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Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung zur Kopplung eines Antriebsmotors oder Getriebes mit einer Abtriebseinheit,
mit einem äußeren, hohlwellenartigen Wellenabschnitt, der radial nach innen abstehende, erste zahnartige Elemente aufweist,
mit einem inneren Wellenabschnitt, der koaxial zum äußeren Wellenabschnitt und zumindest abschnittsweise innerhalb des äußeren Wellenabschnitts angeordnet ist und radial nach außen abstehende, zweite zahnartige Elemente umfasst,
wobei die inneren zahnartigen Elemente in Zwischenräume zwischen den ersten zahnartigen Elementen eingreifen und in einer Umfangsrichtung der Wellenabschnitte die Zwischenräume zwischen den ersten zahnartigen Elementen größer sind als die in Umfangsrichtung gemessene Breite der zweiten zahnartigen Elemente, sodass eine begrenzte Relativdrehung des inneren Wellenabschnitts in Bezug auf den äußeren Wellenabschnitt möglich ist,
wobei jeweils zwischen in Umfangsrichtung benachbarten ersten und zweiten zahnartigen Elementen elastische Elemente angeordnet sind, und
mit einer Reibdämpfungseinrichtung, die eine den inneren Wellenabschnitt gegenüber dem äußeren Wellenabschnitt mit einer axialen Druckkraft beaufschlagende Druckfederanordnung aufweist, wodurch Relativdrehungen des inneren Wellenabschnitts in Bezug auf den äußeren Wellenabschnitt gedämpft sind.
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Ferner betrifft die Erfindung ein Motorrad mit einer solchen Drehmomentübertragungseinrichtung.
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Drehmomentübertragungseinrichtungen und damit ausgestattete Motorräder sind beispielsweise aus der
EP 2 157 333 A1 bekannt. Sie dienen dazu, ein von einem Antriebsmotor des Motorrads ausgehendes Antriebsdrehmoment auf ein angetriebenes Rad des Motorrads zu übertragen. Um dabei einen hohen Fahrkomfort zu gewährleisten, werden Drehmomentstöße mittels der elastischen Elemente und der Reibdämpfungseinrichtung gedämpft.
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Die Aufgabe der Erfindung ist es, Drehmomentübertragungseinrichtungen der eingangs genannten Art weiter zu verbessern. Insbesondere sollen dabei die Dämpfungseigenschaften verbessert werden, sodass der Fahrkomfort von damit ausgestatteten Motorrädern weiter gesteigert werden kann.
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Die Aufgabe wird durch eine Drehmomentübertragungseinrichtung der eingangs genannten Art gelöst, bei der die Druckfederanordnung ein Federelement umfasst, das radial zwischen dem äußeren Wellenabschnitt und dem inneren Wellenabschnitt angeordnet ist. Durch eine derartige Positionierung des Federelements steht im Vergleich zu bekannten Drehmomentübertragungseinrichtungen ein vergleichsweise großer Bauraum für das Federelement bereit. Dies gilt insbesondere für den Durchmesser eines Federelements. Folglich kann ein vergleichsweise großes Federelement verwendet werden, wodurch gegenüber dem Stand der Technik deutlich vergrößerte Federkräfte zur Dämpfung einer Relativdrehung des äußeren Wellenabschnitts gegenüber dem inneren Wellenabschnitt verwendet werden können. Dadurch lassen sich Drehmomentstöße besonders wirkungsvoll dämpfen, wodurch ein Fahrkomfort eines mit einer derartigen Drehmomentübertragungseinrichtung ausgestatteten Motorrads steigt.
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Bevorzugt ist die Druckfederanordnung in einer Axialrichtung der Wellenabschnitte an einer Wellenschulter des inneren Wellenabschnitts gelagert. Dies stellt eine konstruktiv einfache und zuverlässige Möglichkeit dar, vergleichsweise hohe Federkräfte axial am inneren Wellenabschnitt abzustützen.
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Die Druckfederanordnung kann auch in einer Axialrichtung der Wellenabschnitte über eine Reibscheibe am äußeren Wellenabschnitt gelagert sein. Dabei ist an der Reibscheibe eine Reibfläche vorgesehen, über die der innere Wellenabschnitt und der äußere Wellenabschnitt einen Reibkontakt ausbilden. Eine Relativdrehung des inneren Wellenabschnitts gegenüber dem äußeren Wellenabschnitt, die beispielsweise aus einem Drehmomentstoß resultiert, führt somit zu Gleitreibung in diesem Reibkontakt. Die über diese Art der Reibung dissipierte Bewegungsenergie führt zu dem gewünschten Dämpfungsverhalten. Dabei ist die Reibkraft, genauer gesagt das Reibmoment, und somit die über den Reibkontakt aufgenommene Energie direkt proportional zur mittels des Federelements generierten Normalkraft. Darüber hinaus steigt das Reibmoment mit der Größe der verwendeten Reibfläche. Es lassen sich somit mittels der Reibscheibe und dem zuvor beschriebenen Federelement vergleichsweise hohe Reibungskräfte und damit ein großes Dämpfungsvermögen realisieren.
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Die Reibfläche der Reibscheibe ist optional mit einem Reibbelag versehen. So kann ein im Reibkontakt des inneren Wellenabschnitts mit dem äußeren Wellenabschnitt vorliegender Reibungskoeffizient weiter erhöht werden, sodass das Reibmoment und das damit verbundene Dämpfungsvermögen weiter steigen.
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Der äußere Wellenabschnitt kann ein geschlossenes Ende aufweisen und die Druckfederanordnung kann in Axialrichtung innenseitig am geschlossenen Ende gelagert sein. Wie bereits erläutert, ist der äußere Wellenabschnitt hohlwellenförmig. Die Druckfederanordnung ist also in einem Inneren des äußeren Wellenabschnitts angeordnet. Auf diese Weise ergibt sich eine einfache und zuverlässige Abstützung der von der Druckfederanordnung generierten Federkraft.
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In einer Variante weist die Reibscheibe einen hülsenartigen Fortsatz auf, der sich axial in Richtung der Druckfederanordnung erstreckt, wobei die Druckfederanordnung in einer Radialrichtung der Wellenabschnitte auf dem Fortsatz gelagert ist. Die Druckfederanordnung ist also auch an der Reibscheibe gelagert. Dadurch kann die von der Druckfederanordnung generierte Federkraft, die ja im zuvor beschriebenen Reibkontakt als Normalkraft wirkt, definiert und zuverlässig in diesem Reibkontakt eingebracht werden. Ferner wird die Federkraft vergleichsweise direkt in den Reibkontakt eingebracht. Dadurch kann mittels der Reibscheibe eine hohes Reibmoment und damit ein gutes Dämpfungsvermögen erreicht werden.
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Vorteilhafterweise ist der Fortsatz drehfest und axial verschiebbar mit dem inneren Wellenabschnitt verbunden und steht an seinem Innenumfang mit einem in Axialrichtung innenseitig am geschlossenen Ende des äußeren Wellenabschnitts hervorragenden Lagerbolzen in Reibkontakt. Somit ist über den Fortsatz auch die Reibscheibe drehfest mit dem inneren Wellenabschnitt verbunden. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass sich an der Reibfläche der Reibscheibe ein definierter Reibkontakt ausbildet. Zwischen dem Innenumfang des Fortsatzes und dem Lagerbolzen ist ein weiterer Reibkontakt gebildet. Dadurch wird die Reibung zwischen dem inneren Wellenabschnitt und dem äußeren Wellenabschnitt weiter erhöht. Somit steigt auch das Dämpfungsvermögen der Drehmomentübertragungseinheit.
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Gemäß einer Alternative ist die Druckfederanordnung in einer Radialrichtung der Wellenabschnitte auf einem Wellenabsatz des inneren Wellenabschnitts gelagert. Dies stellt eine einfache und zuverlässige Lagerung der Druckfederanordnung dar. Insbesondere wird so sichergestellt, dass die von der Druckfederanordnung generierte Federkraft definiert in den zwischen der dem inneren Wellenabschnitt und dem äußeren Wellenabschnitt ausgebildeten Reibkontakt eingebracht wird. Ein Verschieben oder Verkanten der Druckfederanordnung innerhalb der Drehmomentübertragungseinrichtung wird verhindert.
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In einer besonders bevorzugten Ausführungsform grenzt der Wellenabsatz, auf dem die Druckfederanordnung in Radialrichtung gelagert ist, direkt an diejenige Wellenschulter an, an der Federanordnung in Axialrichtung abgestützt ist. Es ergibt sich ein besonders kompakter Aufbau der Drehmomentübertragungseinrichtung.
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Das Federelement kann ein Tellerfederpaket oder eine Spiralfeder sein. Derartige Federelemente haben sich im Stand der Technik bewährt und sind insbesondere gut dafür geeignet, unter den in Antriebssträngen von Motorrädern vorherrschenden Bedingungen zuverlässig zu wirken. Ferner kann mittels derartiger Federelemente innerhalb eines vergleichsweise kleinen Bauraums eine hohe Federkraft generiert werden. Dies dient einem hohen Dämpfungsvermögen der Drehmomentübertragungseinrichtung.
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Vorteilhafterweise sind die inneren und äußeren zahnartigen Elemente in einem ersten Axialbereich der Drehmomentübertragungseinrichtung angeordnet und die Reibdämpfungseinrichtung in einem zweiten, vom ersten separaten Axialbereich der Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere wobei der ersten Axialbereich und der zweite Axialbereich aneinander angrenzen. Dadurch ergibt sich ein einfacher Aufbau der Drehmomentübertragungseinrichtung. Dies gilt sowohl aus Herstellungssicht als auch aus Montagesicht. Mit anderen Worten kann eine derartige Drehmomentübertragungseinrichtung einfach und kostengünstig hergestellt und montiert werden. Wenn die beiden Axialbereiche aneinander angrenzen, ergibt sich zudem ein geringer Bauraumbedarf der Drehmomentübertragungseinrichtung.
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Die elastischen Elemente sind vorzugsweise elastische Metallgeflechtelemente. Solche Metallgeflechtelemente lassen sich insbesondere im Vergleich zu aus Polymeren hergestellten elastischen Elementen einfach und kostengünstig produzieren. Auch die Montage von Metallgeflechtelementen innerhalb der Drehmomentübertragungseinrichtung ist leichter als die Montage von aus Polymeren hergestellten elastischen Elementen. Darüber hinaus sind Metallgeflechtelemente gut für die in Antriebssträngen von Motorrädern vorherrschenden Umgebungsbedingungen geeignet. Sie wirken dort äußerst zuverlässig. Zusätzlich sind sie vergleichsweise leicht im Gewicht.
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In diesem Zusammenhang können die elastischen Elemente erste elastische Elemente aufweisen, die bei einer Drehmomentübertragung in eine erste Drehrichtung der Drehmomentübertragungseinrichtung auf Druck beansprucht werden, und zweite elastische Elemente, die bei einer Drehmomentübertragung in eine der ersten Richtung entgegen gesetzte zweite Richtung auf Druck beansprucht werden, wobei die ersten elastischen Elemente eine andere Feder- und/oder Dämpfungskennlinie aufweisen können, als die zweiten elastischen Elemente. Das Dämpfungsverhalten der Drehmomentübertragungseinrichtung kann also drehrichtungsabhängig gestaltet werden.
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In einer Gestaltungsalternative ist der innere Wellenabschnitt über Wälzlager in dem äußeren Wellenabschnitt gelagert. Solche Lager sind dazu ausgebildet, eine möglichst reibungsarme Relativbewegung zwischen dem inneren Wellenabschnitt und dem äußeren Wellenabschnitt zu gewährleisten. Somit kann die im bereits zuvor beschriebenen Reibkontakt auftretende Reibkraft bzw. das dort auftretende Reibmoment zwischen dem inneren Wellenabschnitt und dem äußeren Wellenabschnitt besonders präzise eingestellt werden. Schlecht kalkulierbare Reibungseffekte im Bereich derjenigen Stellen, an denen der innere Wellenabschnitt am äußeren Wellenabschnitt gelagert ist, bleiben somit aus. Dadurch ergibt sich ein gut einstellbares, wirkungsvolles Dämpfungsverhalten der Drehmomentübertragungseinrichtung.
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In einer bevorzugten Variante ist der innere Wellenabschnitt über ein am Lagerbolzen des äußeren Wellenabschnitts angeordnetes Radiallager am äußeren Wellenabschnitt gelagert. Das Radiallager kann als Nadellager ausgebildet sein, wodurch es besonders platzsparend ist.
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Zusätzlich oder alternativ kann der innere Wellenabschnitt über ein kombiniertes Radial-Axial-Lager am äußeren Wellenabschnitt gelagert sein. Das Radial-Axial-Lager ist beispielsweise als Rillenkugellager ausgeführt. In einer Variante ist es auf einer dem geschlossenen Wellenende des äußeren Wellenabschnitts abgewandten Seite der zahnartigen Elemente positioniert und zum Beispiel mittels eines Sicherungsrings am äußeren Wellenabschnitt in axialer Richtung festgelegt.
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Einer aus dem inneren Wellenabschnitt und dem äußeren Wellenabschnitt kann über einen antriebsseitigen Wellenabschnitt mit einem dem Antriebsmotor oder dem Getriebe zugewandten Ende der Drehmomentübertragungseinrichtung gekoppelt sein, und/oder ein anderer aus dem inneren Wellenabschnitt und dem äußeren Wellenabschnitt kann über einen abtriebsseitigen Wellenabschnitt mit einem der Abtriebseinheit zugewandten Ende der Drehmomentübertragungseinrichtung gekoppelt sein. Dabei dienen der antriebsseitige Wellenabschnitt und der abtriebsseitige Wellenabschnitt insbesondere dazu, die Drehmomentübertragungseinrichtung an verschiedene Einbaulängen anzupassen, ohne hierzu die Reibdämpfungseinrichtung und die zahnartigen Elemente modifizieren zu müssen. Eine solche Drehmomentübertragungseinheit ist also für zahlreiche Anwendungsfälle geeignet und kann einfach anwendungsspezifisch adaptiert werden. Dabei können der antriebsseitige Wellenabschnitt und/oder der abtriebsseitige Wellenabschnitt als Stahlwelle oder Carbonwelle ausgeführt sein. Bevorzugt sind diese Abschnitte als Hohlwellen gestaltet, wodurch sich ein geringes Gewicht ergibt.
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Zusätzlich oder alternativ können die Enden der Drehmomentübertragungseinheit mit Kardangelenken ausgestattet sein. Auf diese Weise kann die Drehmomentübertragungseinheit einfach und zuverlässig in einen Antriebsstrang, beispielsweise eines Motorrads, integriert werden.
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Zudem wird die Aufgabe durch ein Motorrad der eingangs genannten Art mit einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungseinrichtung gelöst. Dabei ist die Drehmomentübertragungseinrichtung beispielsweise antriebsseitig mit einer Getriebeabtriebswelle gekoppelt und abtriebsseitig mit einer Radwelle eines angetriebenen Rades. Aufgrund des hohen Dämpfungsvermögens der Drehmomentübertragungseinrichtung weist ein derart ausgestattetes Motorrad einen hohen Fahrkomfort auf.
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Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert, das in den beigefügten Zeichnungen gezeigt ist. Es zeigen:
- - 1 schematisch ein erfindungsgemäßes Motorrad mit einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungseinrichtung,
- - 2 die Drehmomentübertragungseinrichtung aus 1 in einer perspektivischen Ansicht, wobei auch antriebs- und abtriebsseitige Gelenkgabeln zweier Kardangelenke dargestellt sind,
- - 3 die Drehmomentübertragungseinrichtung aus den 1 und 2 in einer Seitenansicht,
- - 4 die Drehmomentübertragungseinrichtung aus 3 in einem Längsschnitt IV-IV,
- - 5 ein Detail V der Drehmomentübertragungseinrichtung aus 4 und
- - 6 eine perspektivische Ansicht des Schnitts VI-VI aus 5.
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1 zeigt ein Motorrad 10 mit einer Motor-Getriebe-Einheit 12, die einen Antriebsmotor 12a und ein mit diesem gekoppeltes Getriebe 12b umfasst, und einem durch diese antreibbaren Hinterrad 14.
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Allgemein gesprochen stellt das Hinterrad 14 dabei eine Abtriebseinheit 15 dar.
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Das von der Motor-Getriebe-Einheit 12 erzeugte Antriebsdrehmoment ist mittels einer Drehmomentübertragungseinrichtung 16 auf das Hinterrad 14 übertragbar.
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Diese ist in den 2 bis 6 genauer dargestellt.
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Zur drehmomentleitenden Kopplung mit der Motor-Getriebe-Einheit 12 weist die Drehmomentübertragungseinrichtung 16 ein antriebsseitiges Kardangelenk 18 auf, das eine antriebsseitige Gelenkgabel 18a und eine übertragungseinheitsseitige Gelenkgabel 18b umfasst.
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Auch mit dem Hinterrad 14 ist die Drehmomentübertragungseinrichtung 16 über ein Kardangelenk 20 gekoppelt. Dieses weist eine hinterradseitige Gelenkgabel 20a und eine zugeordnete übertragungseinheitsseitige Gelenkgabel 20b auf.
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Die gezeigte Drehmomentübertragungseinrichtung 16 umfasst insgesamt drei Wellenabschnitte.
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Dabei ist ein äußerer, hohlwellenartiger Wellenabschnitt 22 drehfest mit der übertragungseinheitsseitigen Gelenkgabel 18b gekoppelt.
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Mit der anderen übertragungseinheitsseitigen Gelenkgabel 20b ist ein abtriebsseitiger Wellenabschnitt 24 gekoppelt, der in der dargestellten Ausführungsform als hohle Carbonwelle ausgeführt ist.
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Der abtriebsseitige Wellenabschnitt 24 ist an seinem in Einbaulage der Motor-Getriebe-Einheit 12 zugewandten Ende drehfest und axialfest mit einem inneren Wellenabschnitt 26 gekoppelt.
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Auch der innere Wellenabschnitt 26 und der äußere Wellenabschnitt 24 sind miteinander gekoppelt.
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Dafür weist der äußere Wellenabschnitt 22 nach innen abstehende, erste zahnartige Elemente 28 auf (siehe 6).
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Der innere Wellenabschnitt 26 ist koaxial zum äußeren Wellenabschnitt 22 angeordnet und befindet sich abschnittsweise innerhalb desselben.
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Der innere Wellenabschnitt 26 weist dabei radial nach außen abstehende, zweite zahnartigen Elemente 30 auf.
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Es greifen die zweiten zahnartigen Elemente 30 in Zwischenräume zwischen den ersten zahnartigen Elementen 28 ein. Die Zwischenräume sind dabei in einer Umfangsrichtung der Wellenabschnitte 22, 26 größer als eine in Umfangsrichtung gemessene Breite der zweiten zahnartigen Elemente 30. Es ist somit eine gewisse, begrenzte Relativdrehung des inneren Wellenabschnitts 26 gegenüber dem äußeren Wellenabschnitt 22 möglich.
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Um mittels der Motor-Getriebe-Einheit 12 in die Drehmomentübertragungseinrichtung 16 eingebrachte Drehmomentstöße zu dämpfen, sind in Umfangsrichtung den jeweils benachbarten ersten zahnartigen Elementen 28 und zweiten zahnartigen Elementen 30 elastische Elemente 32 zwischengeschaltet.
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Diese sind in der dargestellten Ausführungsform als elastische Metallgeflechtelemente ausgeführt.
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Sie können in erste elastische Elemente 32a und zweite elastische Elemente 32b unterteilt werden. Die ersten elastischen Elemente 32a werden dabei bei einer Drehmomentübertragung in einer ersten Drehrichtung auf Druck beansprucht. Die zweiten elastischen Elemente 32b werden bei einer Drehmomentübertragung in einer der ersten Richtung entgegengesetzten, zweiten Drehrichtung auf Druck beansprucht. Die Feder- und/oder Dämpfungskennlinien der ersten und der zweiten elastischen Elemente 32a, 32b können dabei unterschiedlich sein.
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Das Dämpfungsverhalten der Drehmomentübertragungseinrichtung 16 ist also von ihrer Drehrichtung abhängig.
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In der in 6 dargestellten Ausführungsform umfasst der äußere Wellenabschnitt 22 drei erste zahnartigen Elemente 28 und der innere Wellenabschnitt 26 drei zweite zahnartigen Elemente 30. Die Anzahl der zahnartigen Elemente 28, 30 ist dabei als beispielhaft zu verstehen.
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Die Drehmomentübertragungseinrichtung 16 weist auch eine Reibdämpfungseinrichtung 34 auf. Diese ist insbesondere in 5 zu sehen.
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Sie umfasst eine Druckfederanordnung 36 mit einem Federelement 38, das vorliegend als Tellerfederpaket ausgeführt ist.
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Mittels der Druckfederanordnung wird der innere Wellenabschnitt 26 gegenüber dem äußeren Wellenabschnitt 22 mit einer axialen Federkraft beaufschlagt, wodurch die bereits erwähnte Relativdrehung des inneren Wellenabschnitts 26 gegenüber dem äußeren Wellenabschnitt 22 durch Reibung gedämpft wird.
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Zu diesem Zweck stützt sich die Druckfederanordnung 36 in einer Axialrichtung der Wellenabschnitte 22, 26 an einer Wellenschulter 40 des inneren Wellenabschnitts 26 ab.
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In Radialrichtung ist die Druckfederanordnung 36 auf einem Wellenabsatz 42 des inneren Wellenabschnitts 26 gelagert, der sich in axialer Richtung direkt an die Wellenschulter 40 anschließt.
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In diesem Zusammenhang liegt das Federelement 38 nicht direkt an der Wellenschulter 40 an, sondern über eine ringförmige Druckscheibe 44, die ebenfalls ein Bestandteil der Druckfederanordnung 36 ist.
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Auf ihrer axial dem inneren Wellenabschnitt 26 abgewandten Seite ist die Druckfederanordnung 36 in Axialrichtung über eine Reibscheibe 46 am äußeren Wellenabschnitt 22 gelagert.
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Dabei ist die Reibscheibe 46 mit einem Reibbelag 47 versehen, über den sie an einem geschlossenen Ende 48 des äußeren Wellenabschnitt 22 anliegt.
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Die Druckfederanordnung 36 ist also in Axialrichtung innenseitig am geschlossenen Ende 48 gelagert.
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Die Reibscheibe 46 weist zudem einen hülsenartigen Fortsatz 50 auf, der sich axial in Richtung der Druckfederanordnung 36 erstreckt. Die Druckfederanordnung 36 ist in Radialrichtung auf diesem Fortsatz 50 gelagert.
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Ferner ist der Fortsatz 50 drehfest, aber axial verschiebbar mit dem inneren Wellenabschnitt 26 verbunden.
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An seinem Innenumfang 52 ist der Fortsatz 50 zudem auf einem Lagerbolzen 54 gelagert, der in Axialrichtung innenseitig vom geschlossenen Ende 48 des äußeren Wellenabschnitt 22 hervorsteht.
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Zwischen dem Fortsatz 50 und dem Lagerbolzen 54 ist dabei ein weiterer Reibkontakt gebildet.
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Es ist insgesamt das Federelement 38 der Druckfederanordnung 36 radial zwischen dem äußeren Wellenabschnitt 22 und dem inneren Wellenabschnitt 26 angeordnet.
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Neben den bereits erwähnten Reibkontakten ist der innere Wellenabschnitt 26 auch über Wälzlager 56 am äußeren Wellenabschnitt 22 gelagert.
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Dabei ist eines der Wälzlager 56 als Nadellager 58 ausgeführt und im Bereich der Druckfederanordnung 36 positioniert.
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Das andere Wälzlager 56 ist als Rillenkugellager 60 ausgeführt und ist am der Gelenkgabel 18b abgewandten Ende der zweiten zahnartigen Elemente 30 positioniert.
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Es ist mittels eines Sicherungsrings 62 in axialer Richtung am äußeren Wellenabschnitt 22 gehalten und über einen Wellenabsatz 64 am inneren Wellenabschnitt 26.
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Global betrachtet befinden sich die inneren und äußeren zahnartigen Elemente 28, 30 in einem ersten Axialbereich 66a der Drehmomentübertragungseinrichtung 16 und die Reibdämpfungseinrichtung 34 in einem zweiten Axialbereich 66b.
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Dabei grenzen die beiden Axialbereiche 66a, 66b in Axialrichtung aneinander an.
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Im Betrieb funktioniert die Drehmomentübertragungseinrichtung 16 wie folgt.
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Über das Kardangelenk 18 und den mit diesem verbundenen äußeren Wellenabschnitt 22 wird mittels der Motor-Getriebe-Einheit 12 ein Antriebsdrehmoment in die Drehmomentübertragungseinrichtung 16 eingeleitet.
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Dieses wird über die ersten zahnartigen Elemente 28 und die zweiten zahnartigen Elemente 30 in den inneren Wellenabschnitt 26 geleitet, von wo aus es über den abtriebsseitigen Wellenabschnitt 24 zum Kardangelenk 20 gelangt. Über das Kardangelenk 20 wird das Antriebsdrehmoment an das Hinterrad 14 abgegeben.
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Treten nun Drehmomentspitzen oder Drehmomentstöße im Antriebsdrehmoment auf, so führen diese zu einer elastischen Verformung der elastischen Elemente 32. Eine derartige Verformung kann auch eine gewisse Dämpfungskomponente aufweisen, sodass die Drehmomentstöße durch die elastischen Elemente 32 gedämpft werden.
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Die der jeweiligen Drehrichtung zugeordneten elastischen Elemente 32 werden also durch eine gewisse Relativdrehung des inneren Wellenabschnitts 26 dabei gegenüber dem äußeren Wellenabschnitt 22 komprimiert.
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Die Drehmomentstöße werden darüber hinaus mittels der Reibdämpfungseinrichtung 34 gedämpft.
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In diesem Zusammenhang ist, wie bereits erläutert, die Reibscheibe 46 über ihren Fortsatz 50 drehfest mit dem inneren Wellenabschnitt 26 verbunden. Das geschlossene Ende 48 ist Bestandteil des äußeren Wellenabschnitts 22.
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Bei einer Relativbewegung des inneren Wellenabschnitts 26 gegenüber dem äußeren Wellenabschnitt 22 reibt also die Reibscheibe 46 mit ihrem Reibbelag 47 am geschlossenen Ende 48 des äußeren Wellenabschnitts 22. Ebenso reibt der Innenumfang 52 des Fortsatzes 50 am Lagerbolzen 54.
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Durch diese Reibung wird der Relativbewegung der Wellenabschnitte 22, 26 Energie entzogen. Mit anderen Worten wird die Relativbewegung gedämpft.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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