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Die Erfindung betrifft einen elektromotorischen Antrieb für kraftfahrzeugtechnische Anwendungen, insbesondere einen Kraftfahrzeugtür oder Kraftfahrzeugklappen-Antrieb, mit einem Elektromotor, ferner mit einem dem Elektromotor folgenden und hieran angeschlossenen Getriebe, und mit zumindest einem Sensor zur Positions- und oder Krafterfassung.
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Mit Hilfe des Sensors zur Positions- und/oder Krafterfassung kann beispielsweise die Position der beaufschlagten Kraftfahrzeugtür oder Kraftfahrzeugklappe ermittelt werden. Alternativ oder zusätzlich ist es aber auch möglich, mit Hilfe des Sensors die vom elektromotorischen Antrieb auf die fragliche Kraftfahrzeugtür bzw. Kraftfahrzeugklappe ausgeübte Kraft zu erfassen. Je nach der erreichten Position bzw. der ausgeübten Kraft kann dann mit Hilfe einer Signale des Sensors auswertenden Steuereinheit der Elektromotor als Bestandteil des elektromotorischen Antriebes beispielsweise abgebremst oder auch reversiert werden. Darüber hinaus lässt sich die fragliche Kraftfahrzeugtür oder Kraftfahrzeugklappe aber auch mit Hilfe des Elektromotors in einen bestimmten Modus („Halten“) überführen, beispielsweise in dem Fall, dass das zugehörige Kraftfahrzeug an einer Schräge angehalten wird und ohne Kraftbeaufschlagung der zugehörigen Kraftfahrzeugtür diese in ihre Schließposition aufgrund angreifender Gravitationskräfte übergeht.
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Solche elektromotorischen Antriebe für kraftfahrzeugtechnische Anwendungen sind nicht nur zur Beaufschlagung von Kraftfahrzeugtüren oder Kraftfahrzeugklappen bekannt. Sondern grundsätzlich kann mit ihrer Hilfe auch eine Fensterheberfunktion realisiert werden. Auch sind Spiegel- oder Sitzverstellungen als mögliche Anwendungsfälle denkbar. Im Regelfall werden die fraglichen elektromotorischen Antriebe jedoch dafür eingesetzt, beispielsweise eine Kraftfahrzeug-Seitentür zu öffnen oder auch eine Schiebetür in ihre Offenstellung zu überführen. Aufgrund des Einsatzes im Kraftfahrzeug müssen solche elektromotorischen Antriebe robust aufgebaut sein und insbesondere die nötige Staub- oder Wasserresistenz aufweisen. Zu diesem Zweck werden solche elektromotorischen Antriebe üblicherweise in einem geschlossenen Gehäuse aufgenommen und verbaut.
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Beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der
US 2017/0260790 A1 wird so vorgegangen, dass der elektromotorische Antrieb insgesamt an einem Türfeststeller angreift. Dadurch lassen sich unterschiedliche Bremskräfte auf einen entsprechenden Arm als Bestandteil des Türfeststellers aufbringen. Mit Hilfe einer Steuereinheit kann die Bewegung des fraglichen Armes in Abhängigkeit von Signalen zumindest eines Sensors überwacht und vorgegeben werden. Das hat sich grundsätzlich bewährt.
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Allerdings können trotz der im beschriebenen Stand der Technik untersuchten und reflektierten verschiedenen Bewegungsszenarien nach wie vor und unverändert mechanische Probleme auftreten, beispielsweise für den Fall, dass ein Sensor keine oder falsche Werte liefert. Daraus resultieren unter Umständen mechanische Beschädigungen. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen elektromotorischen Antrieb für kraftfahrzeugtechnische Anwendungen so weiter zu entwickeln, dass eine mechanisch robuste Lösung geliefert wird, die zugleich über die realisierte Sensorik umfassende Auskunft über die jeweilige Position eines Stellelementes bzw. die hieran angreifenden Kräfte zur Verfügung stellt.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer elektromotorischer Antrieb für kraftfahrzeugtechnische Anwendungen im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass abtriebsseitig ein Überlastelement mit dem zumindest einen integrierten Sensor realisiert ist.
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Mit Hilfe des Überlastelementes wird auf mechanischem Wege sichergestellt, dass der Elektromotor und das dem Elektromotor folgende bzw. an diesen angeschlossene Getriebe insgesamt keine Beschädigung erfahren, und zwar auch dann nicht, wenn der Sensor falsche oder gar keine Werte liefert. Außerdem kann mit Hilfe des Überlastelementes sichergestellt werden, dass beispielsweise unmittelbar eine Bewegung der Kraftfahrzeugtür oder Kraftfahrzeugklappe bremsende Hindernisse nicht zu einer mechanischen Beschädigung des Elektromotors respektive des Getriebes führen, was aufwendige und kostspielige Reparaturen ohne ein solches Überlastelement nach sich zieht. Beispielsweise sind Situationen denkbar, bei welchen ein Radfahrer oder ein Fußgänger plötzlich in einen Schwenkbereich der Kraftfahrzeugtür oder auch der Kraftfahrzeugklappe gelangt, so dass dieses auftretende Hindernis zwar von einem typischerweise vorgesehenen Hindernissensor erkannt wird, allerdings ein unmittelbarer Bremsvorgang und gegebenenfalls Rückstellvorgang des Elektromotors aufgrund mechanischen Spiels bzw. Trägheit innerhalb des Systems nicht schnell genug reagiert. Diesem trägt die Erfindung durch das zusätzlich abtriebsseitig vorgesehene Überlastelement Rechnung, welches in einem solchen Fall gleichsam „durchrutscht“, so dass im beschriebenen Beispielfall die Kraftfahrzeugtür unmittelbar nachgibt. Dadurch sind auch etwaige Gesundheitsbeeinträchtigungen des Fußgängers bzw. Radfahrers im Beispielfall ausgeschlossen.
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Darüber hinaus eröffnet das Überlastelement die weitere Möglichkeit, dass beispielsweise bei einem Ausfall des Elektromotors die zugehörige Kraftfahrzeugtür oder Kraftfahrzeugklappe dennoch geschlossen werden kann. Das ist beispielsweise bei einem Stromausfall oder auch nach einem Unfall von besonderer Bedeutung. Daneben wird der in das Überlastelement integrierte Sensor vorteilhaft abtriebsseitig positioniert. Tatsächlich kann der Sensor am oder im Bereich eines Ausgangs des Getriebes, einer Ausgangswelle, aber auch am Ausgang des Elektromotors angeordnet werden.
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Die Übertragung der Drehbewegung des Elektromotors auf das Getriebe und damit das Überlastelement kann typischerweise rotativ erfolgen. Es ist im Rahmen der Erfindung aber auch möglich, dass das dem Elektromotor folgende Getriebe für eine ausgangsseitige Linearverstellung eines Stellelementes (Kraftfahrzeugtür, Kraftfahrzeugklappe etc.) sorgt und damit auch das abtriebsseitig vorgesehene Überlastelement mit dem integrierten Sensor in linearer Richtung arbeitet.
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Darüber hinaus stellt die Erfindung durch den abtriebsseitig vorgesehenen Sensor sicher, dass der fragliche Sensor auf etwaiges im oder am Elektromotor und insbesondere innerhalb des Getriebes vorhandenes mechanisches Spiel praktisch nicht reagiert, sondern ausschließlich die abtriebsseitig von einem zugehörigen Stellelement erreichte Position abfragt. Bei dem fraglichen Stellelement handelt es sich meistens um die zuvor bereits angesprochene Kraftfahrzeugtür oder Kraftfahrzeugklappe. Alternativ hierzu kann es sich auch um eine Fensterscheibe oder ein anderes Stellelement innerhalb eines Kraftfahrzeuges handelt. So oder so wird auf mechanischem Wege und durch das Überlastelement eine Beschädigung des Elektromotors ebenso wie des nachgeschalteten Getriebes wirksam verhindert. Zugleich sorgt der abtriebsseitig vorgesehene Sensor für eine einwandfreie Positionserkennung des an den elektromotorischen Antrieb angeschlossenen Stellelementes ebenso wie dafür, dass an dem fraglichen Stellelement angreifende Kräfte fehlerfrei ermittelt werden. Hierfür sorgt die abtriebsseitige Anbringung des Sensors, welcher dazu erfindungsgemäß in das Überlastelement integriert ist.
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Nach vorteilhafter Ausgestaltung ist das Überlastelement meistens zweiteilig mit einem Stirnrad und einer hierin eingreifenden Stirnscheibe ausgebildet. Das Stirnrad ist seinerseits typischerweise mit einer zugehörigen Stirnverzahnung ausgerüstet, über welche ein Abtriebselement mechanisch beaufschlagt wird, welches seinerseits mit dem zu beaufschlagenden Stellelement wirkverbunden ist. Dazu kann das Abtriebselement als beispielsweise Abtriebsstange, Abtriebsseilzug oder dergleichen ausgebildet sein, welcher mit dem zu beaufschlagenden Stellelement mechanisch gekoppelt ist, konkret an die Kraftfahrzeugtür oder die Kraftfahrzeugklappe angeschlossen ist.
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Die in das Stirnrad eingreifende Stirnscheibe verfügt im Allgemeinen über wenigstens ein federbeaufschlagtes Kupplungselement. Mit Hilfe dieses federbeaufschlagten Kupplungselementes wird ein an der Stirnscheibe angreifendes Drehmoment auf das Stirnrad übertragen. Ist das an der Stirnscheibe angreifende Drehmoment höher als beispielsweise ein Überlastdrehmoment, so rutscht das federbeaufschlagte Kupplungselement durch und kann eine mit dem Überlastdrehmoment verbundene Kraft von der Stirnscheibe nicht auf das Stirnrad übertragen werden.
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Darüber hinaus ist die Auslegung so getroffen, dass sich das federbeaufschlagte Kupplungselement, mit welchem die Stirnscheibe an das Stirnrad angeschlossen ist, drehmomentabhängig verformt und eine bestimmte Torsionssteifigkeit aufweist. Die drehmomentabhängigen Verformungen des Kupplungselementes können dabei mit Hilfe des in das Überlastelement integrierten Sensors erfasst und in entsprechende Kraftsignale umgewandelt werden.
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Zu diesem Zweck sind meistens mehrere federbeaufschlagte Kupplungselemente in oder an der Stirnscheibe vorgesehen. Außerdem hat es sich bewährt, wenn die Kupplungselemente radial am Umfang der Stirnscheibe verteilt angeordnet sind. Der Sensor wirkt im Allgemeinen mit einem Tastelement zusammen. Dabei ist der Sensor üblicherweise an das Stirnrad und das Tastelement an die Stirnscheibe angeschlossen, um etwaige Relativbewegungen zwischen der Stirnscheibe und dem Stirnrad erfassen zu können. Solche Relativbewegungen werden seitens des zwischengeschalteten Kupplungselementes - wie beschrieben - zugelassen. Die Relativbewegung hängt dabei vom an der Stirnscheibe anliegenden und zu übertragenden Drehmoment ab. D. h., mit Hilfe des Sensors in Verbindung mit dem Tastelement wird die zuvor bereits angesprochene drehmomentabhängige Verformung des Kupplungselementes gemessen. Dazu kann der Sensor an die zuvor bereits angesprochene Steuereinheit angeschlossen sein, welche ihrerseits aus den Signalen Kraftsignale ableitet.
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Grundsätzlich kann aber auch umgekehrt verfahren werden. In diesem Fall ist das Tastelement an das Stirnrad und der Sensor an die Stirnscheibe angeschlossen. Bei dem Sensor und dem Tastelement kann es sich um einen Hallsensor und einen Permanentmagneten als Tastelement handeln. Grundsätzlich ist aber auch ein Tastelement in Gestalt beispielsweise einer optischen Lichtquelle, beispielsweise einer LED denkbar, welche mit einem Sensor in Gestalt eines Fotowiderstandes wechselwirkt. Auch andere berührungslos arbeitende Sensor/Tastelementkombinationen sind ebenso wie berührende Kombinationen denkbar. Hierzu gehört beispielsweise ein Drehpotentiometer, welches ebenfalls die Funktion von Sensor und Tastelement grundsätzlich übernehmen kann.
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Der Sensor ist in dem zuvor bereits beschriebenen Zusammenhang meistens als Kraftsensor ausgebildet. Zusätzlich zu dem Kraftsensor kann auch ein Positionssensor realisiert sein. Der Positionssensor ist dabei meistens abtriebsseitig an das Überlastelement angeschlossen bzw. antriebstechnisch nach dem Überlastelement angeordnet. Auf diese Weise kann mit Hilfe des Positionssensors die absolute Position der Kraftfahrzeugtür oder der Kraftfahrzeugklappe oder allgemein des Stellelementes ermittelt werden, und zwar ohne dass das vorgeschaltete Überlastelement entsprechende Sensorsignale beeinflusst. Denn der Positionssensor ist abtriebsseitig nach dem Überlastelement angeordnet, d. h. meistens in unmittelbarer Nachbarschaft zum Abtriebselement, welches seinerseits an die Kraftfahrzeugtür oder Kraftfahrzeugklappe angeschlossen ist.
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Schließlich kann das Überlastelement vorteilhaft an ein Hohlrad des Getriebes angeschlossen sein. Meistens ist das Überlastelement an einer Zwischenwelle zwischen dem Hohlrad und dem Abtriebselement vorgesehen. Das ist selbstverständlich nicht zwingend. Durch den Rückgriff auf das Hohlrad kann der elektromotorische Antrieb besonders kompakt aufgebaut werden, weil auf diese Weise ein zumindest weiteres Zahnrad als Bestandteil des Getriebes ins Innere des Hohlrades eingreifen kann, so dass zwischen dem vorgeschalteten Zahnrad und dem Hohlrad in Aufsicht eine Überdeckung beobachtet wird, welche eine kompakte Bauform begünstigt.
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Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung kann neben der beschriebenen Überlastfunktion auch eine sogenannte Haltefunktion realisiert werden. In diesem Fall sorgt der elektromotorische Antrieb nach der Erfindung dafür, dass das von ihm beaufschlagte Stellelement (in der Regel die Kraftfahrzeugtür oder Kraftfahrzeugklappe) in einer bestimmten und zur Haltefunktion gehörigen Position blockiert wird. Das kann auf mechanischem Wege durch die Blockade des Elektromotors und/oder des ihm folgenden Getriebes grundsätzlich erfolgen. Daneben ist noch eine elektrische Blockade des Elektromotors bzw. des folgenden Getriebes denkbar, wenn die an dieser Stelle beobachteten Selbsthemmungskräfte groß genug sind.
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Im Ergebnis wird ein elektromotorischer Antrieb für kraftfahrzeugtechnische Anwendungen zur Verfügung gestellt, welcher mechanisch besonders robust aufgebaut ist, zugleich aber auch über die integrierte Sensorik umfassend Auskunft über die jeweilige Position des Stellelementes sowie hieran angreifende Kräfte zur Verfügung stellt. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen. Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert, es zeigen:
- 1 den elektromotorischen Antrieb nach der Erfindung, welcher für kraftfahrzeugtechnische Anwendungen geeignet ist, wobei das zusätzlich vorgesehene Überlastelement lediglich angedeutet ist,
- 2 den Gegenstand nach der 1 in einer Rückansicht,
- 3 den Gegenstand nach 1 in der dortigen Frontansicht zusammen mit dem Überlastelement und
- 4 und 5 das Überlastelement in einer perspektivischen Detaildarstellung in unterschiedlich Ansichten.
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In den Figuren ist ein elektromotorischer Antrieb für kraftfahrzeugtechnische Anwendungen dargestellt. Konkret handelt es sich um einen Kraftfahrzeugtür- oder Kraftfahrzeugklappen-Antrieb. Tatsächlich arbeitet der fragliche Antrieb auf eine lediglich in der
1 angedeutete Kraftfahrzeugtür
1. Dazu ist der nachfolgend im Detail noch zu beschreibende elektromotorische Antrieb im Innern der Kraftfahrzeugtür
1 angeordnet, bei welcher es sich nach dem Ausführungsbeispiel um eine Kraftfahrzeug-Seitentür handelt. Der elektromotorische Antrieb stützt sich gegenüber einer dort angedeuteten Kraftfahrzeugkarosserie
2 unter Zwischenschaltung eines Abtriebselementes
3 ab. Durch eine Beaufschlagung des Abtriebselementes
3 in im Wesentlichen in der
1 angedeuteter linearer Richtung entsprechend dem Doppelpfeil kann die fragliche Kraftfahrzeugtür
1 gegenüber der Karosserie
2 hin- und herbewegt werden, wie dies im Detail hinlänglich bekannt ist und beispielsweise in der zuvor bereits angesprochenen und gattungsbildenden
US 2017/0260790 A1 beschrieben wird.
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Der elektromotorische Antrieb bzw. der dargestellte Kraftfahrzeugtür-Antrieb ist zu diesem Zweck mit einem Elektromotor 4 ausgerüstet. Der Elektromotor 4 wird mit Hilfe einer nachfolgend noch näher zu beschreibenden Steuereinheit 5 beaufschlagt. Abtriebsseitig arbeitet der Elektromotor 4 über eine Abtriebswelle auf eine Abtriebsschnecke 6, welche ein Schneckenrad 7 in Rotationen versetzt. Das Schneckenrad 7 kämmt seinerseits mit einem Zahnrad 8, welches mit seiner abtriebsseitigen Verzahnung in ein Hohlrad 9 eingreift. Auf diese Weise ist der Elektromotor 4 mit einem ihm folgenden bzw. nachgeschalteten Getriebe 6, 7, 8, 9 ausgerüstet. Das Getriebe 6, 7, 8, 9 arbeitet seinerseits unter Zwischenschaltung eines nachfolgend noch näher zu beschreibenden Überlastelementes 10, 11 auf das zuvor bereits angesprochene Abtriebselement 3, welches sich an der Karosserie 2 abstützt, so dass auf diese Weise die Kraftfahrzeugtür 1 die gewünschten Schwenkbewegungen absolviert.
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Zum grundsätzlichen Aufbau gehören noch Sensoren 12, 13, 14, deren Signale von der Steuereinheit 5 erfasst und ausgewertet werden sowie gegebenenfalls in Stellsignale für den Elektromotor 4 umgewandelt werden.
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Dabei ist der zumindest eine Sensor 13, 14 ausweislich der Darstellung in der 3 und erfindungsgemäß in das abtriebsseitig vorgesehene Überlastelement 10, 11 integriert. Bei dem fraglichen Sensor 13, 14 handelt es sich im Ausführungsbeispiel um einen Kraftsensor 13, 14. Der zusätzlich vorgesehene und zuvor bereits angesprochene Sensor 12 ist demgegenüber als Positionssensor 12 ausgelegt und dient dazu, die Position der Kraftfahrzeugtür 1 im Beispielfall absolut zu erfassen. Zu diesem Zweck ist der fragliche Positionssensor 12 abtriebsseitig des Überlastelementes 10, 11 angeordnet, wie nachfolgend noch näher beschrieben wird. Dadurch kann mit Hilfe des Positionssensors 12 die Position der Kraftfahrzeugtür 1 absolut erfasst werden, und zwar unabhängig davon, dass das Überlastelement 10, 11 ausgelöst hat oder nicht, wie anschließend noch im Detail beschrieben wird.
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Der Sensor bzw. Kraftsensor 13, 14 ist seinerseits zweiteilig ausgelegt und verfügt zu diesem Zweck über einen Sensor 13 und ein Tastelement 14. Der Sensor 13 mag dabei an ein Stirnrad 11 als Bestandteil des Überlastelementes 10, 11 angeschlossen sein, wohingegen sich das Tastelement 14 an einer Stirnscheibe 10 als weiterem Bestandteil findet. Grundsätzlich kann auch umgekehrt vorgegangen werden, was allerdings nicht dargestellt ist.
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Wie bereits erläutert, ist das Überlastelement 10, 11 zweiteilig mit dem zuvor bereits angesprochenen Stirnrad 11 und der hierin eingreifenden Stirnscheibe 10 ausgebildet. Das wird insbesondere anhand der perspektivischen Darstellungen in den 4 und 5 deutlich. Zu diesem Zweck ist die Stirnscheibe 10 mit wenigstens einem federbeaufschlagten Kupplungselement 15, 16 ausgerüstet. Mit Hilfe des Kupplungselementes 15, 16 wird ein an der Stirnscheibe 10 angreifendes und vom Elektromotor 4 erzeugtes Drehmoment letztendlich auf das Stirnrad 11 übertragen, solange dieses Drehmoment unterhalb eines Überlastdrehmomentes angesiedelt ist. Tatsächlich kommt es bei Überschreiten dieses Überlastdrehmomentes dazu, dass das Kupplungselement 15, 16 durchrutscht und die Stirnscheibe 10 ihre Rotationen nicht (mehr) auf das Stirnrad 11 übertragen kann.
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Nach dem Ausführungsbeispiel und ausweislich der Darstellungen in den 4 und 5 sind mehrere federbeaufschlagte Kupplungselemente 15, 16 in oder an der Stirnscheibe 10 realisiert. Die Kupplungselemente 15, 16 finden sich dabei jeweils radial am Umfang der Stirnscheibe 10 verteilt, und zwar nach dem Ausführungsbeispiel im Vergleich zum Zentrum mit übereinstimmendem Winkelabstand. Tatsächlich sind nach dem Ausführungsbeispiel insgesamt sechs Kupplungselemente 15, 16 realisiert, die sich jeweils in einem Winkelabstand von ca. 60° in radialer Ausrichtung am Umfang der Stirnscheibe 10 verteilt finden.
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Das jeweilige Kupplungselement 15, 16 setzt sich aus einem Kupplungsschieber 15 sowie einer den Kupplungsschieber 15 beaufschlagenden Spiralfeder 16 zusammen, welche den Kupplungsschieber 15 radial nach außen in Anlage innenseitig an das Stirnrad 11 vorspannt. Dazu ist der jeweilige Kupplungsschieber 15 in einer entsprechenden Radialausnehmung der Stirnscheibe 10 linear verschiebbar gelagert. Auf diese Weise lässt sich zunächst einmal das Kupplungselement 15, 16 drehmomentabhängig verformen. D. h., ein an der Stirnscheibe 10 angedeutetes und in der 3 eingezeichnetes Drehmoment führt dazu, dass sich das an die Stirnscheibe 10 angeschlossene Tastelement 14 gegenüber dem Sensor 13 relativ bewegt. Die Relativbewegung ist dabei kraft- bzw. drehmomentproportional, so dass aus dem entsprechenden Signal des Sensors 13 seitens der Steuereinheit 5 auf eine ausgangsseitig am Abtriebselement 3 zur Beaufschlagung der Kraftfahrzeugtür 1 angreifende Kraft rückgeschlossen werden kann.
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Tatsächlich handelt es sich bei dem Tastelement 14 nach dem Ausführungsbeispiel um einen Permanentmagneten, wohingegen der Sensor 13 als Hallsensor ausgebildet ist. Selbstverständlich sind auch andere Sensor-/Tastelementkombinationen denkbar, die in der Beschreibungseinleitung bereits vorgestellt worden sind. Übersteigt das an der Stirnscheibe 10 ausgangsseitig des Getriebes 6, 7, 8, 9 angreifende Drehmoment das zuvor bereits angesprochene Überlastdrehmoment, so kann das betreffende Kupplungselement 15, 16 bzw. können die mehreren Kupplungselemente 15, 16 dieses Überlastdrehmoment nicht (mehr) von der Stirnscheibe 10 auf das Stirnrad 11 übertragen, so dass in diesem Fall die Stirnscheibe 10 gegenüber dem Stirnrad 11 durchrutscht. Dadurch wird ein wirksamer mechanischer Überlastschutz realisiert.
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Der Positionssensor 12 findet sich - wie gesagt - abtriebsseitig des Überlastelementes 10, 11. Auf diese Weise kann mit Hilfe des Positionssensors 12 die absolute Position der Kraftfahrzeugtür 1 im Vergleich zur Karosserie 2 erfasst und an die Steuereinheit 5 übermittelt werden. Bei dem Positionssensor 12 mag es sich zu diesem Zweck um einen solchen handeln, der beispielsweise als Schrittzähler arbeitet. Tatsächlich ist im Rahmen des Ausführungsbeispiels und ausweislich beispielsweise der 1 der Positionssensor 12 als beispielsweise Magnetrad ausgebildet, welches je nach Beaufschlagung des Abtriebselementes 3 entsprechende Drehbewegungen vollführt, die ähnlich einem Schrittzähler gezählt werden. Dadurch kann über die erreichte Schrittposition auf die Winkelposition der Kraftfahrzeugtür 1 im Vergleich zur Kraftfahrzeugkarosserie 2 im Beispielfall rückgeschlossen werden, und zwar absolut. Denn der Positionssensor 12 befindet sich abtriebsseitig des Überlastelementes 10, 11, so dass das Auslösen der Überlastfunktion etwaige Werte des Positionssensors 12 nicht beeinflusst, vielmehr mit seiner Hilfe die absolute Position der Kraftfahrzeugtür 1 bestimmt werden kann.
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Anhand der 2 erkennt man, dass sich der gesamte elektromotorische Antrieb bzw. ein den Antrieb aufnehmendes Gehäuse 17 über einerseits einen Befestigungspunkt 18 und andererseits ein Befestigungselement 19 beispielsweise im Innern der Kraftfahrzeugtür 1 festlegen lässt. Bei dem Befestigungspunkt 18 handelt es sich um einen solchen, der in der in 2 dargestellten linearen Richtung verschoben werden kann, um einen etwaigen Toleranzausgleich zu einem zugehörigen Fixierpunkt im Innern oder an der Kraftfahrzeugtür 1 zur Verfügung zu stellen. Zu diesem Zweck mag der Befestigungspunkt 18 konkret als T-Schiene ausgelegt sein. Das Befestigungselement 19 übernimmt im Rahmen des Ausführungsbeispiels eine Doppelfunktion. Tatsächlich wird mit Hilfe des Befestigungselementes 19 nicht nur eine Verbindung zur Kraftfahrzeugtür 1 im Beispielfall hergestellt, sondern das Befestigungselement 19 fungiert zugleich auch als Endanschlag für die Offenstellung der Kraftfahrzeugtür 1. Zugleich sorgt das Befestigungselement 19 dafür, dass der beschriebene elektromotorische Antrieb eine Hubbegrenzung erfährt.
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Schließlich erkennt man anhand der Darstellung in der 2 noch eine Dichtkomponente 20, mit deren Hilfe das Abtriebselement 3 gegenüber einer an dieser Stelle notwendigen Öffnung in der Kraftfahrzeugtür 1 abgedichtet wird.
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Die Dichtung bzw. Dichtkomponente 20 ist dabei an das Befestigungselement 19 angeschlossen, so dass der dargestellte elektromotorische Antrieb inklusive seinem Gehäuse 17 zusammen mit der Dichtung 20 und dem durch die Dichtung 20 herausgeführten Abtriebselement 3 insgesamt ein funktionsfähiges und zugleich staub- und wasserdicht ausgebildetes Modul darstellt, welches unmittelbar einbaufertig in oder an der Kraftfahrzeugtür 1 angebracht werden kann. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeugtür
- 2
- Kraftfahrzeugkarosserie
- 3
- Abriebselement
- 4
- Elektromotor
- 5
- Steuereinheit
- 6
- Abtriebsschnecke
- 7
- Schneckenrad
- 8
- Zahnrad
- 9
- Hohlrad
- 6, 7, 8, 9
- Getriebe
- 10
- Stirnscheibe
- 10, 11
- Überlastelement
- 11
- Stirnrad
- 12
- Positionssensor
- 12, 13, 14
- Sensoren
- 14
- Tastelement
- 15, 16
- Kupplungselement
- 15
- Kupplungsschieber
- 16
- Spiralfeder
- 17
- Gehäuse
- 18
- Befestigungspunkt
- 19
- Befestigungselement
- 20
- Dichtkomponente
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 2017/0260790 A1 [0004, 0021]
