DE102015115948A1

DE102015115948A1 - Antriebswelle mit zweistufiger Steifigkeit

Info

Publication number: DE102015115948A1
Application number: DE102015115948.1A
Authority: DE
Inventors: Michael J. Grimmer; Mark Gehringer; Stephanie A. Ernster; Eric J. Defenderfer; Stephen H. Miller
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2014-10-01
Filing date: 2015-09-22
Publication date: 2016-04-07
Anticipated expiration: 2035-09-23
Also published as: US9416815B2; DE102015115948B4; CN105605113A; US20160097420A1

Abstract

Eine Antriebswelle mit zweistufiger Steifigkeit umfasst einen Hohlzylinder, der durch eine Längsachse, ein erstes Ende, ein distales zweites Ende und eine Hohlzylindersteifigkeit definiert ist. Die Antriebswelle umfasst auch eine Innenwelle, die sich durch den Hohlzylinder hindurch entlang der Längsachse erstreckt und durch ein erstes Ende, ein distales zweites Ende und eine Innenwellensteifigkeit definiert ist. Das erste Ende der Innenwelle steht mit dem ersten Ende des Hohlzylinders über einen rotatorischen Laufsitz in Eingriff. Das zweite Ende der Innenwelle ist rotatorisch an dem zweiten Ende des Hohlzylinders befestigt, sodass sich das erste Ende der Innenwelle bis zu einem vorbestimmten Winkel bezüglich des zweiten Endes der Innenwelle verdrehen kann. Die Innenwellensteifigkeit definiert eine Steifigkeit erster Stufe der Antriebswelle, und die Innenwellensteifigkeit und die Hohlzylindersteifigkeit definieren zusammen eine Steifigkeit zweiter Stufe der Antriebswelle.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die Offenbarung betrifft eine Antriebswelle mit einer zweistufigen Steifigkeit zum Übertragen von Drehmoment in einem Kraftfahrzeug.
HINTERGRUND
Eine Antriebswelle wie z. B. eine Gelenkwelle oder Kardanwelle oder eine Achswelle ist eine mechanische Komponente, die zum Übertragen einer Rotation oder eines Drehmoments von einem Antriebsaggregat verwendet wird. Antriebswellen werden in der Regel verwendet, um Komponenten eines Kraftübertragungssystems zu verbinden, die aufgrund des Abstandes oder der Notwendigkeit, eine relative Bewegung zwischen denselben zuzulassen, nicht direkt verbunden werden können. In Kraftfahrzeugen übertragen Antriebswellen in der Regel Drehmoment von dem Motor zu den angetriebenen Rädern des Fahrzeuges. Lasten auf einer Fahrzeug-Antriebswelle sind hauptsächlich die Folge eines Motorausgangsdrehmoments, das von den Torsionsschwingungen des Motors und der Trägheit des Fahrzeuges überlagert ist. Antriebswellen sind allgemein gebaut, um Betriebsbelastungen standzuhalten, während zusätzliche/s Gewicht und Trägheit begrenzt sind. Fahrzeugantriebswellen beinhalten häufig ein oder mehrere mechanische Verbindungen, die gestaltet sind, um eine Schwankung der Ausrichtung und/oder des Abstandes zwischen den antreibenden und angetriebenen Komponenten zu gestatten.
ZUSAMMENFASSUNG
Eine Antriebswelle mit zweistufiger Steifigkeit zum Übertragen eines Eingangsdrehmoments umfasst einen Hohlzylinder, der durch eine Längsachse, ein erstes Ende und ein distales zweites Ende definiert ist und eine Hohlzylindersteifigkeit aufweist. Die Antriebswelle mit zweistufiger Steifigkeit umfasst auch eine Innenwelle, die sich durch den Hohlzylinder hindurch entlang der Längsachse erstreckt und durch ein erstes Ende und ein distales zweites Ende definiert ist und eine Innenwellensteifigkeit aufweist. Das erste Ende der Innenwelle steht mit dem ersten Ende des Hohlzylinders über einen rotatorischen Laufsitz in Eingriff. Das zweite Ende der Innenwelle ist rotatorisch an dem zweiten Ende des Hohlzylinders befestigt, sodass sich das erste Ende der Welle bis zu einem vorbestimmten Winkel bezüglich des zweiten Endes der Innenwelle nach oben verdrehen kann. Die Innenwellensteifigkeit definiert eine Steifigkeit erster Stufe der Antriebswelle, und die Innenwellensteifigkeit und die Hohlzylindersteifigkeit definieren zusammen eine Steifigkeit zweiter Stufe der Antriebswelle.
Das erste Ende der Innenwelle kann eine erste äußere Keilnut umfassen und das erste Ende des Hohlzylinders kann eine erste innere Keilnut umfassen. In einem solchen Fall steht die erste äußere Keilnut mit der ersten inneren Keilnut über den rotatorischen Laufsitz an einer ersten Grenzfläche in Eingriff.
Die Antriebswelle mit zweistufiger Steifigkeit kann außerdem eine Dichtung umfassen, die zwischen dem Zylinder und der Innenwelle angeordnet ist. Solch eine Dichtung kann ausgestaltet sein, um einen Zutritt von Fremdkörpern zu der ersten Grenzfläche zu begrenzen. Die Dichtung kann aus einer polymeren Verbindung gebildet sein.
Die Antriebswelle mit zweistufiger Steifigkeit kann außerdem eine Beschichtung umfassen, die auf zumindest einer von der ersten äußeren Keilnut und der ersten inneren Keilnut angeordnet ist. Solch eine Beschichtung würde ausgestaltet sein, um Schläge zwischen der ersten inneren Keilnut und der ersten äußeren Keilnut zu dämpfen.
Das zweite Ende der Innenwelle kann eine zweite äußere Keilnut umfassen und das zweite Ende des Hohlzylinders kann eine zweite innere Keilnut umfassen. In einem solchen Fall ist die zweite äußere Keilnut an einer zweiten Grenzfläche in die zweite innere Keilnut pressgepasst.
Das erste Ende der Innenwelle kann einen Innenwellenflansch umfassen, der rechtwinklig zu der Längsachse angeordnet ist. Außerdem kann das erste Ende des Hohlzylinders einen Zylinderflansch umfassen, der rechtwinklig zu der Längsachse angeordnet ist. In solch einem Fall kann die Antriebswelle mit zweistufiger Steifigkeit außerdem eine Feder umfassen, die zwischen dem Innenwellenflansch und dem Zylinderflansch angeordnet und ausgestaltet ist, um eine Reibungsdämpfung zu erzeugen, die ausgestaltet ist, um die Verdrehung der Innenwelle zu steuern.
Die Feder kann als eines von einer Tellerfeder und einem Federring ausgestaltet sein.
Die Antriebswelle mit zweistufiger Steifigkeit kann auch eine Reibscheibe umfassen, die zwischen der Feder und dem Wellenflansch oder zwischen der Feder und dem Zylinderflansch angeordnet ist.
Die Steifigkeit erster Stufe und die Reibungsdämpfung können gemeinsam ausgestaltet sein, um eine Schwankung des durch die Antriebswelle übertragenen Eingangsdrehmoments abzuschwächen und somit eine mögliche Schwingung in dem Kraftübertragungssystem des Fahrzeuges, welches die gegenständliche Antriebswelle verwendet, zu reduzieren.
Es ist auch ein Kraftfahrzeug offenbart, das die Antriebswelle mit zweistufiger Steifigkeit verwendet.
Die oben stehenden Merkmale und Vorteile sowie weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung der Ausführungsform/en und der besten Art/en, die beschriebene Offenbarung auszuführen, in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen und den beiliegenden Ansprüchen ohne weiteres verständlich.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Veranschaulichung eines Kraftfahrzeug-Kraftübertragungssystems, das eine Antriebswelle mit zweistufiger Steifigkeit umfasst.
2 ist eine schematische Querschnittsdarstellung der in 1 gezeigten Antriebswelle mit zweistufiger Steifigkeit in Nahansicht, wobei die Antriebswelle eine Innenwelle aufweist, die sich durch den Hohlzylinder hindurch erstreckt und mit demselben in Eingriff steht.
3 ist eine schematische Veranschaulichung eines Schnitts durch eine erste Grenzfläche zwischen der Innenwelle und dem Hohlzylinder in Nahansicht.
4 ist eine schematische Veranschaulichung eines Schnitts durch eine zweite Grenzfläche zwischen der Innenwelle und dem Hohlzylinder in Nahansicht.
5 ist eine schematische Veranschaulichung einer Feder in Nahansicht, die gegen eine Reibscheibe in der Antriebswelle mit zweistufiger Steifigkeit wirkt, welche in den 1–2 abgebildet ist.
6 ist eine schematische Veranschaulichung einer anderen Ausführungsform einer Feder in Nahansicht, die gegen eine Reibscheibe in der Antriebswelle mit zweistufiger Steifigkeit wirkt, welche in den 1–2 abgebildet ist.
7 ist ein Graph eines Verdrehungswinkels gegen das Eingangsdrehmoment für die Antriebswelle mit zweistufiger Steifigkeit, die in den 1–6 abgebildet ist.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Bezug nehmend auf die Zeichnungen, in denen sich gleiche Bezugsziffern auf gleiche Komponenten beziehen, zeigt 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeuges 10, das ein Kraftübertragungssystem umfasst, das geeignet ist, das Fahrzeug anzutreiben. Das Kraftübertragungssystem umfasst einen Verbrennungsmotor 12, ein Getriebe 14 und umfasst eine Antriebswelle 16 mit zweistufiger Steifigkeit zum Übertragen von Motordrehmoment T von dem Getriebe auf ein oder mehrere angetriebene Räder 18 über ein Differenzial 20. Wenngleich die folgende Offenbarung primär die Antriebswelle 16 mit zweistufiger Steifigkeit als eine Gelenkwelle, die sich längs zwischen dem Getriebe 14 und dem Differenzial 20 erstreckt, beschreibt, kann die Antriebswelle 16 mit zweistufiger Steifigkeit auch als eine Achswelle verwendet werden, die sich zwischen dem Differenzial 20 und dem angetriebenen Rad 18 erstreckt und mit der Nummer 16A bezeichnet ist.
Wie in 2 gezeigt, ist die Antriebswelle 16 ausgestaltet, um Schwankungen des Motordrehmoments T zu steuern, also zu absorbieren, filtern und/oder abschwächen, und umfasst einen Hohlzylinder 22. Der Hohlzylinder 22 ist durch eine Längsachse 24, ein erstes Ende 26 und ein distales zweites Ende 28 definiert. Der Hohlzylinder 22 weist auch eine Hohlzylindersteifigkeit auf. Die Antriebswelle 16 umfasst auch eine Innenwelle 30, die sich durch den Hohlzylinder 22 hindurch entlang der Längsachse 24 erstreckt. Die Innenwelle 30 ist durch ein erstes Ende 32, und ein distales zweites Ende 34 definiert und weist eine Innenwellensteifigkeit auf. Außerdem kann die Innenwelle 30 einen optionalen hohlen Aufbau aufweisen. Das erste Ende 32 der Innenwelle 30 steht mit dem ersten Ende 26 des Hohlzylinders 22 über einen rotatorischen Laufsitz 33 (in 3 gezeigt) an einer ersten Grenzfläche 35 in Eingriff. Die Steifigkeit der Innenwelle 30 definiert eine Steifigkeit erster Stufe oder einen Federfaktor S1 der Antriebswelle 16, wie in 7 gezeigt. Außerdem definiert die kombinierte Steifigkeit der Innenwelle 30 und des Hohlzylinders 22 eine Steifigkeit zweiter Stufe oder einen Federfaktor S2 der Antriebswelle 16, wie ebenfalls in 7 gezeigt.
Das zweite Ende 34 der Innenwelle 30 ist rotatorisch an dem zweiten Ende 28 des Hohlzylinders 22 befestigt. Die feste Verbindung der Innenwelle 30 mit dem Hohlzylinder 22 an den jeweiligen zweiten Enden 34, 28 erleichtert ein Verdrehen der Innenwelle 30, d. h. eine Winkelverschiebung des ersten Endes 32 bezüglich des zweiten Endes 34, in Ansprechen auf das Eingangsmotordrehmoment T mit einem hinreichenden Ausmaß. Die maximale Verdrehung der Innenwelle 30 ist durch den rotatorischen Laufsitz 33 zwischen den ersten Enden 32 und 26 der/s jeweiligen Innenwelle 30 und Hohlzylinders 22 definiert und ist auf einen vorbestimmten Winkel θ begrenzt (in 7 gezeigt). Jedes von dem Hohlzylinder 22 und der Innenwelle 30 kann aus einem hochfesten, formbaren Material wie z. B. Aluminium oder Stahl gebaut sein und für eine zusätzliche Steifigkeit mit einem Material wie z. B. Kohlefaser verstärkt sein. Demzufolge wird die Steifigkeit zweiter Stufe S2 der Antriebswelle 16 erreicht, nachdem die Innenwelle 30 eine maximale Verdrehung erfährt, welche durch den rotatorischen Laufsitz 33 definiert ist.
Wien in dem Schnitt 3-3 gezeigt, der in 3 illustriert ist, kann das erste Ende 32 der Innenwelle 30 eine erste äußere Keilnut 30-1 umfassen, und das erste Ende 26 des Hohlzylinders 22 umfasst eine erste innere Keilnut 22-1. Die erste äußere Keilnut 30-1 der Innenwelle 30 und die erste innere Keilnut 22-1 des Hohlzylinders 22 stehen derart in Eingriff, dass ein vorbestimmtes Ausmaß an Spiel dazwischen hergestellt ist. Demzufolge kann der rotatorische Laufsitz 33 an den jeweiligen ersten Enden 32 und 26 über das Spiel in dem Eingriff zwischen der ersten äußeren Keilnut 30-1 und der ersten inneren Keilnut 22-1 hergestellt werden, sodass die maximale Verdrehung der Innenwelle 30 auf einen vorbestimmten Winkel θ begrenzt ist. Ein spezifischer Abschnitt des rotatorischen Laufsitzes 33 kann zwischen benachbarten Flächen der ersten äußeren Keilnut 30-1 und der ersten inneren Keilnut 22-1 auf jeder der Fahr-, d. h. Drehmoment T in positiver Richtung, und Leerlauf-, d. h. Drehmoment T in negativer Richtung, -seiten des Keilnuteingriffes hergestellt werden. Solche spezifischen Abschnitte des rotatorischen Laufsitzes 33, die zwischen den Antriebs- und Leerlaufseiten des Eingriffes der Keilnuten 30-1, 22-1 zugewiesen sind, können über numerische Berechnungen und/oder eine empirische Analyse hergestellt werden, während der vorbestimmte Winkel θ bezeichnend für den gesamten Laufsitz 33 ist, wie in 7 ersichtlich ist.
Eine Beschichtung 36 kann auf zumindest einer von der ersten äußeren Keilnut 30-1 und der ersten inneren Keilnut 22-1 angeordnet sein. Die Beschichtung 36 ist ausgestaltet, um Schläge zwischen der ersten inneren Keilnut 22-1 und der ersten äußeren Keilnut 30-1 zu dämpfen, die während eines Überganges zwischen der Steifigkeit erster Stufe S1 und der Steifigkeit zweiter Stufe S2 der Antriebswelle 16 unter Anwendung des Motordrehmoments T auftreten können. Wie in dem Schnitt 4-4 gezeigt, der in 4 illustriert ist, kann das zweite Ende 34 der Innenwelle 30 eine zweite äußere Keilnut 30-2 umfassen, und das zweite Ende 28 des Hohlzylinders 22 umfasst eine zweite innere Keilnut 22-2. Die zweite äußere Keilnut 30-2 kann an einer zweiten Grenzfläche 37 in die zweite innere Keilnut 22-2 pressgepasst sein, um dadurch die rotatorisch feste Verbindung des zweiten Endes mit dem zweiten Ende 28 herzustellen. Demzufolge wird die gegenständliche Presspassung zwischen der zweiten äußeren Keilnut 30-2 und der zweiten inneren Keilnut 22-2 verwendet, um die Zuweisung spezifischer Abschnitte des rotatorischen Laufsitzes 33 zwischen den Fahr- und Leerlaufseiten des Eingriffes der Keilnuten 30-1, 22-1 herzustellen.
Wie in 2 gezeigt, kann das erste Ende 32 der Innenwelle 30 außerdem einen Innenwellenflansch 38 umfassen. Der Innenwellenflansch 38 ist rechtwinklig zu der Längsachse 24 angeordnet. Das erste Ende 26 des Hohlzylinders 22 umfasst für seinen Teil einen Zylinderflansch 40, der rechtwinklig zu der Längsachse 24 angeordnet ist. Der Zylinderflansch 40 wirkt als komplementäres Element zu dem Innenwellenflansch 38. Eine Feder 42 ist zwischen dem Innenwellenflansch 38 und dem Zylinderflansch 40 angeordnet. Die Feder 42 ist ausgestaltet, um eine Reibungsdämpfung 44 (in 7 gezeigt) zum Steuern der Verdrehung der Innenwelle 30 zu erzeugen. Die Feder 42 kann als entweder ein Federring (in 5 gezeigt) oder als eine Tellerfeder (in 6 gezeigt) ausgestaltet sein.
Wie in den 5–6 gezeigt, kann die Antriebswelle 16 außerdem eine Reibscheibe 46 umfassen, die zwischen der Feder 42 und dem Wellenflansch 38 angeordnet ist. In der Alternative kann die Reibscheibe 46 zwischen der Feder 42 und dem Zylinderflansch 40 angeordnet sein. Die Reibscheibe 46 kann aus Graphit oder einem beliebigen anderen geeigneten Material ausgebildet sein, das in der Lage ist, stabile Reibungseigenschaften über einen großen Bereich von Betriebszuständen des Fahrzeuges 10 bereitzustellen. Die Reibscheibe 46 kann zum Erzeugen einer entsprechenden Hysterese für eine gleichmäßige Reibungsdämpfung über den vorbestimmten Winkel θ verwendet werden, wenn das Eingangs-Motordrehmoment T durch die Steifigkeit erster Stufe S1 der Antriebswelle 16 gefiltert wird. Demzufolge sind die Steifigkeit erster Stufe S1 und die Reibungsdämpfung gemeinsam ausgestaltet, um eine Schwankung des Eingangs-Motordrehmoments T, das durch die Antriebswelle 16 übertragen werden soll, abzuschwächen und so eine mögliche Schwingung in dem Kraftübertragungssystem des Fahrzeuges 10 zu reduzieren. Die Steifigkeit erster Stufe S1 in Kombination mit der begleitenden Reibungsdämpfung soll primär ein effektives Filtern der Oszillationen mit hoher Amplitude und niedriger Frequenz des Motordrehmoments T bereitstellen, welchen man bei Fahrzeug-Konstantfahrtbedingungen begegnen kann.
Andererseits soll die Steifigkeit zweiter Stufe S2 eine reduzierte Antriebswellen-Nachgiebigkeit für eine Fahrzeugbeschleunigung unter hohem Motordrehmoment T wie z. B. bei Vollgas bereitstellen. Des Weiteren wird ein Übergang 48 (in 1 gezeigt) zwischen der Steifigkeit erster Stufe S1 und der Steifigkeit zweiter Stufe S2 durch die Reibungsdämpfung oder Hysterese 44 gesteuert, welche über die Feder 42 und optional mit dem Zusatz der Reibscheibe 46 bereitgestellt wird. Die Hysterese 44 wird durch die Reibscheibe 46 bereitgestellt und soll primär die Oszillationsamplitude reduzieren, wenn die Antriebswelle 16 in der ersten Stufe, d. h. bei der Steifigkeit 1, betrieben wird, was während transienter Manöver mit hoher Amplitude stattfinden kann. Demzufolge soll der Übergang 48 zwischen der Steifigkeit erster Stufe S1 und der Steifigkeit zweiter Stufe S2 die Steuerung von Fahrzeugmanövern erleichtern, welche einen Übergang zwischen Fahr- und Leerlaufdrehmoment beinhalten, um so transiente Drehmomentoszillationen zu erzeugen. Solche transienten Drehmomentoszillationen können erzeugt werden, wenn die Richtung des durch die Antriebswelle übertragenen Drehmoments von dem das Fahrzeug 10 antreibenden Motordrehmoment T zu der Fahrzeugträgheit, welche das Kraftübertragungssystem zurück antreibt und eine Motorbremsung erzeugt, gewechselt wird.
Die Antriebswelle 16 kann außerdem eine Dichtung 50 umfassen. Die Dichtung 50 kann zwischen dem Zylinder 22 und der Innenwelle 30 nahe dem Innenwellenflansch 38 und dem Zylinderflansch 40 angeordnet sein. Die Dichtung 50 ist ausgestaltet, um einen Zutritt von Fremdkörpern von der Straße zu der ersten Grenzfläche 35 zu begrenzen. Die Dichtung 50 kann einen O-Ring-Querschnitt aufweisen und aus einem geeigneten nachgiebigen Material wie z. B. einer polymeren Verbindung gebildet sein, die in der Lage ist, eine zuverlässige Abdichtung über einen großen Bereich von Betriebszuständen des Fahrzeuges 10 bereitzustellen.
Die detaillierte Beschreibung und die Zeichnungen oder Fig. stützen und beschreiben die Offenbarung, aber der Schutzumfang der Offenbarung ist nur durch die Ansprüche definiert. Während einige der besten Arten und andere Ausführungsformen, um die beanspruchte Offenbarung auszuführen, im Detail beschrieben wurden, gibt es verschiedene alternative Bauformen und Ausführungsformen, um die in den beigefügten Ansprüchen definierte Offenbarung praktisch anzuwenden. Des Weiteren sind die in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsformen oder die Eigenschaften der in der vorliegenden Beschreibung erwähnten verschiedenen Ausführungsformen nicht als unbedingt voneinander unabhängige Ausführungsformen zu verstehen. Es ist vielmehr möglich, dass jede der in einem der Beispiele einer Ausführungsform beschriebenen Eigenschaften mit einer oder einer Vielzahl von anderen erwünschten Eigenschaften von anderen Ausführungsformen kombiniert werden kann, was andere Ausführungsformen zur Folge hat, die nicht in Worten oder durch Verweis auf die Zeichnungen beschrieben sind. Demzufolge fallen solche anderen Ausführungsformen in den Rahmen des Schutzumfanges der beigefügten Ansprüche.

Claims

Antriebswelle mit zweistufiger Steifigkeit zum Übertragen eines Eingangsdrehmoments, wobei die Antriebswelle mit zweistufiger Steifigkeit umfasst: einen Hohlzylinder, der durch eine Längsachse, ein erstes Ende und ein distales zweites Ende definiert ist und eine Hohlzylindersteifigkeit aufweist; und eine Innenwelle, die sich durch den Hohlzylinder hindurch entlang der Längsachse erstreckt und durch ein erstes Ende und ein distales zweites Ende definiert ist und eine erste Innenwellensteifigkeit aufweist; wobei: das erste Ende der Innenwelle mit dem ersten Ende des Hohlzylinders über einen rotatorischen Laufsitz in Eingriff steht; das zweite Ende der Innenwelle rotatorisch an dem zweiten Ende des Hohlzylinders befestigt ist, sodass sich das erste Ende der Innenwelle in Ansprechen auf das Eingangsdrehmoment bis zu einem vorbestimmten Winkel bezüglich des zweiten Endes der Innenwelle verdrehen wird; und die Innenwellensteifigkeit eine Steifigkeit erster Stufe der Antriebswelle definiert und die Innenwellensteifigkeit zusammen mit der Hohlzylindersteifigkeit eine Steifigkeit zweiter Stufe der Antriebswelle definiert.
Antriebswelle mit zweistufiger Steifigkeit nach Anspruch 1, wobei: das erste Ende der Innenwelle eine erste äußere Keilnut umfasst und das erste Ende des Hohlzylinders eine erste innere Keilnut umfasst; und die erste äußere Keilnut mit der ersten inneren Keilnut über den rotatorischen Laufsitz an einer ersten Grenzfläche in Eingriff steht.
Antriebswelle mit zweistufiger Steifigkeit nach Anspruch 2, ferner umfassend eine Dichtung, die zwischen dem Hohlzylinder und der Innenwelle angeordnet und ausgestaltet ist, um einen Zutritt von Fremdkörpern zu der ersten Grenzfläche zu begrenzen.
Antriebswelle mit zweistufiger Steifigkeit nach Anspruch 3, wobei die Dichtung aus einer polymeren Verbindung gebildet ist.
Antriebswelle mit zweistufiger Steifigkeit nach Anspruch 2, ferner umfassend eine Beschichtung, die auf zumindest einer von der ersten äußeren Keilnut und der ersten inneren Keilnut angeordnet ist, wobei die Beschichtung ausgestaltet ist, um Schläge zwischen der ersten inneren Keilnut und der ersten äußeren Keilnut zu dämpfen.
Antriebswelle mit zweistufiger Steifigkeit nach Anspruch 2, wobei: das zweite Ende der Innenwelle eine zweite äußere Keilnut umfasst und das zweite Ende des Hohlzylinders eine zweite innere Keilnut umfasst; und die zweite äußere Keilnut an einer zweiten Grenzfläche in die zweite innere Keilnut pressgepasst ist.
Antriebswelle mit zweistufiger Steifigkeit nach Anspruch 1, wobei: das erste Ende der Innenwelle einen Innenwellenflansch umfasst, der rechtwinklig zu der Längsachse angeordnet ist; und das erste Ende des Hohlzylinders einen Zylinderflansch umfasst, der rechtwinklig zu der Längsachse angeordnet ist; ferner umfassend eine Feder, die zwischen dem Innenwellenflansch und dem Zylinderflansch angeordnet und ausgestaltet ist, um eine Reibungsdämpfung zu erzeugen, die ausgestaltet ist, um die Verdrehung der Innenwelle zu steuern.
Antriebswelle mit zweistufiger Steifigkeit nach Anspruch 7, wobei die Feder als eines von einer Tellerfeder und einem Federring ausgestaltet ist.
Antriebswelle mit zweistufiger Steifigkeit nach Anspruch 7, ferner umfassend eine Reibscheibe, die zwischen der Feder und dem Wellenflansch oder zwischen der Feder und dem Zylinderflansch angeordnet ist.
Antriebswelle mit zweistufiger Steifigkeit nach Anspruch 7, wobei die Steifigkeit erster Stufe und die Reibungsdämpfung gemeinsam ausgestaltet sind, um eine Schwankung des durch die Antriebswelle übertragenen Eingangsdrehmoments abzuschwächen.