zu einem Zeitpunkt t + T_T
RäumLäng, falsch bzw. wahr ist.
T_RäumLäng ist der Zeitpunkt t, zu dem vorhergesagt ist, dass das Zielfahrzeug 201 die Kollisionszone 211 räumt, d. h. an dieser vorbeifährt, ohne das Host-Fahrzeug 101 zu kreuzen. Anders ausgedrückt, ist T_RäumLäng der Zeitpunkt, zu dem das Host-Fahrzeug 101 gerade den Weg des Zielfahrzeugs 201 in der Längsrichtung räumt, d.h. der relative Längsabstand zwischen dem Zielfahrzeug und Host-Fahrzeug 101, 201 ist $L_{L ä n g R e l} (t + T) = - \frac{1}{2} (Z i e l_{B r e i t e}) - H_{L ä n g e}$
Setzen wir die rechte Seite von (17) in (4) ein, die vorstehend gegeben ist, erlangen wir: $\begin{array}{l} - \frac{1}{2} (Z i e l_{B r e i t e}) - H_{L ä n g e} = \frac{1}{8} a_{L ä n g s H o s t} (t) {\dot{ψ}}_{H o s t} {(t)}^{2} * T^{4} + \frac{1}{6} v_{L ä n g s H o s t} (t) {\dot{ψ}}_{H o s t} {(t)}^{2} * T^{3} \\ + \frac{1}{2} (a_{L ä n g s Z i e l} (t) - a_{L ä n g s H o s t} (t)) * T^{2} \\ + (v_{L ä n g s Z i e l} (t) - v_{L ä n g s H o s t} (t)) * T + L_{L ä n g s R e l} (t) \end{array}$
Der Zeitpunkt T_RäumLäng kann bestimmt werden, indem die aus (17) erlangte kleinste positive reelle Wurzel von T als T_RäumLäng bezeichnet wird. Dann gelte T = T_RäumLäng in der vorstehenden Gleichung (4) und es kann L_QuerRel(t + T_RäumLäng) bestimmt werden, sodass die vorstehend in (16) dargelegte Bedingung beurteilt werden kann, um zu bestimmen, ob ein Frontlenkeingriff durchgeführt werden soll. Falls ein Frontlenkeingriff durchgeführt werden soll, kann der Computer 105 die notwendige Querbeschleunigung berechnen, um die Fahrt des Fahrzeugs 101 in Querrichtung zwischen einem aktuellen Zeitpunkt t und dem Zeitpunkt T_ErreichLäng zu erhöhen (d. h. das Fahrzeug 101 zu lenken), um eine Strecke $D =$
$\frac{1}{2} (Z i e l_{L ä n g e} + H_{B r e i t e}) - L_{Q u e r R e l} (t + T_{E r r e i c h L ä n g})$
zu erreichen. Die Lenkgefahrenzahl zum Erreichen des Frontlenkeingriffs kann durch Folgendes ausgedrückt werden: $S T N_{F r o n t} = m i n (\frac{2 * m a x (L_{Q u e r R e l} (t + T_{R ä u m L ä n g}) + \frac{1}{2} (Z i e l_{L ä n g e} + H_{B r e i t e}),0)}{T_{R ä u m L ä n g}^{2}} * \frac{1}{a_{M a x Q u e r H o s t}},1)$
Der Computer 105 kann dazu programmiert sein, das Fahrzeug 101 dann so zu lenken, dass die vorgegebene Querbeschleunigung STN_Front erreicht wird, und/oder einem Benutzer kann über die HMI des Fahrzeugs 101 geraten werden, eine derartige Lenkung durchzuführen. 7C veranschaulicht jeweilige Positionen des Host-Fahrzeugs und Zielfahrzeugs 101, 102, nachdem ein Frontlenkeingriff durchgeführt worden ist (und unter Annahme einer idealen Berechnung, d. h. ohne jeglichen Spielraum oder Abstand zwischen den Fahrzeugen 101, 102, wenn sie aneinander vorbeifahren).
VERARBEITUNG
3 veranschaulicht einen beispielhaften Prozess 300 zum Betätigen einer Komponente oder eines Teilsystems 107 des Fahrzeugs 101 auf Grundlage einer Gefahrenzahl. Der Prozess 300, dessen Blöcke in einer anderen als der hier beschriebenen Reihenfolge ausgeführt werden können und/oder in Kombination mit einer anderen Verarbeitung und/oder durch Weglassen einer gewissen hier beschriebenen Verarbeitung ausgeführt werden können, kann durch Programmierung in einem Computer 105 ausgeführt werden.
Der Prozess 300 beginnt in einem Block 305, in dem der Computer 105 ein Zielfahrzeug 201 z. B. auf Grundlage von Daten der Sensoren 110 identifiziert. Ferner erlangt der Computer 105 das Host-Fahrzeug und Zielfahrzeug 101, 102 zu einem aktuellen Zeitpunkt t. Zum Beispiel bestimmt der Computer 105 auf Grundlage von Daten der Sensoren 110 Abmessungen (z. B. Länge und Breite) des Zielfahrzeugs 201, relative Längs- und Querabstände zwischen dem Host-Fahrzeug 101 und dem Zielfahrzeug 201, eine Geschwindigkeit, eine Beschleunigung und einen Kurswinkel für das Zielfahrzeug 201 sowie Abmessungen des Host-Fahrzeugs 105 und auch eine Geschwindigkeit, eine Beschleunigung und einen Kurs für das Host-Fahrzeug 101.
Als Nächstes bestimmt der Computer 105 in einem Block 310 einen Zeitpunkt T, zu dem das Zielfahrzeug 102 den Weg des Host-Fahrzeugs 101 in sowohl der Quer- als auch der Längsrichtung räumt (wie z. B. in 2B gezeigt).
Als Nächstes bestimmt der Computer 105 in einem Block 315 vorhergesagte Quer- und Längsabstände (mitunter als Versätze bezeichnet) zwischen den Fahrzeugen 101, 102 zum Zeitpunkt T.
Als Nächstes bestimmt der Computer 105 in dem Block 325 die ATN_Beschl, ATN_Verzög, die STN_Front und STN_Heck, die jeweils wie vorstehend erläutert bestimmt werden können.
Als Nächstes bestimmt der Computer 105 in einem Block 330 die TN, z. B. durch Auswählen einer niedrigsten der ATN_Beschl, ATN_Verzög, der STN_Front und STN_Heck. Im Allgemeinen quantifiziert jede der Gefahrenzahlen eine Schwierigkeit oder Möglichkeit des Ergreifens einer Maßnahme, z. B. Beschleunigen, Verzögern, Lenken, zum Vermeiden einer Kollision. Zum Beispiel stellt ATN_Beschl ein Verhältnis der notwendigen Beschleunigung zur maximal möglichen Beschleunigung für ein Fahrzeug 101 dar, um eine Kollision durch Beschleunigen zu vermeiden; STN_Heck stellt als ein anderes Beispiel dar, wie das Fahrzeug 101 hinter ein Zielfahrzeug 102 lenken könnte, um eine Kollision zu vermeiden. Ein niedrigster Wert wird als die TN hergenommen, da der niedrigste Wert eine einfachste Art und Weise darstellt, wie ein menschlicher Benutzer eine Maßnahme zum Vermeiden einer Kollision ergreifen kann. Wenn Gefahrenzahlen höher sind, ist ein Schwierigkeitsgrad zum Vermeiden einer Kollision höher. Wenn zum Beispiel, wie in dem nächsten Block beschrieben, die TN über einem vorgegebenen Schwellenwert liegt, bedeutet dies, dass eine Schwierigkeit des Vermeidens einer Kollision sehr hoch oder am höchsten ist und das Fahrzeug 101 unverzügliche Bremsung oder andere Kollisionsvermeidung umsetzen muss, ohne einen Eingriff eines menschlichen Fahrers zu ermöglichen.
Als Nächstes bestimmt der Computer 105 in einem Entscheidungsblock 335, ob die TN über einem ersten vorgegebenen Schwellenwert liegt, z. B. 0,7 in einer Umsetzung. Der erste Schwellenwert ist vorgegeben, um Situationen bereitzustellen, in denen ein menschlicher Benutzer oder Bediener wahrscheinlich nicht dazu in der Lage ist, eine Maßnahme zum Vermeiden einer Kollision zu ergreifen. Ist dies der Fall, kann der Computer 105 einen Eingriff in einem Block 340 umsetzen, z. B. ein Kollisionsvermeidungsprotokoll wie etwa Bremsen, Lenken und/oder Beschleunigen, z. B. gemäß der ausgewählten Gefahrenzahl, und der Prozess 300 endet dann. Andernfalls geht der Prozess 300 zu einem Block 345 über.
In dem Block 345 bestimmt der Computer 105, ob die TN über einem zweiten vorgegebenen Schwellenwert liegt, z. B. 0,5 in einer Umsetzung. Der zweite Schwellenwert ist vorgegeben, um Situationen bereitzustellen, in denen ein menschlicher Benutzer oder Bediener dazu in der Lage sein kann, eine Maßnahme zum Vermeiden einer Kollision zu ergreifen, und es nicht wahrscheinlich ist, dass eine Kollision so unmittelbar bevorsteht, dass ein unverzüglicher Eingriff erforderlich ist. Falls der zweite Schwellenwert überschritten ist, geht der Prozess 300 zu einem Block 350 über. Andernfalls endet Prozess 300 im Anschluss an den Block 345.
In dem Block 350 benachrichtigt der Computer 105 einen Benutzer oder Insassen über eine empfohlene Maßnahme zum Vermeiden einer Kollision, z. B. Lenken, Bremsen oder Beschleunigen, gemäß der ausgewählten Gefahrenzahl. Zum Beispiel könnte eine HMI des Fahrzeugs 101 einen Vorschlag zum Bremsen und/oder Lenken des Fahrzeugs 101 gemäß einer bestimmten Gefahrenzahl ausgeben.
Im Anschluss an den Block 350 endet der Prozess 300.
SCHLUSSFOLGERUNG
Im hier verwendeten Sinne bedeutet der Ausdruck „im Wesentlichen“, dass eine Form, eine Struktur, ein Maß, ein Wert, eine Berechnung usw. von einer bzw. einem genauen beschriebenen Geometrie, Abstand, Maß, Wert, Berechnung usw. aufgrund von Mängeln hinsichtlich der Materialien, Bearbeitung, Herstellung, Datensammlermessungen, Berechnungen, Verarbeitungszeit, Kommunikationszeit usw. abweichen kann.
Die Computer 105 beinhalten im Allgemeinen jeweils Anweisungen, die durch eine oder mehrere Rechenvorrichtungen, wie etwa die vorstehend identifizierten, ausgeführt werden können, und zum Ausführen von Blöcken oder Schritten von vorstehend beschriebenen Prozessen. Computerausführbare Anweisungen können von Computerprogrammen zusammengestellt oder ausgewertet werden, die unter Verwendung vielfältiger Programmiersprachen und/oder -technologien erstellt worden sind, einschließlich unter anderem und entweder für sich oder in Kombination Java™, C, C++, Visual Basic, Java Script, Perl, HTML usw. Im Allgemeinen empfängt ein Prozessor (z. B. ein Mikroprozessor) Anweisungen, z. B. von einem Speicher, einem computerlesbaren Medium usw., und führt diese Anweisungen aus, wodurch er einen oder mehrere Prozesse durchführt, darunter einen oder mehrere der hier beschriebenen Prozesse. Derartige Anweisungen und andere Daten können unter Verwendung vielfältiger computerlesbarer Medien gespeichert und übertragen werden. Eine Datei in dem Computer 105 ist im Allgemeinen eine Sammlung von Daten, die auf einem computerlesbaren Medium gespeichert sind, wie etwa einem Speichermedium, einem Direktzugriffsspeicher usw.
Ein computerlesbares Medium beinhaltet ein beliebiges Medium, das am Bereitstellen von Daten (z. B. Anweisungen) beteiligt ist, die durch einen Computer ausgelesen werden können. Ein derartiges Medium kann viele Formen annehmen, einschließlich unter anderem nichtflüchtiger Medien, flüchtiger Medien usw. Zu nichtflüchtigen Medien gehören zum Beispiel optische Platten oder Magnetplatten und sonstige dauerhafte Speicher. Zu flüchtigen Medien gehört ein dynamischer Direktzugriffsspeicher (dynamic random access memory - DRAM), der typischerweise einen Hauptspeicher darstellt. Zu gängigen Formen computerlesbarer Medien gehören zum Beispiel eine Diskette, eine Folienspeicherplatte, eine Festplatte, ein Magnetband, ein beliebiges anderes magnetisches Medium, eine CD-ROM, eine DVD, ein beliebiges anderes optisches Medium, Lochkarten, Lochstreifen, ein beliebiges anderes physisches Medium mit Lochmustern, ein RAM, ein PROM, ein EPROM, ein FLASH-EEPROM, ein beliebiger anderer Speicherchip oder eine beliebige andere Speicherkassette oder ein beliebiges anderes Medium, das durch einen Computer ausgelesen werden kann.
Hinsichtlich der hier beschriebenen Medien, Prozesse, Systeme, Verfahren usw. versteht es sich, dass die Schritte derartiger Prozesse usw. zwar als gemäß einer bestimmten Abfolge erfolgend beschrieben worden sind, derartige Prozesse jedoch so umgesetzt werden könnten, dass die beschriebenen Schritte in einer anderen Reihenfolge als der hier beschriebenen Reihenfolge durchgeführt werden. Es versteht sich ferner, dass gewisse Schritte gleichzeitig durchgeführt, andere Schritte hinzugefügt oder gewisse hier beschriebene Schritte weggelassen werden könnten. Zum Beispiel könnten in dem Prozess 400 einer oder mehrere der Schritte weggelassen werden oder die Schritte könnten in einer anderen Reihenfolge als der gezeigten ausgeführt werden. Anders ausgedrückt, sind die Beschreibungen von Systemen und/oder Prozessen hier zur Veranschaulichung bestimmter Ausführungsformen bereitgestellt und sollten keinesfalls dahingehend ausgelegt werden, dass sie den offenbarten Gegenstand einschränken.
Der ein Nomen modifizierende Artikel „ein(e)“ sollte dahingehend verstanden werden, dass er eine(n) oder mehrere bezeichnet, es sei denn, es ist etwas anderes angegeben oder der Kontext erfordert etwas anderes. Der Ausdruck „auf Grundlage von/beruhen auf“ beinhaltet teilweise oder vollständig auf Grundlage von/beruhen auf.
Die Aussage, dass eine erste Sache „auf Grundlage von“ einer zweiten Sache ist bzw. darauf „beruht“, bedeutet, dass die erste Sache entweder gänzlich oder teils auf der zweiten Sache beruht, d. h. mindestens zum Teil auf der zweiten Sache beruht, es sei denn, es ist ausdrücklich etwas anderes vorgegeben.
Dementsprechend versteht es sich, dass die vorliegende Offenbarung einschließlich der vorstehenden Beschreibung und der beigefügten Figuren und nachstehenden Patentansprüche veranschaulichend und nicht einschränkend sein soll. Viele Ausführungsformen und Anwendungen, bei denen es sich nicht um die bereitgestellten Beispiele handelt, werden dem Fachmann beim Lesen der vorstehenden Beschreibung ersichtlich sein. Der Umfang der Erfindung sollte nicht unter Bezugnahme auf die vorstehende Beschreibung, sondern stattdessen unter Bezugnahme auf die hier beigefügten Patentansprüche gemeinsam mit dem vollständigen Umfang von Äquivalenten, zu denen derartige Patentansprüche berechtigt sind, bestimmt werden. Es wird erwartet und ist beabsichtigt, dass es hinsichtlich der hier erörterten Fachgebiete künftige Entwicklungen geben wird und dass die offenbarten Systeme und Verfahren in derartige künftige Ausführungsformen aufgenommen werden. Insgesamt versteht es sich, dass der offenbarte Gegenstand modifiziert und variiert werden kann.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren bereitgestellt, das Folgendes aufweist: Bestimmen einer Gefahrenzahl für ein Zielfahrzeug in einem Host-Fahrzeug auf Grundlage von jeweiligen Abmessungen des Zielfahrzeugs und Host-Fahrzeugs und eines Kurswinkels des Host-Fahrzeugs; und Betätigen eines Teilsystems des Host-Fahrzeugs auf Grundlage der Gefahrenzahl.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner gekennzeichnet durch Bestimmen der Gefahrenzahl auf Grundlage eines Kurswinkels des Ziels.
Gemäß einer Ausführungsform beruht die Gefahrenzahl auf mindestens einer von einer Beschleunigungsgefahrenzahl oder einer Lenkgefahrenzahl.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Gefahrenzahl ein Minimum der Beschleunigungsgefahrenzahl und der Lenkgefahrenzahl.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner gekennzeichnet durch Bestimmen für einen vorgegebenen zukünftigen Zeitpunkt von einem oder beiden von einem vorhergesagten Längsabstand zwischen dem Host-Fahrzeug und dem Zielfahrzeug und einem vorhergesagten Querabstand zwischen dem Host-Fahrzeug und dem Zielfahrzeug.
Gemäß einer Ausführungsform ist der vorgegebene zukünftige Zeitpunkt ein Zeitpunkt, zu dem vorhergesagt ist, dass das Host-Fahrzeug und das Zielfahrzeug kollidieren.
Gemäß einer Ausführungsform beruht der vorgegebene zukünftige Zeitpunkt auf einer vorhergesagten Zeit zum Erreichen einer Kollisionszone oder einer vorhergesagten Zeit zum Räumen einer Kollisionszone.
Gemäß einer Ausführungsform beruht Betätigen des Teilsystems des Host-Fahrzeugs ferner auf einem vorgegebenen Abstandsspielraum.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das Teilsystem des Fahrzeugs eines oder mehrere von einem Bremsteilsystem, einem Lenkteilsystem und einem Antriebsteilsystem.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein System bereitgestellt, das einen Computer aufweist, der einen Prozessor und einen Speicher beinhaltet, wobei der Speicher Anweisungen speichert, sodass der Prozessor zu Folgendem programmiert ist: Bestimmen einer Gefahrenzahl für ein Zielfahrzeug in einem Host-Fahrzeug auf Grundlage von jeweiligen Abmessungen des Zielfahrzeugs und Host-Fahrzeugs und eines Kurswinkels des Host-Fahrzeugs; und Betätigen eines Teilsystems des Host-Fahrzeugs auf Grundlage der Gefahrenzahl.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner gekennzeichnet durch Bestimmen der Gefahrenzahl auf Grundlage eines Kurswinkels des Ziels.
Gemäß einer Ausführungsform beruht die Gefahrenzahl auf mindestens einer von einer Beschleunigungsgefahrenzahl oder einer Lenkgefahrenzahl.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Gefahrenzahl ein Minimum der Beschleunigungsgefahrenzahl und der Lenkgefahrenzahl.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner gekennzeichnet durch Bestimmen für einen vorgegebenen zukünftigen Zeitpunkt von einem oder beiden von einem vorhergesagten Längsabstand zwischen dem Host-Fahrzeug und dem Zielfahrzeug und einem vorhergesagten Querabstand zwischen dem Host-Fahrzeug und dem Zielfahrzeug.
Gemäß einer Ausführungsform ist der vorgegebene zukünftige Zeitpunkt ein Zeitpunkt, zu dem vorhergesagt ist, dass das Host-Fahrzeug und das Zielfahrzeug kollidieren.
Gemäß einer Ausführungsform beruht der vorgegebene zukünftige Zeitpunkt auf einer vorhergesagten Zeit zum Erreichen einer Kollisionszone oder einer vorhergesagten Zeit zum Räumen einer Kollisionszone.
Gemäß einer Ausführungsform beruht Betätigen des Teilsystems des Host-Fahrzeugs ferner auf einem vorgegebenen Abstandsspielraum.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das Teilsystem des Fahrzeugs eines oder mehrere von einem Bremsteilsystem, einem Lenkteilsystem und einem Antriebsteilsystem.

Claims

Verfahren, umfassend: Bestimmen einer Gefahrenzahl für ein Zielfahrzeug in einem Host-Fahrzeug auf Grundlage von jeweiligen Abmessungen des Zielfahrzeugs und Host-Fahrzeugs und eines Kurswinkels des Host-Fahrzeugs; und Betätigen eines Teilsystems des Host-Fahrzeugs auf Grundlage der Gefahrenzahl.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Bestimmen der Gefahrenzahl auf Grundlage eines Kurswinkels des Ziels.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Gefahrenzahl auf mindestens einer von einer Beschleunigungsgefahrenzahl oder einer Lenkgefahrenzahl beruht.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei die Gefahrenzahl ein Minimum der Beschleunigungsgefahrenzahl und der Lenkgefahrenzahl ist.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Bestimmen für einen vorgegebenen zukünftigen Zeitpunkt von einem oder beiden von einem vorhergesagten Längsabstand zwischen dem Host-Fahrzeug und dem Zielfahrzeug und einem vorhergesagten Querabstand zwischen dem Host-Fahrzeug und dem Zielfahrzeug.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei der vorgegebene zukünftige Zeitpunkt ein Zeitpunkt ist, zu dem vorhergesagt ist, dass das Host-Fahrzeug und das Zielfahrzeug kollidieren.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei der vorgegebene zukünftige Zeitpunkt auf einer vorhergesagten Zeit zum Erreichen einer Kollisionszone oder einer vorhergesagten Zeit zum Räumen einer Kollisionszone beruht.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei Betätigen des Teilsystems des Host-Fahrzeugs ferner auf einem vorgegebenen Abstandsspielraum beruht.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Teilsystem des Fahrzeugs eines oder mehrere von einem Bremsteilsystem, einem Lenkteilsystem und einem Antriebsteilsystem beinhaltet.
Computer, der dazu programmiert ist, das Verfahren nach einem der Ansprüche 1-9 auszuführen. Fahrzeug, umfassend einen Computer, der dazu programmiert ist, das Verfahren nach einem der Ansprüche 1-9 auszuführen.