DE102019103217A1

DE102019103217A1 - System und Verfahren zum Füllen eines Drehmomentwandlers mit Fluid

Info

Publication number: DE102019103217A1
Application number: DE102019103217.2A
Authority: DE
Inventors: Kendrick Morrison; Timothy Fedullo
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2018-02-12
Filing date: 2019-02-08
Publication date: 2019-08-14
Also published as: US20190249773A1; CN110159724A; US10480649B2

Abstract

Die Offenbarung stellt ein „SYSTEM UND VERFAHREN ZUM FÜLLEN EINES DREHMOMENTWANDLERS MIT FLUID“ bereit. Ein Fahrzeug beinhaltet ein Getriebe, das einen Drehmomentwandler, eine Vorrichtung, die konfiguriert ist, um einen Leitungsdruck zu erzeugen, und zumindest einen Fluidpfad aufweist, der die Vorrichtung in Fluidkommunikation mit dem Drehmomentwandler verbindet. Eine Steuerung ist programmiert, um als Reaktion darauf, dass eine Motorausschaltzeit einen Schwellenwert überschreitet und ein Parameter vorhanden ist, der eine Abfahrt angibt, der Vorrichtung den Befehl zu geben, den Leitungsdruck zu erzeugen, sodass dem Drehmomentwandler Fluid zugeführt wird. Bei der Vorrichtung kann es sich um eine Getriebepumpe oder einen Akkumulator handeln.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Diese Offenbarung betrifft das Gebiet der Automatikgetriebe für Kraftfahrzeuge. Insbesondere bezieht sich die Offenbarung auf Systeme und Verfahren zum schnellen Füllen eines Drehmomentwandlers mit Fluid, nachdem ein Abfluss stattgefunden hat.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Viele Fahrzeuge werden über eine große Spanne von Fahrzeuggeschwindigkeiten verwendet, einschließlich sowohl der Vorwärts- als auch der Rückwärtsbewegung. Die meisten Motoren können lediglich innerhalb einer geringen Spanne an Drehzahlen effizient betrieben werden. Folglich werden Getriebe, die in der Lage sind, Leistung bei einer Vielzahl von Drehzahlverhältnissen effizient zu übersetzen, häufig eingesetzt. Wenn das Fahrzeug mit geringer Geschwindigkeit fährt, wird das Getriebe normalerweise mit einem hohen Drehzahlverhältnis betrieben, sodass es das Motordrehmoment für eine verbesserte Beschleunigung vervielfacht. Bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit ermöglicht das Betreiben des Getriebes mit einem niedrigen Drehzahlverhältnis eine Motordrehzahl, die ruhigem, kraftstoffsparendem Fahren zugeordnet ist.
Automatikgetriebe können einen Drehmomentwandler zum Koppeln einer Getriebeeingangswelle an eine Kurbelwelle des Motors beinhalten. Um eine Effizienz der Leistungsübertragung zu verbessern, kann eine Steuerung eine Überbrückungskupplung in Eingriff nehmen, um die Getriebeeingangswelle mechanisch an das Gehäuse des Drehmomentwandlers zu koppeln, das an dem Schwungrad des Motors befestigt ist. Die Überbrückungskupplung kann eine oder mehrere Kupplungsscheiben beinhalten, die sich mit dem Gehäuse drehen und mit einer oder mehreren Scheiben verzahnt sind, die sich mit der Eingangswelle drehen. Um die Kupplung in Eingriff zu nehmen, drückt unter Druck stehendes Fluid gegen einen Kolben, um die Kupplungsscheiben zusammenzudrücken.
Bei den meisten Drehmomentwandlern entweicht im Laufe der Zeit Fluid in die Getriebeölwanne. Dies wird als Drehmomentwandlerabfluss bezeichnet. Hierin sind Systeme und Verfahren zum schnellen Füllen des Drehmomentwandlers offenbart, um jegliche negativen Auswirkungen eines Drehmomentwandlerabflusses zu minimieren.
KURZDARSTELLUNG
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet ein Verfahren zum Auffüllen eines Drehmomentwandlers eines Fahrzeugs Füllen des Drehmomentwandlers mit Fluid als Reaktion darauf, dass eine Motorausschaltzeit einen Schwellenwert überschreitet und dass ein Parameter vorhanden ist, der eine Abfahrt angibt. Der Parameter, der die Abfahrt angibt, kann Folgendes beinhalten: dass das Fahrzeug entriegelt wird, dass eine Tür geöffnet wird, eine Erfassung eines Schlüssels innerhalb des Fahrzeugs oder dass ein Bremspedal heruntergedrückt wird.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform beinhaltet ein Fahrzeug ein Getriebe, das einen Drehmomentwandler, eine Vorrichtung, die konfiguriert ist, um einen Leitungsdruck zu erzeugen, und zumindest einen Fluidpfad aufweist, der die Vorrichtung in Fluidkommunikation mit dem Drehmomentwandler verbindet. Eine Steuerung ist programmiert, um als Reaktion darauf, dass eine Motorausschaltzeit einen Schwellenwert überschreitet und ein Parameter vorhanden ist, der eine Abfahrt angibt, der Vorrichtung den Befehl zu geben, den Leitungsdruck zu erzeugen, sodass dem Drehmomentwandler Fluid zugeführt wird. Bei der Vorrichtung kann es sich um eine Getriebepumpe oder einen Akkumulator handeln.
Gemäß noch einer weiteren Ausführungsform beinhaltet ein Fahrzeug ein Getriebe, das einen Drehmomentwandler, einen Ventilkörper und einen ersten und zweiten Fluidpfad beinhaltet, die den Drehmomentwandler mit dem Ventilkörper verbinden. Eine Steuerung ist programmiert, um als Reaktion darauf, dass die Motorausschaltzeit einen Schwellenwert überschreitet, dem Drehmomentwandler Fluid über den ersten Fluidpfad zuzuführen, und als Reaktion darauf, dass die Motorausschaltzeit unter dem Schwellenwert liegt, dem Drehmomentwandler Fluid über den zweiten Fluidpfad zuzuführen.
Figurenliste

1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugantriebsstrangs.
2 ist ein Querschnitt einer Drehmomentwandlerbaugruppe.
3 ist ein Ablaufdiagramm eines Algorithmus zum Betreiben eines Getriebes.
4 ist eine schematische Darstellung eines Getriebes.
5 ist ein weiteres Ablaufdiagramm eines Algorithmus zum Betreiben eines Getriebes.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung werden hierin beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgetreu; einige Merkmale könnten vergrößert oder verkleinert dargestellt sein, um Details bestimmter Komponenten zu zeigen. Demnach sind hierin offenbarte konkrete strukturelle und funktionelle Details nicht als einschränkend auszulegen, sondern lediglich als repräsentative Grundlage, um den Fachmann die vielfältige Verwendung der vorliegenden Erfindung zu lehren. Der Durchschnittsfachmann wird verstehen, dass verschiedene Merkmale, die unter Bezugnahme auf eine beliebige der Figuren veranschaulicht und beschrieben sind, mit Merkmalen kombiniert werden können, die in einer oder mehreren anderen Figuren veranschaulicht sind, um Ausführungsformen zu erzeugen, die nicht ausdrücklich veranschaulicht oder beschrieben sind. Die Kombinationen veranschaulichter Merkmale stellen repräsentative Ausführungsformen für übliche Anwendungen bereit. Verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die mit den Lehren dieser Offenbarung vereinbar sind, könnten jedoch für bestimmte Anwendungen oder Umsetzungen wünschenswert sein.
1 veranschaulicht ein Fahrzeug 10, das ein Getriebe 12 aufweist. Eine Leistung wird durch einen Motor (oder ein anderes Triebwerk) 14 erzeugt und an einen Motorauslass 16 übermittelt. Ein Drehmomentwandler 18 und ein Getriebekasten 20 modifizieren die Drehzahl und das Drehmoment, mit der bzw. dem die Leistung zugeführt wird, um Fahrzeuganforderungen zu entsprechen, während ermöglicht wird, dass der Motor 14 mit einer geeigneten Kurbelwellendrehzahl läuft. Die Leistung strömt von dem Drehmomentwandler 18 über eine Turbinenwelle 22 (auch als Getriebeeingangswelle bekannt) zu dem Getriebekasten 20. Eine Antriebswelle 24 überträgt die Leistung von dem Getriebe 12 zu einem Differential 26. Das Differential 26 verteilt die Leistung zwischen Antriebsrädern 28 und 30, während während einer Kurvenfahrt geringe Drehzahldifferenzen ermöglicht werden. Einige Getriebeanordnungen, wie etwa Vorderradantrieb-Getriebeanordnungen, können das Differential in derselben Ummantelung wie der Getriebekasten und der Drehmomentwandler beinhalten. In solchen Getriebeanordnungen können zur Leistungsübertragung an das Differential Zahnräder oder Ketten anstatt einer Antriebswelle verwendet werden. In einigen Fahrzeugen kann ein Verteilergetriebe zwischen dem Getriebe und Differential eingefügt sein, um einige Leistung an zusätzliche Räder zu übertragen.
Eine Getriebesteuerung 32 stellt den Zustand des Getriebes 12 auf Grundlage von verschiedenen Eingaben ein, einschließlich Fahrzeugdrehmomentmesswerten, einem Fahrerdrehmomentbedarf, wie durch eine Gaspedalposition angegeben, und eines Gangwählhebels. Die Steuerung 32 kann den Zustand des Getriebes durch Senden von elektrischen Signalen an einen Ventilkörper 34 und diesem zugeordneten Komponenten einstellen. Als Reaktion auf diese Signale stellt der Ventilkörper 34 den Druck in Hydraulikkreisen ein, um bestimmte Kupplungen in Eingriff zu bringen, wie etwa Kupplungen in dem Getriebekasten 20 und eine Überbrückungskupplung in dem Drehmomentwandler 18. Eine Getriebepumpe 36 erzeugt den Fluiddruck, der verwendet wird, um das Getriebe 12 zu betreiben. Die Getriebepumpe 36 steht in Fluidkommunikation mit dem Ventilkörper 34, der einen Leitungsdruck, der durch die Pumpe 36 erzeugt wird, zu anderen Komponenten leitet, z. B. Kupplungen, dem Drehmomentwandler, Magnetspulen und dergleichen. Die Pumpe 36 kann mechanisch oder elektrisch sein. In einigen Ausführungsformen kann das Getriebe eine Primärpumpe, die üblicherweise mechanisch ist, und eine Hilfspumpe beinhalten, die üblicherweise elektrisch ist.
Obwohl diese als eine Steuerung veranschaulicht ist, kann die Steuerung 32 Teil eines größeren Steuersystems sein und durch verschiedene weitere Steuerungen im gesamten Fahrzeug 10, wie etwa eine Fahrzeugsystemsteuerung (vehicle-system controller - VSC), gesteuert werden. Es versteht sich, dass die Steuerung 32 und eine oder mehrere weitere Steuerungen zusammen als eine „Steuerung“ bezeichnet werden können, die verschiedene Aktoren als Reaktion auf Signale von verschiedenen Sensoren steuert, um Funktionen zu steuern, wie etwa Betreiben des Getriebes 12. Die Steuerung 32 kann einen Mikroprozessor oder einen Hauptprozessor (central processing unit - CPU) beinhalten, der mit verschiedenen Arten von computerlesbaren Speichervorrichtungen oder -medien verbunden ist. Zu computerlesbaren Speichervorrichtungen oder -medien können flüchtige und nichtflüchtige Speicher gehören, zum Beispiel in einem Festwertspeicher (read-only memory- ROM), Direktzugriffsspeicher (random-access memory - RAM) und Keep-Alive-Speicher (keep-alive memory - KAM). Bei einem KAM handelt es sich um einen Dauerspeicher oder nichtflüchtigen Speicher, der zum Speichern unterschiedlicher Betriebsvariablen verwendet werden kann, während die CPU heruntergefahren wird. Computerlesbare Speichervorrichtungen oder -medien können unter Verwendung einer beliebigen einer Anzahl an bekannten Speichervorrichtungen umgesetzt werden, wie etwa PROM (programmable read-only memory - programmierbare Festspeicher), EPROM (elektronische PROM), EEPROM (elektronische löschbare PROM), Flash-Speicher oder beliebige andere elektronische, magnetische oder optische Speichervorrichtungen bzw. Kombinationsspeichervorrichtungen, welche in der Lage sind, Daten zu speichern, von denen einige ausführbare Befehle darstellen, die von der Steuerung zum Steuern des Motors, der Traktionsbatterie, des Getriebes oder anderer Fahrzeugsysteme verwendet werden.
Die Steuerung kommuniziert mit verschiedenen Fahrzeugsensoren und -aktoren über eine Eingabe-/Ausgabeschnittstelle (E/A-Schnittstelle), die als eine einzelne integrierte Schnittstelle umgesetzt sein kann, die verschiedene Rohdaten oder eine Signalkonditionierung, -verarbeitung und/oder -umwandlung, Kurzschlussschutz und Ähnliches bereitstellt. Alternativ können ein oder mehrere dedizierte Hardware- oder Firmware-Chips verwendet werden, um bestimmte Signale zu konditionieren und zu verarbeiten, bevor diese der CPU zugeführt werden. Wie im Allgemeinen in der repräsentativen Ausführungsform aus 1 veranschaulicht, kann die Steuerung 32 Signale an den Motor 14, den Getriebekasten 20, den Ventilkörper 34 und andere und/oder von diesen kommunizieren. Obwohl dies nicht ausdrücklich veranschaulicht ist, erkennt der Durchschnittsfachmann verschiedene Funktionen oder Komponenten, die innerhalb jedes der vorangehend identifizierten Teilsysteme durch die Steuerung 32 gesteuert werden können.
Nun unter Bezugnahme auf 2 ist ein vorderer Abschnitt des Getriebes 12 gezeigt. Der Drehmomentwandler 18 kann ein Gehäuse 42 beinhalten, das durch eine flexible Scheibe 40 an einem Schwungrad des Motors angebracht ist. Der Drehmomentwandler 18 kann in weiteren Ausführungsformen außerdem an einer Ausgangswelle eines Elektromotors oder anderen Triebwerks angebracht sein. Der Drehmomentwandler 18 beinhaltet ein Laufrad 46, das an dem Gehäuse 42 befestigt ist. Das Gehäuse 42 definiert eine hydrodynamische Kammer 44, die während des Betriebs des Getriebes 12 mit Fluid gefüllt ist, z. B. Öl (üblicherweise als Getriebefluid bezeichnet). Eine Turbine 48 ist in der Kammer 44 benachbart zu den Schaufeln des Laufrads 46 angeordnet und ist mit einer Turbinenwelle 22 verbunden (z. B. verzahnt). Ein Torsionsdämpfer kann zwischen der Turbine 48 und der Turbinenwelle 22 eingefügt sein, um den Getriebekasten 20 und andere Antriebsstrangkomponenten gegenüber Motorschwingungen zu isolieren.
Ein Stator 50 ist über eine Einwegekupplung an eine Statorwelle 52 gekoppelt. Die Statorwelle 52 ist an einer vorderen Stütze des Getriebes 12 befestigt und ist bezogen auf den Drehmomentwandler 18 stationär. Wenn die Turbinenwelle 52 stationär ist oder sich bezogen auf die Kurbelwelle des Motors 14 langsam dreht, hält die Einwegekupplung den Stator 50 stationär. Eine Drehung des Laufrads 46 zwingt Fluid dazu, sich zwischen dem Laufrad 46, der Turbine 48 und dem Stator 50 zu bewegen. Durch das Fluid wird ein hydrodynamisches Drehmoment auf die Turbine 48 ausgeübt. Der Stator 50 stellt eine Reaktionskraft bereit, sodass das Drehmoment an der Turbine 48 größer sein kann als das Drehmoment an dem Laufrad 46. Wenn sich die Drehzahl der Turbine 48 der des Laufrads 46 nähert, strömt Fluid tendenziell um die Mittellinie 54, wodurch verursacht wird, dass die Einwegekupplung überdreht.
Der Drehmomentwandler 18 beinhaltet eine Überbrückungskupplung 56, die in der hydrodynamischen Kammer 44 angeordnet ist. Die Kupplung 56 kann eine Kupplungsscheibe 58 beinhalten, die Reibungselemente 60 aufweist, die konfiguriert sind, um in das Gehäuse 42 und einen Kolben 62 der Kupplung 56 einzugreifen. Die Kupplungsscheibe 58 kann über eine Kupplungsschale 64 mit der Turbinenwelle 22 verbunden sein. Ein Dämpfer kann an der Kupplungsschale 64 angebracht sein. Die Kupplung 56 wird in Eingriff genommen, indem sie Fluid auf einer Einkupplungsseite 61 des Kolbens 62 in die hydrodynamische Kammer 44 zuführt, und wird gelöst, indem sie Fluid auf einer Lösungsseite 63 des Kolbens 62 zuführt.
Die Turbinenwelle 22 kann eine Vielzahl von inneren Durchgängen definieren, die verwendet werden, um Fluid zwischen verschiedenen Komponenten des Getriebes 12 zu transportieren. Zumindest zwei dieser Durchgänge stehen in Fluidkommunikation mit der hydrodynamischen Kammer 44 des Drehmomentwandlers. Beispielsweise erstreckt sich ein erster dieser Durchgänge 66 durch die Turbinenwelle 22 und stellt der hydrodynamischen Kammer 44 Fluid über eine erste Öffnung 68 bereit. Es wird ermöglicht, dass Fluid aus der ersten Öffnung 68, in einen zweiten Durchgang 67, der zwischen der Statorwelle 52 und der Turbinenwelle 22 definiert ist, und in die hydrodynamische Kammer 44 nahe der Kupplungsschale 64 strömt. Der erste Durchgang 66 steht über einen Durchgang oder mehrere Durchgänge (nicht gezeigt) in Fluidkommunikation mit dem Ventilkörper 34. Dies kann als der Kupplungseinkupplungsfluidpfad 78 bezeichnet werden, der Fluid auf der Einkupplungsseite 61 des Kolbens 62 in die hydrodynamische Kammer 44 zuführt. Ein dritter dieser Durchgänge 70 ist durch die Turbinenwelle 22 definiert und erstreckt sich zu dem vorderen Ende 76 der Turbinenwelle 22. Der Durchgang 70 beinhaltet eine Öffnung 74, die in der hydrodynamischen Kammer 44 angeordnet ist. Eine Öffnung 72 ermöglicht es Fluid, in den dritten Durchgang 70 einzutreten und aus diesem auszutreten. Der dritte Durchgang 70 steht über einen Durchgang oder mehrere Durchgänge (nicht gezeigt) in Fluidkommunikation mit dem Ventilkörper 34. Dies kann als der Kupplungslösungsfluidpfad 80 bezeichnet werden, der Fluid auf der Lösungsseite 63 des Kolbens 62 in die hydrodynamische Kammer 44 zuführt.
Abhängig von dem erwünschten Eingriffszustand der Kupplung 56 wird der hydrodynamischen Kammer 44 Fluid entweder über den Kupplungseinkupplungspfad 78 oder den Kupplungslösungsfluidpfad 80 zugeführt und über den anderen von dem Kupplungseinkupplungspfad 78 oder dem Kupplungslösungsfluidpfad 80 an die Getriebeölwanne zurückgeleitet. Wenn die Kupplung nicht in Eingriff genommen wird, wird Fluid üblicherweise über den Fluidpfad 80 dem Drehmomentwandler 18 zugeführt und tritt Fluid über den Fluidpfad 78 aus dem Drehmomentwandler aus. Wenn die Kupplung in Eingriff genommen wird, wird Fluid dagegen über den Fluidpfad 78 dem Drehmomentwandler 18 zugeführt und tritt über den Fluidpfad 80 aus. Die Rohrleitungen des Getriebes 12 können derart konfiguriert sein, dass eine Strömungsrate von Fluid durch den Pfad 78 größer ist als die Strömungsrate von Fluid durch den Pfad 80.
Um die Kupplung 56 in Eingriff zu nehmen, wird unter Druck stehendes Fluid über den Fluidpfad 78 zu der Kammer 44 geleitet, wodurch der Kolben 62 dazu gezwungen wird, die Kupplungsscheibe 58 gegen das Gehäuse 42 zusammenzudrücken. Wenn die Kupplungsscheibe 58 zusammengedrückt ist, tritt ein Reibungseingriff auf, der die Turbinenwelle 22 an dem Gehäuse 42 verriegelt, wodurch der Fluidkupplungsleistungspfad umgangen wird. Die Kupplung 56 wird gelöst, indem Fluid über den Fluidpfad 80 zu der Kammer 44 geleitet wird, um den Kolben 62 von dem Gehäuse 42 weg zu drücken. Sobald die Kupplung gelöst ist, wird der Fluidkupplungsleistungspfad wieder genutzt.
Fluid kann im Laufe der Zeit über die Durchgänge, Öffnungen, Dichtungen und dergleichen aus der hydrodynamischen Kammer 44 in die Getriebeölwanne entweichen. Dies ist als Drehmomentwandlerabfluss bekannt. In üblichen Gestaltungen erfährt ein Drehmomentwandler während längeren Nichtgebrauchszeiträumen einen Abfluss bis etwa zur Hälfte seines Fassungsvermögens. Der Zeitraum, bis der Abfluss des Drehmomentwandlers abgeschlossen ist, ist von der Gestaltung des Drehmomentwandlers abhängig und kann sich an einem beliebigen Zeitraum von einer Reihe von Stunden bis zu einer Reihe von Tagen oder Wochen befinden.
Drehmomentwandler übertragen Leistung von dem Laufrad über eine Fluidkopplung zu der Turbine. Eine angemessene Fluidkopplung macht es erforderlich, dass der Drehmomentwandler eine ausreichende Menge an Fluid in der hydrodynamischen Kammer aufweist. Wenn die hydrodynamische Kammer einen niedrigen Fluidstand aufweist, ist der Drehmomentübergang zwischen dem Laufrad und der Turbine reduziert, bis der Drehmomentwandler aufgefüllt ist. Auffüllzeiten variieren je nach Drehmomentwandlergestaltung und der erfolgten Menge an Abfluss; es ist jedoch nicht ungewöhnlich, dass aktuell hergestellte Drehmomentwandler 20 Sekunden oder mehr benötigen, um den Drehmomentwandler aufzufüllen. Während dieser Zeit wird kein Fahrerbedarfsdrehmoment an den Antriebsrädern bereitgestellt, was zu einem unbefriedigenden Fahrerlebnis führt.
Diese Offenbarung legt Systeme und Verfahren für ein schnelleres Auffüllen eines Drehmomentwandlers dar, der einen Abfluss erfahren hat, um das Fahrerlebnis zu verbessern. Die Steuerlogik oder die von der Steuerung 32 ausgeführten Funktionen können in einer oder mehreren Figuren durch Ablaufdiagramme oder ähnliche Diagramme wiedergegeben sein. Diese Figuren stellen repräsentative Steuerstrategien und/oder eine repräsentative Steuerlogik bereit, die unter Verwendung von einer oder mehrerer Verarbeitungsstrategien, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multi-Tasking, Multi-Threading und dergleichen, umgesetzt sein können/kann. Demnach können verschiedene veranschaulichte Schritte oder Funktionen in der veranschaulichten Reihenfolge oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Wenngleich sie nicht immer ausdrücklich veranschaulicht sind, wird der Durchschnittsfachmann erkennen, dass eine/r oder mehrere der veranschaulichten Schritte oder Funktionen in Abhängigkeit von der konkreten verwendeten Verarbeitungsstrategie wiederholt ausgeführt werden können. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwingend erforderlich, um die hierin beschriebenen Merkmale und Vorteile zu erzielen, ist jedoch zur einfacheren Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Die Steuerlogik kann hauptsächlich als Software umgesetzt sein, die durch eine mikroprozessorbasierte Fahrzeug-, Motor- und/oder Antriebsstrangsteuerung, wie etwa die Steuerung 32, ausgeführt wird. Selbstverständlich kann die Steuerlogik je nach der konkreten Anwendung als Software, Hardware oder eine Kombination aus Software und Hardware in einer oder mehreren Steuerungen umgesetzt sein. Bei einer Umsetzung in Software kann die Steuerlogik in einer/einem oder mehreren computerlesbaren Speichervorrichtungen oder - medien bereitgestellt sein, auf denen Daten gespeichert sind, die Code oder Anweisungen wiedergeben, der/die durch einen Computer zum Steuern des Fahrzeugs oder von dessen Teilsystemen ausgeführt wird/werden. Die computerlesbaren Speichervorrichtungen oder - medien können eine oder mehrere einer Anzahl von bekannten physischen Vorrichtungen beinhalten, die elektronischen, magnetischen und/oder optischen Speicher nutzen, um ausführbare Anweisungen und zugehörige Kalibrierungsinformationen, Betriebsvariablen und dergleichen zu speichern.
Das Fahrzeug kann konfiguriert sein, um üblicherweise dem Drehmomentwandler 18 Fluid über den Kupplungslösungspfad 80 zuzuführen und dem Drehmomentwandler 18 lediglich bei ausgewählten Bedingungen Fluid über den Kupplungseinkupplungspfad 78 zuzuführen. Beispielsweise wird Fluid über den Kupplungseinkupplungsfluidpfad 78 zugeführt, wenn die Überbrückungskupplung 56 in Eingriff genommen werden soll. Während der Hauptzweck des Kupplungseinkupplungspfads 78 darin besteht, die Kupplung 56 in Eingriff zu nehmen, können die durch den Kupplungseinkupplungspfad 78 bereitgestellten höheren Strömungsraten vorteilhafterweise unter anderen Umständen verwendet werden, wie etwa zum schnellen Auffüllen des Drehmomentwandlers 18 nach einem Abfluss. Tests haben für zumindest ein beispielhaftes Getriebe gezeigt, dass Auffüllzeiten für den Drehmomentwandler von 13 Sekunden auf 2 Sekunden reduziert werden, wenn nach einem Abfluss der Kupplungseinkupplungspfad 78 anstatt dem Kupplungslösungsfluidpfad 80 verwendet wird, um dem Drehmomentwandler Fluid zuzuführen. Durch Verringern der Drehmomentwandlerauffüllzeiten unter 5 Sekunden wird im Wesentlichen die Wahrscheinlichkeit verringert, dass ein Fahrer versucht, das Fahrzeug anzutreiben, bevor der Drehmomentwandler aufgefüllt wurde.
3 ist ein Ablaufdiagramm 100 eines Algorithmus zum Zuführen von Fluid an dem Drehmomentwandler nach einem Motorstart. Das Ablaufdiagramm beginnt bei Vorgang 102, bei dem das Fahrzeug durch den Fahrer gestartet wird. Die Kontrolle geht zu Vorgang 104 über, bei dem die Steuerung bestimmt, ob die Motorausschaltzeit größer ist als eine Schwellenzeit. (Bei der Motorausschaltzeit handelt es sich um den Zeitraum, in dem der Motor nach dem letzten Schlüssel-AUSSCHALTEN nicht verwendet wurde.) Motorzeiten, welche die Schwellenzeit überschreiten, geben an, dass zumindest einiger Abfluss des Drehmomentwandlers vorhanden ist. Die Schwellenzeit kann gestaltungsabhängig sein, da unterschiedliche Drehmomentwandler einen Abfluss mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten erfahren. Fahrzeugentwickler können durch Testen und Kalibrierung eine angemessene Schwellenzeit für den Drehmomentwandler bestimmen.
Wenn Ja bei Vorgang 104, geht die Kontrolle zu Vorgang 106 über und wird dem Drehmomentwandler Fluid über den Kupplungseinkupplungspfad zugeführt. Bei Vorgang 106 kann die Steuerung dem Ventilkörper den Befehl geben, unter Druck stehendes Fluid zu dem Kupplungseinkupplungspfad zu leiten.
Die Steuerung setzt das Zuführen von Fluid über den Kupplungseinkupplungspfad an den Drehmomentwandler fort, bis der Drehmomentwandler ausreichend aufgefüllt ist. Dies kann durch Überwachen der Drehmomentdifferenz zwischen dem Motor und der Turbine bestimmt werden. Die Motordrehzahl kann durch einen Motordrehzahlsensor gemessen werden, der die Drehzahl der Kurbelwelle erfasst, und die Turbine kann durch einen Drehzahlsensor gemessen werden, der in dem Getriebe angeordnet ist.
In der veranschaulichten Ausführungsform bestimmt die Steuerung bei Vorgang 108, ob eine Drehzahldifferenz zwischen dem Motor und der Turbine unter einer Schwellendrehzahl liegt. Wenn die Drehzahldifferenz unter dem Schwellenwert liegt, erfolgt eine ausreichende Fluidkopplung zwischen der Turbine und dem Laufrad, was ausreichend Fluid in dem Drehmomentwandler angibt.
Wenn Nein bei Vorgang 108, kehrt die Kontrolle zu Vorgang 106 zurück und wird der Drehmomentwandler weiter über den Kupplungseinkupplungspfad aufgefüllt. Wenn Ja, geht die Kontrolle zu Vorgang 110 über und wird dem Drehmomentwandler Fluid über den Kupplungslösungspfad zugeführt. Bei Vorgang 110 kann die Steuerung dem Ventilkörper den Befehl geben, unter Druck stehendes Fluid zu dem Kupplungslösungspfad zu leiten und verhindern, dass unter Druck stehendes Fluid zu dem Kupplungseinkupplungspfad geleitet wird.
Sobald der Drehmomentwandler aufgefüllt ist, werden die Kontrollen 100 bis zu dem nächsten Schlüsselzyklus beendet. Fluid wird dann auf Grundlage des Eingriffszustands der Überbrückungskupplung, für den der Befehl gegeben wurde, dem Drehmomentwandler zugeführt. Beispielsweise kann die Steuerung programmiert sein, um dem Drehmomentwandler standardmäßig Fluid über den Kupplungslösungsfluidpfad zuzuführen, sodass Leistung durch den Fluidleistungspfad übertragen wird, und ferner programmiert sein, um dem Drehmomentwandler als Reaktion auf eine Anforderung, die Überbrückungskupplung in Eingriff zu nehmen, Fluid über den Kupplungseinkupplungspfad zuzuführen. Die Kontrollen werden bei Vorgang 112 beendet, wenn Nein bei Vorgang 104.
Nun unter Bezugnahme auf 4 beinhaltet ein Getriebe 120 gemäß einer weiteren Ausführungsform einen Drehmomentwandler 122, bei dem es sich um den selben oder einen ähnlichen wie den Drehmomentwandler 18 handeln kann. Das Getriebe 120 kann eine Primärpumpe 124 und eine Hilfspumpe 126 beinhalten. Die Primärpumpe 124 kann mechanisch sein und die Hilfspumpe 126 kann elektrisch sein. Die Hilfspumpe 126 kann aktiviert sein, wenn der Motor AUSGESCHALTET ist, sodass Fluiddruck (üblicherweise als Leitungsdruck bezeichnet) während dieser Zeit für das Getriebe erzeugt werden kann. Die Hilfspumpe 126 kann besonders vorteilhaft für Hybridfahrzeuge und Stopp-Start-Fahrzeuge sein, die mit AUSGESCHALTETEM Motor betrieben werden.
Die Pumpen 124, 126 stellen unter Druck stehendes Fluid an dem Ventilkörper 130 bereit. Insbesondere führt die Primärpumpe 124 einem Reglerventil 128 Fluid zu, das den Fluiddruck der Hauptleitung 130 steuert. Die Hilfspumpe 126 steht in Fluidkommunikation mit der Hauptleitung 130 und benötigt unter Umständen kein Reglerventil. Ein Akkumulator 132 ist konfiguriert, um einen Fluiddruck zur Verwendung, wenn die Pumpen 124 und 126 ausgeschaltet sind, zu speichern. Der Akkumulator 132 steht in Fluidkommunikation mit der Hauptleitung 130. Das Getriebe 120 beinhaltet unter Umständen nicht in allen Ausführungsformen sowohl die Hilfspumpe 126 als auch den Akkumulator 132; an anderen könnten jedoch beide eingeschlossen sein.
Abhängig von dessen Gestaltung ist der Drehmomentwandler 122 zumindest durch einen Fluidpfad mit der Hauptleitung 130 verbunden. Bei dem Drehmomentwandler 122 kann es sich um den selben oder einen ähnlichen wie den Drehmomentwandler 18 handeln. Wenn der Drehmomentwandler keine Überbrückungskupplung beinhaltet, kann Fluid durch einen einzigen Fluidpfad zugeführt werden. Wenn der Drehmomentwandler eine Überbrückungskupplung beinhaltet, sind zumindest zwei Fluidpfade bereitgestellt. Beispielsweise zirkuliert ein Kupplungseinkupplungspfad 136 Fluid zu dem Drehmomentwandler 122, wenn die Überbrückungskupplung in Eingriff genommen werden soll, und zirkuliert ein Kupplungslösungsfluidpfad 138 Fluid zu dem Drehmomentwandler 122, wenn die Überbrückungskupplung nicht in Eingriff genommen werden soll. Die Pfade 136, 138 können ähnlich zu den vorangehend beschriebenen sein. Außerdem kann wie vorangehend beschrieben Fluid über den Kupplungseinkupplungspfad 136 zu dem Drehmomentwandler 122 zirkuliert werden, um den Drehmomentwandler 122 schnell aufzufüllen, um die Auswirkungen eines Abflusses abzuschwächen.
Ein Kupplungssteuerventil 134 kann verwendet werden, um zu steuern, welcher Pfad dem Drehmomentwandler 122 Fluid zuführt. Das Steuerventil 134 kann weggelassen werden, wenn ein einziger Pfad verwendet wird, um dem Drehmomentwandler Fluid zuzuführen. Das Kupplungssteuerventil 134 ist mit der Hauptleitung 130 verbunden. Während diese nicht gezeigt sind, können mehrere andere Komponenten ebenfalls mit der Hauptleitung 130 verbunden sein. Das Kupplungssteuerventil 134 ist konfiguriert, um von dem Drehmomentwandler 122 zurückgeleitetes Fluid zu der Getriebeölwanne 142 zu zirkulieren.
Eine Steuerung 140 ist konfiguriert, um einen Betrieb des Getriebes 120 zu steuern. Die Steuerung 140 kann ähnlich der Steuerung 32 sein, kann jedoch eine zusätzliche oder unterschiedliche Programmierung beinhalten, wie nachfolgend beschrieben. Die Steuerung 140 kann programmiert sein, um das Kupplungssteuerventil 134 zu betätigen, sodass Fluid dem Drehmomentwandler 122 über den Kupplungseinkupplungspfad 138 zugeführt wird, wenn der Drehmomentwandler mit Öl gefüllt wird und der Überbrückungskupplung der Befehl gegeben wird, sich zu lösen. Wenn Fluid dem Drehmomentwandler über den Lösungspfad 138 zugeführt wird, strömt Fluid von dem Drehmomentwandler 122 über den Einkupplungspfad 136 zurück zu dem Kupplungssteuerventil 134. Die Steuerung 140 ist ferner programmiert, um das Kupplungssteuervenil 134 zu betätigen, sodass Fluid dem Drehmomentwandler 122 über den Kupplungseinkupplungspfad 136 zugeführt wird, wenn der Überbrückungskupplung der Befehl gegeben wird, in Eingriff zu treten und wenn Bedingungen vorhanden sind, die angeben, dass ein Abfluss des Drehmomentwandlers erfolgt ist. Fluid wird über den Fluidpfad 138 zu dem Steuerventil 134 zurückgeleitet, wenn Fluid über den Pfad 136 zugeführt wird.
5 veranschaulicht ein Ablaufdiagramm 150 eines Algorithmus zum Betreiben des Getriebes 120. Die Kontrolle beginnt bei Vorgang 152 und die Steuerung bestimmt, ob ein Parameter, der Fahrzeugabfahrten angibt, vorhanden ist. Beispielhafte Parameter schließen ein, dass eine Fahrzeugtür, z. B. eine Fahrertür, geöffnet wird, das Fahrzeug entriegelt wird, ein Bremspedal heruntergedrückt wird, die Handbremse gelöst wird, ein Schlüssel in dem Fahrzeug erfasst wird.
Wenn Nein bei Vorgang 152, werden die Kontrollen bei Vorgang 154 beendet. Wenn Ja, geht die Kontrolle zu Vorgang 156 über und bestimmt die Steuerung, ob eine Motorausschaltzeit größer ist als eine Zeitschwelle. Wenn Nein, wird die Kontrolle beendet. Wenn Ja, geht die Kontrolle zu Vorgang 158 über und aktiviert die Steuerung abhängig von der Gestaltung des Getriebes die Hilfspumpe, den Akkumulator oder beide. Indem als Reaktion darauf, dass der Parameter, der eine Abfahrt angibt, vorhanden ist, eine Vorrichtung, z. B. die Hilfspumpe oder der Akkumulator, aktiviert wird, kann der Drehmomentwandler mit Fluid vorbereitet werden, bevor der Motor gestartet wird. Dies ermöglicht, dass der Drehmomentwandler bis zu dem Zeitpunkt, zu dem der Fahrer bereit ist, das Fahrzeug anzutreiben, ausreichend gefüllt ist.
Bei Vorgang 160 betätigt die Steuerung das Kupplungssteuerventil, um dem Drehmomentwandler Fluid über den Kupplungseinkupplungsfluidpfad zuzuführen, um die Füllzeit des Drehmomentwandler verglichen damit zu verringern, wenn Fluid über den Kupplungslösungsfluidpfad zugeführt wird. Bei Vorgang 162 bestimmt die Steuerung, ob eine Drehzahldifferenz zwischen der Turbine und dem Motor unter einem Schwellenwert liegt. Wenn Ja, gibt dies an, dass der Drehmomentwandler ausreichend mit Fluid gefüllt ist und geht die Kontrolle zu Vorgang 164 über. Wenn Nein, kehrt die Kontrolle zu Vorgang 160 zurück und wird weiterhin Fluid über den Kupplungseinkupplungspfad zugeführt. Bei Vorgang 164 betätigt die Steuerung das Kupplungssteuerventil, um dem Drehmomentwandler Fluid über den Kupplungslösungsfluidpfad zuzuführen. Vorgang 162 bis 164 sind optional.
Wenngleich vorangehend Ausführungsbeispiele beschrieben sind, ist es nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen beschreiben, die durch die Patentansprüche eingeschlossen sind. Die in der Beschreibung verwendeten Ausdrücke sind vielmehr beschreibende als einschränkende Ausdrücke und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Geist und Umfang der Offenbarung abzuweichen. Wie zuvor beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen miteinander kombiniert werden, um weitere erfindungsgemäße Ausführungsformen zu bilden, die unter Umständen nicht ausdrücklich beschrieben oder veranschaulicht sind. Wenngleich verschiedene Ausführungsformen gegenüber anderen Ausführungsformen oder Umsetzungen nach dem Stand der Technik hinsichtlich einer oder mehrerer gewünschter Charakteristika als vorteilhaft oder bevorzugt beschrieben sein können, erkennt der Durchschnittsfachmann, dass ein oder mehrere Merkmale oder eine oder mehrere Charakteristika in Frage gestellt werden können, um die gewünschten Gesamtattribute des Systems zu erzielen, die von der konkreten Anwendung und Umsetzung abhängen. Demnach liegen Ausführungsformen, die in Bezug auf eine oder mehrere Charakteristika als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Umsetzungen nach dem Stand der Technik beschrieben sind, nicht außerhalb des Umfangs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.
Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren zum Auffüllen eines Drehmomentwandlers Füllen des Drehmomentwandlers mit Fluid als Reaktion darauf, dass eine Motorausschaltzeit einen Schwellenwert überschreitet und dass ein Parameter vorhanden ist, der eine Abfahrt angibt.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das Füllen des Drehmomentwandlers Aktivieren einer Getriebepumpe zum Zuführen von Fluid an dem Drehmomentwandler.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Getriebepumpe elektrisch.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das Füllen des Drehmomentwandlers Entladen eines Akkumulators, um dem Drehmomentwandler Fluid zuzuführen.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das Füllen des Drehmomentwandlers Folgendes: Zuführen des Fluids an dem Drehmomentwandler über einen ersten Fluidpfad und, als Reaktion darauf, dass eine Drehmomentdifferenz zwischen einem Motor und einer Turbine des Drehmomentwandlers unter einem Schwellenwert liegt, (i) Unterbrechen des Zuführens von Fluid über den ersten Pfad und (ii) Zuführen von Fluid an dem Drehmomentwandler über einen zweiten Fluidpfad.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet der Parameter, der die Abfahrt angibt, dass das Fahrzeug entriegelt wird, dass eine Tür geöffnet wird, eine Erfassung eines Schlüssels innerhalb des Fahrzeugs oder dass ein Bremspedal heruntergedrückt wird.
Gemäß einer Ausführungsform erfolgt das Füllen des Drehmomentwandlers ferner als Reaktion darauf, dass das Fahrzeug AUSGESCHALTET ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeug bereitgestellt, das Folgendes aufweist: ein Getriebe, das einen Drehmomentwandler, einen Ventilkörper und einen ersten und zweiten Fluidpfad beinhaltet, die den Drehmomentwandler mit dem Ventilkörper verbinden; und eine Steuerung, die konfiguriert ist, um als Reaktion darauf, dass die Motorausschaltzeit einen Schwellenwert überschreitet, dem Drehmomentwandler Fluid über den ersten Fluidpfad zuzuführen, und als Reaktion darauf, dass die Motorausschaltzeit unter dem Schwellenwert liegt, dem Drehmomentwandler Fluid über den zweiten Fluidpfad zuzuführen.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet der Drehmomentwandler ferner eine Überbrückungskuppl ung.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner programmiert, um dem Drehmomentwandler als Reaktion auf eine Anforderung, die Kupplung in Eingriff zu nehmen, über den ersten Fluidpfad Fluid zuzuführen.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner programmiert, um dem Drehmomentwandler als Reaktion auf eine Anforderung, die Kupplung zu lösen, über den zweiten Fluidpfad Fluid zuzuführen.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet die Überbrückungskupplung eine Einkupplungsseite und eine Lösungsseite und wobei der erste Fluidpfad eine Öffnung aufweist, die sich auf der Einkupplungsseite befindet, und der zweite Fluidpfad eine Öffnung aufweist, die sich auf der Lösungsseite befindet.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet der Drehmomentwandler eine Turbine und ein Laufrad, das an einem Motor befestigt ist, und wobei die Steuerung ferner programmiert ist, um als Reaktion darauf, dass eine Drehmomentdifferenz zwischen dem Motor und der Turbine unter einem Schwellenwert liegt, dem Drehmomentwandler Fluid über den zweiten Fluidpfad zuzuführen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeug bereitgestellt, das Folgendes aufweist: ein Getriebe, das einen Drehmomentwandler, eine Vorrichtung, die konfiguriert ist, um einen Leitungsdruck zu erzeugen, und zumindest einen Fluidpfad beinhaltet, der die Vorrichtung in Fluidkommunikation mit dem Drehmomentwandler verbindet; und eine Steuerung, die programmiert ist, um als Reaktion darauf, dass eine Motorausschaltzeit einen Schwellenwert überschreitet und ein Parameter vorhanden ist, der eine Abfahrt angibt, der Vorrichtung den Befehl zu geben, einen Leitungsdruck zu erzeugen, sodass dem Drehmomentwandler Fluid zugeführt wird.
Gemäß einer Ausführungsform erfolgt der Befehl an die Vorrichtung ferner als Reaktion darauf, dass das Fahrzeug AUSGESCHALTET ist.
Gemäß einer Ausführungsform handelt es sich bei der Vorrichtung um eine elektrische Getriebepunkte oder einen Akkumulator.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorangehende Erfindung ferner durch ein Kupplungssteuerventil gekennzeichnet, das konfiguriert ist, um den Leitungsdruck zu empfangen und wobei der zumindest eine Fluidpfad einen Kupplungseinkupplungsfluidpfad und einen Kupplungslösungsfluidpfad beinhaltet, die jeweils das Kupplungssteuerventil mit dem Drehmomentwandler verbinden, und wobei das Kupplungssteuerventil betätigt werden kann, um dem Drehmomentwandler entweder über den Kupplungseinkupplungspfad oder den Kupplungslösungspfad Fluid zuzuführen.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner programmiert, um dem Kupplungssteuerventil den Befehl zu geben, dem Drehmomentwandler Fluid über den Kupplungseinkupplungspfad zuzuführen und dem Ventil als Reaktion darauf, dass eine Drehmomentdifferenz zwischen einem Motor und einer Turbine unter einem Schwellenwert liegt, den Befehl zu geben, dem Drehmomentwandler Fluid über den Kupplungslösungspfad zuzuführen.
Gemäß einer Ausführungsform weist der Kupplungseinkupplungspfad eine höhere Strömungsrate auf als der Kupplungslösungspfad.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet der Parameter, der die Abfahrt angibt, dass das Fahrzeug entriegelt wird, dass eine Tür geöffnet wird, eine Erfassung eines Schlüssels innerhalb des Fahrzeugs oder dass ein Bremspedal heruntergedrückt wird.

Claims

Verfahren zum Auffüllen eines Drehmomentwandlers eines Fahrzeugs, umfassend: Füllen des Drehmomentwandlers mit Fluid als Reaktion darauf, dass eine Motorausschaltzeit einen Schwellenwert überschreitet und dass ein Parameter vorhanden ist, der eine Abfahrt angibt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Füllen des Drehmomentwandlers Aktivieren einer Getriebepumpe zum Zuführen des Fluids an dem Drehmomentwandler beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei die Getriebepumpe elektrisch ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Füllen des Drehmomentwandlers Entladen eines Akkumulators beinhaltet, um dem Drehmomentwandler Fluid zuzuführen.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Füllen des Drehmomentwandlers Folgendes beinhaltet: Zuführen von Fluid an dem Drehmomentwandler über einen ersten Fluidpfad und als Reaktion darauf, dass eine Drehmomentdifferenz zwischen einem Motor und einer Turbine des Drehmomentwandlers unter einem Schwellenwert liegt, (i) Unterbrechen des Zuführens von Fluid über den ersten Pfad und (ii) Zuführen von Fluids an dem Drehmomentwandler über einen zweiten Fluidpfad.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Parameter, der die Abfahrt angibt, Folgendes beinhaltet: dass das Fahrzeug entriegelt wird, dass eine Tür geöffnet wird, eine Erfassung eines Schlüssels innerhalb des Fahrzeugs oder dass ein Bremspedal heruntergedrückt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Füllen des Drehmomentwandlers ferner als Reaktion darauf erfolgt, dass das Fahrzeug AUSGESCHALTET ist.
Fahrzeug, umfassend: ein Getriebe, das einen Drehmomentwandler, einen Ventilkörper und einen ersten und zweiten Fluidpfad beinhaltet, die den Drehmomentwandler mit dem Ventilkörper verbinden; und eine Steuerung, die programmiert ist, um als Reaktion darauf, dass die Motorausschaltzeit einen Schwellenwert überschreitet, dem Drehmomentwandler Fluid über den ersten Fluidpfad zuzuführen, und als Reaktion darauf, dass die Motorausschaltzeit unter dem Schwellenwert liegt, dem Drehmomentwandler Fluid über den zweiten Fluidpfad zuzuführen.
Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei der Drehmomentwandler ferner eine Überbrückungskupplung beinhaltet.
Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei die Steuerung ferner programmiert ist, um als Reaktion auf eine Anforderung, die Kupplung in Eingriff zu nehmen, dem Drehmomentwandler Fluid über den ersten Fluidpfad zuzuführen.
Fahrzeug nach Anspruch 10, wobei die Steuerung ferner programmiert ist, um als Reaktion auf eine Anforderung, die Kupplung zu lösen, dem Drehmomentwandler Fluid über den zweiten Fluidpfad zuzuführen.
Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei die Überbrückungskupplung eine Einkupplungsseite und eine Lösungsseite beinhaltet und wobei der erste Fluidpfad eine Öffnung aufweist, die sich auf der Einkupplungsseite befindet, und der zweite Fluidpfad eine Öffnung aufweist, die sich auf der Lösungsseite befindet.
Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei der Drehmomentwandler eine Turbine und ein Laufrad beinhaltet, das an einem Motor befestigt ist, und wobei die Steuerung ferner programmiert ist, um als Reaktion darauf, dass eine Drehmomentdifferenz zwischen dem Motor und der Turbine unter einem Schwellenwert liegt, dem Drehmomentwandler Fluid über den zweiten Fluidpfad zuzuführen.
Fahrzeug, umfassend: ein Getriebe, das einen Drehmomentwandler, eine Vorrichtung, die konfiguriert ist, um einen Leitungsdruck zu erzeugen, und zumindest einen Fluidpfad beinhaltet, der die Vorrichtung in Fluidkommunikation mit dem Drehmomentwandler verbindet; und eine Steuerung, die programmiert ist, um als Reaktion darauf, dass eine Motorausschaltzeit einen Schwellenwert überschreitet und ein Parameter vorhanden ist, der eine Abfahrt angibt, der Vorrichtung den Befehl zu geben, den Leitungsdruck zu erzeugen, sodass dem Drehmomentwandler Fluid zugeführt wird.
Fahrzeug nach Anspruch 14, wobei der Befehl an die Vorrichtung ferner als Reaktion darauf erfolgt, dass das Fahrzeug AUSGESCHALTET ist.