DE102019104431A1

DE102019104431A1 - Einfülleinlass mit fluidtrennung

Info

Publication number: DE102019104431A1
Application number: DE102019104431.6A
Authority: DE
Inventors: Eric Myers; Mahfooz-UI-Haq Mian
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2018-02-23
Filing date: 2019-02-21
Publication date: 2019-08-29
Also published as: US20190263259A1; US10857876B2; CN110182044A

Abstract

Diese Offenbarung stellt einen Einfülleinlass mit Fluidtrennung bereit. Es werden Verfahren und Systeme für einen Einfülleinlass einer Kraftstofffüllleitung eines Kraftfahrzeugs bereitgestellt. In einem Beispiel beinhaltet ein Einfülleinlass eine Kraftstoff-Luft-Trennkammer, die sich in einem Winkel relativ zu einer Öffnung des Kraftstoffeinfülleinlasses erstreckt, wobei die Öffnung dazu ausgelegt ist, einen Kraftstoffstutzen aufzunehmen. Kraftstoff kann durch eine Fließführung vom Kraftstoffstutzen zu einer gekrümmten Wand der Kraftstoff-Luft-Trennkammer hin geführt werden, und der Kraftstoff kann sich innerhalb der Kraftstoff-Luft-Trennkammer von mitgerissener Luft trennen.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Beschreibung betrifft allgemein Verfahren und Systeme für einen Einfülleinlass einer Kraftstofffüllleitung eines Kraftfahrzeugs.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Fahrzeuge beinhalten oft einen Kraftstofftank zum Lagern von flüssigem Kraftstoff, wie etwa Benzin- oder Dieselkraftstoff. Um den Kraftstofftank mit Kraftstoff nachzufüllen, kann ein Bediener einen Kraftstoffstutzen in eine mit dem Kraftstofftank gekoppelte Kraftstofffüllleitung einführen und flüssigen Kraftstoff aus dem Stutzen über die Kraftstofffüllleitung zum Kraftstofftank leiten. Während jedoch Kraftstoff aus dem Stutzen in die Kraftstofffüllleitung fließt, können sich Luftblasen und/oder Schaum rund um einen Auslass des Stutzens bilden und eine Wahrscheinlichkeit einer verfrühten Abschaltung des Stutzens und/oder eines Überlaufens von Kraftstoff aus der Kraftstofffüllleitung erhöhen.
Ein beispielhafter Ansatz, um die obigen Probleme zu lösen, wird von Marsala et al. in der US-Patentschrift 6,405,767 gezeigt. Darin wird eine Kraftstofffüllrohrbaugruppe zur Förderung eines weniger turbulenten Flusses in ein Kraftstoffrohr offenbart. Die Baugruppe beinhaltet ein Rohr, das sich zwischen einem ersten Ende und einem zweiten Ende erstreckt, und mindestens einen auf dem Rohr positionierten Leitflügel, um die Bildung zumindest eines teilweisen Wirbels innerhalb des Kraftstoffs, der das Rohr durchquert, zu bewirken.
Die Erfinder haben jedoch potentielle Probleme bei derartigen Systemen erkannt. Als ein Beispiel kann ein Füllrohr, wie das in der '767-Patentschrift offenbarte, einen relativ kleinen Durchmesser aufweisen, damit in das Füllrohr fließender Kraftstoff mit strömungsverändernden Merkmalen, wie etwa Leitflügeln, in Kontakt kommen kann. Der verminderte Durchmesser des Füllrohrs kann zu einer erhöhten Wahrscheinlichkeit von Luftblasen- und/oder Schaumbildung führen, aufgrund einer verringerten Menge an Raum, die dem Kraftstoff zum Fließen durch das Füllrohr zur Verfügung steht. Darüber hinaus kann Kraftstoff, der mit den Leitflügeln in Kontakt kommt, nach hinten relativ zu einer Fließrichtung des Kraftstoffs aus dem Stutzen zurückspritzen, was eine Wahrscheinlichkeit einer verfrühten Abschaltung des Stutzens aufgrund einer Störung eines Abschaltsensors des Stutzens durch den verspritzten Kraftstoff erhöhen kann.
KURZDARSTELLUNG
In einem Beispiel können die oben beschriebenen Probleme durch eine Vorrichtung gelöst werden, die Folgendes umfasst: eine erste Öffnung mit einer Normalenachse, die zu einer Mittelachse eines Kraftstoffeinfülleinlasses eines Fahrzeugs versetzt und weder lotrecht noch parallel dazu ist, wobei die erste Öffnung dazu ausgelegt ist, einen Kraftstoffstutzen aufzunehmen; eine Kraftstoff-Luft-Trennkammer in dem Kraftstoffeinfülleinlass, die eine gekrümmte Wand beinhaltet; und eine Fließführung, die sich in die Kammer krümmt und positioniert ist, um einen tangentialen Kraftstofffluss gegen die gekrümmte Wand weg von der ersten Öffnung zu führen. Auf diese Weise kann der tangential gegen die gekrümmte Wand fließende Kraftstoff durch die Kraftstoff-Luft-Trennkammer wirbeln und im Kraftstoff mitgerissene Luft kann innerhalb der Kammer vom Kraftstoff getrennt werden.
Als ein Beispiel erstreckt sich die Kraftstoff-Luft-Trennkammer in einem Winkel relativ zur Öffnung des Kraftstoffeinfülleinlasses, um einen Bauraum des Kraftstoffeinfülleinlasses zu verringern und eine Menge an Verwirbelung des Kraftstoffs zu erhöhen. Der Kraftstoffeinfülleinlass kann eine Ablenkplatte beinhalten, die positioniert ist, um eine Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass Kraftstoff zu dem Kraftstoffstutzen hin spritzen kann, während der Kraftstoff aus dem Kraftstoffstutzen durch den Kraftstoffeinfülleinlass fließt. Auf diese Weise kann eine Wahrscheinlichkeit einer Bildung von Luftblasen und/oder Schaum innerhalb des Kraftstoffeinfülleinlasses vermindert werden und eine Wahrscheinlichkeit einer verfrühten Abschaltung des Kraftstoffstutzens kann verringert werden.
Es versteht sich, dass die obenstehende Kurzdarstellung bereitgestellt wird, um eine Auswahl von Konzepten, die in der detaillierten Beschreibung weiter erläutert werden, in vereinfachter Form vorzustellen. Sie ist nicht dazu gedacht, wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstandes zu benennen, deren Schutzumfang ausschließlich durch die im Anschluss an die detaillierte Beschreibung folgenden Patentansprüche bestimmt wird. Darüber hinaus ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die vorstehend oder in irgendeinem Teil dieser Offenbarung genannte Nachteile lösen.
Figurenliste

1 ist eine schematische Darstellung eines Motorsystems, beinhaltend einen Einfülleinlass, der mit einer Kraftstofffüllleitung gekoppelt ist.
2-6 zeigen verschiedene perspektivische Ansichten eines Einfülleinlasses für eine Kraftstofffülll eitung.
7-11 zeigen verschiedene Querschnittsansichten des Einfülleinlasses aus den 2-6.
12-13 zeigen ein Inneres des Einfülleinlasses aus den 2-11 und veranschaulichen einen Fließweg von Kraftstoff durch den Einfülleinlass.
14 zeigt ein Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zum Fließenlassen von Kraftstoff durch einen Einfülleinlass veranschaulicht.
2-13 sind maßstabsgetreu dargestellt, wobei bei Bedarf auch andere relative Abmessungen verwendet werden können.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Die vorliegende Beschreibung betrifft Systeme und Verfahren für einen Einfülleinlass einer Kraftstofffüllleitung eines Kraftfahrzeugs. Das Fahrzeug beinhaltet ein Motorsystem, wie etwa das in 1 gezeigte Motorsystem, das einen Kraftstofftank aufweist, der mit einer Kraftstofffüllleitung gekoppelt ist. Die Kraftstofffüllleitung beinhaltet einen Einfülleinlass, wie etwa den in den 2-13 gezeigten Einfülleinlass, wobei der Einfülleinlass dazu ausgelegt ist, einen Kraftstoffstutzen aufzunehmen. Kraftstoff kann aus dem Kraftstoffstutzen durch den Einfülleinlass fließen, wie in den 12-13 gezeigt, und Merkmale des Einfülleinlasses erhöhen eine Menge an Verwirbelung des Kraftstoffs, um den flüssigen Kraftstoff von mitgerissener Luft zu trennen. Konkret beinhaltet der Einfülleinlass eine Ablenkplatte, eine Trennkammer und eine Vielzahl von Wänden (wie in den 7-11 gezeigt), die dazu konfiguriert sind, den Fluss von Kraftstoff durch den Einfülleinlass und in die Kraftstofffüllleitung zu lenken, während die Luft vom flüssigen Kraftstoff getrennt wird, wie in Bezug auf das in 14 veranschaulichte Verfahren beschrieben. Durch das Strukturieren des Einfülleinlasses gemäß den hierin beschriebenen Beispielen kann eine Menge an Luftblasen und Schaum, die durch das Fließenlassen des Kraftstoffs in den Einfülleinlass erzeugt wird, verringert werden, und eine Wahrscheinlichkeit einer verfrühten Abschaltung des Kraftstoffstutzens kann vermindert werden.
Nun Bezug nehmend auf 1 wird eine schematische Darstellung eines Fahrzeugsystems 6 gezeigt. Das Fahrzeugsystem 6 beinhaltet ein Motorsystem 8, das mit einem Emissionssteuersystem 51 und einem Kraftstoffsystem 18 gekoppelt ist. Das Emissionssteuersystem 51 kann einen Kraftstoffdampfbehälter oder -kanister 22 beinhalten, der dazu verwendet werden kann, Kraftstoffdämpfe einzufangen und zu lagern. In einigen Beispielen kann das Fahrzeugsystem 6 ein Hybridelektrofahrzeugsystem sein.
Das Motorsystem 8 kann einen Motor 10 beinhalten, der eine Vielzahl von Zylindern 30 aufweist. Der Motor 10 beinhaltet einen Motoransaugtrakt 23 und einen Motorabgastrakt 25. Der Motoransaugtrakt 23 beinhaltet eine Drossel 62, die über einen Ansaugkanal 42 mit dem Motoransaugkrümmer 44 fluidgekoppelt ist. Der Motorabgastrakt 25 beinhaltet einen Abgaskrümmer 48, der zu einem Abgaskanal 35 führt, der Abgas in die Atmosphäre leitet. Der Motorabgastrakt 25 kann eine oder mehrere Emissionssteuervorrichtungen 70 beinhalten, die in einer eng gekoppelten Position in den Auspuff montiert sein können. Eine oder mehrere Emissionssteuervorrichtungen können einen Dreiwegekatalysator, NOx-Speicherkatalysator, Dieselpartikelfilter, Oxydationskatalysator usw. beinhalten. Es versteht sich, dass andere Komponenten im Motor beinhaltet sein können, wie etwa eine Vielzahl von Ventilen und Sensoren.
Das Kraftstoffsystem 18 kann einen Kraftstofftank 20 beinhalten, der mit einem Kraftstoffpumpensystem 21 gekoppelt ist. Das Kraftstoffpumpensystem 21 kann eine oder mehrere Pumpen zur Druckbeaufschlagung des Kraftstoffs beinhalten, der zu den Kraftstoffeinspritzvorrichtungen des Motors 10, wie etwa der gezeigten beispielhaften Einspritzvorrichtung 66, gefördert wird. Während nur eine einzelne Einspritzvorrichtung 66 gezeigt wird, werden zusätzliche Einspritzvorrichtungen für jeden Zylinder bereitgestellt. Es versteht sich, dass das Kraftstoffsystem 18 ein Kraftstoffsystem ohne Rückführung, ein Kraftstoffsystem mit Rückführung oder verschiedene andere Arten von Kraftstoffsystem sein kann. Der Kraftstofftank 20 kann eine Vielzahl von Kraftstoffgemischen aufnehmen, einschließlich Kraftstoff mit einer Bandbreite von Alkoholkonzentrationen, wie etwa verschiedene Benzin-Ethanol-Gemische, einschließlich E10, E85, Benzin usw. und Kombinationen davon. Ein im Kraftstofftank 20 befindlicher Kraftstoffstandsensor 34 kann eine Angabe des Kraftstoffstands („Kraftstoffstandeingang“) an eine Steuerung 12 bereitstellen. Wie dargestellt, kann der Kraftstoffstandsensor 34 einen Schwimmer umfassen, der mit einem veränderlichen Widerstand verbunden ist. Alternativ dazu können andere Arten von Kraftstoffstandsensoren verwendet werden.
Dämpfe, die im Kraftstoffsystem 18 entstehen, können über eine Dampfauffangleitung 31 an den Kraftstoffdampfkanister 22 geleitet werden, bevor sie an den Motoransaugtrakt 23 abgeführt werden. Die Dampfauffangleitung 31 kann über eine oder mehrere Rohrleitungen mit dem Kraftstofftank 20 gekoppelt sein und kann eines oder mehrere Ventile zum Isolieren des Kraftstofftanks während bestimmter Bedingungen beinhalten. Zum Beispiel kann die Dampfauffangleitung 31 über eine oder mehrere oder eine Kombination von Rohrleitungen 71, 73 und 75 mit dem Kraftstofftank 20 gekoppelt sein.
Ferner können in einigen Beispielen eine oder mehrere der Rohrleitungen 71, 73 oder 75 ein oder mehrere Kraftstofftankentlüftungsventile beinhalten. Neben anderen Funktionen können Kraftstofftankentlüftungsventile ermöglichen, dass ein Kraftstoffdampfkanister des Emissionssteuersystems auf einem niedrigen Druck oder Unterdruck gehalten wird, ohne die Kraftstoffverdampfungsrate aus dem Tank zu erhöhen (was ansonsten bei einer Senkung des Kraftstofftankdrucks auftreten würde). Zum Beispiel kann die Rohrleitung 71 ein Neigungsentlüftungsventil (Grade Vent Valve - GW) 87 beinhalten, kann die Rohrleitung 73 ein Füllgrenze-Entlüftungsventil (Fill Limit-Venting Valve - FLVV) 85 beinhalten und kann die Rohrleitung 75 kann ein Neigungsentlüftungsventil (Grade Vent Valve - GW) 83 beinhalten. Ferner kann bei einigen Beispielen die Auffangleitung 31 mit einem Kraftstoffeinfüllsystem gekoppelt sein, hierin auch als Auftankbaugruppe 19 bezeichnet.
Die Auftankbaugruppe 19 ist über eine Kraftstofffüllleitung 11 mit dem Kraftstofftank 20 gekoppelt. In einigen Beispielen kann das Kraftstoffeinfüllsystem 19 ein verschlussdeckelloses System sein, das keinen Kraftstoffverschlussdeckel beinhaltet, und kann stattdessen ein(e) oder mehrere schwenkbare Klappen, Vorspannelemente usw. beinhalten, die dazu konfiguriert sind, das Kraftstoffeinfüllsystem ohne einen Verschlussdeckel gegen die Atmosphäre abzudichten (z. B. einen Einlass der Kraftstofffüllleitung 11 abzudichten). In anderen Beispielen kann das Kraftstoffeinfüllsystem 19 einen Kraftstoffverschlussdeckel 105 beinhalten, um das Kraftstoffeinfüllsystem gegen die Atmosphäre abzudichten.
Die Auftankbaugruppe 19 beinhaltet ferner einen Einfüllbecher 47, der mit der Kraftstofffüllleitung 11 gekoppelt ist. In einigen Beispielen kann der Einfüllbecher 47 durch den Kraftstoffverschlussdeckel 105 gegen die Atmosphäre abgedichtet sein. In einigen Beispielen kann der Einfüllbecher 47 durch die/das eine oder die mehreren oben beschriebenen schwenkbaren Klappen, Vorspannelemente usw. gegen die Atmosphäre abgedichtet sein. Der Einfüllbecher 47 kann einen Kanal 49 beinhalten, der dazu ausgelegt ist, einen Kraftstoffstutzen (z. B. Stutzen 65) einer Kraftstoffzapfpistole (z. B. Zapfpistole 64) aufzunehmen, um den Stutzen in den Einlass der Kraftstofffüllleitung 11 zu führen. Zum Beispiel kann der Kanal 49 des Einfüllbechers 47 eine erste Öffnung aufweisen, die durch den Kraftstoffverschlussdeckel 105 oder die eine oder mehreren schwenkbaren Klappen (z. B. wie in Bezug auf ein verschlussdeckelloses System beschrieben) abgedichtet sind, und der Kanal 49 des Einfüllbechers 47 kann eine zweite Öffnung aufweisen, die mit dem Einlass der Kraftstofffüllleitung 11 gekoppelt ist. In dieser Konfiguration kann der Stutzen 65 sowohl durch die erste Öffnung als auch die zweite Öffnung des Kanals 49 des Einfüllbechers 47 und in den Einlass der Kraftstofffüllleitung 11 eingeführt werden. Während Bedingungen, bei denen der Stutzen 65 durch den Einfüllbecher 47 in den Einlass der Kraftstofffüllleitung 11 eingeführt wird, kann der Einfüllbecher 47 eine Position des Stutzens 65 relativ zum Einlass der Kraftstofffüllleitung 11 beibehalten (z.B. eine Bewegung des Kraftstoffstutzens 65 innerhalb des Einlasses der Kraftstofffüllleitung 11 in Richtungen beschränken, die nicht parallel zu einer Einführrichtung des Kraftstoffstutzens 65 in den Einfüllbecher 47 und Einlass der Kraftstofffüllleitung 11 sind).
Nebenabbildung 77 zeigt eine vergrößerte Ansicht eines Abschnitts der Auftankbaugruppe 19, bei der der Kraftstoffstutzen 65 sowohl in den Einfüllbecher 47 als auch den Einfülleinlass 63 eingeführt ist. In einigen Beispielen können der Einfülleinlass 63 und die Kraftstofffüllleitung 11 ein einziges Stück sein. Zum Beispiel können der Einfülleinlass 63 und die Kraftstofffüllleitung 11 miteinander verschmolzen (z. B. verschweißt) sein. In einem anderen Beispiel können der Einfülleinlass 63 und die Kraftstofffüllleitung 11 zusammen als ein einziges Stück gebildet (z. B. zusammen formgepresst) sein. In anderen Beispielen kann der Einfülleinlass 63 ein separates Teil relativ zur Kraftstofffüllleitung 11 sein und kann über ein oder mehrere Befestigungselemente (z.B. Schrauben) mit der Kraftstofffüllleitung 11 gekoppelt sein. Der Einfülleinlass 63 kann hierin in einigen Beispielen als eine Vorrichtung bezeichnet werden und/oder der/die kombinierte (z. B. miteinander verschmolzene oder zusammen gebildete) Einfülleinlass 63 und Kraftstofffüllleitung 11 können hierin zusammen als eine Vorrichtung bezeichnet werden.
In der gezeigten Konfiguration ist ein erster Abschnitt 72 des Stutzens 65 innerhalb des Einfülleinlasses 63 positioniert und ist von einem vorspringenden Abschnitt 69 des Einfülleinlasses 63 umschlossen (z. B. umgeben), und ist nicht von dem Kanal 49 des Einfüllbechers 47 umschlossen. Ein zweiter Abschnitt 74 des Stutzens 65 ist sowohl innerhalb des Einfülleinlasses 63 als auch des Kanals 49 des Einfüllbechers 47 positioniert und ist sowohl von dem vorspringenden Abschnitt 69 als auch dem Kanal 49 des Einfüllbechers 47 umschlossen. Ein dritter Abschnitt 76 des Stutzens 65 ist innerhalb des Einfüllbechers 47 positioniert und ist von dem Kanal 49 des Einfüllbechers 47 umschlossen, und ist nicht von dem vorspringenden Abschnitt 69 des Einfülleinlasses 63 umschlossen.
In einigen Ausführungsformen kann das Kraftstoffeinfüllsystem 19 eine Auftankverriegelung 45 (z. B. einen Kraftstoffverschlussdeckel-Verriegelungsmechanismus) beinhalten. Der Kraftstoffverschlussdeckel-Verriegelungsmechanismus kann dazu konfiguriert sein, den Kraftstoffverschlussdeckel automatisch in einer geschlossenen Position zu verriegeln, sodass der Kraftstoffverschlussdeckel nicht geöffnet werden kann. Zum Beispiel kann der Kraftstoffverschlussdeckel 105 über die Auftankverriegelung 45 verriegelt bleiben, während ein Druck oder Unterdruck im Kraftstofftank größer als ein Schwellenwert ist. Als Reaktion auf eine Auftankanforderung (z. B. eine vom Fahrzeugbediener ausgehende Anforderung) kann der Kraftstofftank drucklos gemacht und der Kraftstoffverschlussdeckel entriegelt werden, nachdem der Druck oder Unterdruck im Kraftstofftank unter einen Schwellenwert fällt. Ein Kraftstoffverschlussdeckel-Verriegelungsmechanismus kann ein Riegel oder eine Kupplung sein, der/die im eingerückten Zustand das Entfernen des Kraftstoffverschlussdeckels verhindert. Der Riegel oder die Kupplung kann elektrisch verriegelt werden, zum Beispiel durch eine Magnetspule, oder kann mechanisch verriegelt werden, zum Beispiel durch eine Druckmembran.
In einigen Ausführungsformen kann die Auftankverriegelung 45 ein Einfüllrohrventil sein, das sich an einer Mündung (z.B. Einlass) der Kraftstofffüllleitung 11 befindet. In derartigen Ausführungsformen kann die Auftankverriegelung 45 das Entfernen des Kraftstoffverschlussdeckels 105 eventuell nicht verhindern. Vielmehr kann die Auftankverriegelung 45 die Einführung einer Auftankpumpe in die Kraftstofffüllleitung 11 verhindern. Das Einfüllrohrventil kann elektrisch verriegelt werden, zum Beispiel durch eine Magnetspule, oder mechanisch verriegelt werden, zum Beispiel durch eine Druckmembran.
In einigen Ausführungsformen kann die Auftankverriegelung 45 eine Auftankklappenverriegelung sein, wie etwa ein Riegel oder eine Kupplung, der/die eine in einer Karosserieverkleidung des Fahrzeugs befindliche Auftankklappe verriegelt. Die Auftankklappe kann elektrisch verriegelt werden, zum Beispiel durch eine Magnetspule, oder mechanisch verriegelt werden, zum Beispiel durch eine Druckmembran.
In einigen Ausführungsformen, die keinen Kraftstoffverschlussdeckel 105 beinhalten (z. B. verschlussdeckellose Systeme, wie oben beschrieben), kann eine Auftankzugangsklappe in der Karosserieverkleidung des Fahrzeugs befindlich positioniert sein und die Auftankverriegelung 45 kann die Auftankzugangsklappe verriegeln. Die Auftankverriegelung 45 kann wie in den obigen Beispielen beschrieben arbeiten.
In Ausführungsformen, bei denen die Auftankverriegelung 45 unter Verwendung eines elektrischen Mechanismus verriegelt wird, kann die Auftankverriegelung 45 durch Befehle von der Steuerung 12 entriegelt werden, zum Beispiel wenn ein Kraftstofftankdruck unter einen Druckschwellenwert absinkt. In Ausführungsformen, bei denen die Auftankverriegelung 45 unter Verwendung eines mechanischen Mechanismus verriegelt wird, kann die Auftankverriegelung 45 durch Befehle über einen Druckgradient entriegelt werden, zum Beispiel wenn ein Kraftstofftankdruck auf Atmosphärendruck absinkt.
Das Emissionssteuersystem 51 kann eine oder mehrere Emissionssteuervorrichtungen beinhalten, wie etwa einen Kraftstoffdampfkanister 22, der mit einem entsprechenden Adsorptionsmittel gefüllt ist. Der Kraftstoffdampfkanister 22 ist dazu konfiguriert, Kraftstoffdämpfe (einschließlich verdampfte Kohlenwasserstoffe) während Kraftstofftank-Auftankvorgängen und „Running Losses“ (d. h. Kraftstoff, der während des Fahrzeugbetriebs verdampft) vorübergehend zu speichern. In einem Beispiel ist das Adsorptionsmittel Aktivkohle. Das Emissionssteuersystem 51 kann ferner einen Kanisterbelüftungsweg oder eine Entlüftungsleitung 27 beinhalten, der/die beim Lagern oder Speichern von Kraftstoffdämpfen aus dem Kraftstoffsystem 18 Gase aus dem Kanister 22 in die Atmosphäre ableiten kann.
Der Kanister 22 kann einen Puffer 22a (oder Pufferbereich) beinhalten, wobei der Kanister und der Puffer 22a jeweils das Adsorptionsmittel beinhalten. Ein Volumen des Puffers 22a kann kleiner als (z. B. ein Bruchteil) ein Volumen des Kanisters 22 sein. Das Adsorptionsmittel in dem Puffer 22a kann dasselbe wie das oder unterschiedlich von dem Adsorptionsmittel in dem Kanister sein (z. B. können beide Aktivkohle beinhalten). Der Puffer 22a kann innerhalb des Kanisters 22 positioniert sein, sodass beim Beladen des Kanisters Kraftstofftankdämpfe zuerst innerhalb des Puffers adsorbiert werden können, und dann, wenn der Puffer gesättigt ist, weitere Kraftstofftankdämpfe im Kanister adsorbiert werden können. Hingegen können beim Entleeren des Kanisters Kraftstoffdämpfe zuerst aus dem Kanister desorbiert werden (z. B. um eine Schwellenwertmenge), bevor sie aus dem Puffer desorbiert werden. Mit anderen Worten kann das Beladen und Entladen des Puffers eventuell nicht linear mit dem Beladen und Entladen des Kanisters sein. Insofern besteht die Wirkung des Kanisterpuffers darin, schnelle Zunahmen an Mengen von Kraftstoffdampf, die aus dem Kraftstofftank zum Kanister strömen, zu dämpfen, um dadurch die Möglichkeit von schnellen Zunahmen an zum Motor strömendem Kraftstoffdampf zu verringern. Ein oder mehrere Temperatursensoren 32 können mit dem Kanister 22 oder darin gekoppelt sein. Wenn Kraftstoffdampf durch das Adsorptionsmittel in dem Kanister adsorbiert wird, entsteht Wärme (z. B. Adsorptionswärme). Auf gleiche Weise wird Wärme entzogen, wenn Kraftstoffdampf durch das Adsorptionsmittel in dem Kanister desorbiert wird. Auf diese Weise kann die Adsorption und Desorption von Kraftstoffdampf durch den Kanister basierend auf Temperaturänderungen innerhalb des Kanisters überwacht und geschätzt werden.
Die Entlüftungsleitung 27 kann auch das Einziehen von Frischluft in den Kanister 22 ermöglichen, wenn gelagerte Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffsystem 18 über eine Abführleitung 28 und ein Abführventil 61 an den Motoransaugtrakt 23 abgeführt werden. Zum Beispiel kann das Abführventil 61 normalerweise geschlossen sein, kann jedoch während bestimmter Bedingungen geöffnet werden, sodass Unterdruck aus dem Motoransaugkrümmer 44 an den Kraftstoffdampfkanister zum Abführen bereitgestellt wird. In einigen Beispielen kann die Entlüftungsleitung 27 einen Luftfilter 59 beinhalten, der einem Kanister 22 vorgelagert darin angeordnet ist.
Der Strom von Luft und Dämpfen zwischen dem Kanister 22 und der Atmosphäre kann durch ein Kanisterentlüftungsventil 29 geregelt werden. Das Kanisterentlüftungsventil 29 kann ein normalerweise offenes Ventil sein, sodass ein Dampfsperrventil (Vapor Blocking Valve - VBV) 52 ein Entlüften des Kraftstofftanks 20 zur Atmosphäre steuern kann. Das VBV 52 kann zwischen dem Kraftstofftank und dem Kraftstoffdampfkanister positioniert sein, die über eine Rohrleitung 78 fluidgekoppelt sein können. In einigen Beispielen kann sich das VBV 52 innerhalb des Kanisters 22 befinden. Das VBV 52 kann ein normalerweise geschlossenes Ventil sein, dass im geöffneten Zustand das Entlüften von Kraftstoffdämpfen aus dem Kraftstofftank 20 zum Kanister 22 ermöglicht. Kraftstoffdämpfe können dann über das Kanisterentlüftungsventil 29 an die Atmosphäre entlüftet werden, oder über das Kanisterabführventil 61 an den Motoransaugtrakt 23 abgeführt werden.
Das Kraftstoffsystem 18 kann von der Steuerung 12 durch wahlweise Einstellung der verschiedenen Ventile und Magnetspulen in vielerlei Modi betrieben werden. Zum Beispiel kann das Kraftstoffsystem in einem Kraftstoffdampfspeichermodus betrieben werden (z. B. während eines Kraftstofftank-Auftankvorgangs und bei nichtlaufendem Motor), wobei die Steuerung 12 das VBV 52 und Kanisterentlüftungsventil 29 öffnen kann, während sie das Kanisterabführventil (Canister Purge Valve - CPV) 61 schließt, um Auftankdämpfe in den Kanister 22 zu leiten, während verhindert wird, dass Kraftstoffdämpfe in den Ansaugkrümmer geleitet werden.
Die Steuerung 12 kann einen Abschnitt eines Steuersystems 14 umfassen. Das Steuersystem 14 wird gezeigt, wie es Informationen von einer Vielzahl von Sensoren 16 empfängt (von denen verschiedene Beispiele hierin beschrieben werden) und Steuersignale an eine Vielzahl von Aktoren 81 sendet (von denen verschiedene Beispiele hierin beschrieben werden). Als ein Beispiel können die Sensoren 16 einen Abgassensor 37 beinhalten, der sich der Emissionssteuervorrichtung, dem Temperatursensor 33 und dem Drucksensor 91 vorgelagert befindet. Andere Sensoren, wie etwa Druck-, Temperatur-, Luft-Kraftstoff-Verhältnis- und Zusammensetzungssensoren, können mit verschiedenen Stellen im Fahrzeugsystem 6 gekoppelt sein. Als ein weiteres Beispiel können die Aktoren eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66, eine Drossel 62, ein Dampfsperrventil 52, eine Kraftstoffpumpe des Kraftstoffpumpensystems 21 und eine Auftankverriegelung 45 beinhalten. Das Steuersystem 14 kann eine Steuerung 12 beinhalten. Die Steuerung 12 empfängt Signale von den verschiedenen Sensoren aus 1 und setzt die verschiedenen Aktoren aus 1 ein, um den Motorbetrieb basierend auf den empfangenden Signalen und den in einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen einzustellen. Zum Beispiel kann das Einstellen einer Menge an Kraftstoff, die aus dem Kraftstofftank 20 zur Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 fließt, das Einstellen eines Aktors des Kraftstoffpumpensystems 21 beinhalten, um den Fluss an Kraftstoff durch die Kraftstoffleitung 97 einzustellen.
Leckerkennungsroutinen können zeitweise von der Steuerung 12 am Kraftstoffsystem 18 durchgeführt werden, um zu bestätigen, dass das Kraftstoffsystem nicht schadhaft ist. Insofern können Leckerkennungsroutinen bei ausgeschaltetem Motor (Motor-Aus-Lecktest) durchgeführt werden, unter Verwendung von natürlichem Unterdruck bei ausgeschaltetem Motor (Engine-Off Natural Vacuum - EONV), der durch eine Veränderung von Temperatur und Druck am Kraftstofftank nach einer Motorabschaltung entsteht, und/oder mit Unterdruck, der von einer Unterdruckpumpe geliefert wird. Alternativ dazu können Leckerkennungsroutinen bei laufendem Motor durchgeführt werden, indem eine Unterdruckpumpe betrieben wird und/oder unter Verwendung von Motoransaugrohrunterdruck. Lecktests können durch ein Verdampfungsleckprüfmodul (Evaporative Leak Check Module - ELCM) 95, das mit der Steuerung 12 kommunikativ gekoppelt ist, durchgeführt werden. Das ELCM 95 kann in der Entlüftung 27 zwischen dem Kanister 22 und der Atmosphäre gekoppelt sein. Das ELCM 95 kann eine Unterdruckpumpe beinhalten, um bei der Vornahme eines Lecktests einen Unterdruck auf das Kraftstoffsystem anzuwenden. Das ELCM 95 kann ferner eine Bezugsöffnung und einen Drucksensor 96 beinhalten. Nach Anwenden von Unterdruck auf das Kraftstoffsystem kann eine Änderung des Drucks an der Bezugsöffnung (z. B. eine absolute Änderung oder eine Änderungsrate) überwacht und mit einem Schwellenwert verglichen werden. Basierend auf dem Vergleich kann ein Kraftstoffsystemleck diagnostiziert werden.
In einigen Beispielen kann das Fahrzeugsystem 6 ein Hybridfahrzeug mit mehreren Quellen von Drehmoment sein, die einem oder mehreren Fahrzeugrädern zur Verfügung stehen. In anderen Beispielen ist das Fahrzeugsystem 6 ein konventionelles Fahrzeug mit nur einem Motor, oder ein Elektrofahrzeug nur mit (einer) elektrischen Maschine(n). In dem gezeigten Beispiel beinhaltet das Fahrzeugsystem 6 den Motor 10 und eine elektrische Maschine. Die elektrische Maschine kann ein Elektromotor oder ein Elektromotor/Generator sein. Die Kurbelwelle des Motors 10 und die elektrische Maschine sind über ein Getriebe mit Fahrzeugrädern verbunden, wenn eine oder mehrere Kupplungen in Eingriff stehen. Zum Beispiel kann eine erste Kupplung zwischen der Kurbelwelle und der elektrischen Maschine bereitgestellt sein, und eine zweite Kupplung kann zwischen der elektrischen Maschine und dem Getriebe bereitgestellt sein. Die Steuerung 12 kann ein Signal an einen Aktor jeder Kupplung senden, um die Kupplung in Eingriff oder außer Eingriff zu bringen, damit die Kurbelwelle mit der elektrischen Maschine und den damit verbundenen Komponenten verbunden oder davon getrennt wird, und/oder um die elektrische Maschine mit dem Getriebe und den damit verbundenen Komponenten zu verbinden oder davon zu trennen. Das Getriebe kann ein Schaltgetriebe, ein Planetenradsatzsystem oder eine andere Art von Getriebe sein. Der Antriebsstrang kann auf verschiedene Weise konfiguriert sein, einschließlich als ein parallel, in Reihe oder parallel in Reihe geschaltetes Hybridfahrzeug.
Die elektrische Maschine empfängt elektrischen Strom von einer Traktionsbatterie, um den Fahrzeugrädern Drehmoment bereitzustellen. Die elektrische Maschine kann auch als ein Generator betrieben werden, um elektrischen Strom zum Laden der Batterie bereitzustellen, beispielsweise während eines Bremsvorgangs.
In Bezug auf das oben beschriebene Kraftstoffeinfüllsystem 19, beinhaltet die Kraftstofffüllleitung 11 einen Einfülleinlass 63, der dazu ausgelegt ist, einen Kraftstoffstutzen 65 aufzunehmen. Der Einfülleinlass 63 beinhaltet Merkmale, die dazu konfiguriert sind, eine Verwirbelung (z. B. einen zentrifugalen Fluss) von Kraftstoff und Luft, die aus dem Kraftstoffstutzen 65 in den Einfülleinlass 63 fließen, zu steigern. Die Verwirbelung lenkt flüssigen Kraftstoff zu einer Wand des Einfüllansatzes hin und leitet ferner mit dem flüssigen Kraftstoff gemischte Luft zu einer Mitte des Einfüllansatzes und in die Kraftstofffüllleitung 11 zum Kraftstofftank 20 hin. Luftblasen und/oder Schaum, die durch den Fluss von flüssigem Kraftstoff aus dem Kraftstoffstutzen 65 in den Einfülleinlass 63 entstehen, werden in die Kraftstofffüllleitung 11 geleitet, wie oben beschrieben, um die Menge an Luftblasen und/oder Schaum zu verringern, die nahe einem Auslass des Kraftstoffstutzens 65 positioniert ist. Aufgrund dessen können Probleme mit den Luftblasen und/oder dem Schaum, wie etwa eine verfrühte Abschaltung des Kraftstoffstutzens, verringert werden.
Wie oben beschrieben, kann das Kraftstoffeinfüllsystem 19 ein verschlussdeckelloses System sein oder kann einen Verschlussdeckel (z. B. Verschlussdeckel 105) beinhalten. Der Einfülleinlass 63 kann mit einer Vielzahl unterschiedlicher Kraftstoffeinfüllsystemkonfigurationen mit oder ohne Verschlussdeckel verwendet werden, um die Kraftstoffverwirbelung wie oben beschrieben zu steigern. Während Bedingungen, bei denen der Kraftstoffstutzen 65 in den Einfülleinlass 63 eingeführt wird, ist der Einfülleinlass 63 dazu konfiguriert, den Kraftstoffstutzen 65 derart zu positionieren, dass ein in den Einfülleinlass 63 fließendes Kraftstoff-Luft-Gemisch gegen eine gekrümmte (z. B. kreisförmige) Wand des Einfülleinlasses 63 in einer tangentialen Richtung zur gekrümmten Wand fließt. Das Kraftstoff-Luft-Gemisch expandiert entlang der gekrümmten Wand, was zu einem Wirbeln des Kraftstoffs/der Luft in eine Trennkammer des Einfülleinlasses 63 führt. In einigen Beispielen kann die Trennkammer eine konische Form aufweisen. Die Trennkammer ist in einem Winkel von ungefähr 90° relativ zu einer Öffnung des Einfülleinlasses 63 positioniert, die dazu ausgelegt ist, den Kraftstoffstutzen 65 aufzunehmen, um es dem in die tangentiale Richtung fließenden Kraftstoff-Luft-Gemisch zu ermöglichen, in die Trennkammer zu fließen. Da der flüssige Kraftstoff schwerer als die Luft ist, weist der flüssige Kraftstoff eine erhöhte Tendenz, zu den Wänden der Trennkammer hin zu fließen, auf, während die Luft eine erhöhte Tendenz, zu einer Mitte der Trennkammer hin zu fließen, aufweist. Der/die getrennte flüssige Kraftstoff und Luft können dann durch die Trennkammer in die Kraftstofffüllleitung 11 und in den Kraftstofftank 20 fließen.
Kraftstoffstutzen, wie etwa der Kraftstoffstutzen 65, beinhalten oft einen Abschaltsensor, der dazu konfiguriert ist, einen Strom von Kraftstoff aus dem Stutzen während Bedingungen zu stoppen, bei denen der Abschaltsensor von flüssigem Kraftstoff umgeben ist (z. B. während Bedingungen eines Überlaufens von Kraftstoff, als ein Beispiel). Ansammlungen von Luftblasen und/oder Schaum rund um den Auslass des Kraftstoffstutzens können jedoch den Abschaltsensor stören und zu einer verfrühten Abschaltung des Kraftstoffstutzens führen (z. B. Abschaltung des Kraftstoffstutzens vor einer vollständigen Befüllung des Kraftstofftanks 20 mit Kraftstoff). Um die Wahrscheinlichkeit einer verfrühten Abschaltung zu verringern, beinhaltet der Einfülleinlass 63 eine Ablenkplatte und ein Flussumlenkelement (z. B. eine Fließführung). Die Ablenkplatte und das Flussumlenkelement sind dazu konfiguriert, eine Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass das wirbelnde Kraftstoff-Luft-Gemisch innerhalb des Einfülleinlasses 63 in eine Richtung zum Auslass des Kraftstoffstutzens 65 hin spritzt, wodurch die Wahrscheinlichkeit verringert wird, dass der wirbelnde Kraftstoff den Betrieb des Abschaltsensors des Kraftstoffstutzens 65 stört. Beispiele eines Einfülleinlasses ähnlich dem Einfülleinlass 63 werden nachfolgend Bezug nehmend auf die 2-13 beschrieben.
Die 2-6 zeigen jeweils unterschiedliche perspektivische Ansichten eines Einfülleinlasses 200 für eine Kraftstofffüllleitung (z. B. einen Kraftstofffüllkanal, wie etwa die in 1 gezeigte und oben beschriebene Kraftstofffüllleitung 11). In einigen Beispielen kann der Einfülleinlass 200 ähnlich dem in 3 gezeigten und oben beschriebenen Einfülleinlass 63 sein. Die 2-13 zeigen jeweils Bezugsachsen 299 für einen relativen Vergleich der gezeigten Ansichten.
Der Einfülleinlass 200 beinhaltet einen Körper 206, der eine erste Öffnung 202 und eine zweite Öffnung 204 aufweist. Die erste Öffnung 202 und zweite Öffnung 204 können hierin jeweils als Anschlüsse bezeichnet werden. Die zweite Öffnung 204 kann hierin als ein Auslass des Einfülleinlasses 200 bezeichnet werden. In den hierin beschriebenen Beispielen sind die erste Öffnung 202 und zweite Öffnung 204 die einzigen Öffnungen des Einfülleinlasses 200, die an einem Äußeren 221 des Einfülleinlasses 200 positioniert sind. Konkret beinhaltet der Einfülleinlass 200 außer der ersten Öffnung 202 und zweiten Öffnung 204 keine anderen Öffnungen, durch die Kraftstoff oder andere Fluids (z. B. Luft) fließen können. In einigen Beispielen kann der Körper 206 als ein einziges Stück gebildet (z. B. als eine einzelne Einheit ausgeformt oder gegossen) sein. In anderen Beispielen kann der Körper 206 aus zwei oder mehr Teilstücken (z. B. Stücken) gebildet sein. In den in den 2-13 gezeigten Beispielen beinhaltet der Körper 206 ein erstes Teilstück 207 und ein zweites Teilstück 209. Das erste Teilstück 207 und zweite Teilstück 209 können jeweils als getrennte Teile gebildet sein und können zusammengebaut werden, um den Körper 206 zu bilden. In einigen Beispielen können das erste Teilstück 207 und zweite Teilstück 209 miteinander verpresst, miteinander verschmolzen (z. B. verschweißt), aneinander befestigt (z. B. über Schrauben usw.) sein, oder können Merkmale beinhalten, die dazu geformt sind, das erste Teilstück 207 und zweite Teilstück 209 miteinander zu verriegeln (z. B. Nuten des ersten Teilstücks 207, die dazu geformt sind, Vorsprünge des zweiten Teilstücks 209 in Eingriff zu nehmen und/oder umgekehrt). Der Körper 206 bildet das Äußere 221 des Einfülleinlasses 200.
Die erste Öffnung 202 wird von einem vorspringenden Abschnitt 217 des Körpers 206 gebildet, der an einem ersten Ende 213 des Einfülleinlasses 200 positioniert ist. Die zweite Öffnung 204 ist an einem zweiten Ende 215 des Einfülleinlasses 200 positioniert. Die erste Öffnung 202 ist dazu ausgelegt, einen Kraftstoffstutzen (z. B. den in 1 gezeigten und oben beschriebenen Kraftstoffstutzen 65) aufzunehmen. Ferner kann die erste Öffnung 202 dazu ausgelegt sein, sich mit einem Kanal eines Kraftstoffeinfüllbechers (z. B. dem in 1 gezeigten und oben beschriebenen Einfüllbecher 47) zu koppeln. Konkret kann der vorspringende Abschnitt 217 dazu geformt sein, den Kanal des Einfüllbechers in Eingriff zu nehmen, um den Einfüllbecher mit dem Einfülleinlass 200 fluidmäßig zu koppeln.
In einem Beispiel kann ein Durchmesser des Kanals des Einfüllbechers kleiner als ein Durchmesser der ersten Öffnung 202 sein, und der Kanal des Einfüllbechers kann innerhalb der ersten Öffnung 202 positioniert und mit dem vorspringenden Abschnitt 217 gekoppelt (z. B. in die Öffnung eingepresst, an der Öffnung befestigt, mit der Öffnung verschmolzen usw.) sein. Wie in 9 gezeigt, kann die erste Öffnung 202 einen ersten Durchmesser 900 aufweisen und kann ferner einen abgesetzten Stufenabschnitt 904 beinhalten, der einen zweiten Durchmesser 902 aufweist, wobei der zweite Durchmesser 902 kleiner als der erste Durchmesser 900 ist. Der Stufenabschnitt 904 kann in Flächenkontakt mit einer oder mehreren Flächen des Kanals des Einfüllbechers in Eingriff stehen, um den Kanal des Einfüllbechers innerhalb des vorspringenden Abschnitts 217 auszurichten. Zum Beispiel kann der Kanal des Einfüllbechers in die erste Öffnung 202 eingeführt sein und kann am Stufenabschnitt 904 anliegen. Ein inneres Teilstück 906 des vorspringenden Abschnitts 217 des Körpers 206 kann sich in eine Richtung parallel zu einer Normalenrichtung von der ersten Öffnung 202 erstrecken (z. B. in einer Richtung von Achse 212, die hierin als eine Normalenachse bezeichnet werden kann, und einer Einführrichtung des Kraftstoffstutzens in die erste Öffnung 202), und während Bedingungen, bei denen der Kanal des Einfüllbechers innerhalb des vorspringenden Abschnitts 217 positioniert ist, kann eine Außenfläche (z. B. äußere umlaufende Fläche) des Kanals des Einfüllbechers in Flächenkontakt mit einem Umfang (z. B. einer umlaufenden Fläche) des inneren Teilstücks 906 in Eingriff stehen. Ein Beispiel des vorspringenden Abschnitts 217, der innerhalb eines Kanals 1202 eines Einfüllbechers 1200 (z. B. ähnlich wie Einfüllbecher 47) in Eingriff steht, wird in den 12-13 gezeigt und weiter unten beschrieben.
In einem anderen Beispiel kann ein Durchmesser des Kanals des Einfüllbechers größer als der Durchmesser der ersten Öffnung 202 und größer als ein Durchmesser des vorspringenden Abschnitts 217 sein, und der Kanal des Einfüllbechers kann dazu positioniert sein, einen äußeren Umfang des vorspringenden Abschnitts 217 zu umgeben (z. B. kann der vorspringende Abschnitt 217 teilweise innerhalb des Kanals des Einfüllbechers positioniert und per Presspassung, Befestigungselemente, Schweißung usw. mit dem Kanal des Einfüllbechers gekoppelt sein). In derartigen Beispielen kann der vorspringende Abschnitt 217 ein oder mehrere abgesetzte Stufenabschnitte beinhalten, die um einen äußeren Umfang des vorspringenden Abschnitts 217 positioniert (z. B. davon gebildet) sind, und Flächen des Kanals des Einfüllbechers können in Flächenkontakt mit dem einen oder den mehreren abgesetzten Stufenabschnitten in Eingriff stehen. Zum Beispiel können eine oder mehrere Lippen, Leisten usw. um den äußeren Umfang des vorspringenden Abschnitts 217 positioniert sein, um den Kanal des Einfüllbechers mit der ersten Öffnung 202 auszurichten und/oder den Kanal des Einfüllbechers in Eingriff mit dem vorspringenden Abschnitt 217 zu halten.
Um Kraftstoff während Bedingungen, bei denen der Einfülleinlass 200 mit dem Einfüllbecher gekoppelt ist (wie oben beschrieben), in den Einfülleinlass 200 zu leiten, kann der Kraftstoffstutzen sowohl durch den Kanal des Einfüllbechers (z. B. Kanal 1202 des Einfüllbechers 1200) als auch durch die ersten Öffnung 202 des vorspringenden Abschnitts 217 eingeführt werden. Konkret steht der Kanal des Einfüllbechers mit dem vorspringenden Abschnitt 217 des Einfülleinlasses 200 in Eingriff, sodass eine Öffnung des Kanals des Einfüllbechers mit der ersten Öffnung 202 des vorspringenden Abschnitts 217 ausgerichtet ist, wodurch der Kanal des Einfüllbechers mit der ersten Öffnung 202 des Einfülleinlasses 200 fluidgekoppelt ist. In dieser Konfiguration wird der Kraftstoffstutzen in den Kanal des Einfüllbechers eingeführt und kann über die erste Öffnung 202 durch den Kanal des Einfüllbechers in den vorspringenden Abschnitt 217 des Einfülleinlasses 200 gleiten, sodass ein erster Abschnitt des Kraftstoffstutzens (ähnlich wie der erste Abschnitt 72 des Stutzens 65 aus 1) innerhalb des vorspringenden Abschnitts 217 positioniert ist und nicht von dem Kanal des Einfüllbechers umschlossen ist, ein zweiter Abschnitt des Kraftstoffstutzens (ähnlich wie der zweite Abschnitt 74 des Stutzens 65 aus 1) innerhalb des Kanals des Einfüllbechers positioniert ist und sowohl von dem Kanal des Einfüllbechers als auch von dem vorspringenden Abschnitt 217 umschlossen ist, und ein dritter Abschnitt des Kraftstoffstutzens (ähnlich wie der dritte Abschnitt 76 des Stutzens 65 aus 1) innerhalb des Kanals des Einfüllbechers positioniert ist und nicht von dem vorspringenden Abschnitt 217 umschlossen ist. In einem Beispiel wird der Kraftstoffstutzen in den Kanal des Einfüllbechers und die erste Öffnung 202 in einer Konfiguration ähnlich der Konfiguration des Kraftstoffstutzens 65 in Bezug auf den Einfüllbecher 47 und Einfülleinlass 63 eingeführt, wie durch die vergrößerte Ansicht von Einfügung 77 aus 1 gezeigt. Kraftstoff kann dann aus dem Kraftstoffstutzen in den Einfülleinlass 200 fließen.
Achse 210 (die hierin als eine Mittelachse und/oder eine Normalenachse relativ zur zweiten Öffnung 204 bezeichnet werden kann) und Achse 212 (die hierin als eine Achse senkrecht zur ersten Öffnung 202 bezeichnet werden kann) werden in den 2-13 gezeigt, um eine Position der ersten Öffnung 202 relativ zur zweiten Öffnung 204 zu veranschaulichen. Konkret ist die erste Öffnung 202 in einem Winkel relativ zur zweiten Öffnung 204 positioniert. Zum Beispiel kann Kraftstoff durch den Einfülleinlass 200 fließen, indem er in die erste Öffnung 202 in einer Richtung von Achse 212 fließt (z. B. durch Einführen des Kraftstoffstutzens durch die erste Öffnung 202 und Fließenlassen von Kraftstoff aus dem Kraftstoffstutzen in den Einfülleinlass 200), wobei der Kraftstoff durch den Körper 206 geleitet wird und Kraftstoff aus dem Körper 206 durch die zweite Öffnung 204 in einer Richtung von Achse 210 geleitet wird, wobei die Achse 210 relativ zur Achse 212 angewinkelt ist. Eine Achse senkrecht zur zweiten Öffnung 204 ist koaxial mit der Achse 210 (z. B. ist die Achse 210 senkrecht zur zweiten Öffnung 204 positioniert). In den in den 2-13 gezeigten Beispielen sind die Achse 210 und die Achse 212 nicht lotrecht zueinander und sind zueinander um mehr als 0 Grad angewinkelt. In dieser Konfiguration ist die Normalenachse der zweiten Öffnung 204 (z. B. Achse 210) nicht parallel und nicht lotrecht zur Normalenachse der ersten Öffnung 202 (z. B. Achse 212). Ferner schneiden sich die Achse 210 und Achse 212 nicht, wie in 9 angegeben. Konkret ist Achse 212 von der Achse 210 um einen Abstand 908 versetzt, wobei der Abstand 908 in radialer Richtung von der Achse 210 verläuft.
In der oben beschriebenen Konfiguration (z. B. die zweite Öffnung 204 ist relativ zur ersten Öffnung 202 angewinkelt) kann eine Größe des Einfülleinlasses 200 (z. B. eine Länge des Einfülleinlasses 200) in Richtung der Achse 212 relativ zu Einfülleinlässen, die Öffnungen beinhalten, die relativ zueinander nicht angewinkelt sind (z. B. parallele Öffnungen), oder Öffnungen, die lotrecht zueinander positioniert sind (z. B. mit Achsen senkrecht zu den Öffnungen, die rechtwinklig relativ zueinander sind) verringert sein. Zum Beispiel weil eine Länge des Einfülleinlasses 200 entlang Achse 212 kleiner als eine Länge des Einfülleinlasses 200 entlang Achse 210 ist, und weil die Achse 212 relativ zur Achse 210 angewinkelt ist, kann die Menge, um die sich der Einfülleinlass 200 in einer Querrichtung (z. B. Achsrichtung lotrecht zu einer Mittellinie und Fahrrichtung des Fahrzeugs) eines Fahrzeugs (z. B. des Fahrzeugs, das das oben beschriebene Motorsystem 8 Bezug nehmend auf 1 beinhaltet) erstreckt, während Bedingungen, bei denen der Einfülleinlass 200 mit dem Fahrzeug gekoppelt ist (z. B. mit dem Kanal des Einfüllbechers, wie oben beschrieben, gekoppelt und innerhalb eines Inneren einer Karosserie des Fahrzeugs positioniert), verringert werden. Durch Verringern der Menge der Erstreckung des Einfülleinlasses 200 in das Fahrzeug in der Querrichtung des Fahrzeugs, kann der Einfülleinlass 200 leichter in kleinere Räume (z. B. Hohlräume der Karosserie des Fahrzeugs) passen.
Ferner kann durch ein Versetzen der ersten Öffnung 202 und der zweiten Öffnung 204 relativ zueinander (z. B. Versetzen der ersten Öffnung 202 in radialer Richtung von Achse 210, sodass sich die Achse 212 durch die erste Öffnung 202 und die Achse 210 durch die zweite Öffnung 204 nicht schneiden) eine Menge an Verwirbelung des durch den Einfülleinlass 200 fließenden Kraftstoffs erhöht werden. Zum Beispiel während Bedingungen, bei denen der Einfülleinlass 200 mit dem Fahrzeug (z. B. dem Fahrzeug, das das oben beschriebene Motorsystem 8 Bezug nehmend auf 1 beinhaltet) gekoppelt ist, kann die erste Öffnung 202 vertikal höher als die zweite Öffnung 204 relativ zu einer Fläche, auf der das Fahrzeug steht, positioniert sein. Wenn Kraftstoff durch Einführen des Kraftstoffstutzens in die erste Öffnung 202 aus dem Kraftstoffstutzen in den Einfülleinlass 200 fließt, kann die Schwerkraft den Fluss des Kraftstoffs aus dem Kraftstoffstutzen in Richtung der zweiten Öffnung 204 und zu der Kraftstofffüllleitung und dem Kraftstofftank des Fahrzeugs (z. B. Kraftstofffüllleitung 11 und Kraftstofftank 20 wie in 1 gezeigt und oben beschrieben) hin beschleunigen. Weil die zweite Öffnung 204 relativ zur ersten Öffnung 202 wie oben beschrieben angewinkelt ist, wird, wenn der Fluss von Kraftstoff durch den Einfülleinlass aufgrund der Schwerkraft beschleunigt wird (wobei der Kraftstoff eine anfängliche Fließgeschwindigkeit beinhaltet, die aus einem Druck des Kraftstoffs innerhalb des Stutzens resultiert), die Richtung des Kraftstoffflusses (welche anfänglich in der Richtung von Achse 212 verläuft) durch Flächen des Einfülleinlasses 200 derart verändert, dass eine Verwirbelung des Kraftstoffflusses erhöht wird und der Kraftstoff von den Flächen in die Richtung von Achse 210 (z. B. zu einer zweiten Öffnung 204 hin) geleitet wird. Konkret wird die Verwirbelung des Kraftstoffs in einer umlaufenden Richtung um Achse 210 erhöht (z. B. beschleunigt), teilweise aufgrund der Beschleunigung des Kraftstoffs durch den Einfülleinlass 200 durch die Schwerkraft, wie weiter unten beschrieben.
Wie in den 6-11 gezeigt, beinhaltet der Einfülleinlass 200 eine Kraftstoff-Luft-Trennkammer 611, die innerhalb eines Inneren des Körpers 206 des Einfülleinlasses 200 gebildet ist. Während Bedingungen, bei denen Kraftstoff in den Einfülleinlass 200 fließt (z. B. über den in die erste Öffnung 202 eingeführten Kraftstoffstutzen), kann der flüssige Kraftstoff Luft (z. B. atmosphärische Luft) mitreißen. Zum Beispiel kann Luft durch den flüssigen Kraftstoff aufgrund eines Abschaltsensors des Kraftstoffstutzens, der mit der Atmosphäre fluidgekoppelt ist, mitgerissen werden. In einem anderen Beispiel kann Luft durch den flüssigen Kraftstoff aufgrund eines Öffnens und/oder Schließens des Einfüllbechers (z. B. des Einfüllbechers 1200), wenn der Kraftstoffstutzen durch den Kanal des Einfüllbechers und in den Einfülleinlass eingeführt wird, mitgerissen werden. Das Gemisch aus flüssigem Kraftstoff und mitgerissener Luft kann zusammen in die Kraftstoff-Luft-Trennkammer 611 fließen, und aufgrund der Konfiguration der Kraftstoff-Luft-Trennkammer 611 werden der flüssige Kraftstoff und die mitgerissene Luft innerhalb der Kraftstoff-Luft-Trennkammer 611 voneinander getrennt. Konkret kann der flüssige Kraftstoff, wenn das Kraftstoff-Luft-Gemisch in die Kraftstoff-Luft-Trennkammer 611 fließt, an Flächen entlang fließen, die einen inneren Umfang der Kraftstoff-Luft-Trennkammer 611 in einer spiralförmigen Richtung um die Achse 210 bilden, wie durch Pfeil 1104 gezeigt. Aufgrund der verringerten Dichte der Luft relativ zum flüssigen Kraftstoff, wenn der flüssige Kraftstoff innerhalb der Kraftstoff-Luft-Trennkammer 611 (z. B. um die Achse 210 in Richtung von Pfeil 1104) wirbelt, weist die mitgerissene Luft eine Tendenz dazu auf, sich von dem flüssigen Kraftstoff zu trennen und sich innerhalb einer Mitte der Kraftstoff-Luft-Trennkammer 611 (z.B. entlang Achse 210) anzusammeln. Der flüssige Kraftstoff kann in einer umlaufenden Richtung zur zweiten Öffnung 204 hin fließen (z. B. in einem Fluss, der eine spiralförmige Form aufweist, deren Durchmesser sich zur zweiten Öffnung 204 hin verjüngt), und die getrennte Luft kann in einer Richtung parallel zu Achse 210 zur zweiten Öffnung 204 hin fließen. Während der flüssige Kraftstoff und die mitgerissene Luft zur zweiten Öffnung 204 hin fließen, kann die getrennte Luft durch den flüssigen Kraftstoff von den Wänden und Flächen (z. B. dem inneren Umfang) der Kraftstoff-Luft-Trennkammer 611 isoliert werden. Durch das Trennen der Luft vom flüssigen Kraftstoff und das getrennte Fließenlassen der Luft und des flüssigen Kraftstoffs durch die Kraftstoff-Luft-Trennkammer 611 zur zweiten Öffnung 204 kann die Wahrscheinlichkeit einer Bildung von Schaum und/oder Luftblasen innerhalb des Einfülleinlasses 200 verringert werden.
In den gezeigten Beispielen weist die Kraftstoff-Luft-Trennkammer 611 eine konische Form auf, die sich von einem größeren, ersten Durchmesser 1100 am ersten Ende 213 des Einfülleinlasses 200 zu einem kleineren, zweiten Durchmesser 1102 am zweiten Ende 215 des Einfülleinlasses 200 verjüngt (z.B. wobei die Kraftstoff-Luft-Trennkammer 611 sich im Durchmesser in einer Richtung vom ersten Ende 213 zum zweiten Ende 215 verjüngt). Die zweite Öffnung 204 und das zweite Ende 215 können jeweils den gleichen, zweiten Durchmesser 1102 aufweisen. Der erste Durchmesser 1100 kann jeweils größer als der zweite Durchmesser 1102 (z. B. ein Durchmesser der zweiten Öffnung 204) und der Durchmesser der ersten Öffnung 202 (z. B. Durchmesser 900 und/oder Durchmesser 902) sein. Während Bedingungen, bei denen der Einfülleinlass 200 mit dem Fahrzeug gekoppelt ist (z. B. ähnlich der Konfiguration des mit der Kraftstofffüllleitung 11 gekoppelten Einfülleinlasses 63, wie in 1 gezeigt), kann das erste Ende 213 des Einfülleinlasses 200 vertikal über dem zweiten Ende 215 des Einfülleinlasses 200 relativ zur Bodenfläche, auf der das Fahrzeug steht, positioniert sein, sodass die zweite Öffnung 204 vertikal unter (z. B. in einer vertikalen Richtung des Fahrzeugs oder in Richtung der Schwerkraft) der ersten Öffnung 202 und der Kraftstoff-Luft-Trennkammer 611 relativ zur Bodenfläche positioniert ist. In dieser Konfiguration kann Kraftstoff aus dem Kraftstoffstutzen mit einer anfänglichen Geschwindigkeit oder Flussrate von größer als Null fließen, und die Schwerkraft kann den Kraftstoff auf seinem Fluss durch die Kraftstoff-Luft-Trennkammer vom ersten Ende 213 (z. B. mit dem größeren, ersten Durchmesser 1100) zum zweiten Ende 215 (z. B. mit dem kleineren, zweiten Durchmesser 1102) hin beschleunigen. Die Beschleunigung durch die Schwerkraft kann die Menge an Verwirbelung des flüssigen Kraftstoffs entlang der Flächen der Kraftstoff-Luft-Trennkammer 611 erhöhen (z. B. eine Tendenz des flüssigen Kraftstoffs erhöhen, in einer spiralförmigen Richtung entlang der Flächen zu fließen, die den inneren Umfang der Kraftstoff-Luft-Trennkammer bilden, wie durch Pfeil 1104 angezeigt).
Der Einfülleinlass 200 beinhaltet ferner eine Fließführung 602, die dazu konfiguriert ist, den Fluss von Kraftstoff von dem Kraftstoffstutzen (z. B. während Bedingungen, bei denen der Kraftstoffstutzen durch die erste Öffnung 202 eingeführt wird) zur Kraftstoff-Luft-Trennkammer 611 hin zu leiten. Konkret beinhaltet die Kraftstoff-Luft-Trennkammer 611 eine gekrümmte Wand 702 (wie in den 7-11 gezeigt), die gegenüber der Fließführung 602 positioniert ist, sodass entlang der Fließführung 602 fließender Kraftstoff von der Fließführung 602 in einer tangentialen Richtung zur gekrümmten Wand 702 (z. B. in einer Richtung von der in 9 gezeigten Achse 910, wobei die Achse 910 tangential relativ zur gekrümmten Wand 702 und lotrecht zur Achse 210 positioniert ist) in die Kraftstoff-Luft-Trennkammer 611 fließen kann. Während der Kraftstoff von der Fließführung 602 in der tangentialen Richtung zur gekrümmten Wand 702 fließt, kann die Schwerkraft den Kraftstofffluss in der tangentialen Richtung entlang der gekrümmten Wand 702 (z. B. in Richtung 606 der Krümmung der gekrümmten Wand 702) beschleunigen. Der Kraftstoff kann dann entlang des inneren Umfangs der Kraftstoff-Luft-Trennkammer 611 in der durch Pfeil 1104 angezeigten spiralförmigen Richtung, wie oben beschrieben, weiterfließen, wobei sich der flüssige Kraftstoff von der mit dem Kraftstoff mitgerissenen Luft trennt. In der tangentialen Richtung zur gekrümmten Wand 702 fließender Kraftstoff kann hierin als ein tangentialer Kraftstofffluss bezeichnet werden.
Die Fließführung 602 erstreckt sich vom vorspringenden Abschnitt 217 in das Innere des Einfülleinlasses 200 und krümmt sich in einer Richtung weg von Achse 212. Konkret ist die Fließführung 602 eine gekrümmte Fläche, die sich in einer Richtung um die Achse 210 herum weg von der Achse 212 und weg von dem vorspringenden Abschnitt 217 krümmt. Die Fließführung 602 ist mit einem unteren Ende 912 des vorspringenden Abschnitts 217 verbunden und die gekrümmte Wand 702 ist mit einem oberen Ende 914 des vorspringenden Abschnitts 217 verbunden, wie in 9 gezeigt. Während Bedingungen, bei denen der Einfülleinlass 200 mit dem Fahrzeug gekoppelt ist (z. B. wobei die erste Öffnung 202 vertikal höher als die zweite Öffnung 204 positioniert ist, wie oben beschrieben), ist in dieser Konfiguration das untere Ende 912 des vorspringenden Abschnitts 217 vertikal tiefer als das obere Ende 914 des vorspringenden Abschnitts 217 relativ zur Bodenfläche, auf der das Fahrzeug steht, positioniert. Die Krümmung der Fließführung 602 (z. B. wie oben beschrieben, wobei sich die Fließführung vom oberen Ende 914 weg und zur Kraftstoff-Luft-Trennkammer 611 hin krümmt) ermöglicht es dem aus dem Kraftstoffstutzen fließenden Kraftstoff von der Schwerkraft in der tangentialen Richtung zur gekrümmten Wand 702 beschleunigt zu werden, während der Kraftstoff vom Kraftstoffstutzen durch die Fließführung 602 geführt (z. B. geleitet) wird.
In einigen Beispielen kann der Einfülleinlass 200 eine Ablenkplatte 600 beinhalten, wie in den 6-9 und 11-13 gezeigt. Die Ablenkplatte 600 ist der Fließführung 602 nachgelagert innerhalb des Inneren des Einfülleinlasses 200 relativ zur Richtung des Kraftstoffflusses von der ersten Öffnung 202 zur zweiten Öffnung 204 positioniert. Wie in 11 gezeigt, ist die Ablenkplatte 600 näher zum ersten Ende 213 des Einfülleinlasses 200 als zum zweiten Ende 215 positioniert. Ferner kann die Ablenkplatte 600 innerhalb des Inneren des Einfülleinlasses 200 positioniert und mit Flächen verbunden (z. B. verschmolzen oder auf andere Weise gekoppelt) sein, die den inneren Umfang des Einfülleinlasses 200 bilden, sodass die Ablenkplatte 600 relativ zu der ersten Öffnung 202 und der zweiten Öffnung 204 angewinkelt ist. Zum Beispiel kann die Ablenkplatte 600 eine ebene Wand (z. B. flache Wand ohne Krümmung in mindestens einer Richtung) sein, die sich über eine Länge der Kraftstoff-Luft-Trennkammer 611 erstreckt. In den gezeigten Beispielen beinhaltet die Ablenkplatte 600 keine Krümmung in der Richtung von Achse 210. Ein erstes Ende 608 der Ablenkplatte 600 ist mit dem inneren Umfang des Inneren des Einfülleinlasses 200 verbunden (z. B. den Flächen, die die Kraftstoff-Luft-Trennkammer 611 bilden), und ein zweites Ende 610 der Ablenkplatte 600 bildet eine Kante 800 (wie in 8 gezeigt), die sich über gegenüberliegende Seiten des inneren Umfangs (z. B. über gegenüberliegende Seiten der Kraftstoff-Luft-Trennkammer 611) erstreckt. In den gezeigten Beispielen ist die vom zweiten Ende 610 der Ablenkplatte 600 gebildete Kante 800 gerade (z. B. ohne Krümmung). In anderen Beispielen kann die Kante 800 eine andere Form (z. B. eine gekrümmte Form) aufweisen. Die Kante 800 erstreckt sich zwischen gegenüberliegenden Seiten der Kraftstoff-Luft-Trennkammer 611 in einer Richtung lotrecht zur Achse 210 (z. B. wie durch Pfeil 810 in 8 angezeigt). Ferner kann die Kante 800 zwischen der Fließführung 602 und der zweiten Öffnung 204 in einer radialen Richtung 930 zur Achse 210 positioniert sein, wie in 9 gezeigt. Die Kante 800 kann näher zu Achse 210 in der radialen Richtung 930 zur Achse 210 als zur Achse 212 positioniert sein, wie in 9 veranschaulicht.
Die Ablenkplatte 600 ist derart innerhalb des Einfülleinlasses 200 positioniert, dass während Bedingungen, bei denen der Einfülleinlass 200 mit dem Fahrzeug gekoppelt ist (z. B. wie oben beschrieben), die Ablenkplatte 600 vertikal höher als die Fließführung 602 relativ zur Fläche, auf der das Fahrzeug steht, positioniert ist. Konkret ist ein erster Abschnitt der Ablenkplatte 600 (z. B. das erste Ende 608), der mit dem inneren Umfang des Inneren des Einfülleinlasses 200 gekoppelt (z. B. verbunden) ist, vertikal über dem unteren Ende 912 des vorspringenden Abschnitts 217 positioniert, und ein zweiter Abschnitt der Ablenkplatte 600 (z. B. die am zweiten Ende 610 gebildete Kante 800) ist vertikal unter dem unteren Ende 912 des vorspringenden Abschnitts 217 und vertikal über einem Ende 604 der Fließführung 602 positioniert.
Die Ablenkplatte 600 kann sich über das Innere des Einfülleinlasses 200 in einer angewinkelten Richtung relativ zu der ersten Öffnung 202 und zweiten Öffnung 204 erstrecken, und eine erste Fläche 920 der (in 9 gezeigten) Ablenkplatte 600 kann mit der Fließführung 602 gekoppelt (z. B. verbunden) sein, um eine Seitenwand des vorspringenden Abschnitts 217 zu bilden. In dieser Konfiguration hindert (z. B. hemmt) die Ablenkplatte 600 Kraftstoff daran, von dem Kraftstoffstutzen direkt in die Kraftstoff-Luft-Trennkammer 611 in Richtungen, die nicht tangential zur gekrümmten Wand 702 sind, zu fließen. Zum Beispiel kann Kraftstoff eventuell nicht direkt von dem Kraftstoffstutzen in eine Richtung parallel zu Achse 210 fließen. Stattdessen führen die Ablenkplatte 600 und Fließführung 602 zusammen den Kraftstoff von dem Kraftstoffstutzen zum Ende 604 der Fließführung 602 und in die tangentiale Richtung zur gekrümmten Wand 702 (z. B. entlang der gekrümmten Wand 702) hin.
Ferner wird in dieser Konfiguration eine Rückflusskammer 802 zwischen der Fließführung 602 und Ablenkplatte 600 gebildet, wobei die Rückflusskammer 802 durch die Ablenkplatte 600 von einem Abschnitt der Kraftstoff-Luft-Trennkammer 611 getrennt ist. Konkret ist die Rückflusskammer 802 mit der Kraftstoff-Luft-Trennkammer 611 fluidgekoppelt und wird von einer unteren Fläche 1000 der Fließführung 602 (z. B. einer Fläche der Fließführung 602, die gegenüber der Fläche 820 positioniert ist, die sich mit der Fließführung 602 zum vorspringenden Abschnitt 217 verbindet) und ersten Fläche 920 der Ablenkplatte 600 (z. B. einer Fläche der Ablenkplatte 600, die zum ersten Ende 213 des Einfülleinlasses 200 hin zeigt, wobei die erste Fläche 920 einer zweiten Fläche 720 der Ablenkplatte 600, die zum zweiten Ende 215 des Einfülleinlasses 200 hin zeigt, gegenüberliegt) gebildet. Die erste Fläche 920 und zweite Fläche 720 der Ablenkplatte 600 sind parallel zueinander positioniert und sind jeweils relativ zur ersten Öffnung 202 und zweiten Öffnung 204 angewinkelt. Die Kante 800 kann die erste Fläche 920 mit dem zweiten Ende 720 verbinden.
Während Bedingungen, bei denen Kraftstoff wie oben beschrieben über den Kraftstoffstutzen in den Einfülleinlass 200 fließt, kann eine Turbulenz des aus dem Kraftstoffstutzen fließenden Kraftstoffs dazu führen, dass ein Abschnitt des gegen die gekrümmte Wand 702 fließenden Kraftstoffs von der gekrümmten Wand 702 weg geleitet wird. Zum Beispiel kann, während Bedingungen, bei denen ein Druck und/oder eine Turbulenz des aus dem Kraftstoffstutzen fließenden Kraftstoffs relativ hoch und/oder unbeständig ist, der aus dem Kraftstoffstutzen fließende Kraftstoff eine erhöhte Wahrscheinlichkeit, gegen die Flächen des Inneren des Einfülleinlasses 200 zu spritzen, aufweisen, was zu einem verminderten Fluss von Kraftstoff zur Kraftstoff-Luft-Trennkammer 611 hin führt. Um die Wahrscheinlichkeit einer Ansammlung von Schaum und/oder Luftblasen zu verringern und die Wahrscheinlichkeit einer verfrühten Abschaltung des Kraftstoffstutzens zu vermindern, sind die Fließführung 602 und Ablenkplatte 600 derart geformt und positioniert, dass der verspritzte Kraftstoff zur Rückflusskammer 802 statt zum Kraftstoffstutzen hin geleitet wird. In die Rückflusskammer 802 geleiteter Kraftstoff wird durch die Fließführung 602 vom Kraftstoffstutzen isoliert, was zu einer verminderten Menge an Kraftstoff führt, der von der gekrümmten Wand 702 zum Kraftstoffstutzen hin fließt. Der gefangene Kraftstoff (z. B. der in die Rückflusskammer 802 statt zum Kraftstoffstutzen hin fließende Kraftstoff) kann dann aus der Rückflusskammer 802 hinaus und in die Kraftstoff-Luft-Trennkammer 611 fließen, wo der flüssige Kraftstoff von mitgerissener Luft wie oben beschrieben getrennt wird. Ein Beispiel von Kraftstofffluss von der Rückflusskammer 802 zur Kraftstoff-Luft-Trennkammer 611 wird durch die in 13 gezeigten Fließpfeile 1300 angezeigt.
Die Rückflusskammer 802 beinhaltet ferner eine angewinkelte Wand 980 (wie in den 9-10 angezeigt), die dazu konfiguriert ist, den in den Einfülleinlass 200 fließenden Kraftstoff zur Kraftstoff-Luft-Trennkammer 611 hin zu leiten und den Fluss des Kraftstoffs in die Rückflusskammer 802 zu verringern. Die angewinkelte Wand 980 ist von der Achse 210 versetzt (wie durch Pfeil 982 in 9 angezeigt) und ist in einer Richtung von der ersten Öffnung 202 zur Kraftstoff-Luft-Trennkammer 611 und gekrümmten Wand 702 hin angewinkelt (wie durch Achse 984 in 9 angezeigt). Obwohl die gekrümmte Wand 980 hierin als in der Richtung von der ersten Öffnung 202 zur Kraftstoff-Luft-Trennkammer 611 angewinkelt beschrieben wird, ist die angewinkelte Wand 980 von der ersten Öffnung 202 der Fließführung 602 fluidgetrennt. Kraftstoff fließt nicht direkt von der ersten Öffnung 202 zur angewinkelten Wand 980. Stattdessen wird Kraftstoff vom Kraftstoffstutzen zur gekrümmten Wand 702 hin geleitet und kann gegen die angewinkelte Wand 980 nachgelagert der Fließführung 602 fließen.
In einigen Beispielen kann sich die angewinkelte Wand 980 zur gekrümmten Wand 702 hin verjüngen und/oder krümmen und mit der gekrümmten Wand 702 verbunden sein. Während Bedingungen, bei denen Kraftstoff in den Einfülleinlass 200 fließt, verringert der Winkel der angewinkelten Wand 980 relativ zur gekrümmten Wand 702 eine Menge an Kraftstoff, die in die Rückflusskammer 802 fließt, relativ zu einer Menge an Kraftstoff, die in die Kraftstoff-Luft-Trennkammer 611 fließt. Konkret weist Kraftstoff aufgrund des Winkels der angewinkelten Wand 980 relativ zur gekrümmten Wand 702 eine Tendenz dazu auf, in Richtungen weg von der angewinkelten Wand 980 und zur gekrümmten Wand 702 hin zu fließen. Dadurch kann die Wahrscheinlichkeit einer Ansammlung von Schaum und/oder Luftblasen innerhalb der Rückflusskammer 802 verringert werden. Die Fließführung 602 kann zusätzlich die Menge an Kraftstoff, die in die Rückflusskammer 802 fließt, relativ zur Menge an Kraftstoff, die in die Kraftstoff-Luft-Trennkammer 611 fließt, vermindern. Zum Beispiel kann Kraftstoff innerhalb der Rückflusskammer 802 davon abgehalten werden, zur ersten Öffnung 202 zurückzufließen, und kann stattdessen durch die Fließführung 602 in die Kraftstoff-Luft-Trennkammer 611 geleitet werden (z.B. aufgrund der Position der Fließführung 602 relativ zur Rückflusskammer 802).
14 zeigt ein Ablaufdiagramm, das ein Verfahren 1400 zum Fließenlassen von Kraftstoff durch einen Einfülleinlass veranschaulicht, wie etwa den Bezug nehmend auf 1 oben beschriebenen Einfülleinlass 63 und/oder den Bezug nehmend auf die 2-13 oben beschriebenen Einfülleinlass 200.
Bei 1402 beinhaltet das Verfahren ein Einführen eines Kraftstoffstutzens durch einen Kanal, der durch einen Kraftstoffeinfüllbecher eines Fahrzeugs gebildet wird, und in eine Öffnung, die an einem Äußeren eines Kraftstoffeinfülleinlasses positioniert ist, wobei der Kraftstoffstutzen sowohl von dem Kanal als auch der Öffnung umschlossen ist. Zum Beispiel können der Kraftstoffstutzen, der Kanal, der Kraftstoffeinfüllbecher, das Fahrzeug, die Öffnung und das Äußere jeweils ähnlich dem in 1 gezeigten Stutzen 65, dem in 1 gezeigten Kanal 49 und/oder einem in den 12-13 gezeigten Kanal 1202, dem in 1 gezeigten Einfüllbecher 47 und/oder dem in den 12-13 gezeigten Einfüllbecher 1200, dem in 1 gezeigten Fahrzeugsystem 6, der in den 2-11 gezeigten ersten Öffnung 202 bzw. dem in den 2-13 gezeigten Äußeren 221 sein. Der Kanal des Kraftstoffeinfüllbechers kann mit einem vorspringenden Abschnitt (z. B. dem oben beschriebenen vorspringenden Abschnitt 69) des Kraftstoffeinfülleinlasses derart gekoppelt sein, dass der Kanal des Kraftstoffeinfüllbechers innerhalb der Öffnung des Kraftstoffeinfülleinlasses angeordnet ist, und ein Einführen des Kraftstoffstutzens in den Kanal ermöglicht dem Kraftstoffstutzen, Kraftstoff in ein Inneres des Kraftstoffeinfülleinlasses abzugeben.
Das Verfahren geht von 1402 zu 1404 über, wo das Verfahren ein Fließenlassen von flüssigem Kraftstoff entlang einer Fließführung beinhaltet, die sich von der Öffnung zu einer Kraftstoff-Luft-Trennkammer des Kraftstoffeinfülleinlasses krümmt, wobei der flüssige Kraftstoff von der Fließführung zu einer gekrümmten Wand der Kraftstoff-Luft-Trennkammer in einer tangentialen Richtung zur gekrümmten Wand fließt. Zum Beispiel können die Fließführung, Kraftstoff-Luft-Trennkammer, gekrümmte Wand und tangentiale Richtung jeweils ähnlich der Fließführung 602, Kraftstoff-Luft-Trennkammer 611, gekrümmten Wand 702 bzw. Richtung von Achse 910, wie oben beschrieben, sein. Der Kraftstoff kann vom Stutzen zur Fließführung fließen, und die Fließführung kann den Kraftstoff derart in die Richtung der gekrümmten Wand leiten, dass der Kraftstoff tangential entlang der gekrümmten Wand fließt (z. B. wobei der Fluss sich gemäß der Krümmung der gekrümmten Wand krümmt). Während der Kraftstoff aus dem Stutzen und in den Einfülleinlass fließt, kann atmosphärische Luft mit dem flüssigen Kraftstoff mitgerissen werden (zum Beispiel durch ein Einströmen von Luft in den Einfülleinlass über einen Abschaltsensor des Kraftstoffstutzens, wobei der Abschaltsensor mit der Atmosphäre fluidgekoppelt ist). Um eine Wahrscheinlichkeit von Schaum und/oder Luftblasen innerhalb des Einfülleinlasses zu verringern, wird der flüssige Kraftstoff wie unten beschrieben von der mitgerissenen Luft getrennt.
Das Verfahren geht von 1404 zu 1406 über, wo das Verfahren ein Trennen des flüssigen Kraftstoffs von mitgerissener Luft durch Verwirbeln des flüssigen Kraftstoffs entlang eines inneren Umfangs der Kraftstoff-Luft-Trennkammer beinhaltet. Zum Beispiel kann der Kraftstoff wie oben beschrieben entlang von Flächen fließen, die den inneren Umfang der Kraftstoff-Luft-Trennkammer in einer spiralförmigen Richtung bilden, wie durch Pfeil 1104 in 11 gezeigt. Eine anfängliche Geschwindigkeit des Kraftstoffs, während der Kraftstoff in die Kraftstoff-Luft-Trennkammer gelenkt wird, verläuft in der tangentialen Richtung zur gekrümmten Wand, wie oben beschrieben, was zur spiralförmigen Bewegung des Kraftstoffs entlang des inneren Umfangs der Kraftstoff-Luft-Trennkammer führt. Während der Kraftstoff entlang des inneren Umfangs fließt (z. B. wirbelt), kann mitgerissene Luft vom flüssigen Kraftstoff getrennt werden, aufgrund dessen, dass eine Dichte der Luft geringer als eine Dichte des Kraftstoffs ist, wie oben beschrieben. Die verringerte Dichte der Luft relativ zum flüssigen Kraftstoff erhöht die Wahrscheinlichkeit einer Ansammlung der Luft innerhalb einer Mitte der Kraftstoff-Luft-Trennkammer aufgrund der Zentripetalbeschleunigung des flüssigen Kraftstoffs entlang des inneren Umfangs und rund um eine Mittelachse des Einfülleinlasses (z. B. oben beschriebene Achse 210). Der Kraftstoff kann durch die Schwerkraft rund um den inneren Umfang und zu einem Auslass des Einfülleinlasses (z. B. zweite Öffnung 204) hin weiter beschleunigt werden, aufgrund einer Verjüngung des Durchmessers der Kraftstoff-Luft-Trennkammer zum Auslass hin, wobei der flüssige Kraftstoff gegen den inneren Umfang gedrängt wird, während sich die mitgerissene Luft vom Kraftstoff trennt und sich zur Mitte der Kraftstoff-Luft-Trennkammer hin ansammelt.
In den hierin beschriebenen Beispielen erfolgt die Verwirbelung des flüssigen Kraftstoffs entlang des inneren Umfangs nachgelagert dem Abschaltsensor des Kraftstoffstutzens, während der Kraftstoffstutzen vom Kanal und der Öffnung umschlossen und gegen die Fließführung positioniert ist. Zum Beispiel kann der flüssige Kraftstoff entlang des inneren Umfangs nachgelagert dem Abschaltsensor 1302 des Stutzens 1304 wirbeln, wie in 13 gezeigt. Die Verwirbelung des Kraftstoffs nachgelagert dem Abschaltsensor kann beinhalten, dass der flüssige Kraftstoff nicht zur Öffnung des Einfülleinlasses (z. B. erste Öffnung 202) hin geleitet wird, sondern der flüssige Kraftstoff stattdessen gegen eine Ablenkplatte des Kraftstoffeinfülleinlasses (z. B. Ablenkplatte 600) geleitet wird, die nachgelagert der Fließführung relativ zur Öffnung positioniert ist, wobei die Ablenkplatte und Fließführung eine Rückflusskammer (z. B. Rückflusskammer 802) bilden, die die Kraftstoff-Luft-Trennkammer von der Öffnung trennt. Weil zum Beispiel der Abschaltsensor vorgelagert der Kraftstoff-Luft-Trennkammer positioniert ist, und weil die Kraftstoff-Luft-Trennkammer durch die Ablenkplatte und Fließführung von der Öffnung getrennt ist, kann Kraftstoff davon abgehalten werden, von der Kraftstoff-Luft-Trennkammer zum Abschaltsensor zu fließen (z. B. zu spritzen). Dadurch kann die Wahrscheinlichkeit einer verfrühten Abschaltung des Stutzens verringert werden.
Das Verfahren geht von 1406 zu 1408 über, wo das Verfahren ein Isolieren der getrennten Luft vom inneren Umfang über den flüssigen Kraftstoff beinhaltet. Zum Beispiel kann, wie oben beschrieben, die mitgerissene Luft sich vom flüssigen Kraftstoff trennen und sich innerhalb der Mitte der Kraftstoff-Luft-Trennkammer ansammeln. Während sich die getrennte Luft in der Mitte ansammelt, kann die getrennte Luft aufgrund des Flusses von flüssigem Kraftstoff entlang des inneren Umfangs davon abgehalten werden, den inneren Umfang der Kraftstoff-Luft-Trennkammer zu berühren. In einem Beispiel kann der flüssige Kraftstoff mit im Wesentlichen der gesamten Oberfläche des inneren Umfangs der Kraftstoff-Luft-Trennkammer (z. B. den Flächen des Inneren des Einfülleinlasses, die die Kraftstoff-Luft-Trennkammer bilden) in Berührung stehen, sodass die getrennte Luft vom flüssigen Kraftstoff umgeben ist. Jeder Abschnitt der Flächen, die den inneren Umfang der Kraftstoff-Luft-Trennkammer bilden, können durch den flüssigen Kraftstoff von der getrennten Luft getrennt sein.
Das Verfahren geht von 1408 zu 1410 über, wo das Verfahren ein Fließenlassen des/der getrennten flüssigen Kraftstoffs und Luft durch den Kraftstoffeinfülleinlass über eine Kraftstofffüllleitung, die mit einem Auslass der Kraftstoff-Luft-Trennkammer gekoppelt ist, zu einem Kraftstofftank des Fahrzeugs beinhaltet. In einem Beispiel kann der Kraftstofftank und die Kraftstofffüllleitung ähnlich dem Kraftstofftank 20 und der Kraftstofffüllleitung 11, wie Bezug nehmend auf 1 oben beschrieben, sein. Der flüssige Kraftstoff und die getrennte Luft können über den Auslass des Einfülleinlasses (z. B. zweite Öffnung 204) aus dem Kraftstoffeinfülleinlass und in die Kraftstofffüllleitung fließen. Wie oben beschrieben, können in einigen Beispielen der Einfülleinlass und die Kraftstofffüllleitung miteinander verschmolzen (z. B. verschweißt) oder zusammen als ein einziges Stück gebildet sein.
Die 2-13 zeigen Konfigurationen mit relativer Positionierung der verschiedenen Komponenten. Falls sie direkt in Kontakt miteinander oder direkt aneinander gekoppelt gezeigt sind, können derartige Elemente jeweils als in direktem Kontakt bzw. direkt gekoppelt bezeichnet werden, zumindest in einem Beispiel. Ähnlich können als zusammenhängend oder benachbart zueinander gezeigte Elemente jeweils zusammenhängend bzw. zueinander benachbart sein, zumindest in einem Beispiel. Als ein Beispiel können Komponenten, die aneinander anliegend gezeigt werden, als aneinander anliegend bezeichnet werden. Als weiteres Beispiel können Elemente, die voneinander beabstandet mit nur einer Lücke und keinen anderen Komponenten dazwischen positioniert sind, entsprechend bezeichnet werden, zumindest in einem Beispiel. In noch einem weiteren Beispiel können Elemente, die über-/untereinander, auf gegenübergesetzten Seiten voneinander oder links/rechts voneinander gezeigt werden, im Verhältnis zueinander entsprechend bezeichnet werden. Ferner, wie in den Figuren gezeigt, kann ein oberstes Element oder ein oberster Punkt eines Elements als „Oberseite“ der Komponente bezeichnet werden, und das unterste Element oder der unterste Punkt eines Elements kann als „Unterseite“ der Komponente bezeichnet werden, zumindest in einem Beispiel. Wie hierin verwendet, können Oberseite/Unterseite, oben/unten, über/unter relativ zu einer vertikalen Achse der Figuren sein und dazu benutzt werden, die Positionierung von Elementen der Figuren relativ zueinander zu beschreiben. Insofern sind in einem Beispiel über anderen Elementen gezeigte Elemente vertikal über den anderen Elementen positioniert. Als weiteres Beispiel können Formen der Elemente, die innerhalb der Figuren abgebildet sind, als solche Formen aufweisend bezeichnet werden (z. B. kreisförmig, gerade, eben, gebogen, abgerundet, abgeschrägt, eckig oder Ähnliches sein). Ferner können Elemente, die als einander kreuzend gezeigt werden, als sich kreuzende Elemente oder einander kreuzend bezeichnet werden, zumindest in einem Beispiel. Zudem kann in einem Beispiel ein Element, das innerhalb eines anderen Elements oder außerhalb eines anderen Elements gezeigt wird, entsprechend bezeichnet werden.
Auf diese Weise, durch das Fließenlassen von Kraftstoff in den Einfülleinlass von dem Kraftstoffstutzen in die Richtung, die relativ zur Richtung des aus dem Einfülleinlass herausfließenden Kraftstoffs angewinkelt ist, kann der Einfülleinlass eine verminderte Größe aufweisen und eine Verwirbelung des Kraftstoffs im Inneren des Einfülleinlasses kann erhöht werden. Der Kraftstoff kann durch die Fließführung in die Kraftstoff-Luft-Trennkammer in der tangentialen Richtung zur gekrümmten Wand der Kraftstoff-Luft-Trennkammer geleitet werden, und der Kraftstoff kann dann entlang des inneren Umfangs der Kraftstoff-Luft-Trennkammer in die spiralförmige Richtung fließen, um den flüssigen Kraftstoff von mitgerissener Luft zu trennen. Durch Trennen des flüssigen Kraftstoffs von der mitgerissenen Luft kann die Wahrscheinlichkeit einer Bildung von Luftblasen und/oder Schaum verringert werden. Zusätzlich kann die Rückflusskammer eine Menge an Kraftstoff, der zum Kraftstoffstutzen innerhalb des Einfülleinlasses hin spritzt, verringern, was zu einer verminderten Wahrscheinlichkeit einer Störung des Abschaltsensors des Kraftstoffstutzens durch den Kraftstoff führt und die Wahrscheinlichkeit einer verfrühten Abschaltung des Kraftstoffstutzens vermindert.
In einer Ausführungsform umfasst eine Vorrichtung: eine erste Öffnung mit einer Normalenachse, die zu einer Mittelachse eines Kraftstoffeinfülleinlasses eines Fahrzeugs versetzt und weder lotrecht noch parallel dazu ist, wobei die erste Öffnung dazu ausgelegt ist, einen Kraftstoffstutzen aufzunehmen; eine Kraftstoff-Luft-Trennkammer in dem Kraftstoffeinfülleinlass, die eine gekrümmte Wand beinhaltet; und eine Fließführung, die sich in die Kammer krümmt und positioniert ist, um Kraftstoff von dem Kraftstoffstutzen tangential gegen die gekrümmte Wand zu führen. In einem ersten Beispiel der Vorrichtung beinhaltet die Vorrichtung ferner, dass die erste Öffnung dazu ausgelegt ist, einen Einfüllbecher des Fahrzeugs aufzunehmen, wobei der Kraftstoffstutzen sowohl von dem Einfüllbecher als auch der ersten Öffnung umschlossen ist. Ein zweites Beispiel der Vorrichtung beinhaltet wahlweise das erste Beispiel und beinhaltet ferner, dass die erste Öffnung an einem ersten Ende des Kraftstoffeinfülleinlasses positioniert ist und eine zweite Öffnung an einem zweiten Ende des Kraftstoffeinfülleinlasses positioniert ist, wobei eine Normalenachse der zweiten Öffnung koaxial zur Mittelachse verläuft. Ein drittes Beispiel der Vorrichtung beinhaltet wahlweise eines oder beide des ersten und zweiten Beispiels und beinhaltet ferner, dass die erste Öffnung an einem ersten Ende des Kraftstoffeinfülleinlasses positioniert ist und eine zweite Öffnung an einem zweiten Ende des Kraftstoffeinfülleinlasses positioniert ist, und wobei sich die Kraftstoff-Luft-Trennkammer in einer Richtung der Mittelachse von einem größeren, ersten Durchmesser zu einem kleineren, zweiten Durchmesser verjüngt, wobei der erste Durchmesser größer als Durchmesser von jeder der ersten Öffnung und zweiten Öffnung ist. Ein viertes Beispiel der Vorrichtung beinhaltet wahlweise eines oder mehrere oder jedes des ersten bis dritten Beispiels und beinhaltet ferner, dass sich die Fließführung in einer Richtung weg von der Normalenachse der ersten Öffnung und um die Mittelachse krümmt. Ein fünftes Beispiel der Vorrichtung beinhaltet wahlweise eines oder mehrere oder jedes des ersten bis vierten Beispiels und beinhaltet ferner eine Ablenkplatte, die nachgelagert der Fließführung in einer Richtung des Kraftstoffflusses von dem Kraftstoffstutzen zur Fließführung hin positioniert ist. Ein sechstes Beispiel der Vorrichtung beinhaltet wahlweise eines oder mehrere oder jedes des ersten bis fünften Beispiels und beinhaltet ferner, dass die Ablenkplatte mit einem inneren Umfang des Kraftstoffeinfülleinlasses verbunden ist und eine ebene, flache Kante beinhaltet, die sich über gegenüberliegende Seiten des inneren Umfangs erstreckt, wobei die Kante näher zur Mittelachse in einer radialen Richtung der Mittelachse als zur Normalenachse positioniert ist. Ein siebtes Beispiel der Vorrichtung beinhaltet wahlweise eines oder mehrere oder jedes des ersten bis sechsten Beispiels und beinhaltet ferner, dass die Ablenkplatte mit der Fließführung und der gekrümmten Wand verbunden ist und eine Seitenwand eines Kanals des Kraftstoffeinfülleinlasses bildet, wobei sich der Kanal von der ersten Öffnung zur Fließführung erstreckt und dazu ausgelegt ist, den Kraftstoffstutzen aufzunehmen. Ein achtes Beispiel der Vorrichtung beinhaltet wahlweise eines oder mehrere oder jedes des ersten bis siebten Beispiels und beinhaltet ferner, dass die Ablenkplatte dazu ausgelegt ist, Kraftstoff von dem Kraftstoffstutzen entlang der Fließführung zu leiten und Kraftstoff daran zu hindern, von dem Kraftstoffstutzen direkt in die Kraftstoff-Luft-Trennkammer in Richtungen, die nicht tangential zur gekrümmten Wand sind, zu fließen. Ein neuntes Beispiel der Vorrichtung beinhaltet wahlweise eines oder mehrere oder jedes des ersten bis achten Beispiels und beinhaltet ferner, dass die Ablenkplatte näher zu einem ersten Ende des Kraftstoffeinfülleinlasses als einem zweiten Ende positioniert ist, wobei die erste Öffnung am ersten Ende positioniert ist und eine zweite Öffnung am zweiten Ende positioniert ist, wobei die erste und zweite Öffnung die einzigen Öffnungen an einem Äußeren des Kraftstoffeinfülleinlasses sind. Ein zehntes Beispiel der Vorrichtung beinhaltet wahlweise eines oder mehrere oder jedes des ersten bis neunten Beispiels und beinhaltet ferner, dass die Ablenkplatte aus einer flachen, ebenen Wand besteht, die relativ zur ersten und zweiten Öffnung angewinkelt ist, wobei die Ablenkplatte ein Inneres des Kraftstoffeinfülleinlasses in die Kraftstoff-Luft-Trennkammer und eine Rückflusskammer trennt, wobei die Rückflusskammer eine angewinkelte Wand beinhaltet, die in einer Richtung von der ersten Öffnung zur Kraftstoff-Luft-Trennkammer hin angewinkelt ist, wobei die Fließführung die angewinkelte Wand von der ersten Öffnung trennt.
In einer Ausführungsform umfasst ein Verfahren: Einführen eines Kraftstoffstutzens durch einen Kanal, der durch einen Kraftstoffeinfüllbecher eines Fahrzeugs gebildet wird, und in eine Öffnung, die an einem Äußeren eines Kraftstoffeinfülleinlasses positioniert ist, wobei der Kraftstoffstutzen sowohl von dem Kanal als auch der Öffnung umschlossen ist; Fließenlassen von flüssigem Kraftstoff entlang einer Fließführung, die sich von der Öffnung zu einer Kraftstoff-Luft-Trennkammer des Kraftstoffeinfülleinlasses krümmt, wobei der flüssige Kraftstoff von der Fließführung zu einer gekrümmten Wand der Kraftstoff-Luft-Trennkammer in einer tangentialen Richtung zur gekrümmten Wand fließt, und Trennen des flüssigen Kraftstoffs von mitgerissener Luft durch Verwirbeln des flüssigen Kraftstoffs entlang eines inneren Umfangs der Kraftstoff-Luft-Trennkammer. In einem ersten Beispiel des Verfahrens beinhaltet das Verfahren ferner, dass die Verwirbelung des flüssigen Kraftstoffs entlang des inneren Umfangs nachgelagert einem Abschaltsensor des Kraftstoffstutzens erfolgt, während der Kraftstoffstutzen vom Kanal und der Öffnung umschlossen und gegen die Fließführung positioniert ist. Ein zweites Beispiel des Verfahrens beinhaltet wahlweise das erste Beispiel und beinhaltet ferner, dass während des Trennens des flüssigen Kraftstoffs von der mitgerissenen Luft der flüssige Kraftstoff nicht zur Öffnung hin geleitet wird, sondern stattdessen der flüssige Kraftstoff gegen eine Ablenkplatte des Kraftstoffeinfülleinlasses geleitet wird, die nachgelagert der Fließführung relativ zur Öffnung positioniert ist, wobei die Ablenkplatte und Fließführung eine Rückflusskammer bilden, die die Kraftstoff-Luft-Trennkammer von der Öffnung trennt, wobei die Rückflusskammer eine angewinkelte Wand beinhaltet, die dazu ausgelegt ist, Kraftstoff von der Rückflusskammer zur Kraftstoff-Luft-Trennkammer hin zu leiten. Ein drittes Beispiel des Verfahrens beinhaltet wahlweise eines oder beide des ersten und zweiten Beispiels und beinhaltet ferner ein Beschleunigen des Wirbels des flüssigen Kraftstoffs entlang des inneren Umfangs der Kraftstoff-Luft-Trennkammer zu einem Auslass des Kraftstoffeinfülleinlasses hin über die Schwerkraft, wobei sich die Kraftstoff-Luft-Trennkammer im Durchmesser zum Auslass hin verjüngt. Ein viertes Beispiel des Verfahrens beinhaltet wahlweise eines oder mehrere des ersten bis dritten Beispiels und beinhaltet ferner, dass nach dem Trennen des flüssigen Kraftstoffs von der mitgerissenen Luft die getrennte Luft über den flüssigen Kraftstoff von dem inneren Umfang isoliert wird, während die getrennte Luft durch die Kraftstoff-Luft-Trennkammer fließt. Ein fünftes Beispiel des Verfahrens beinhaltet wahlweise eines oder mehrere des ersten bis vierten Beispiels und beinhaltet ferner ein Fließenlassen des/der getrennten flüssigen Kraftstoffs und Luft durch den Kraftstoffeinfülleinlass über eine Kraftstofffüllleitung, die mit einem Auslass der Kraftstoff-Luft-Trennkammer gekoppelt ist, zu einem Kraftstofftank des Fahrzeugs.
In einer Ausführungsform umfasst ein System: einen Kraftstofftank, der dazu ausgelegt ist, einen flüssigen Kraftstoff zu lagern; eine Kraftstofffüllleitung, die ein erstes Ende und ein gegenüberliegendes zweites Ende beinhaltet, wobei das erste Ende mit dem Kraftstofftank gekoppelt ist; eine Kraftstofffüllleitung beinhaltend: einen ersten Anschluss, der mit dem zweiten Ende der Kraftstofffüllleitung gekoppelt ist, wobei der erste Anschluss und das zweite Ende jeweils einen gleichen ersten Durchmesser aufweisen; einen zweiten Anschluss, der dazu ausgelegt ist, eine Kraftstoffzapfpistole aufzunehmen, wobei der zweite Anschluss einen zweiten Durchmesser aufweist, eine konische Kraftstoff-Luft-Trennkammer, die ein Inneres des Kraftstoffeinfülleinlasses bildet, wobei die Kammer zwischen dem ersten Anschluss und zweiten Anschluss positioniert ist und den ersten Anschluss mit dem zweiten Anschluss fluidkoppelt, wobei die Kammer sich von einem dritten Durchmesser zum ersten Durchmesser in einer Richtung vom zweiten Anschluss zum ersten Anschluss verjüngt; und eine Fließführung, die sich vom zweiten Anschluss in die Kammer krümmt, wobei die Fließführung positioniert ist, um Kraftstoff von der Kraftstoffzapfpistole in einer tangentialen Richtung von einem inneren Umfang der Kammer zu leiten. In einem ersten Beispiel des Systems umfasst das System ferner eine Ablenkplatte mit einer ersten und zweiten Fläche, die parallel zueinander und relativ zum ersten und zweiten Anschluss angewinkelt sind, wobei die erste und zweite Fläche mit dem inneren Umfang verbunden sind und eine Kante bilden, die sich zwischen gegenüberliegenden Seiten der Kammer in einer Richtung lotrecht zu einer Mittelachse des Kraftstoffeinfülleinlasses erstreckt, wobei die Kante zwischen der Fließführung und dem zweiten Anschluss in einer radialen Richtung zur Mittelachse positioniert ist. Ein zweites Beispiel des Systems beinhaltet wahlweise das erste Beispiel und beinhaltet ferner, dass die erste Fläche der Ablenkplatte mit der Kraftstoffführung verbunden ist, wobei die Kraftstoffführung und die erste Fläche der Ablenkplatte jeweils einen Kanal und eine Rückflusskammer bilden, wobei der Kanal den zweiten Anschluss beinhaltet, wobei die Rückflusskammer eine angewinkelte Wand beinhaltet, die zur Mittelachse versetzt und in einer Richtung vom zweiten Anschluss zur Kraftstoff-Luft-Trennkammer angewinkelt ist.
Es ist zu beachten, dass die hierin beinhalteten beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die hierin offenbarten Verfahren und Routinen können als ausführbare Anweisungen in einem nichttransitorischen Speicher gespeichert werden und können vom Steuersystem einschließlich der Steuerung in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und anderen Motorvorrichtungen ausgeführt werden. Die hierin beschriebenen spezifischen Routinen können eine oder mehrere einer beliebigen Zahl von Verarbeitungsstrategien darstellen, wie beispielsweise ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und ähnliche. Insofern können verschiedene veranschaulichte Handlungen, Betriebsabläufe und/oder Funktionen in der veranschaulichten Abfolge oder parallel ausgeführt oder in manchen Fällen ausgelassen werden. Ebenso ist die Reihenfolge der Verarbeitung nicht zwingend erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hierin beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erreichen, sondern wird zur leichteren Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Eine oder mehrere der veranschaulichten Handlungen, Betriebsabläufe und/oder Funktionen können wiederholt ausgeführt werden, abhängig von der jeweils verwendeten spezifischen Strategie. Zudem können die beschriebenen Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen grafisch Code darstellen, der in den nichttransitorischen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Motorsteuersystem zu programmieren ist, wobei die beschriebenen Handlungen durch Ausführen der Anweisungen in einem System, das die verschiedenen Motorhardwarekomponenten in Kombination mit der elektronischen Steuerung beinhaltet, durchgeführt werden.
Es versteht sich, dass die hier offenbarten Konfigurationen und Routinen beispielhafter Natur sind und diese konkreten Ausführungsformen nicht in einschränkendem Sinne aufzufassen sind, da zahlreiche Variationen möglich sind. Beispielsweise kann die vorstehende Technik auf V-6-, 1-4-, 1-6-, V-12-, 4-Zylinder-Boxer- und andere Motorarten angewandt werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung beinhaltet alle neuartigen und nicht naheliegenden Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und sonstige hier offenbarte Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften.
Die folgenden Patentansprüche heben bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen besonders hervor, die als neuartig und nicht naheliegend betrachtet werden. Diese Patentansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder das Äquivalent davon beziehen. Derartige Patentansprüche sind so zu verstehen, dass sie die Einbeziehung eines oder mehrerer derartiger Elemente beinhalten und zwei oder mehr derartige Elemente weder erfordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Patentansprüche oder durch Einreichung neuer Patentansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Derartige Patentansprüche werden unabhängig davon, ob sie im Vergleich zu den ursprünglichen Patentansprüchen einen weiteren, engeren, gleichen oder anderen Schutzumfang aufweisen, ebenfalls als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung eingeschlossen betrachtet.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Vorrichtung bereitgestellt, die Folgendes aufweist: eine erste Öffnung mit einer Normalenachse, die zu einer Mittelachse eines Kraftstoffeinfülleinlasses eines Fahrzeugs versetzt und weder lotrecht noch parallel dazu ist, wobei die erste Öffnung dazu ausgelegt ist, einen Kraftstoffstutzen aufzunehmen; eine Kraftstoff-Luft-Trennkammer in dem Kraftstoffeinfülleinlass, die eine gekrümmte Wand beinhaltet; und eine Fließführung, die sich in die Kammer krümmt und positioniert ist, um einen tangentialen Kraftstofffluss gegen die gekrümmte Wand weg von der ersten Öffnung zu führen.
Gemäß einer Ausführungsform ist die erste Öffnung dazu ausgelegt, einen Einfüllbecher des Fahrzeugs aufzunehmen, wobei der Kraftstoffstutzen sowohl von dem Einfüllbecher als auch der ersten Öffnung umschlossen ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist die erste Öffnung an einem ersten Ende des Kraftstoffeinfülleinlasses positioniert und eine zweite Öffnung ist an einem zweiten Ende des Kraftstoffeinfülleinlasses positioniert, wobei eine Normalenachse der zweiten Öffnung koaxial zur Mittelachse verläuft.
Gemäß einer Ausführungsform ist die erste Öffnung an einem ersten Ende des Kraftstoffeinfülleinlasses positioniert und eine zweite Öffnung ist an einem zweiten Ende des Kraftstoffeinfülleinlasses positioniert, und wobei sich die Kraftstoff-Luft-Trennkammer in einer Richtung der Mittelachse von einem größeren, ersten Durchmesser zu einem kleineren, zweiten Durchmesser verjüngt, wobei der erste Durchmesser größer als Durchmesser von jeder der ersten Öffnung und zweiten Öffnung ist.
Gemäß einer Ausführungsform krümmt sich die Fließführung in einer Richtung weg von der Normalenachse der ersten Öffnung und um die Mittelachse, wobei die Fließführung dazu ausgelegt ist, einen Rückfluss von Kraftstoff zum Kraftstoffstutzen zu verringern.
Gemäß einer Ausführungsform ist die obige Erfindung ferner durch eine Ablenkplatte gekennzeichnet, die nachgelagert der Fließführung in einer Richtung des Kraftstoffflusses vom Kraftstoffstutzen zur Fließführung hin positioniert ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Ablenkplatte mit einem inneren Umfang des Kraftstoffeinfülleinlasses verbunden und beinhaltet eine ebene, flache Kante, die sich über gegenüberliegende Seiten des inneren Umfangs erstreckt, wobei die Kante näher zur Mittelachse in einer radialen Richtung der Mittelachse als zur Normalenachse positioniert ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Ablenkplatte mit der Fließführung und der gekrümmten Wand verbunden und bildet eine Seitenwand eines Kanals des Kraftstoffeinfülleinlasses, wobei sich der Kanal von der ersten Öffnung zur Fließführung erstreckt und dazu ausgelegt ist, den Kraftstoffstutzen aufzunehmen.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Ablenkplatte dazu ausgelegt, Kraftstoff von dem Kraftstoffstutzen entlang der Fließführung zu leiten und Kraftstoff daran zu hindern, von dem Kraftstoffstutzen direkt in die Kraftstoff-Luft-Trennkammer in Richtungen, die nicht tangential zur gekrümmten Wand sind, zu fließen.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Ablenkplatte näher zu einem ersten Ende des Kraftstoffeinfülleinlasses als einem zweiten Ende positioniert, wobei die erste Öffnung am ersten Ende positioniert ist und eine zweite Öffnung am zweiten Ende positioniert ist, wobei die erste und zweite Öffnung die einzigen Öffnungen an einem Äußeren des Kraftstoffeinfülleinlasses sind.
Gemäß einer Ausführungsform besteht die Ablenkplatte aus einer flachen, ebenen Wand, die relativ zur ersten und zweiten Öffnung angewinkelt ist, wobei die Ablenkplatte ein Inneres des Kraftstoffeinfülleinlasses in die Kraftstoff-Luft-Trennkammer und eine Rückflusskammer trennt, wobei die Rückflusskammer eine angewinkelte Wand beinhaltet, die in einer Richtung von der ersten Öffnung zur Kraftstoff-Luft-Trennkammer hin angewinkelt ist, wobei die Fließführung die angewinkelte Wand von der ersten Öffnung trennt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren: Einführen eines Kraftstoffstutzens durch einen Kanal, der durch einen Kraftstoffeinfüllbecher eines Fahrzeugs gebildet wird, und in eine Öffnung, die an einem Äußeren eines Kraftstoffeinfülleinlasses positioniert ist, wobei der Kraftstoffstutzen sowohl von dem Kanal als auch der Öffnung umschlossen ist; Fließenlassen von flüssigem Kraftstoff entlang einer Fließführung, die sich von der Öffnung zu einer Kraftstoff-Luft-Trennkammer des Kraftstoffeinfülleinlasses krümmt, wobei der flüssige Kraftstoff von der Fließführung zu einer gekrümmten Wand der Kraftstoff-Luft-Trennkammer in einer tangentialen Richtung zur gekrümmten Wand fließt, und Trennen des flüssigen Kraftstoffs von mitgerissener Luft durch Verwirbeln des flüssigen Kraftstoffs entlang eines inneren Umfangs der Kraftstoff-Luft-Trennkammer.
Gemäß einer Ausführungsform erfolgt eine Verwirbelung des flüssigen Kraftstoffs entlang des inneren Umfangs nachgelagert einem Abschaltsensor des Kraftstoffstutzens, während der Kraftstoffstutzen vom Kanal und der Öffnung umschlossen und gegen die Fließführung positioniert ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist die obige Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass während der Trennung des flüssigen Kraftstoffs von der mitgerissenen Luft der flüssige Kraftstoff nicht zur Öffnung hin geleitet wird, sondern stattdessen der flüssige Kraftstoff gegen eine Ablenkplatte des Kraftstoffeinfülleinlasses geleitet wird, die nachgelagert der Fließführung relativ zur Öffnung positioniert ist, wobei die Ablenkplatte und Fließführung eine Rückflusskammer bilden, die die Kraftstoff-Luft-Trennkammer von der Öffnung trennt, wobei die Rückflusskammer eine angewinkelte Wand beinhaltet, die dazu ausgelegt ist, Kraftstoff von der Rückflusskammer zur Kraftstoff-Luft-Trennkammer hin zu leiten.
Gemäß einer Ausführungsform ist die obige Erfindung ferner gekennzeichnet durch ein Beschleunigen des wirbelnden flüssigen Kraftstoffs von der Kraftstoff-Luft-Trennkammer zu einem Auslass des Kraftstoffeinfülleinlasses hin über die Schwerkraft, wobei der Auslass vertikal unterhalb der Kraftstoff-Luft-Trennkammer relativ zu einer Bodenfläche, auf der das Fahrzeug steht, positioniert ist und die Kraftstoff-Luft-Trennkammer sich im Durchmesser zum Auslass hin verjüngt.
Gemäß einer Ausführungsform wird nach dem Trennen des flüssigen Kraftstoffs von der mitgerissenen Luft die getrennte Luft von dem inneren Umfang über den flüssigen Kraftstoff isoliert, während die getrennte Luft durch die Kraftstoff-Luft-Trennkammer fließt.
Gemäß einer Ausführungsform ist die obige Erfindung ferner gekennzeichnet durch ein Fließenlassen des/der getrennten flüssigen Kraftstoffs und Luft durch den Kraftstoffeinfülleinlass über eine Kraftstofffüllleitung, die mit einem Auslass der Kraftstoff-Luft-Trennkammer gekoppelt ist, zu einem Kraftstofftank des Fahrzeugs.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein System bereitgestellt, das Folgendes aufweist: einen Kraftstofftank, der dazu ausgelegt ist, einen flüssigen Kraftstoff zu lagern; eine Kraftstofffüllleitung, die ein erstes Ende und ein gegenüberliegendes zweites Ende beinhaltet, wobei das erste Ende mit dem Kraftstofftank gekoppelt ist; eine Kraftstofffüllleitung beinhaltend: einen ersten Anschluss, der mit dem zweiten Ende der Kraftstofffüllleitung gekoppelt ist, wobei der erste Anschluss und das zweite Ende jeweils einen gleichen ersten Durchmesser aufweisen; einen zweiten Anschluss, der dazu ausgelegt ist, eine Kraftstoffzapfpistole aufzunehmen, wobei der zweite Anschluss einen zweiten Durchmesser aufweist; eine konische Kraftstoff-Luft-Trennkammer, die ein Inneres des Kraftstoffeinfülleinlasses bildet, wobei die Kammer zwischen dem ersten Anschluss und zweiten Anschluss positioniert ist und den ersten Anschluss mit dem zweiten Anschluss fluidkoppelt, wobei die Kammer sich von einem dritten Durchmesser zum ersten Durchmesser in einer Richtung vom zweiten Anschluss zum ersten Anschluss verjüngt; und eine Fließführung, die sich vom zweiten Anschluss in die Kammer krümmt, wobei die Fließführung positioniert ist, um Kraftstoff von der Kraftstoffzapfpistole in einer tangentialen Richtung von einem inneren Umfang der Kammer zu leiten.
Gemäß einer Ausführungsform ist die obige Erfindung ferner gekennzeichnet durch eine Ablenkplatte mit einer ersten und zweiten Fläche, die parallel zueinander und relativ zum ersten und zweiten Anschluss angewinkelt sind, wobei die erste und zweite Fläche mit dem inneren Umfang verbunden sind und eine Kante bilden, die sich zwischen gegenüberliegenden Seiten der Kammer in einer Richtung lotrecht zu einer Mittelachse des Kraftstoffeinfülleinlasses erstreckt, wobei die Kante zwischen der Fließführung und dem zweiten Anschluss in einer radialen Richtung zur Mittelachse positioniert ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist die erste Fläche der Ablenkplatte mit der Kraftstoffführung verbunden, wobei die Kraftstoffführung und die erste Fläche der Ablenkplatte jeweils einen Kanal und eine Rückflusskammer bilden, wobei der Kanal den zweiten Anschluss beinhaltet, wobei die Rückflusskammer durch die zweite Fläche der Ablenkplatte von der Kraftstoff-Luft-Trennkammer getrennt ist, wobei die Rückflusskammer eine angewinkelte Wand beinhaltet, die zur Mittelachse versetzt und in einer Richtung vom zweiten Anschluss zur Kraftstoff-Luft-Trennkammer angewinkelt ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 6405767 [0003]

Claims

Vorrichtung, umfassend: eine erste Öffnung mit einer Normalenachse, die zu einer Mittelachse eines Kraftstoffeinfülleinlasses eines Fahrzeugs versetzt und weder lotrecht noch parallel dazu ist, wobei die erste Öffnung dazu ausgelegt ist, einen Kraftstoffstutzen aufzunehmen; eine Kraftstoff-Luft-Trennkammer in dem Kraftstoffeinfülleinlass, die eine gekrümmte Wand beinhaltet; und eine Fließführung, die sich in die Kammer krümmt und positioniert ist, um einen tangentialen Kraftstofffluss gegen die gekrümmte Wand weg von der ersten Öffnung zu führen.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die erste Öffnung dazu ausgelegt ist, einen Einfüllbecher des Fahrzeugs aufzunehmen, wobei der Kraftstoffstutzen sowohl von dem Einfüllbecher als auch der ersten Öffnung umschlossen ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die erste Öffnung an einem ersten Ende des Kraftstoffeinfülleinlasses positioniert ist und eine zweite Öffnung an einem zweiten Ende des Kraftstoffeinfülleinlasses positioniert ist, wobei eine Normalenachse der zweiten Öffnung koaxial zur Mittelachse verläuft.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die erste Öffnung an einem ersten Ende des Kraftstoffeinfülleinlasses positioniert ist und eine zweite Öffnung an einem zweiten Ende des Kraftstoffeinfülleinlasses positioniert ist, und wobei sich die Kraftstoff-Luft-Trennkammer in einer Richtung der Mittelachse von einem größeren, ersten Durchmesser zu einem kleineren, zweiten Durchmesser verjüngt, wobei der erste Durchmesser größer als Durchmesser von jeder der ersten Öffnung und zweiten Öffnung ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei sich die Fließführung in einer Richtung weg von der Normalenachse der ersten Öffnung und um die Mittelachse krümmt, wobei die Fließführung dazu ausgelegt ist, einen Rückfluss von Kraftstoff zum Kraftstoffstutzen zu verringern.
Vorrichtung nach Anspruch 1, ferner umfassend eine Ablenkplatte, die nachgelagert der Fließführung in einer Richtung des Kraftstoffflusses vom Kraftstoffstutzen zur Fließführung hin positioniert ist.
Vorrichtung nach Anspruch 6, wobei die Ablenkplatte mit einem inneren Umfang des Kraftstoffeinfülleinlasses verbunden ist und eine ebene, flache Kante beinhaltet, die sich über gegenüberliegende Seiten des inneren Umfangs erstreckt, wobei die Kante näher zur Mittelachse in einer radialen Richtung der Mittelachse als zur Normalenachse positioniert ist.
Vorrichtung nach Anspruch 6, wobei die Ablenkplatte mit der Fließführung und der gekrümmten Wand verbunden ist und eine Seitenwand eines Kanals des Kraftstoffeinfülleinlasses bildet, wobei sich der Kanal von der ersten Öffnung zur Fließführung erstreckt und dazu ausgelegt ist, den Kraftstoffstutzen aufzunehmen.
Vorrichtung nach Anspruch 6, wobei die Ablenkplatte dazu ausgelegt ist, Kraftstoff von dem Kraftstoffstutzen entlang der Fließführung zu leiten und Kraftstoff daran zu hindern, von dem Kraftstoffstutzen direkt in die Kraftstoff-Luft-Trennkammer in Richtungen, die nicht tangential zur gekrümmten Wand sind, zu fließen.
Vorrichtung nach Anspruch 6, wobei die Ablenkplatte näher zu einem ersten Ende des Kraftstoffeinfülleinlasses als einem zweiten Ende positioniert ist, wobei die erste Öffnung am ersten Ende positioniert ist und eine zweite Öffnung am zweiten Ende positioniert ist, wobei die erste und zweite Öffnung die einzigen Öffnungen an einem Äußeren des Kraftstoffeinfülleinlasses sind, wobei die Ablenkplatte aus einer flachen, ebenen Wand besteht, die relativ zur ersten und zweiten Öffnung angewinkelt ist, und wobei die Ablenkplatte ein Inneres des Kraftstoffeinfülleinlasses in die Kraftstoff-Luft-Trennkammer und eine Rückflusskammer trennt, wobei die Rückflusskammer eine angewinkelte Wand beinhaltet, die in einer Richtung von der ersten Öffnung zur Kraftstoff-Luft-Trennkammer hin angewinkelt ist, wobei die Fließführung die angewinkelte Wand von der ersten Öffnung trennt.
Verfahren, umfassend: Einführen eines Kraftstoffstutzens durch einen Kanal, der durch einen Kraftstoffeinfüllbecher eines Fahrzeugs gebildet wird, und in eine Öffnung, die an einem Äußeren eines Kraftstoffeinfülleinlasses positioniert ist, wobei der Kraftstoffstutzen sowohl von dem Kanal als auch der Öffnung umschlossen ist; Fließenlassen von flüssigem Kraftstoff entlang einer Fließführung, die sich von der Öffnung zu einer Kraftstoff-Luft-Trennkammer des Kraftstoffeinfülleinlasses krümmt, wobei der flüssige Kraftstoff von der Fließführung zu einer gekrümmten Wand der Kraftstoff-Luft-Trennkammer in einer tangentialen Richtung zur gekrümmten Wand fließt, und Trennen des flüssigen Kraftstoffs von mitgerissener Luft durch Verwirbeln des flüssigen Kraftstoffs entlang eines inneren Umfangs der Kraftstoff-Luft-Trennkammer.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei das Verwirbeln des flüssigen Kraftstoffs entlang des inneren Umfangs nachgelagert einem Abschaltsensor des Kraftstoffstutzens erfolgt, während der Kraftstoffstutzen vom Kanal und der Öffnung umschlossen und gegen die Fließführung positioniert ist.
Verfahren nach Anspruch 11, ferner umfassend, dass während des Trennens des flüssigen Kraftstoffs von der mitgerissenen Luft der flüssige Kraftstoff nicht zur Öffnung hin geleitet wird, sondern stattdessen der flüssige Kraftstoff gegen eine Ablenkplatte des Kraftstoffeinfülleinlasses geleitet wird, die nachgelagert der Fließführung relativ zur Öffnung positioniert ist, wobei die Ablenkplatte und Fließführung eine Rückflusskammer bilden, die die Kraftstoff-Luft-Trennkammer von der Öffnung trennt, wobei die Rückflusskammer eine angewinkelte Wand beinhaltet, die dazu ausgelegt ist, Kraftstoff von der Rückflusskammer zur Kraftstoff-Luft-Trennkammer hin zu leiten.
Verfahren nach Anspruch 11, ferner umfassend Beschleunigen des wirbelnden flüssigen Kraftstoffs von der Kraftstoff-Luft-Trennkammer zu einem Auslass des Kraftstoffeinfülleinlasses hin über die Schwerkraft, wobei der Auslass vertikal unterhalb der Kraftstoff-Luft-Trennkammer relativ zu einer Bodenfläche, auf der das Fahrzeug steht, positioniert ist und die Kraftstoff-Luft-Trennkammer sich im Durchmesser zum Auslass hin verjüngt.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei nach dem Trennen des flüssigen Kraftstoffs von der mitgerissenen Luft die getrennte Luft von dem inneren Umfang über den flüssigen Kraftstoff isoliert wird, während die getrennte Luft durch die Kraftstoff-Luft-Trennkammer fließt, und ferner umfassend Fließenlassen des/der getrennten flüssigen Kraftstoffs und Luft durch den Kraftstoffeinfülleinlass über eine Kraftstofffüllleitung, die mit einem Auslass der Kraftstoff-Luft-Trennkammer gekoppelt ist, zu einem Kraftstofftank des Fahrzeugs.