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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung einer kraftfahrzeug-technischen Antriebseinheit für ein Stellelement, insbesondere eine Verriegelungseinheit mit Riegelelement für eine elektrische Ladevorrichtung eines Kraftfahrzeuges, insbesondere Elektro- oder Hybridkraftfahrzeuges, wonach eine wenigstens zweiteilige Einhausung aus Kunststoff mit Deckel und Gehäuse sowie hierdurch definiertem Aufnahmeraum und darin befindlichem Antrieb bereitgestellt wird, wonach ferner der Deckel und das Gehäuse entlang einer umlaufenden Gehäusefügezone miteinander verschweißt werden, und wonach sich beim Schweißvorgang und beim Übergang des Kunststoffes von seinem Schmelz - in den Erstarrungszustand der Deckel auf das Gehäuse in einem Sinkvorgang bis zum Erreichen eines Anschlages zubewegt.
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Kraftfahrzeug-technische Antriebseinheiten kommen vielfältig in und an Kraftfahrzeugen zum Einsatz. Beispiele hierfür stellen Antriebseinheiten für die Fensterscheibe einer Kraftfahrzeugtür, eine Antriebseinheit für eine Sitzverstellung oder auch Spiegelverstellung dar. Andere Kraftfahrzeug-technische Antriebseinheiten werden in Verbindung mit Kraftfahrzeugtürschlössern eingesetzt, beispielsweise als Zuziehantrieb oder für Schlossverstellungen. Daneben kommen solche Antriebseinheiten als Verriegelungseinheiten in Verbindung mit elektrischen Ladevorrichtungen bei insbesondere Elektro- oder Hybridkraftfahrzeugen zum Einsatz. In diesem Fall ist das Stellelement als Riegelelement ausgelegt und sorgt bei einer solchen Ladevorrichtung typischerweise dafür, dass ein Ladestecker in einer Ladesteckdose lösbar verriegelnd gehalten wird.
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Die entriegelte Position des Riegelelementes bei einer solchen Verriegelungseinheit stellt sicher, dass der Ladestecker aus der Ladesteckdose entfernt werden kann. Demgegenüber korrespondiert die verriegelte Position des Riegelelementes dazu, dass der Ladestecker gegenüber der Ladesteckdose verriegelt wird. Eine solche Verriegelung ist insbesondere erforderlich, weil bei einem Ladevorgang typischerweise mit Hochspannungen gearbeitet wird und im Übrigen nur berechtigte Bediener den Ladevorgang starten können sollen. Zu diesem Zweck wird oftmals eine Berechtigungsprüfung vorgeschaltet, wie dies im Stand der Technik beispielsweise nach der
WO 2010/140426 A1 im Detail beschrieben wird. Eine Verriegelungseinheit mit Riegelelement für eine elektrische Ladevorrichtung eines Kraftfahrzeuges ist beispielsweise Gegenstand der
CN 2020695855 U .
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Kraftfahrzeug-technische Antriebseinheiten sind verschiedenen Belastungen ausgesetzt. Hierzu gehören eindringendes Wasser, Schmutz oder auch Staub, was unbedingt vermieden werden muss, um den im Aufnahmeraum befindlichen Antrieb vor Beschädigungen zu schützen und seine Langlebigkeit zu gewährleisten. Zu diesem Zweck werden Deckel und Gehäuse der Einhausung miteinander verschweißt. Für die Verschweißung greift man heutzutage durchweg auf Laser zurück, wie dies im Stand der Technik nach der
DE 10 2007 021 268 A1 im Detail beschrieben wird. Dabei wird meistens so vorgegangen, dass ein Gehäuseteil für die Laserstrahlung durchlässig ist, während das weitere andere Gehäuseteil die Laserstrahlung absorbiert (Durchlichtvefahren). Konkret kann im Falle der Einhausung aus Kunststoff beispielsweise der Deckel - für die Laserstrahlung - transparent und das Gehäuse absorbierend ausgelegt werden. Auf diese Weise kommt es beispielsweise bei einem sogenannten Durchlichtverfahren in der Gehäusefügezone dazu, dass der Deckel und/oder das Gehäuse schmelzen und sich so mit dem jeweils anderen Bestandteil verbinden können.
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Im Stand der Technik nach der
DE 10 2007 021 268 A1 werden die die Laserstrahlung absorbierenden Bereiche der Gehäuseteile durch die Zugabe von Zusatzstoffen zum Kunststoff erzeugt bzw. definiert. Bei den Zusatzstoffen kann es sich um beispielsweise Ruß, Farbpigmente, Farbstoffe oder speziell entwickelte Laserpigmente handeln, die insgesamt als Laserabsorber bezeichnet werden. Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass die für das Laserschweißen geeigneten Laser in einem Bereich emittieren, in welchem viele der eingesetzten thermoplastischen Kunststoffmaterialien zur Herstellung der Einhausung durchlässig bzw. transparent sind. Als geeignete Laser haben sich Diodenlaser sowie Nd:YAG-Laser als besonders günstig erwiesen. Tatsächlich senden derartige Laser Laserstrahlung im Bereich von ca. 1 µm aus, wobei in diesem Zusammenhang typischerweise mit 10 Watt Leistung gearbeitet wird, wie man weiter in der
EP 0 751 865 B2 erfährt. Dabei wird oftmals mit einer Transmission des Deckels von mehr als 60 % und einer Absorption von weniger als 30 % gearbeitet. Das demgegenüber hauptsächlich absorbierende Gehäuse sollte dagegen eine Absorption von mehr als 90 % und eine vernachlässigbare Transmission aufweisen. Die Reflektivität sowohl des Deckels wie des Gehäuses liegt dabei im Bereich von weniger als 20 % bei der angegebenen Wellenlänge bzw. im geeigneten Wellenlängenbereich im nahen Infrarot von ca. 800 nm bis 3 µm.
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Beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der
EP 1 504 879 A2 geht es um ein Verfahren zur Einstellung einer Position von Kunststoffformteilen relativ zueinander. An dieser Stelle wird auch schon das in einer sogenannten Haltephase von Deckel und Gehäuse gegeneinander beobachtete Nachsinken angesprochen. Tatsächlich kommt es beim Kunststoffschweißen während seines Überganges vom Schmelzzustand in den Erstarrungszustand dazu, dass ein solches Nachsinken insbesondere unter zusätzlicher Druckbeaufschlagung auftritt. Dadurch bewegen sich der Deckel und das Gehäuse entlang der umlaufenden Gehäusefügezone aufeinander zu. Das geschieht solange, bis der Deckel einen Anschlag am Gehäuse erreicht. Bei diesem Anschlag handelt es sich folglich um einen Tiefenanschlag.
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Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, was die generelle Herstellung der Einhausung aus Kunststoff mit Deckel und Gehäuse sowie ihre Verschweißung durch beispielsweise Laserstrahlen in der angegebenen Art und Weise angeht. Bei insbesondere Verriegelungseinheiten mit Riegelelement für eine elektrische Ladevorrichtung eines Kraftfahrzeuges wird jedoch zusätzlich eine Festlegung dieser Verriegelungseinheit typischerweise in einer Öffnung oder Ausnehmung einer Karosserie gefordert, und zwar im Zusammenhang mit einer dort ebenfalls zu platzierenden Ladesteckdose. Grundsätzlich kann auch ein Ladestecker realisiert werden.
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Die Festlegung der Verriegelungseinheit bzw. allgemein der kraftfahrzeug-technischen Antriebseinheit an oder in der Kraftfahrzeugkarosserie setzt zusätzliche Befestigungselemente voraus, mit deren Hilfe die wenigstens zweiteilige Einhausung einwandfrei und sicher positioniert werden kann. An dieser Stelle arbeitet beispielsweise die zuvor bereits angesprochene
CN 202695855 U mit außerhalb des Aufnahmeraumes an die Einhausung angeschlossenen Befestigungslaschen, die Befestigungsöffnungen beispielsweise zum Eingriff von Schrauben oder vergleichbaren Befestigungsmitteln aufweisen. Das ist erforderlich, damit der beispielsweise durch die Verschweißung erreichte hermetische Verschluss der zweiteiligen Einhausung bei der Befestigung nicht beschädigt wird.
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Die zuvor angesprochenen Befestigungslaschen sind jedoch mit dem generellen Nachteil verbunden, dass die Einhausung gleichsam nur punktuell mit den Befestigungslaschen verbunden ist und eine einwandfreie Haltung sowohl des Deckels wie des Gehäuses nicht gelingt. Aus diesem Grund arbeitet man in der Praxis neuerdings mit sogenannten Befestigungsdomen, welche einen an den Deckel angeschlossenen Bestandteil, den Deckeldom, und einen mit dem Gehäuse verbundenen Bestandteil, den Gehäusedom aufweisen. Wird nun die zweiteilige Einhausung aus Kunststoff mit Deckel und Gehäuse entlang der umlaufenden Gehäusefügezone wie beschrieben verschweißt, so ist es erforderlich, zwischen dem Deckeldom und dem Gehäusedom in der Praxis einen Spalt zu lassen, damit der beschriebene und zwangsläufige Sinkvorgang vollzogen werden kann. Zwar ist ein solcher Sinkvorgang typischerweise auf wenige Millimeter bzw. Bruchteile von Millimeter beschränkt. Allerdings muss an dieser Stelle ein entsprechender Spalt zwischen dem Deckeldom und dem Gehäusedom vorgesehen werden, damit es im Bereich des Befestigungsdomes bei seiner Fixierung mit dem Befestigungsmittel an der Kraftfahrzeugs-Karosserie nicht zu Verspannungen kommt, was insbesondere bei Einhausungen aus Kunststoff schnell zu einem Riss mit den entsprechenden negativen Folgen führt.
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Der angesprochene Spalt zwischen dem Deckeldom und dem Befestigungsdom ist jedoch insofern problematisch, als beim Festlegen der zweiteiligen Einhausung und einem entsprechenden Eingriff eines Befestigungsmittels in den Befestigungsdom aufgrund des verbliebenen Spaltes Verformungen möglich sind und der Befestigungsdom beschädigt werden kann. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Verfahren zur Herstellung einer kraftfahrzeug-technischen Antriebseinheit für ein Stellelement so weiterzuentwickeln, dass sowohl die erforderliche Dichtigkeit der Einhausung als auch ihre einwandfreie Festlegung an beispielsweise einer Kraftfahrzug-Karosserie beschädigungsfrei gelingt.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Verfahren zur Herstellung einer kraftfahrzeug-technischen Antriebseinheit im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die Einhausung zusätzlich mit den außerhalb des Aufnahmeraumes außenseitig an die Einhausung angeschlossenen Befestigungsdomen ausgerüstet ist, welche unter zumindest teilweisem Ausfüllen eines den Sinkvorgang zulassenden Spaltes verschweißt werden.
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Im Rahmen der Erfindung werden also zunächst einmal der den Aufnahmeraum für den darin befindlichen Antrieb definierende Deckel und das zugehörige Gehäuse unter Einhausung des Antriebes entlang der umlaufenden Gehäusefügezone miteinander verschweißt. Dadurch wird der Aufnahmeraum hermetisch nach außen hin verschlossen und wird das Eindringen von Wasser, Schmutz, Staub etc. zuverlässig vermieden. Mit Hilfe der zusätzlich vorgesehenen und außerhalb des Aufnahmeraumes außenseitig an die Einhausung angeschlossenen Befestigungsdome erfolgt anschließend die positionsgenaue Anbringung der kraftfahrzeug-technischen Antriebseinheit beispielsweise in der Karosserieöffnung oder Karosserieausnehmung. Das geschieht im Falle einer realisierten Verriegelungseinheit mit Riegelelement für eine elektrische Ladevorrichtung im Allgemeinen zusammen mit der kraftfahrzeug-seitigen Ladesteckdose, sodass mit Hilfe des Riegelelementes als Bestandteil der Verriegelungseinheit ein in der Ladesteckdose aufgenommener Ladestecker lösbar verriegelt werden kann.
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Erfindungsgemäß werden nun die an die Einhausung angeschlossenen Befestigungsdome zusätzlich verschweißt, wobei der zwangsläufig den Sinkvorgang zwischen dem Deckel und dem Gehäuse zulassende Spalt ausgefüllt wird. Durch das Ausfüllen des Spaltes stellt die Erfindung sicher, dass der Deckeldom und der Gehäusedom als Bestandteile des Befestigungsdomes miteinander verbunden werden und ein durchgängiger Befestigungsdom ohne (umlaufenden) Spalt nach dem Schweißvorgang entsteht. Dieser durchgängige Befestigungsdom ist formstabil und kann ein anschließend eingebrachtes Befestigungsmittel problemlos aufnehmen, sodass sich die erfindungsgemäß realisierte kraftfahrzeug-technische Antriebseinheit beschädigungsfrei in oder an der Karosserie im Beispielfall festlegen lässt.
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Dabei wird im Allgemeinen so vorgegangen, dass der Spalt des jeweiligen Befestigungsdomes mit domeigenem Kunststoffmaterial ausgefüllt wird. Das heißt, das Kunststoffmaterial zum Schließen des Spaltes wird von dem Kunststoffmaterial des Domes zur Verfügung gestellt und nicht beispielsweise von außen zugeführt, was prinzipiell möglich aber nicht vorteilhaft wäre. Tatsächlich ist das domeigene Kunststoffmaterial meistens als Schweißrippe ausgebildet.
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Dabei ist der größtenteils zweiteilig ausgebildete Befestigungsdom mit dem Gehäusedom und dem Deckeldom im Allgemeinen so gestaltet, dass der Gehäusedom mit der fraglichen Schweißrippe ausgerüstet wird. Der Deckeldom ist an den Deckel der Einhausung angeschlossen, wohingegen der Befestigungsdom mit dem Gehäuse der Einhausung verbunden bzw. an dieses angeschlossen ist. Die Schweißrippe ist dabei kopfseitig des Gehäusedomes realisiert und vorgesehen. Außerdem ist die Auslegung meistens so getroffen, dass die Schweißrippe mehr als die Hälfte einer zugehörigen Domfügezone zwischen dem Gehäusedom und dem Deckeldom ausfüllt. Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass der Spalt zwischen dem Gehäusedom und dem Deckeldom durch den Schweißvorgang entlang der Domfügezone nicht notwendiger Weise vollständig, sondern nur teilweise geschlossen zu werden braucht. Vielmehr kommt es darauf an, eine formstabile Verbindung zwischen dem Deckeldom und dem Gehäusedom zur Verfügung zu stellen, damit beim anschließenden Einbringen eines Befestigungsmittels, beispielsweise einer Schraube, in den Befestigungsdom keine Verspannungen zwischen dem Deckeldom und dem Gehäusedom beobachtet werden.
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Der Befestigungsdom ist im Allgemeinen zylindrisch ausgebildet. Außerdem verfügt der Deckeldom meistens über eine eingelassene Unterlegscheibe, mit deren Hilfe das Befestigungsmittel und insbesondere die Schraube mit ihrem Schraubenkopf zur Anlage kommen. Durch die eingelassene Unterlegscheibe wird bei einer Verschraubung des Befestigungsdoms in oder an der Kraftfahrzeugkarosserie der Kunststoff des Deckeldomes nicht beschädigt.
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Die Herstellung der verschweißten Einhausung wird dabei im Detail und vorteilhaft so vorgenommen, dass der Deckel und das Gehäuse ortsfest gehalten und mit Hilfe eines sich demgegenüber bewegenden Laserstrahls im Bereich der Gehäusefügezone und Domfügezone verschweißt werden. Dabei arbeitet die Erfindung meistens im sogenannten Durchlichtverfahren.
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Als geeigneter Laser für die Erzeugung des Laserstrahls hat sich ein Diodenlaser oder ein Nd:YAG-Laser erwiesen, wie er einleitend bereits beschrieben worden ist. Dabei wird - wie gesagt - vorteilhaft im Durchlichtverfahren gearbeitet, das heißt derart, dass im Beispielfall der Deckel für die Laserstrahlung transparent oder größtenteils transparent ist, wohingegen das Gehäuse demgegenüber die Laserstrahlung überwiegend absorbiert, wie dies einleitend im Detail bereits beschrieben wurde. Um die Absorption des Gehäuses zu realisieren und umzusetzen, wird mit den einleitend bereits beschriebenen beispielhaften Zusatzstoffen gearbeitet. Als geeignete Kunststoffe für die Herstellung der Einhausung haben sich Kunststoffe wie beispielsweise Sytrol-Acrylnitril-Copolymerisat, Polyamid oder auch Polyethylen als günstig erwiesen, die die zuvor bereits geschilderten Eigenschaften hinsichtlich der Transparenz für die Laserstrahlung im nahen Infrarotbereich aufweisen. Werden in solche Kunststoffe die zuvor bereits angesprochenen Zusatzstoffe und insbesondere Pigmente eingebracht, so kann der solchermaßen ausgerüstete Kunststoff für die Laserstrahlung absorbierend gestaltet werden, was erfindungsgemäß für das Gehäuse und folglich den Gehäusedom vorgenommen wird.
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Grundsätzlich ist es natürlich auch möglich, dass der Deckel und das Gehäuse ebenso wie der Deckeldom und der Gehäusedom nicht im Durchlichtverfahren, sondern durch ein sogenanntes Laserstumpfschweißen miteinander verbunden werden. In diesem Fall sind sowohl der Deckel als auch das Gehäuse absorbierend für das angesprochene Laserlicht ausgelegt, wie dies im Detail in der gattungsbildenden
EP 1 504 879 A2 beschrieben wird.
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Im Ergebnis wird ein Verfahren zur Herstellung einer kraftfahrzeug-technischen Antriebseinheit und eine zugehörige kraftfahrzeug-technische Antriebseinheit beschrieben, die besonders funktionssicher arbeitet und sich einwandfrei sowie beschädigungslos an oder in einer Kraftfahrzeugkarosserie festlegen lässt. Das wird derart erreicht, dass nicht nur der Deckel und das Gehäuse entlang der umlaufenden Gehäusefügezone miteinander verschweißt werden. Sondern zusätzlich werden der Deckeldom und der Gehäusedom als Bestandteile des Befestigungsdomes miteinander verschweißt, und zwar derart, dass der dem beschriebenen Sinkvorgang beim Aushärten zulassende Spalt zwischen dem der Deckeldom und dem Befestigungsdom hierbei geschlossen wird, und zwar zumindest so weit, dass am Ende des Schweißvorganges ein formstabiler Befestigungsdom zur Aufnahme eines entsprechenden Befestigungsmittels zur Verfügung steht. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
- 1 und 2 die erfindungsgemäß hergestellte kraftfahrzeug-technische Antriebseinheit in Gestalt einer Verriegelungseinheit mit Riegelelement für eine elektrische Ladevorrichtung eines Kraftfahrzeuges in einer perspektivischen Ansicht (1) und in Seitenansicht (2) und
- 3 einen vergrößerten Ausschnitt aus der 1 perspektivisch im Bereich eines Befestigungsdomes.
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In den Figuren ist eine kraftfahrzeug-technische Antriebseinheit für ein Stellelement dargestellt. Konkret handelt es sich um eine Verriegelungseinheit mit Riegelelement 1 für eine elektrische Ladevorrichtung 1, 2, 3, 4 eines lediglich in der Seitenansicht nach der 2 angedeuteten Kraftfahrzeuges 5. Die elektrische Ladevorrichtung 1, 2, 3, 4 für das Kraftfahrzeug 5 setzt sich aus einem säulenseitigen Ladestecker 2 und einer kraftfahrzeug-seitigen Ladesteckdose 3 zusammen. Für die Bewegung des Riegelelement 1 sorgt ein Antrieb 4.
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Mit Hilfe des Antriebes 4 kann das Riegelelement 1 in der 2 angedeutete Linearbewegungen entlang des dort eingezeichneten Doppelpfeils vollführen und hierbei eine entriegelte und verriegelte Position einnehmen. In der entriegelten Position sorgt das Riegelelement 1 dafür, dass der in die Ladesteckdose 3 eingesteckte Ladestecker 2 in der Ladesteckdose 3 verriegelt wird. Demgegenüber korrespondiert die entriegelte Position des Riegelelementes 1 dazu, dass der Ladestecker 2 aus der Ladesteckdose 3 entnommen werden kann.
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Die kraftfahrzeug-technische Antriebseinheit bzw. der Antrieb 4 wird insgesamt in einer Einhausung 6, 7 aus Kunststoff aufgenommen. Dabei definieren ein Deckel 7 in Verbindung mit einem Gehäuse 6 einen Aufnahmeraum innerhalb der Einhausung 6, 7, in welchem sich der Antrieb 4 befindet. Gegenüber der Einhausung 7, 8 kann das Riegelelement 1 bewegt werden und durchgreift dazu eine nicht näher dargestellte Dichtung im Gehäuse 6.
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Der Deckel 7 und das Gehäuse 6 sind dabei entlang einer umlaufenden Gehäusefügezone 8 miteinander verschweißt. Die Verschweißung wird dabei mit Hilfe eines angedeuteten Laserstrahls 9 vorgenommen. Zu diesem Zweck werden der Deckel 7 und das Gehäuse 6 ortsfest gehalten und mit Hilfe des sich dem gegenüber bewegenden Laserstrahls 9 im Bereich der angesprochenen Gehäusefügezone 8 verschweißt.
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Dazu greift die Erfindung auf ein sogenanntes Durchlichtverfahren zurück. Hierunter ist zu verstehen, dass der Deckel 7 der Einhausung 6, 7 für den Laserstrahl 9 größtenteils transparent ist. Demgegenüber sind in den Kunststoff des Gehäuses 6 die einleitend bereits beschriebenen Zusatzstoffe eingebracht worden, sodass das Gehäuse 6 den Laserstrahl 9 überwiegend absorbiert. Als Folge hiervon kommt es im Bereich der Gehäusefügezone 8 und einer dort in der 1 zu erkennenden Schweißrippe 10 kopfseitig des Gehäuses 6 zum Schmelzen dieser Schweißrippe 10 und damit zu der gewünschten Schweißverbindung zwischen dem Deckel 7 und dem Gehäuse 6. Die Einhausung 6, 7 wird auf diese Weise hermetisch und mediendicht geschlossen, sodass Wasser, Schmutz, Staub etc. nicht ins Innere eindringen und den Antrieb 4 beschädigen können.
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Beim beschriebenen Schweißvorgang und beim Übergang des Kunststoffes von seinem Schmelz- in den Erstarrungszustand kommt es dazu, dass der Deckel 7 auf das Gehäuse 6 in einem Sinkvorgang bis zum Erreichen eines Anschlages zubewegt wird. Dieser Anschlag wird vom kopfseitigen umlaufenden Rand 11 des Gehäuses 6 gebildet, auf dem die zuvor bereits angesprochene Schweißrippe 10 größtenteils senkrecht aufsteht.
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Erfindungsgemäß ist nun die Einhausung 6, 7 zusätzlich noch mit außerhalb des den Antrieb 4 aufnehmenden und von dem Deckel 7 und Gehäuse 6 definierten Aufnahmeraumes angeschlossenen Befestigungsdomen 12, 13 ausgerüstet. Im Rahmen der Darstellung nach der 1 sind insgesamt drei der nachfolgend noch näher im Detail zu beschreibenden Befestigungsdome 12, 13 außerhalb an die Einhausung 6, 7 angeschlossen. Die Befestigungsdome 12, 13 setzen sich aus einem Gehäusedom 12 und einem Deckeldom 13 zusammen.
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Zwischen dem Gehäusedom 12 und dem Deckeldom 13 ist ein in der 3 angedeuteter Spalt S realisiert, welcher den zuvor bereits beschriebenen Sinkvorgang zwischen dem Deckel 7 und dem Gehäuse 6 beim Erstarren des Kunststoffes im Zuge des Schweißvorganges Rechnung trägt. Dieser Spalt S im Bereich des jeweiligen Befestigungsdomes 12, 13 wird nun erfindungsgemäß beim Verschweißen des Befestigungsdomes 12, 13 ausgefüllt. Das geschieht zumindest teilweise.
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Denn bei dem betreffenden Befestigungsdom 12, 13 kommt es primär darauf an, dass nach dem beschriebenen Schweißvorgang, das heißt der schweißenden Verbindung zwischen dem Gehäusedom 12 und dem Deckeldom 13, ein insgesamt formstabiler Befestigungsdom 12, 13 vorliegt, durch dessen Befestigungsöffnung 14 hindurch ein Befestigungsmittel, beispielsweise eine Schraube durchgeführt und mit dem Kraftfahrzeug 5 beispielsweise verschraubt werden kann. Der fragliche Spalt S wird dabei mit domeigenem Kunststoffmaterial ausgefüllt. Das domeigene Kunststoffmaterial wird von einer zusätzlichen und im Bereich des Befestigungsdomes 12, 13 vorgesehenen Schweißrippe 15 zur Verfügung gestellt, die kopfseitig des Gehäusedomes 12 angeordnet ist (vgl. 1).
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Tatsächlich ist nach dem Ausführungsbeispiel der Gehäusedom 12 mit der fraglichen Schweißrippe 15 ausgerüstet. Das lässt sich darauf zurückführen, dass der Deckeldom 13 ebenso wie der Deckel 7 jeweils transparent ausgelegt sind, sodass der durch den Deckel 7 und folglich den Deckeldom 12 größtenteils hindurchtretende Laserstrahl 9 überwiegend den demgegenüber absorbierenden Gehäusedom 12 und folglich die kopfseitige Schweißrippe 15 zum Schmelzen bringt.
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Die Schweißrippe 15 füllt dabei mehr als die Hälfte einer auf diese Weise definierten Domfügezone 16 zwischen dem Gehäusedom 12 und dem Deckeldom 13 aus. Tatsächlich ist an dieser Stelle ein dichter Verschluss nicht erforderlich, reicht es vielmehr aus, dass der fragliche Spalt S zumindest überwiegend über seinen Umfang gesehen verschlossen wird. Denn der Befestigungsdom 12, 13 ist nach dem Ausführungsbeispiel zylindrisch ausgebildet, sodass die das Befestigungsmittel aufnehmende Befestigungsöffnung 14 des Befestigungsdomes 12, 13 über einen entsprechenden Kreisquerschnitt verfügt.
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Anhand der 3 erkennt man schließlich noch, dass der Deckeldom 13 eine eingelassene Unterlegscheibe 17 aufweist. An dieser Unterlegscheibe 17 kann sich ein Schraubenkopf einer Schraube als beispielhaftes Befestigungsmittel abstützen, wenn die Schraube bzw. das Befestigungsmittel die Befestigungsöffnung 14 im Befestigungsdom 12, 13 durchgreift und mit dem Kraftfahrzeug 5 bzw. seiner Karosserie verschraubt wird. Für die Herstellung der Domfügezone 16 wird dabei vergleichbar wie bei der Herstellung der Gehäusefügezone 8 gearbeitet und vorgegangen. Das heißt, der Deckel 7 und das Gehäuse 6 werden ebenso wie der jeweils angeschlossene Deckeldom 13 und der Gehäusedom 12 ortsfest gehalten. Demgegenüber bewegt sich der Laserstrahl 9, und zwar sowohl im Bereich der Gehäusefügezone 6 als auch der Domfügezone 16. Dadurch wird einerseits die Einhausung 6, 7 im Bereich der Gehäusefügezone 6 umlaufend und dicht verschlossen. Andererseits sorgt der Laserstrahl 9 dafür, dass der Spalt S zwischen dem Deckeldom 13 und dem Gehäusedom 12 zumindest teilweise ausgefüllt wird, sodass am Ende des Schweißvorganges der Befestigungsdom 12, 13 formstabil zur Aufnahme des Befestigungsmittels durch seine Befestigungsöffnung 14 hindurch ausgebildet ist.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Riegelelement
- 1, 2, 3, 4
- Ladevorrichtung
- 5
- Kraftfahrzeug
- 6, 7
- Einhausung
- 6
- Gehäuse
- 7
- Deckel
- 8
- Gehäusefügezone
- 9
- Laserstrahl
- 10
- Schweißrippe
- 11
- kopfseitiger Rand
- 12
- Gehäusedom
- 13
- Deckeldom
- 12, 13
- Befestigungsdom
- 14
- Befestigungsöffnung
- 15
- Schweißrippe
- 16
- Domfügezone
- 17
- Unterlegscheibe
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- WO 2010/140426 A1 [0003]
- CN 2020695855 U [0003]
- DE 102007021268 A1 [0004, 0005]
- EP 0751865 B2 [0005]
- EP 1504879 A2 [0006, 0020]
- CN 202695855 U [0008]
