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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Ladeanschlussbetrieb für Fahrzeuge.
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ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
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Fahrzeuge, die einen elektrischen Antrieb aufweisen, können über Ladeanschlüsse eingesteckt werden, um aufgebrauchte Energiespeicher aufzuladen. Beispielsweise kann ein Plugin-Hybridelektrofahrzeug in eine Ladestation eingesteckt werden, um Energie aufzuladen. Während das Fahrzeug geladen wird, wird Strom von der Ladestation zu dem Fahrzeug geleitet. Ein Trennen des Fahrzeugs von der Ladestation, während Starkstrom durch den Ladeanschluss geleitet wird, kann Schütze des Ladeanschlusses beeinträchtigen.
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KURZDARSTELLUNG
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Ein Fahrzeug beinhaltet ein Schütz, elektrisch zwischen einem Ladeanschluss und einer Traktionsbatterie. Das Fahrzeug beinhaltet eine Steuerung, die konfiguriert ist, um das Schütz in einer geschlossenen Position zu halten, bis eine Ladestromschätzung, die ohne Erfassen von Strom durch das Schütz oder Empfangen von Daten bezüglich des Stroms von einer Ladestation aus Fahrzeugladedaten abgeleitet wird, unter einem vorbestimmten Schwellenwert liegt. Das Halten der Schützposition erfolgt als Reaktion auf eine Ladetrennungsanforderung.
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Ein Verfahren für ein Fahrzeug beinhaltet Halten eines Schützes als Reaktion auf eine Ladetrennungsanforderung elektrisch zwischen einem Ladeanschluss des Fahrzeugs und einer Traktionsbatterie des Fahrzeugs in einer geschlossenen Position durch eine Steuerung, bis eine Ladestromschätzung, die ohne Erfassen von Strom durch das Schütz oder Empfangen von Daten bezüglich des Stroms von einer Ladestation, die dem Fahrzeug zugeordnet ist, aus Ladedaten des Fahrzeugs abgeleitet wird, unter einem vorbestimmten Schwellenwert liegt.
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Ein Fahrzeug beinhaltet ein Schütz, elektrisch zwischen einem Ladeanschluss und einer Traktionsbatterie. Das Fahrzeug beinhaltet eine Steuerung, die konfiguriert ist, um das Schütz zu öffnen, sodass eine Leistungsübertragung zwischen der Traktionsbatterie und der Ladestation deaktiviert wird. Das Öffnen erfolgt als Reaktion auf eine Ladetrennungsanforderung und darauf, dass eine Ladestromschätzung unter einen vorbestimmten Schwellenwert fällt, der ohne Erfassen von Strom durch das Schütz oder Empfangen von Daten bezüglich des Stroms von einer Ladestation aus Fahrzeugladedaten abgeleitet wird.
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Figurenliste
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- 1 ist eine Systemübersicht eines Plugin-Fahrzeugs;
- 2 ist eine Übersicht eines Hochspannungssystems eines Plugin-Fahrzeugs;
- 3 ist ein Funktionsblockdiagramm einer Lern-Rückkopplungsschleife für eine Stromschätzung während eines Batterieladens;
- 4 ist ein Funktionsblockdiagramm einer Stromschätzungsausgabe, nachdem eine Trennungsanforderung empfangen wurde; und
- 5 ist ein Algorithmus zum Betrieb eines Ladeschützes.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung werden hierin beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgetreu; einige Merkmale könnten vergrößert oder verkleinert dargestellt sein, um Details bestimmter Komponenten zu zeigen. Demnach sind hierin offenbarte konkrete strukturelle und funktionelle Details nicht als einschränkend auszulegen, sondern lediglich als repräsentative Grundlage, um den Fachmann die vielfältige Verwendung der vorliegenden Erfindung zu lehren. Der Durchschnittsfachmann wird verstehen, dass verschiedene Merkmale, die unter Bezugnahme auf beliebige der Figuren veranschaulicht und beschrieben werden, mit Merkmalen kombiniert werden können, die in einer oder mehreren anderen Figuren veranschaulicht sind, um Ausführungsformen zu erzeugen, die nicht ausdrücklich veranschaulicht oder beschrieben werden. Die Kombinationen veranschaulichter Merkmale stellen repräsentative Ausführungsformen für übliche Anwendungen bereit. Verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die mit den Lehren dieser Offenbarung vereinbar sind, könnten jedoch für bestimmte Anwendungen oder Umsetzungen wünschenswert sein.
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Eine Ladestation kann eine Angabe von Strom bereitstellen, der zwischen dieser selbst und einem Fahrzeug übertragen wird, während das Fahrzeug eingesteckt ist und geladen wird.
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Während eines Trennungsvorgangs kann das Fahrzeug ein Schütz öffnen, das konfiguriert ist, um Strom von der Ladestation zu empfangen, um den Fluss elektrischen Stroms zu stoppen. Um die Schütze zu öffnen, kann erforderlich sein, dass das Fahrzeug - durch Beschaffung oder Eingriff - seine eigenen Ladestromwerte während des Trennungsvorgangs aufweist, da diese Informationen während des Trennungsvorgangs nicht immer vorhanden sind. Dies bedeutet, dass das Fahrzeug seine eigenen - Mess- oder Schätz- - Ladestromwerte verwenden muss, um ein Öffnen des Schützes zu ermöglichen, da der Stromwert von der Ladestation nicht zur Verfügung steht, wenn der Schütztrennvorgang vorgenommen wird. Statt einen zusätzlichen Stromsensor hinzuzufügen, um diese Messung während der Trennung durchzuführen, kann das Fahrzeug den Strom schätzen, der durch das Schütz strömt, nachdem eine Trennungsanforderung erfolgt ist.
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Tatsächlich kann eine Fahrzeugsteuerung eine Schätzung des Ladestroms durch Aggregieren der Versorgungslasten des Fahrzeugs und des Stroms, der von der Traktionsbatterie strömt, durchführen, ohne den Ladestrom direkt zu messen oder diesen von der Ladestation zu empfangen. Die Aggregation der Versorgungslasten kann aufgrund von Messungenauigkeiten einen Fehler beinhalten. Ein Fehlerausgleich kann während einer gesamten Rückkopplungsschleife umgesetzt werden, die ausgebildet ist, um die Stromschätzung aus der Aggregation mit dem bekannten Stromwert von der Ladestation zu vergleichen, während das Fahrzeug geladen wird. Ein Lernalgorithmus kann verwendet werden, um die Genauigkeit der Schätzung während des Ladens zu erhöhen, sodass eine genauere Schätzung verwendet wird, wenn ein Trennvorgang vorgenommen wird, wodurch ein Verbiegen oder eine Narbenbildung des Schützes oder ein verzögertes Öffnen des Schützes verhindert wird.
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1 stellt ein Blockdiagramm 10 dar, das ein Fahrzeug 12 veranschaulicht, das eine oder mehrere elektrische Maschinen 14 umfasst, die mechanisch mit einem Hybridgetriebe 16 verbunden sind. Die elektrischen Maschinen 14 können dazu in der Lage sein, als Motor oder Generator betrieben zu werden. Des Weiteren kann das Hybridgetriebe 16 mechanisch mit einem Motor 18 verbunden sein. Das Hybridgetriebe 16 kann außerdem mechanisch mit einer Antriebswelle 20 verbunden sein, die mechanisch mit den Rädern 22 verbunden ist. Die elektrischen Maschinen 14 können eine Antriebs- und Abbremsfunktion bereitstellen, wenn der Motor 18 ein- oder ausgeschaltet wird. Die elektrischen Maschinen 14 können außerdem als Generatoren fungieren und können Kraftstoffverbrauchsvorteile bereitstellen, indem Energie zurückgewonnen wird, die normalerweise als Hitze in dem Reibungsbremssystem verloren gehen würde. Die elektrischen Maschinen 14 können außerdem verringerte Schadstoffemissionen bereitstellen, da das Hybridelektrofahrzeug 12 bei bestimmten Bedingungen in einem Elektromodus oder einem Hybridmodus betrieben werden kann, um den Kraftstoffgesamtverbrauch des Fahrzeugs 12 zu verringern.
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Eine Traktionsbatterie (oder ein Batteriepack) 24 speichert und stellt Energie bereit, die von den elektrischen Maschinen 14 verwendet werden kann. Die Traktionsbatterie 24 kann einen Hochspannungsgleichstromausgang aus einem oder mehreren Batteriezellenarrays, mitunter als Batteriezellenstapel bezeichnet, innerhalb der Traktionsbatterie 24 bereitstellen. Die Batteriezellenarrays können eine oder mehrere Batteriezellen beinhalten. Die Traktionsbatterie 24 kann durch ein oder mehrere Schütze (nicht gezeigt) elektrisch mit einem oder mehreren Leistungselektronikmodulen 26 verbunden sein. Das eine oder die mehreren Schütze isolieren die Traktionsbatterie 24 von anderen Komponenten, wenn sie geöffnet sind, und verbinden die Traktionsbatterie 24 mit anderen Komponenten, wenn sie geschlossen sind.
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Die Leistungselektroniksteuerung 26 kann außerdem elektrisch mit den elektrischen Maschinen 14 verbunden sein und kann konfiguriert sein, um elektrische Energie bidirektional zwischen der Traktionsbatterie 24 und den elektrischen Maschinen 14 zu übertragen. Beispielsweise kann die Traktionsbatterie 24 eine Gleichspannung bereitstellen, während die elektrischen Maschinen 14 eine Dreiphasenwechselspannung erfordern können, um zu funktionieren. Die Leistungselektroniksteuerung 26 kann die Gleichspannung in eine Dreiphasenwechselspannung umwandeln, wie durch die elektrischen Maschinen 14 erfordert. In einem Regenerationsmodus kann die Leistungselektroniksteuerung 26 die Dreiphasenwechselspannung aus den elektrischen Maschinen 14, die als Generatoren fungieren, in die Gleichspannung umwandeln, die durch die Traktionsbatterie 24 erfordert ist. Abschnitte der hierin bereitgestellten Beschreibung gelten gleichermaßen für ein reines Elektrofahrzeug. Bei einem reinen Elektrofahrzeug kann es sich bei dem Hybridgetriebe 16 um einen Getriebekasten handeln, der mit einer elektrischen Maschine 14 verbunden ist, und bei dem der Motor 18 möglicherweise nicht vorhanden ist.
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Zusätzlich zum Bereitstellen von Energie für den Antrieb kann die Traktionsbatterie 24 Energie für andere elektrische Fahrzeugsysteme bereitstellen. Ein Gleichspannungswandler 28 kann den Hochspannungsgleichstromausgang der Traktionsbatterie 24 in eine Niederspannungsgleichstromversorgung umwandeln, die mit anderen Fahrzeuglasten kompatibel ist. Andere Hochspannungslasten, wie etwa Verdichter und elektrische Heizgeräte, können ohne die Verwendung des Gleichspannungswandlers 28 direkt mit der Hochspannung verbunden sein. Die Niederspannungssysteme können elektrisch mit einer Hilfsbatterie 30 verbunden sein (z. B. einer 12-V-Batterie).
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Ein Batteriesteuermodul 33 kann mit der Traktionsbatterie 24 in Kommunikation stehen. Die Batteriesteuerung 33 kann konfiguriert sein, um den Betrieb der Traktionsbatterie 24 zu überwachen und zu verwalten, wie etwa über ein elektronisches Überwachungssystem (nicht gezeigt), durch das eine Temperatur und ein Ladezustand von jeder der Batteriezellen verwaltet werden.
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Bei dem Fahrzeug 12 kann es sich zum Beispiel um ein elektrisches Fahrzeug handeln, das Komponenten für ein Plugin-Hybridelektrofahrzeug (plug-in hybrid electric vehicle - PHEV), ein Vollhybridelektrofahrzeug (full hybrid electric vehicle - FHEV), ein Mildhybridelektrofahrzeug (mild hybrid electric vehicle - MHEV) oder ein Batterieelektrofahrzeug (battery electric vehicle - BEV) beinhaltet. Die Traktionsbatterie 24 kann durch eine externe Leistungsquelle 36 aufgeladen werden. Bei der externen Leistungsquelle 36 kann es sich um eine Verbindung zu einer Steckdose handeln. Die externe Leistungsquelle 36 kann elektrisch mit einem Elektrofahrzeugversorgungsgerät (electric vehicle supply equipment - EVSE) oder einer Ladestation 38 verbunden sein. Die Ladestation 38 kann eine Schaltung und Steuerelemente bereitstellen, um die Übertragung von elektrischer Energie zwischen der Stromquelle 36 und dem Fahrzeug 12 zu regulieren und zu verwalten. Die externe Leistungsquelle 36 kann der Ladestation 38 elektrische Leistung als Gleichspannung oder Wechselspannung bereitstellen.
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Die Ladestation 38 kann einen Ladestecker 40 zum Einstecken in einen Ladeanschluss 34 des Fahrzeugs 12 aufweisen. Bei dem Ladeanschluss 34 kann es sich um eine beliebige Art von Anschluss handeln, der konfiguriert ist, um Leistung von der Ladestation 38 an das Fahrzeug 12 zu übertragen. Der Ladeanschluss 34 kann elektrisch mit einer Ladestation oder einem bordeigenen Leistungswandler 32 verbunden sein. Der Leistungswandler 32 kann die Leistung konditionieren, die von der Ladestation 38 zugeführt wird, um der Traktionsbatterie 24 die richtigen Spannungs- und Strompegel bereitzustellen. Der Leistungswandler 32 kann eine Schnittstelle mit der Ladestation 38 bilden, um die Zufuhr von Leistung an das Fahrzeug 12 zu koordinieren. Der Ladestationsstecker 40 kann Stifte aufweisen, die mit entsprechenden Aussparungen des Ladeanschlusses 34 zusammenpassen.
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Unter Bezugnahme auf 2 ist ein elektrisches Bussystem des Fahrzeugs 12 gezeigt. Wenn Strom von der Ladestation durch den Ladeanschluss 34 entnommen wird, steuert das Batteriesteuermodul 33 Energie, die in die und aus der Batterie 24 durch den Bus 150 strömt. Der Ladeanschluss 34 kann ein digitales Kommunikationsgatewaymodul (digital communications gateway module - DCGM) 100 in Kommunikation mit der Ladestation 16 umfassen. Das DCGM 100 kann konfiguriert sein, um ein Signal zu empfangen, das eine Anforderung zum Übertragen von elektrischer Energie zwischen der Ladestation 38 und dem Batteriepack 24 über eine Wechselspannungs- oder eine Gleichspannungsladesitzung angibt. Das DCGM 100 kann im Falle des Wechselspannungsladens außerdem mit dem BCCM 102 in Kommunikation stehen. Das DCGM 100 kommuniziert über ein Medium für digitale Kommunikationen mit der Ladestation, bei dem es sich um Wi-Fi, Power Line Communications (PLC), ein Controller Area Network (CAN) usw. handeln kann. Digitale Kommunikationen können Informationen bezüglich des Stroms einschließen, der von der Ladestation 38" empfangen wurde.
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Das Batteriepack 24 kann eine oder mehrere Batteriezellen, ein elektrisches Buszentrum (bussed electric center - BEC) 104 und ein Batterieenergiesteuermodul (battery energy control module - BECM) 33 umfassen. Das BEC 104 kann einen Satz von Schützen 106 zum Verbinden mit einem Wechselrichter und Motorgenerator 114 beinhalten. Das BEC 104 kann ferner einen Satz von Ladeschützen 180 beinhalten, die positive und negative Leitungen 152, 154 zum Verbinden der positiven und negativen Leitungen 164, 162 der Batterie 24 und positive und negative Hochspannungsbusleitungen 172, 170 zu der Ladestation 38 beinhalten. Der Hochspannungsbus kann ein PTC-Heizgerät 110, einen Luftkonditionierungsverdichter 112 und einen Motorgenerator 114 beinhalten. Der Hochspannungsbus kann außerdem einen Hochspannungs- zu Niederspannungswandler 28 und andere Niederspannungslasten 30 beinhalten. Jede dieser Lasten kann geschätzt oder gemessen werden.
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Unter Bezugnahme auf 3 ist ein Funktionsblockdiagramm 200 gezeigt. Das Funktionsblockdiagramm 200 beinhaltet Logik zur Fehlerkorrektur. Die Hochspannungsstromschätzung 202 wird bei einem Funktionsblock 222 mit der Batteriestrommessung 220 kombiniert, um unter Verwendung eines Knotenanalyseverfahrens die Ladestromschätzung 224 zu erzeugen. Dies bedeutet, dass die Batteriestrommessung 220 von der Hochspannungsbusstromschätzung 202 subtrahiert wird. Der tatsächliche Ladestrom 230 von der Ladestation 38 wird von der Ladestromschätzung 224 subtrahiert, um den tatsächlichen Fehler 234 der Ladestromschätzung zu bestimmen. Die Hochspannungsbusstromschätzung 202 wird ebenfalls in einen Lernalgorithmus 204 einzugeben, um eine Fehlerschätzung 208 abzuleiten. Der tatsächlich Fehler 234 wird von der Fehlerschätzung 208 subtrahiert, um in den Lernalgorithmus 204 eingegeben zu werden, um die Fehlerschätzung auf Grundlage des neuen Fehlers zu aktualisieren. Das Funktionsblockdiagramm 200 wird kontinuierlich ausgeführt, um die Fehlerschätzfunktion 208 zu lernen, während das Fahrzeug geladen wird oder während sich das Fahrzeug 12 und die Ladestation 38 in einem Lademodus befinden. Das Funktionsblockdiagramm 200 kann an einer beliebigen der Steuerungen des Fahrzeugs verarbeitet werden, einschließlich dem BECM 33, dem DGCM 100, dem BCCM 102 oder einer anderen Fahrzeugsteuerung. Als Reaktion auf das Empfangen eines Signals eines vollen Ladezustands (state of charge - SOC) von dem BECM 33 kann eine Trennungsanforderung empfangen werden.
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Bei Empfangen einer Trennungsanforderung oder vor der Trennung kann die Steuerung das Funktionsblockdiagramm 300 aus 4 verwenden. Das Funktionsblockdiagramm 300 stellt sicher, dass die Fahrzeugsteuerung während des Öffnens der Schütze 180 lediglich fahrzeuggenerierte Informationen verwenden. Das Funktionsblockdiagramm 300 beinhaltet die Hochspannungsbusstromschätzung 302. Die Hochspannungsbusstromschätzung 302 wird bei einem Funktionsblock 310 mit der Batteriestrommessung 308 kombiniert, um unter Verwendung eines Knotenanalyseverfahrens die Ladestromschätzung 324 zu erzeugen. Dies bedeutet, dass die Batteriestrommessung 308 von der Hochspannungsbusstromschätzung 302 subtrahiert wird. Die Ladestromschätzung 324 wird um die Fehlerschätzung 306 korrigiert. Bei der Fehlerschätzung 306 handelt es sich um eine Funktion der Hochspannungsbusstromschätzung 302. Der Maschinenlernalgorithmus lernt diese Funktion während des Fahrzeugladens und passt diese durchgehend an die aktuellsten Betriebs-/Umgebungsbedingungen des Fahrzeugs an. Dies bedeutet, dass die Fehlerschätzung nicht konstant ist, da dieser Funktionsblock 304 verschiedene Fehlerwerte für verschiedene Busstromschätzungen bei verschiedenen Betriebs-/Umweltbedingungen beinhalten kann.
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Unter Bezugnahme auf 5 ist ein Algorithmus 400 gezeigt. Der Algorithmus beginnt bei Schritt 402. Der Algorithmus kann während eines Ladeablaufs des elektrischen Fahrzeugs ausgeführt werden. Dies bedeutet, dass der Algorithmus 400 eingeleitet werden kann, wenn das Fahrzeug beginnt, geladen zu werden. Bei Schritt 404 empfängt die Steuerung - oder die Gruppe von Steuerungen - Ladestrominformationen der Ladestation. Dies bedeutet, dass die Ladestation Ladestrominformationen durch den Ladeanschluss 34 oder das DCGM 100 an die Steuerung sendet. Bei Schritt 406 wird die Fehlerschätzung 208 aktualisiert, wie bei 3 beschrieben wurde. Schritt 404 und 406 werden fortgesetzt, bis bei Schritt 408 eine Ladetrennungsanforderung empfangen wird. Bei Schritt 408 empfängt die Steuerung eine Ladetrennungsanforderung von einer der anderen Steuerungen auf Grundlage eines SOC der Batterie 24 oder durch Benutzereingriff.
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Wenn eine Trennungsanforderung bei Schritt 408 empfangen wird, bestimmt die Steuerung, ob die Ladestromschätzung 314 mit eingeschlossenem Fehler unter einem vorbestimmten Schwellenwert liegt. Der vorbestimmte Schwellenwert kann auf eine Stromstärke des Ladeschützes eingestellt werden. Beispielsweise weisen die meisten Leistungsschalter eine Stromstärke auf, bei der ein wiederholter Betrieb ohne übermäßige Funkenbildung, Verkohlung oder Schmelzung des Schützes verfügbar ist. Der vorbestimmte Schwellenwert kann auf anderen Faktoren basieren. Bei alternativen Ausführungsformen kann der vorbestimmte Schwellenwert durch die Fehlerschätzung 306 eingestellt werden, statt dass die Ladestromschätzung durch die Fehlerschätzung 306 eingestellt wird. Somit kann das Schütz bei Schritt 412 ohne übermäßige Funkenbildung geöffnet werden. Bei Schritt 414 endet der Algorithmus.
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Bei den in der Beschreibung verwendeten Ausdrücken handelt es sich um beschreibende und nicht um einschränkende Ausdrücke, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Geist und Umfang der Offenbarung abzuweichen. Wie zuvor beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen miteinander kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden, die unter Umständen nicht ausdrücklich beschrieben oder veranschaulicht sind. Wenngleich verschiedene Ausführungsformen gegenüber anderen Ausführungsformen oder Umsetzungen nach dem Stand der Technik hinsichtlich einer oder mehrerer gewünschter Eigenschaften als vorteilhaft oder bevorzugt beschrieben sein können, erkennt ein Durchschnittsfachmann, dass ein oder mehrere Merkmale oder eine oder mehrere Eigenschaften in Frage gestellt werden können, um die gewünschten Gesamtattribute des Systems zu erzielen, die von der konkreten Anwendung und Umsetzung abhängig sind. Zu diesen Attributen können unter anderem Kosten, Festigkeit, Lebensdauer, Lebenszykluskosten, Marktfähigkeit, Erscheinungsbild, Verpackung, Größe, Betriebsfähigkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, einfache Montage usw. gehören. Demnach liegen Ausführungsformen, die in Bezug auf eine oder mehrere Eigenschaften als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Umsetzungen nach dem Stand der Technik beschrieben sind, nicht außerhalb des Umfangs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeug bereitgestellt, das Folgendes aufweist: ein Schütz, elektrisch zwischen einem Ladeanschluss und einer Traktionsbatterie; und eine Steuerung, die konfiguriert ist, um das Schütz als Reaktion auf eine Ladungstrennungsanforderung in einer geschlossenen Position zu halten, bis eine Ladestromschätzung, die ohne Erfassen von Strom durch das Schütz oder Empfangen von Daten bezüglich des Stroms von einer Ladestation aus Fahrzeugladedaten abgeleitet wird, unter einem vorbestimmten Schwellenwert liegt.
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Gemäß einer Ausführungsform wird die Ladestromschätzung ferner aus einer Differenz aus einem Ladestrom, der durch die Ladestation vor der Trennungsanforderung gemeldet wurde, und der Ladestromschätzung vor der Trennungsanforderung abgeleitet.
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Gemäß einer Ausführungsform beinhalten die Ladestromschätzung ferner eine Fehlerschätzung und eine Rückkopplungsschleife.
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Gemäß einer Ausführungsform wird die Fehlerschätzung aus einem neuronalen Netzwerk abgeleitet.
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Gemäß einer Ausführungsform wird die Rückkopplungsschleife als Reaktion auf die Trennungsanforderung ignoriert.
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Gemäß einer Ausführungsform ist der vorbestimmte Schwellenwert gleich einer Stromstärke des Schützes.
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Gemäß einer Ausführungsform basiert die Trennungsanforderung auf einem Ladezustand der Traktionsbatterie.
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Gemäß einer Ausführungsform basiert die Ladestromschätzung auf einer Summe aus Lastangaben, die Leistung von einem Hochspannungsbus entnehmen, der dem Ladeanschluss und der Traktionsbatterie zugeordnet ist.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren für ein Fahrzeug Halten eines Schützes als Reaktion auf eine Ladetrennungsanforderung elektrisch zwischen einem Ladeanschluss des Fahrzeugs und einer Traktionsbatterie des Fahrzeugs in einer geschlossenen Position durch eine Steuerung, bis eine Ladestromschätzung, die ohne Erfassen von Strom durch das Schütz oder Empfangen von Daten bezüglich des Stroms von einer Ladestation, die dem Fahrzeug zugeordnet ist, aus Ladedaten des Fahrzeugs abgeleitet wird, unter einem vorbestimmten Schwellenwert liegt.
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Gemäß einer Ausführungsform wird die Ladestromschätzung ferner aus einer Differenz aus einem Ladestrom, der durch die Ladestation vor der Trennungsanforderung gemeldet wurde, und der Ladestromschätzung vor der Trennungsanforderung abgeleitet.
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Gemäß einer Ausführungsform beinhalten die Ladestromschätzung ferner eine Fehlerschätzung und eine Rückkopplungsschleife.
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Gemäß einer Ausführungsform wird die Fehlerschätzung aus einem neuronalen Netzwerk abgeleitet.
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Gemäß einer Ausführungsform ist der vorbestimmte Schwellenwert gleich einer Stromstärke des Schützes.
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Gemäß einer Ausführungsform basiert die Trennungsanforderung auf einem Ladezustand der Traktionsbatterie.
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Gemäß einer Ausführungsform basiert die Ladestromschätzung auf einer Summe aus Lasten, die Leistung von einem Hochspannungsbus entnehmen, der dem Ladeanschluss und der Traktionsbatterie zugeordnet ist.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeug bereitgestellt, das Folgendes aufweist: ein Schütz, elektrisch zwischen einem Ladeanschluss und einer Traktionsbatterie; und eine Steuerung, die konfiguriert ist, um als Reaktion auf eine Ladetrennungsanforderung und darauf, dass eine Ladestromschätzung unter einen vorbestimmten Schwellenwert fällt, der ohne Erfassen von Strom durch das Schütz oder Empfangen von Daten bezüglich des Stroms von einer Ladestation aus Fahrzeugdaten abgeleitet wurde, das Schütz zu öffnen, sodass eine Leistungsübertragung zwischen der Traktionsbatterie und der Ladestation deaktiviert wird.
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Gemäß einer Ausführungsform wird die Ladestromschätzung ferner aus einer Differenz aus einem Ladestrom, der durch die Ladestation vor der Trennungsanforderung gemeldet wurde, und der Ladestromschätzung vor der Trennungsanforderung abgeleitet.
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Gemäß einer Ausführungsform beinhalten die Ladestromschätzung ferner eine Fehlerschätzung und eine Rückkopplungsschleife.
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Gemäß einer Ausführungsform basiert die Trennungsanforderung auf einem Ladezustand der Traktionsbatterie.
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Gemäß einer Ausführungsform basiert die Ladestromschätzung auf einer Summe aus Lastangaben, die Leistung von einem Hochspannungsbus entnehmen, der dem Ladeanschluss und der Traktionsbatterie zugeordnet ist.
