DE102019100701A1

DE102019100701A1 - Fahrzeugnutzbremsung mit Radschlupfsteuerung und Gierstabilitätssteuerung

Info

Publication number: DE102019100701A1
Application number: DE102019100701.1A
Authority: DE
Inventors: Yanan Zhao; Ming Lang Kuang; Dale Scott Crombez; Walter Joseph Ortmann; XiaoYong Wang
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2018-01-15
Filing date: 2019-01-12
Publication date: 2019-07-18
Also published as: CN110040126A; US20190217709A1; US10814727B2

Abstract

Es werden Verfahren und Systeme zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs während Betriebsbedingungen bereitgestellt, bei denen Fahrzeugbremsen angefordert wird. In einem Beispiel wird Nutzbremsen Fahrzeugrädern als Reaktion auf tatsächliche und geschätzte Fahrzeuggierung zugewiesen. Zusätzlich wird Reibungsbremsmoment Fahrzeugrädern als Reaktion auf angefordertes Bremsmoment und Nutzbremsmomente zugewiesen.

Description

Gebiet
Die vorliegende Beschreibung betrifft im Allgemeinen Verfahren und Systeme zum Steuern des Nutzbremsens eines Hybridfahrzeugs. Die Verfahren und Systeme können für Hybridfahrzeuge mit Vierradantrieb besonders nützlich sein.
Allgemeiner Stand der Technik
Ein Hybridfahrzeug kann eine oder mehrere elektrische Maschinen beinhalten, um Vortriebskraft bereitzustellen, um das Hybridfahrzeug zu beschleunigen. Die elektrischen Maschinen können einen Teil eines angeforderten Fahrerbedarfsdrehmoments liefern und ein Verbrennungsmotor kann einen Rest des angeforderten Fahrerbedarfsdrehmoments bereitstellen. Die elektrischen Maschinen können Drehmoment für Vorder- und Hinterräder des Hybridfahrzeugs bereitstellen. Die elektrischen Maschinen können auch ein negatives oder Nutzbremsmoment bereitstellen, wodurch die Fahrzeugräder verlangsamt werden können. Das Nutzbremsmoment kann kinetische Energie von dem Fahrzeug als elektrische Energie speichern und die gespeicherte elektrische Energie kann zu einem späteren Zeitpunkt verwendet werden, um das Hybridfahrzeug zu beschleunigen. Jedes der Räder des Fahrzeugs kann ein anderes fähiges Reibungsmoment aufweisen (z. B. eine obere Schwellenwertmenge von Drehmoment oder eine maximale Menge von Drehmoment, die nicht überschritten werden darf), das das Rad auf den Straßenbelag aufbringen kann, ohne dass die Räder durchdrehen. Die fähige Reibungskraft von jedem Rad kann von Bedingungen wie etwa der normalen Kraft, die auf das Rad wirkt, der Reifenzusammensetzung, dem Straßenbelag und der Last, die während der Kurvenfahrt auf das Rad übertragen wird, abhängig sein. Wenn jedoch ein anderes Nutzbremsmoment auf jedes Fahrzeugrad wirkt, kann ein Giermoment erzeugt werden, das die Fahrzeugstabilität verschlechtert. Demnach kann es wünschenswert sein, Nutzbremsung bereitzustellen, während ein gewünschter Grad von Fahrzeugstabilität aufrechterhalten wird.
Kurzdarstellung
Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben die oben erwähnten Probleme erkannt und ein Fahrzeugbetriebsverfahren entwickelt, das Folgendes umfasst: ein Empfangen von Eingaben in eine Steuerung und Schätzen einer Gierrate eines Fahrzeugs gemäß einem Modell über die Steuerung; ein Bereitstellen eines Feedforward-Steuerparameters über die geschätzte Gierrate; und ein Befehlen einer ersten Maschine, ein erstes Nutzbremsmoment als Reaktion auf den Feedforward-Steuerparameter zu erzeugen.
Durch Bereitstellen von Nutzbremsmoment, das als Reaktion auf einen Feedforward-Steuerparameter erfolgt, kann es möglich sein, das technische Ergebnis eines Erhöhens von Nutzbremsung bereitzustellen, während die Möglichkeit von unerwünschten Fahrzeuggierraten reduziert wird. Insbesondere kann der Feedforward-Steuerparameter eine Nutzbremsreaktion verbessern, während ein Fahrzeuggieren begrenzt wird. Ferner kann die Feedback-Steuerung des Nutzbremsmoments auch angewendet werden, um das Fahrzeuggieren genauer zu steuern, wenn Nutzbremsung bereitgestellt ist. Daher kann Fahrzeuggieren gesteuert werden, während höhere Grade von Nutzbremsung erreicht werden, sodass eine größere Menge der kinetischen Energie des Fahrzeugs aufgenommen und zur nachfolgenden Nutzung gespeichert werden kann.
Die vorliegende Beschreibung kann mehrere Vorteile bereitstellen. Konkret kann der Ansatz die Umwandlung der kinetischen Energie eines Fahrzeugs in elektrische Energie verbessern. Ferner kann der Ansatz die Möglichkeit von unerwünschten Fahrzeuggierraten reduzieren. Zusätzlich kann der Ansatz mit oder ohne eine Feedforward-Drehmomentkompensation durchgeführt werden.
Es versteht sich, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl an Konzepten vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung näher beschrieben werden. Sie ist nicht dazu gedacht, wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu nennen, dessen Umfang einzig durch die Patentansprüche im Anschluss an die detaillierte Beschreibung definiert ist. Zudem ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die vorstehend oder in einem beliebigen Teil der vorliegenden Offenbarung angeführte Nachteile überwinden.
Figurenliste

1A ist eine schematische Darstellung einer Kraftübertragung eines Hybridfahrzeugs;
1B ist eine Skizze eines Motors der Kraftübertragung des Hybridfahrzeugs;
2 ist eine schematische Darstellung der Kraftübertragung des Hybridfahrzeugs, die Steuerungen verschiedener Kraftübertragungskomponenten beinhaltet;
Die 3A-3D zeigen ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Steuern einer Bremsung eines Hybridfahrzeugs; und
4 zeigt eine voraussichtliche Fahrzeugbetriebsabfolge gemäß dem Verfahren aus den 3A-3D.

Detaillierte Beschreibung
Die folgende Beschreibung betrifft Systeme und Verfahren zum Betreiben einer Kraftübertragung eines Hybridfahrzeugs. Die 1A-2 zeigen ein beispielhaftes Hybridfahrzeugsystem, das eine Kraftübertragung mit einem Verbrennungsmotor, einen integrierten Anlasser/Generator, ein Doppelkupplungsgetriebe und elektrische Maschinen, die mit jedem Fahrzeugrad mechanisch gekoppelt sind, beinhaltet. Die 3A-3D zeigen ein Verfahren zum Steuern des Nutzbremens des Hybridfahrzeugs, und das Verfahren beinhaltet Ausgleichen des Radschlupfs des Fahrzeugs und des Fahrzeuggierens. 4 zeigt eine beispielhafte Fahrzeugbetriebssequenz gemäß dem Verfahren aus den 3A-3D.
1A veranschaulicht ein beispielhaftes Fahrzeugantriebssystem 100 für ein Fahrzeug 121. Das Fahrzeugantriebssystem 100 beinhaltet mindestens zwei Leistungsquellen, zu denen eine Brennkraftmaschine 110 und eine elektrische Maschine 120 gehören. Die elektrische Maschine 120 kann dazu konfiguriert sein, eine andere Energiequelle zu verwenden oder zu verbrauchen als der Motor 110. Zum Beispiel kann der Motor 110 einen Flüssigkraftstoff (z. B. Benzin) verbrauchen, um eine Motorleistung zu erzeugen, während die elektrische Maschine 120 elektrische Energie verbrauchen kann, um eine Leistung der elektrischen Maschine zu erzeugen. Demnach kann ein Fahrzeug mit dem Antriebssystem 100 als Hybridelektrofahrzeug (Hybrid Electric Vehicle - HEV) bezeichnet werden. In der Beschreibung von 1A sind mechanische Verbindungen zwischen verschiedenen Komponenten als durchgezogene Linien veranschaulicht, während elektrische Verbindungen zwischen verschiedenen Komponenten als gestrichelte Linien veranschaulicht sind.
Das Fahrzeugantriebssystem 100 weist eine Vorderachse (nicht dargestellt) und eine Hinterachse 122 auf. In einigen Beispielen kann die Hinterachse zwei Halbwellen umfassen, zum Beispiel die erste Halbwelle 122a und die zweite Halbwelle 122b. Das Fahrzeugantriebssystem 100 weist ferner Vorderräder 130a (links) und 130b (rechts) und Hinterräder 131a (links) und 131b (rechts) auf. In diesem Beispiel können die Vorderräder 130a (links) und 130b (rechts) elektrisch angetrieben sein und die Hinterräder 131a (links) und 131b (rechts) werden elektrisch oder über den Motor 110 angetrieben. Die Hinterachse 122 ist über die Antriebswelle 129 an die elektrische Maschine 120 und das Getriebe 125 gekoppelt. Die Hinterachse 122 kann entweder rein elektrisch und ausschließlich über die elektrische Maschine 120 (z. B. rein elektrischer Antrieb oder Antriebsmodus, wobei der Motor keine Luft und keinen Kraftstoff verbrennt und sich nicht dreht), auf Hybridart über die elektrische Maschine 120 und den Motor 110 (z.B. Parallelmodus) oder ausschließlich über den Motor 110 (z.B. rein motorbetriebener Antriebsmodus) auf eine rein verbrennungsmotorbetriebene Art angetrieben werden. Die Heckantriebseinheit 136 kann Leistung von dem Motor 110 oder der elektrischen Maschine 120 an die Achse 122 übertragen, was zu einer Drehung der Antriebsräder 131a (links) und 131b (rechts) führt. Die Heckantriebseinheit 136 kann einen Zahnradsatz, das Differential 193 und eine elektrisch gesteuerte Differentialkupplung 191 beinhalten, die eine Drehmomentübertragung an die Achse 122a und an die Achse 122b einstellt. In einigen Beispielen kann die elektrisch gesteuerte Differentialkupplung 191 eine Kupplungsdrehmomentkapazität (z. B. einen Drehmomentbetrag, den die Kupplung übertragen kann und den sie als Reaktion auf eine zunehmende Kraft, die zum Schließen der Kupplung ausgeübt wird, erhöhen kann) der elektrisch gesteuerten Differentialkupplung über einen CAN-Bus 299 kommunizieren. Die Drehmomentübertragung auf die Achsen 122a und 122b kann gleich sein, wenn die elektrisch gesteuerte Differentialkupplung offen ist. Die Drehmomentübertragung an die Achse 122a kann sich von dem Drehmoment, das an die Achse 122b übertragen wird, unterscheiden, wenn die elektrisch gesteuerte Differentialkupplung 191 teilweise geschlossen ist (z. B. derart rutscht, dass sich der Drehzahleingang der Kupplung von dem Drehzahlausgang der Kupplung unterscheidet) oder geschlossen ist. Die Heckantriebseinheit 136 kann zudem eine oder mehrere Kupplungen (nicht gezeigt) beinhalten, um das Getriebe 125 und die elektrische Maschine 120 von den Rädern 131a (links) und 131b (rechts) zu entkoppeln. Die Heckantriebseinheit 136 kann direkt an die elektrische Maschine 120 und die Achse 122 gekoppelt sein. In einigen Beispielen kann die Heckantriebseinheit 136 durch einen Elektromotor ersetzt sein, der in der Richtung des positiven Drehmomentflusses aus dem Motor 110 dem Getriebe 125 direkt nachgelagert positioniert ist.
Ein Getriebe 125 ist in 1A als zwischen dem Motor 110 und der elektrischen Maschine 120, die der Hinterachse 122 zugewiesen ist, verbunden veranschaulicht. In einem Beispiel handelt es sich bei dem Getriebe 125 um ein Doppelkupplungsgetriebe (Dual Clutch Transmission - DCT). In einem Beispiel, in dem das Getriebe 125 ein DCT ist, kann das DCT eine erste Kupplung 126, eine zweite Kupplung 127 und einen Getriebekasten 128 beinhalten. Das DCT 125 gibt Drehmoment an die Eingangswelle 129 aus, um den Rädern 131a (links) und 131b (rechts) Drehmoment zuzuführen. Wie nachfolgend unter Bezugnahme auf 2 näher erörtert, kann das Getriebe 125 durch selektives Öffnen und Schließen der ersten Kupplung 126 und der zweiten Kupplung 127 in andere Gänge schalten.
Die elektrische Maschine 120 kann elektrische Leistung aus einer bordeigenen Speichervorrichtung 132 für elektrische Energie aufnehmen. Darüber hinaus kann die elektrische Maschine 120 eine Generatorfunktion bereitstellen, um die Motorleistung oder die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie umzuwandeln, wobei die elektrische Energie zur späteren Verwendung durch die elektrische Maschine 120 oder den Startergenerator 142 in der Speichervorrichtung 132 für elektrische Energie gespeichert werden kann. Eine erste Wechselrichtersystemsteuerung (inverter system controller - ISC1) 134 kann durch die elektrische Maschine 120 erzeugten Wechselstrom zum Speichern in der Speichervorrichtung 132 für elektrische Energie in Gleichstrom umwandeln und umgekehrt. Die Speichervorrichtung 132 für elektrische Energie kann eine Batterie, ein Kondensator, ein Induktor oder eine andere Speichervorrichtung für elektrische Energie sein.
In einigen Beispielen kann die Speichervorrichtung 132 für elektrische Energie dazu konfiguriert sein, elektrische Energie zu speichern, die anderen elektrischen Verbrauchern (als dem Elektromotor) zugeführt werden kann, die sich an Bord des Fahrzeugs befinden, wozu Innenraumheizung und -klimatisierung, Motorstart, Scheinwerfer, Audio- und Videosysteme im Innenraum usw. gehören.
Ein Steuersystem 14 kann mit einem oder mehreren von dem Motor 110, der elektrischen Maschine 120, der Energiespeichervorrichtung 132, dem Startergenerator 142, dem Getriebe 125 usw. kommunizieren. Das Steuersystem 14 kann sensorische Rückkopplungsinformationen von einem oder mehreren von dem Motor 110, der elektrischen Maschine 120, der Energiespeichervorrichtung 132, dem Startergenerator 142, dem Getriebe 125 usw. empfangen. Ferner kann das Steuersystem 14 als Reaktion auf diese sensorische Rückkopplung Steuersignale an eines oder mehrere von dem Motor 110, der elektrischen Maschine 120, der Energiespeichervorrichtung 132, dem Getriebe 125 usw. senden. Das Steuersystem 14 kann eine Angabe einer von einem Bediener angeforderten Ausgabe des Fahrzeugantriebssystems von einem menschlichen Bediener 102 oder einer autonomen Steuerung empfangen. Zum Beispiel kann das Steuersystem 14 eine sensorische Rückkopplung von dem Pedalpositionssensor 194 empfangen, der mit dem Pedal 192 kommuniziert. Das Pedal 192 kann sich schematisch auf ein Fahrpedal beziehen. Gleichermaßen kann das Steuersystem 14 über einen menschlichen Bediener 102 oder eine autonome Steuerung eine Angabe einer durch den Bediener angeforderten Fahrzeugbremsung empfangen. Zum Beispiel kann das Steuersystem 14 eine sensorische Rückkopplung von dem Pedalpositionssensor 157 empfangen, der mit dem Bremspedal 156 kommuniziert.
Die Energiespeichervorrichtung 132 kann periodisch elektrische Energie aus einer Leistungsquelle 180 (z. B. einem stationären Stromnetz) aufnehmen, die sich außerhalb des Fahrzeugs befindet (z. B. nicht Teil des Fahrzeugs ist), wie durch den Pfeil 184 angegeben. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann das Fahrzeugantriebssystem 100 als Plug-in-Hybridelektrofahrzeug (HEV) konfiguriert sein, wodurch der Energiespeichervorrichtung 132 elektrische Energie aus der Leistungsquelle 180 über ein Übertragungskabel 182 für elektrische Energie zugeführt werden kann. Während eines Wiederaufladebetriebs der Energiespeichervorrichtung 132 mittels der Leistungsquelle 180 kann das elektrische Übertragungskabel 182 die Energiespeichervorrichtung 132 und die Leistungsquelle 180 elektrisch koppeln. In einigen Beispielen kann die Leistungsquelle 180 an einen Einlassanschluss 150 angeschlossen sein. Darüber hinaus kann in einigen Beispielen eine Ladestandsanzeige 151 einen Ladestand der Energiespeichervorrichtung 132 anzeigen.
In einigen Beispielen kann elektrische Energie aus der Leistungsquelle 180 durch eine Ladevorrichtung 152 aufgenommen werden. Zum Beispiel kann die Ladevorrichtung 152 Wechselstrom aus der Leistungsquelle 180 in Gleichstrom (DC) zum Speichern in der Energiespeichervorrichtung 132 umwandeln. Darüber hinaus kann ein DC/DC-Wandler 153 eine Gleichstromquelle aus der Ladevorrichtung 152 von einer Spannung in eine andere Spannung umwandeln. Mit anderen Worten kann der DC/DC-Wandler 153 als eine Art elektrischer Leistungswandler fungieren.
Während das Fahrzeugantriebssystem betrieben wird, um das Fahrzeug anzutreiben, kann das elektrische Übertragungskabel 182 zwischen der Leistungsquelle 180 und der Energiespeichervorrichtung 132 getrennt werden. Das Steuersystem 14 kann die in der Energiespeichervorrichtung gespeicherte Menge an elektrischer Energie, die als Ladezustand (State of Charge - SOC) bezeichnet werden kann, feststellen und/oder steuern.
In anderen Beispielen kann das elektrische Übertragungskabel 182 weggelassen werden, wobei elektrische Energie an der Energiespeichervorrichtung 132 drahtlos aus der Leistungsquelle 180 aufgenommen werden kann. Zum Beispiel kann die Energiespeichervorrichtung 132 elektrische Energie über eines oder mehrere von elektromagnetischer Induktion, Funkwellen und elektromagnetischer Resonanz aus der Leistungsquelle 180 aufnehmen. Demnach versteht es sich, dass ein beliebiger geeigneter Ansatz zum Wiederaufladen der Energiespeichervorrichtung 132 mittels einer Leistungsquelle verwendet werden kann, die nicht Teil des Fahrzeugs ist. Auf diese Weise kann die elektrische Maschine 120 das Fahrzeug antreiben, indem eine andere Energiequelle verwendet wird als der vom Motor 110 verwendete Kraftstoff.
Die Speichervorrichtung 132 für elektrische Energie beinhaltet eine Steuerung 139 der Speichervorrichtung für elektrische Energie und ein Leistungsverteilungsmodul 138. Die Steuerung 139 der Speichervorrichtung für elektrische Energie kann einen Ladungsausgleich zwischen Energiespeicherelementen (z. B. Batteriezellen) und Kommunikation mit anderen Fahrzeugsteuerungen (z. B. der Steuerung 12) bereitstellen. Das Leistungsverteilungsmodul 138 steuert den Leistungsfluss in die und aus der Speichervorrichtung 132 für elektrische Energie.
Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann zudem einen Umgebungstemperatur-/- luftfeuchtigkeitssensor 198 und Sensoren beinhalten, die der Angabe des Belegungszustands des Fahrzeugs dienen, zum Beispiel bordeigene Kameras 105, Sitzlastzellen 107 und Türerfassungstechnik 108. Das Fahrzeugsystem 100 kann zudem Trägheitssensoren 199 beinhalten. Die Trägheitssensoren 199 können eines oder mehrere der Folgenden umfassen: Längsbeschleunigungs-, Querbeschleunigungs-, Vertikalbeschleunigungs-, Gierraten-, Rollraten- und Nickratensensoren (z. B. Beschleunigungsmesser). Gier-, Nick-, Roll-, Querbeschleunigungs- und Längsbeschleunigungsachsen verlaufen wie angegeben. Als ein Beispiel können die Trägheitssensoren 199 an das Rückhaltesteuermodul (Restraint Control Module - RCM) (nicht dargestellt) des Fahrzeugs gekoppelt sein, wobei das RCM ein Teilsystem des Steuersystems 14 umfasst. Das Steuersystem kann die Motorleistung und/oder die Radbremsen einstellen, um die Fahrzeugstabilität als Reaktion auf den bzw. die Sensor(en) 199 zu erhöhen. In einem anderen Beispiel kann das Steuersystem als Reaktion auf Eingaben von den Trägheitssensoren 199 ein aktives Aufhängungssystem 111 einstellen. Das aktive Aufhängungssystem 111 kann ein aktives Aufhängungssystem, das hydraulische, elektrische und/oder mechanische Vorrichtungen aufweist, sowie aktive Aufhängungssysteme umfassen, bei denen die Fahrzeughöhe für jede Ecke einzeln (z. B. für vier Ecken unabhängig gesteuerte Fahrzeughöhen), je Achse (z. B. Fahrzeughöhe für Vorderachse und Hinterachse) oder eine einzige Fahrzeughöhe für das gesamte Fahrzeug gesteuert wird. Daten von dem Trägheitssensor 199 können zudem an die Steuerung 12 kommuniziert werden oder die Sensoren 199 können alternativ elektrisch an die Steuerung 12 gekoppelt sein.
Ein oder mehrere Reifendruckkontrollsensoren (RDKS) können an einen oder mehrere Reifen von Rädern des Fahrzeugs gekoppelt sein. Zum Beispiel zeigt 1A einen Reifendrucksensor 197, der an die Räder 131a (links) und 131b (rechts) gekoppelt und dazu konfiguriert ist, einen Druck in einem Reifen der Räder 131a (links) und 131b (rechts) zu überwachen. Wenngleich dies nicht ausdrücklich veranschaulicht ist, versteht es sich, dass jeder der vier in 1A angegebenen Reifen einen oder mehrere Reifendrucksensoren 197 beinhalten kann. Darüber hinaus kann das Fahrzeugantriebssystem 100 in einigen Beispielen eine pneumatische Steuereinheit 123 beinhalten. Die pneumatische Steuereinheit kann Informationen hinsichtlich des Reifendrucks von dem bzw. den Reifendrucksensoren 197 empfangen und diese Reifendruckinformationen an das Steuersystem 14 senden. Auf Grundlage der Reifendruckinformationen kann das Steuersystem 14 der pneumatischen Steuereinheit 123 den Befehl geben, (einen) Reifen der Fahrzeugräder mit Luft zu befüllen oder Luft daraus abzulassen. Wenngleich dies nicht ausdrücklich veranschaulicht ist, versteht es sich, dass die pneumatische Steuereinheit 123 dazu verwendet werden kann, Reifen mit Luft zu befüllen oder Luft daraus abzulassen, die einem beliebigen der vier in 1A veranschaulichten Räder zugeordnet sind. Zum Beispiel kann das Steuersystem 14 der pneumatischen Steuersystemeinheit 123 als Reaktion auf eine Angabe einer Reifendruckabnahme den Befehl geben, einen oder mehrere Reifen mit Luft zu befüllen. Alternativ dazu kann das Steuersystem 14 der pneumatischen Steuersystemeinheit 123 als Reaktion auf eine Angabe eines erhöhten Reifendrucks den Befehl geben, Luft aus einem oder mehreren Reifen abzulassen. In beiden Beispielen kann die pneumatische Steuersystemeinheit 123 dazu verwendet werden, Reifen auf eine optimale Reifendruckbewertung für die Reifen mit Luft zu befüllen oder Luft daraus abzulassen, was die Lebensdauer der Reifen verlängern kann.
Ein oder mehrere Raddrehzahlsensoren (Wheel Speed Sensor - WSS) 195 können an ein oder mehrere Räder des Fahrzeugantriebssystems 100 gekoppelt sein. Die Raddrehzahlsensoren können die Drehzahl jedes Rads erfassen. Ein derartiges Beispiel für einen WSS kann einen Dauermagnetsensor beinhalten.
Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann ferner einen Beschleunigungsmesser 20 beinhalten. Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann ferner einen Neigungsmesser 21 beinhalten.
Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann ferner einen Anlasser 140 beinhalten. Der Anlasser 140 kann einen Elektromotor, einen Hydraulikmotor etc. umfassen und dazu verwendet werden, den Motor 110 zu drehen, um den Betrieb des Motors 110 aus eigener Kraft einzuleiten.
Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann ferner ein Bremssystemsteuermodul (brake system control module - BSCM) 141 beinhalten. In einigen Beispielen kann das BSCM 141 ein Antiblockierbremssystem umfassen, sodass Räder (z. B. 130a (links) und 130b (rechts), 131a (links) und 131b (rechts)) gemäß Fahrereingaben während des Bremsens in Zugkontakt mit dem Straßenbelag bleiben, was somit verhindern kann, dass die Räder blockieren, um Rutschen zu verhindern. In einigen Beispielen kann das BSCM Eingaben von den Raddrehzahlsensoren 195 empfangen. Das BSCM kann die Antiblockierregelventile 168a-169b überwachen und anschalten. Die Antiblockierregelventile 168a-168b stellen den Hydraulikdruck ein, der auf die Bremsen 196 der Vorderräder 130a (links) und 130b (rechts) ausgeübt wird. Die Antiblockierregelventile 169a-169b stellen den Hydraulikdruck ein, der auf die Bremsen 196 der Hinterräder 131a (links) und 131b (rechts) ausgeübt wird.
Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann ferner einen riemengetriebenen Startergenerator (RSG) 142 beinhalten. Der RSG kann elektrische Leistung erzeugen, wenn sich der Motor 110 in Betrieb befindet, wobei die erzeugte elektrische Leistung dazu verwendet werden kann, elektrische Vorrichtungen zu versorgen und/oder die bordeigene Speichervorrichtung 132 zu laden. Wie in 1A angegeben, kann eine zweite Wechselrichtersystemsteuerung (ISC2) 143 Wechselstrom aus dem RSG 142 aufnehmen und durch den RSG 142 erzeugten Wechselstrom in Gleichstrom zur Speicherung in der Energiespeichervorrichtung 132 umwandeln. Der Startergenerator 142 kann dem Motor 110 zudem während des Motorstarts oder unter anderen Bedingungen Drehmoment bereitstellen, um das Motordrehmoment zu ergänzen.
In einigen Beispielen kann das Fahrzeugantriebssystem 100 eine oder mehrere elektrische Maschinen 135a und 135b zum Antreiben des Fahrzeugs 121 oder zum Bereitstellen von Nutzbremsen über die Vorderräder 130a (links) und 130b (rechts) beinhalten. Die Reibungsbremsen 196 können zum Verlangsamen der Vorderräder 130a (links) und 130b (rechts) betätigt werden. Der dritte Wechselrichter (ISC3) 147a kann durch die elektrische Maschine 135a erzeugten Wechselstrom in Gleichstrom zur Speicherung in der Speichervorrichtung 132 für elektrische Energie umwandeln oder der elektrischen Maschine 135a Wechselstrom zum Antreiben des Fahrzeugs 121 bereitstellen. Gleichermaßen kann der vierte Wechselrichter (ISC4) 147b durch die elektrische Maschine 135b erzeugten Wechselstrom in Gleichstrom zur Speicherung in der Speichervorrichtung 132 für elektrische Energie umwandeln oder der elektrischen Maschine 135b Wechselstrom zum Antreiben des Fahrzeugs 121 bereitstellen. Die elektrischen Maschinen 135a und 135b können zusammen als elektrische Maschinen der Vorderräder bezeichnet werden. Alternativ kann eine einzelne elektrische Maschine der Vorderräder beide Vorderräder 130a (links) und 130b (rechts) antreiben und/oder regeneratives Bremsen dafür bereitstellen.
Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann ferner einen Leistungsverteilungskasten (Power Distribution Box - PDB) 144 beinhalten. Der PDB 144 kann zum Leiten elektrischer Leistung durch verschiedene Schaltungen und Nebenaggregate in dem elektrischen System des Fahrzeugs verwendet werden.
Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann ferner einen Starkstrom-Sicherungskasten (High Current Fuse Box - HCFB) 145 beinhalten und vielfältige Sicherungen (nicht dargestellt) umfassen, die dazu verwendet werden, die Verdrahtung und elektrischen Komponenten des Fahrzeugantriebssystems 100 zu schützen.
Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann ferner eine Elektromotorelektronik-Kühlmittelpumpe (Motor Electronics Coolant Pump - MECP) 146 beinhalten. Die MECP 146 kann dazu verwendet werden, Kühlmittel umzuwälzen, um durch zumindest die elektrische Maschine 120 des Fahrzeugantriebssystems 100 und das Elektroniksystem erzeugte Wärme abzuleiten. Die MECP kann elektrische Leistung beispielsweise aus der bordeigenen Energiespeichervorrichtung 132 aufnehmen.
Die Steuerung 12 kann einen Abschnitt eines Steuersystems 14 umfassen. In einigen Beispielen kann die Steuerung 12 eine einzige Steuerung des Fahrzeugs sein. Es ist gezeigt, dass das Steuersystem 14 Informationen von einer Vielzahl von Sensoren 16 (wofür hier verschiedene Beispiele beschrieben sind) empfängt und Steuersignale an eine Vielzahl von Aktoren 81 (wofür hier verschiedene Beispiele beschrieben sind) sendet. Als ein Beispiel können die Sensoren 16 den bzw. die Reifendrucksensor(en) 197, den bzw. die Raddrehzahlsensor(en) 195, den Umgebungstemperatur-/-luftfeuchtigkeitssensor 198, die bordeigenen Kameras 105, die Sitzlastzellen 107, die Türerfassungstechnologie 108, die Trägheitssensoren 199 etc. beinhalten. In einigen Beispielen können dem Motor 110, dem Getriebe 125, der elektrischen Maschine 120 etc. zugeordnete Sensoren Informationen hinsichtlich verschiedener Zustände des Motors, des Getriebes und des Antriebsmotorbetriebs an die Steuerung 12 kommunizieren, wie in Bezug auf 1B, 2 und 3A-3D.
Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann ferner eine Heizvorrichtung 148 mit positivem Temperaturkoeffizienten (Positive Temperature Coefficient - PTC) beinhalten. Als ein Beispiel kann die PTC-Heizvorrichtung 148 ein Keramikmaterial umfassen, sodass das Keramikmaterial bei geringem Widerstand eine große Strommenge aufnehmen kann, was zu einem raschen Erwärmen des Keramikelements führen kann. Wenn sich das Element erwärmt und eine Schwellentemperatur erreicht, kann jedoch der Widerstand sehr hoch werden und es demnach unter Umständen nicht weiterhin viel Wärme erzeugen. Demnach kann die PTC-Heizvorrichtung 148 selbstregulierend sein und eine gute Schutzart gegen Überhitzung aufweisen.
Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann ferner ein Klimakompressormodul 149 zum Steuern eines elektrischen Klimakompressors (nicht gezeigt) beinhalten.
Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann ferner einen hörbaren Fahrzeugschallgeber für Fußgänger (vehicle audible sounder for pedestrians - VASP) 154 beinhalten. Zum Beispiel kann der VASP 154 dazu konfiguriert sein, über die Schallgeber 155 hörbare Töne zu erzeugen. In einigen Beispielen können hörbare Töne, die über den VASP 154 erzeugt werden, der mit den Schallgebern 155 kommuniziert, als Reaktion darauf, dass ein Fahrzeugführer den Ton auslöst, oder automatisch als Reaktion auf eine Motordrehzahl unter einem Schwellenwert oder Detektion eines Fußgängers angeschaltet werden.
Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann zudem ein bordeigenes Navigationssystem 17 (z. B. ein globales Positionsbestimmungssystem) an dem Armaturenbrett 19 beinhalten, mit dem ein Fahrzeugführer interagieren kann. Das Navigationssystem 17 kann einen oder mehrere Standortsensoren zur Unterstützung beim Schätzen eines Standorts (z. B. von geographischen Koordinaten) des Fahrzeugs beinhalten. Zum Beispiel kann das bordeigene Navigationssystem 17 Signale von GPS-Satelliten (nicht dargestellt) empfangen und anhand des Signals den geographischen Standort des Fahrzeugs feststellen. In einigen Beispielen können die geographischen Standortkoordinaten an die Steuerung 12 kommuniziert werden.
Das Armaturenbrett 19 kann ferner ein Anzeigesystem 18 beinhalten, das dazu konfiguriert ist, dem Fahrzeugführer Informationen anzuzeigen. Das Anzeigesystem 18 kann als ein nicht einschränkendes Beispiel eine Touchscreen-Anzeige oder eine Anzeige mit einer Mensch-Maschine-Schnittstelle (Human Machine Interface - HMI) umfassen, die es dem Fahrzeugführer ermöglicht, geographische Informationen anzusehen sowie Befehle einzugeben. In einigen Beispielen kann das Anzeigesystem 18 über eine Steuerung (z. B. 12) drahtlos mit dem Internet (nicht dargestellt) verbunden sein. Demnach kann der Fahrzeugführer in einigen Beispielen über das Anzeigesystem 18 mit einem Internetportal oder einer Softwareanwendung (App) kommunizieren.
Das Armaturenbrett 19 kann ferner eine Bedienerschnittstelle 15 beinhalten, über die der Fahrzeugführer den Betriebsstatus des Fahrzeugs einstellen kann. Insbesondere kann die Bedienerschnittstelle 15 dazu konfiguriert sein, den Betrieb der Fahrzeugkraftübertragung (z. B. des Motors 110, des RSG 142, des DCT 125 und der elektrischen Maschine 120) auf Grundlage einer Bedienereingabe einzuleiten und/oder zu beenden. Zu verschiedenen Beispielen für die Bedienerzündschnittstelle 15 können Schnittstellen gehören, für die eine physische Einrichtung erforderlich ist, wie etwa ein aktiver Schlüssel, der in die Bedienerzündschnittstelle 15 eingeführt werden kann, um den Motor 110 zu starten und das Fahrzeug einzuschalten, oder entfernt werden kann, um den Motor 110 abzuschalten und das Fahrzeug auszuschalten. Zu anderen Beispielen kann ein passiver Schlüssel gehören, der kommunikativ an die Bedienerzündschnittstelle 15 gekoppelt ist. Der passive Schlüssel kann als ein elektronischer Funkschlüssel oder ein Smartkey konfiguriert sein, der nicht in die Zündschnittstelle 15 eingeführt oder aus dieser entfernt werden muss, um den Motor 110 des Fahrzeugs zu betreiben. Stattdessen kann es notwendig sein, dass sich der passive Schlüssel im Inneren oder in der Nähe des Fahrzeugs befindet (z. B. innerhalb eines Schwellenabstands von dem Fahrzeug). Bei noch anderen Beispielen kann zusätzlich oder optional ein Start-/Stopp-Knopf verwendet werden, der manuell durch den Bediener gedrückt wird, um den Motor 110 zu starten oder abzuschalten und das Fahrzeug ein- oder auszuschalten. In anderen Beispielen kann ein Fernstart des Motors über eine entfernte Rechenvorrichtung (nicht gezeigt) eingeleitet werden, zum Beispiel ein Mobiltelefon oder ein smartphonebasiertes System, bei dem das Mobiltelefon eines Benutzers Daten an einen Server sendet und der Server mit der Fahrzeugsteuerung 12 kommuniziert, um den Motor zu starten. Die Steuerungen (z. B. 12, 111b, 139 usw.) empfangen Signale von den verschiedenen Sensoren aus den 1A-2 und setzen die verschiedenen Aktoren aus den 1A-2 ein, um den Fahrzeugbetrieb auf Grundlage der empfangenen Signale und der in einem Speicher der Steuerungen gespeicherten Anweisungen einzustellen.
Unter Bezugnahme auf 1B ist eine detaillierte Ansicht der Brennkraftmaschine 110 dargestellt, die eine Vielzahl von Zylindern umfasst, von denen ein Zylinder in 1B dargestellt ist. Der Motor 110 wird durch die elektronische Motorsteuerung 111B gesteuert. Der Motor 110 beinhaltet eine Brennkammer 30B und Zylinderwände 32B mit einem Kolben 36B, der darin positioniert und mit einer Kurbelwelle 40B verbunden ist. Der Darstellung nach kommuniziert die Brennkammer 30B über ein entsprechendes Einlassventil 52B und Auslassventil 54B mit einem Ansaugkrümmer 44B und einem Abgaskrümmer 48B. Jedes Einlass- und Auslassventil kann durch einen Einlassnocken 51B und einen Auslassnocken 53B betrieben werden. Die Position des Einlassnockens 51B kann durch den Einlassnockensensor 55B bestimmt werden. Die Position des Auslassnockens 53B kann durch den Auslassnockensensor 57B bestimmt werden. Der Einlassnocken 51B und Auslassnocken 53B können in Bezug auf die Kurbelwelle 40B bewegt werden. Die Einlassventile können über den Einlassventilabschaltmechanismus 59B abgeschaltet und in einem geschlossenen Zustand gehalten werden. Die Auslassventile können über den Auslassventilabschaltmechanismus 58B abgeschaltet und in einem geschlossenen Zustand gehalten werden.
Der Darstellung nach ist eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66B derart positioniert, dass sie Kraftstoff direkt in den Zylinder 30B einspritzt, was dem Fachmann als Direkteinspritzung bekannt ist. Alternativ dazu kann Kraftstoff in einen Einlasskanal eingespritzt werden, was dem Fachmann als Saugrohreinspritzung bekannt ist. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66B gibt Flüssigkraftstoff proportional zur Pulsweite des Signals von der Motorsteuerung 111B ab. Der Kraftstoff wird der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66B durch ein Kraftstoffsystem 175B zugeführt, das einen Tank und eine Pumpe beinhaltet. Weiterhin kommuniziert der Ansaugkrümmer 44B der Darstellung nach einer optionalen elektronischen Drossel 62B (z. B. einem Schmetterlingsventil), die eine Position einer Drosselklappe 64B einstellt, um den Luftstrom aus dem Luftfilter 43B und dem Lufteinlass 42B zu dem Ansaugkrümmer 44B zu steuern. Die Drossel 62B reguliert den Luftstrom aus einem Luftfilter 43B in dem Motorlufteinlass 42B zu dem Ansaugkrümmer 44B. In einigen Beispielen können die Drossel 62B und die Drosselklappe 64B derart zwischen dem Einlassventil 52B und dem Ansaugkrümmer 44B positioniert sein, dass die Drossel 62B eine Einlasskanaldrossel ist.
Ein verteilerloses Zündsystem 88B stellt der Brennkammer 30B als Reaktion auf die Motorsteuerung 111B über die Zündkerze 92B einen Zündfunken bereit. Der Darstellung nach ist eine Breitbandlambdasonde (Universal Exhaust Gas Oxygen Sensor - UEGO-Sonde) 126B in einer Richtung des Abgasstroms einem Katalysator 70B vorgelagert an den Abgaskrümmer 48B gekoppelt. Alternativ dazu kann die UEGO-Sonde 126B durch eine binäre Lambdasonde ersetzt sein.
Der Katalysator 70B kann in einem Beispiel mehrere Katalysatorwabenkörper beinhalten. In einem anderen Beispiel können mehrere Emissionssteuervorrichtungen mit jeweils mehreren Bricks verwendet werden. Bei dem Katalysator 70B kann es sich in einem Beispiel um einen Dreiwegekatalysator handeln.
Die Motorsteuerung 111B ist in 1B als herkömmlicher Mikrocomputer dargestellt, der Folgendes beinhaltet: eine Mikroprozessoreinheit 102B, Eingangs-/Ausgangsanschlüsse 104B, einen Festwertspeicher 106B (z. B. nichtflüchtigen Speicher), einen Direktzugriffsspeicher 108B, einen Keep-Alive-Speicher 110B und einen herkömmlichen Datenbus. Andere hier erwähnte Steuerungen können eine ähnliche Prozessor- und Speicherkonfiguration aufweisen. Die Motorsteuerung 111B empfängt der Darstellung nach zusätzlich zu den vorangehend erörterten Signalen verschiedene Signale von Sensoren, die an den Motor 110 gekoppelt sind, darunter: eine Motorkühlmitteltemperatur (Engine Coolant Temperature - ECT) von einem Temperatursensor 112B, der an eine Kühlhülse 114B gekoppelt ist; eine Messung des Motorkrümmerdrucks (Engine Manifold Pressure - MAP) von einem Drucksensor 122B, der an den Ansaugkrümmer 44B gekoppelt ist; eine Motorposition von einem Halleffektsensor 118B, der die Position der Kurbelwelle 40B erfasst; eine Messung der in den Motor eintretenden Luftmasse von einem Sensor 120B; und eine Messung der Drosselposition von einem Sensor 58B. Der Atmosphärendruck kann ebenfalls zur Verarbeitung durch die Motorsteuerung 111B erfasst werden (Sensor nicht dargestellt). In einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt der Motorpositionssensor 118B bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle eine vorgegebene Anzahl gleichmäßig beabstandeter Impulse, anhand derer die Motordrehzahl (RPM) bestimmt werden kann. Die Motorsteuerung 111B kann Eingaben von der Mensch-Maschine-Schnittstelle 115B (z. B. Drucktaste oder Touchscreen-Anzeige) empfangen.
Während des Betriebs durchläuft jeder Zylinder in dem Motor 110 typischerweise einen Viertaktzyklus: Der Zyklus beinhaltet den Ansaugtakt, Verdichtungstakt, Arbeitstakt und Ausstoßtakt. Während des Ansaugtakts schließt sich im Allgemeinen das Auslassventil 54B und öffnet sich das Einlassventil 52B. Luft wird über den Ansaugkrümmer 44B der Brennkammer 30B zugeführt und der Kolben 36B bewegt sich zum Boden des Zylinders, um das Volumen innerhalb der Brennkammer 30B zu erhöhen. Die Position, an der sich der Kolben 36B nahe dem Boden des Zylinders und am Ende seines Hubs befindet (z. B. wenn die Brennkammer 30B ihr größtes Volumen aufweist), wird vom Fachmann typischerweise als unterer Totpunkt (UT) bezeichnet. Während des Verdichtungstakts sind das Einlassventil 52B und das Auslassventil 54B geschlossen. Der Kolben 36B bewegt sich in Richtung des Zylinderkopfes, um die Luft innerhalb der Brennkammer 30B zu verdichten. Der Punkt, an dem sich der Kolben 36B am Ende seines Hubs und dem Zylinderkopf am nächsten befindet (z. B. wenn die Brennkammer 30B ihr geringstes Volumen aufweist), wird vom Fachmann typischerweise als oberer Totpunkt (OT) bezeichnet. Bei einem im Folgenden als Einspritzung bezeichneten Vorgang wird Kraftstoff in die Brennkammer eingebracht. In einem nachfolgend als Zündung bezeichneten Vorgang wird der eingespritzte Kraftstoff durch bekannte Zündmittel, wie etwa die Zündkerze 92B, gezündet, was zur Verbrennung führt. Während des Arbeitstakts drücken die sich ausdehnenden Gase den Kolben 36B zurück zum UT. Die Kurbelwelle 40B wandelt Kolbenbewegungen in ein Drehmoment der Drehwelle um. Schließlich öffnet sich das Auslassventil 54B während des Ausstoßtakts, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch an den Abgaskrümmer 48B abzugeben, und kehrt der Kolben zum OT zurück. Es ist zu anzumerken, dass Vorstehendes lediglich als Beispiel gezeigt ist und dass die Zeitpunkte für das Öffnen und/oder Schließen des Einlass- und Auslassventils variieren können, wie etwa, um eine positive oder negative Ventilüberschneidung, ein spätes Schließen des Einlassventils oder verschiedene andere Beispiele bereitzustellen.
2 ist ein Blockdiagramm des Fahrzeugs 121, das einen Antriebsstrang oder eine Kraftübertragung 200 beinhaltet. Der Antriebsstrang aus 2 beinhaltet den in den 1A und 1B gezeigten Motor 110. Andere Komponenten aus 2, die mit 1A und 1B gemeinsam sind, sind durch die gleichen Bezugszeichen angegeben und werden nachstehend ausführlich erörtert. Der Antriebsstrang 200 beinhaltet der Darstellung nach die Fahrzeugsystemsteuerung 12, die Motorsteuerung 111B, eine Steuerung 252 der elektrischen Maschine, eine Getriebesteuerung 254, eine Steuerung 253 der Energiespeichervorrichtung und die Bremssteuerung 141 (hier auch als Bremssystemsteuermodul bezeichnet). Die Steuerungen können über das Controller Area Network (CAN) 299 kommunizieren. Jede der Steuerungen kann anderen Steuerungen Informationen bereitstellen, wie etwa Drehmomentabgabegrenzen (z. B. nicht zu überschreitende Drehmomentabgabe der gesteuerten Vorrichtung oder Komponente), Drehmomenteingabegrenzen (z. B. nicht zu überschreitende Drehmomenteingabe der gesteuerten Vorrichtung oder Komponente), Drehmomentabgabe der gesteuerten Vorrichtung, Sensor- und Aktordaten, Diagnoseinformationen (z. B. Informationen hinsichtlich eines beeinträchtigten Getriebes, Informationen hinsichtlich eines beeinträchtigten Motors, Informationen hinsichtlich einer beeinträchtigten elektrischen Maschine, Informationen hinsichtlich beeinträchtigter Bremsen). Ferner kann die Fahrzeugsystemsteuerung 12 der Motorsteuerung 111B, der Steuerung 252 der elektrischen Maschine, der Getriebesteuerung 254 und der Bremssteuerung 141 Befehle erteilen, um Fahrereingabeanforderungen und andere Anforderungen zu erfüllen, die auf Fahrzeugbetriebsbedingungen beruhen.
Beispielsweise kann die Fahrzeugsystemsteuerung 12 als Reaktion darauf, dass ein Fahrer ein Fahrpedal freigibt und sich die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert, ein Soll-Raddrehmoment oder einen Soll-Radleistungspegel anfordern, um einen Sollgrad an Fahrzeugabbremsung bereitzustellen. Das Soll-Raddrehmoment kann dadurch bereitgestellt werden, dass die Fahrzeugsystemsteuerung 12 ein erstes Bremsmoment von der Steuerung 252 der elektrischen Maschine und ein zweites Bremsmoment von der Bremssteuerung 141 anfordert, wobei das erste und zweite Drehmoment das Bremsregulierungsmoment an den Fahrzeugrädern 131a (links) und 131b (rechts) bereitstellen.
In anderen Beispielen kann die Aufteilung der Steuerung von Antriebsstrangvorrichtungen anders aufgeteilt sein, als in 2 veranschaulicht ist. Zum Beispiel kann eine einzelne Steuerung an die Stelle der Fahrzeugsystemsteuerung 12, der Motorsteuerung 111B, der Steuerung 252 der elektrischen Maschine, der Getriebesteuerung 254 und der Bremssteuerung 141 treten. Alternativ dazu können die Fahrzeugsystemsteuerung 12 und die Motorsteuerung 111B eine einzelne Einheit sein, während die Steuerung 252 der elektrischen Maschine, die Getriebesteuerung 254 und die Bremssteuerung 141 eigenständige Steuerungen sein können.
In diesem Beispiel kann der Antriebsstrang 200 durch den Motor 110 und die elektrische Maschine 120 mit Leistung versorgt werden. In anderen Beispielen kann der Motor 110 weggelassen werden. Der Motor 110 kann mit einem Motoranlasser (z. B. 140), über den riemengetriebenen Startergenerator (RSG) 142 oder über die elektrische Maschine 120 gestartet werden. In einigen Beispielen kann der RSG 142 an einem der Enden der Kurbelwelle (z. B. vorne oder hinten) direkt an die Motorkurbelwelle gekoppelt sein. Die elektrische Maschine 120 (z. B. eine elektrische Hochspannungsmaschine, die mit mehr als 30 Volt betrieben wird) wird hier auch als elektrische Maschine, Elektromotor und/oder Generator bezeichnet. Ferner kann das Drehmoment des Motors 110 über einen Drehmomentaktor 204, wie etwa eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung, eine Drossel usw., eingestellt werden.
Der RSG 142 ist über den Riemen 231 mechanisch an den Motor 110 gekoppelt. Der RSG 142 kann an eine Kurbelwelle (nicht dargestellt) oder eine Nockenwelle (nicht dargestellt) gekoppelt sein. Der RSG 142 kann als Elektromotor betrieben werden, wenn er über die Speichervorrichtung 132 für elektrische Energie, die hier auch als bordeigene Energiespeichervorrichtung 132 bezeichnet wird, mit elektrischer Leistung versorgt wird. Der RSG 142 kann zusätzlich als Generator betrieben werden, der die Speichervorrichtung 132 für elektrische Energie mit elektrischer Leistung versorgt.
Die Kraftübertragung 200 beinhaltet den Motor 110, der über die Kurbelwelle 40B mechanisch an das Doppelkupplungsgetriebe (DCT) 125 gekoppelt ist. Das DCT 125 beinhaltet eine erste Kupplung 126, eine zweite Kupplung 127 und einen Getriebekasten 128. Das DCT 125 gibt Drehmoment an die Welle 129 aus, um den Fahrzeugrädern 131a (links) und 131b (rechts) Drehmoment zuzuführen. Die Getriebesteuerung 254 öffnet und schließt die erste Kupplung 126 und die zweite Kupplung 127 selektiv, um das DCT 125 zu schalten.
Der Getriebekasten 128 kann eine Vielzahl von Zahnrädern beinhalten. Eine Kupplung, zum Beispiel die erste Kupplung 126, kann ungerade Zahnräder 261 (z.B. erster, dritter, fünfter Gang und Rückwärtsgang) steuern, während eine andere Kupplung, zum Beispiel die zweite Kupplung 127, gerade Zahnräder 262 (z. B. zweiter, vierter und sechster Gang) steuern kann. Indem eine derartige Anordnung verwendet wird, können die Gänge gewechselt werden, ohne den Leistungsfluss von dem Motor 110 zu dem Doppelkupplungsgetriebe 125 zu unterbrechen.
Die elektrische Maschine 120 kann dazu betrieben werden, dem Antriebsstrang 200 Drehmoment bereitzustellen oder Drehmoment des Antriebsstrangs in elektrische Energie umzuwandeln, die in einem Regenerationsmodus in der Speichervorrichtung 132 für elektrische Energie gespeichert wird. Zusätzlich dazu kann die elektrische Maschine 120 die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie zur Speicherung in der Speichervorrichtung 132 für elektrische Energie umwandeln. Die elektrische Maschine 120 steht in elektrischer Kommunikation mit der Energiespeichervorrichtung 132. Die elektrische Maschine 120 weist eine höhere Ausgangsdrehmomentkapazität auf als der in 1A dargestellte Anlasser (z. B. 140) oder der RSG 142. Ferner treibt die elektrische Maschine 120 den Antriebsstrang 200 direkt an oder wird durch den Antriebsstrang 200 direkt angetrieben.
Bei der Speichervorrichtung 132 für elektrische Energie (z. B. Hochspannungsbatterie oder -leistungsquelle) kann es sich um eine Batterie, einen Kondensator oder einen Induktor handeln. Die elektrische Maschine 120 ist über einen Zahnradsatz in der Heckantriebseinheit 136 (in 1A gezeigt) mechanisch an die Räder 131a (links) und 131b (rechts) und das Doppelkupplungsgetriebe gekoppelt. Die elektrische Maschine 120 kann dem Antriebsstrang 200 über den Betrieb als Elektromotor oder Generator, wie durch die Steuerung 252 der elektrischen Maschine angewiesen, ein positives Drehmoment oder ein negatives Drehmoment bereitstellen.
Ferner kann durch das Einrücken der Reibungsradbremsen 218 eine Reibungskraft auf die Räder 131a (links) und 131b (rechts) ausgeübt werden. In einem Beispiel können die Reibungsradbremsen 218 als Reaktion darauf, dass der Fahrer mit seinem Fuß auf ein Bremspedal (z. B. 192) drückt, und/oder als Reaktion auf Anweisungen innerhalb der Bremssteuerung 141 eingerückt werden. Ferner kann die Bremssteuerung 141 die Bremsen 218 als Reaktion auf Informationen und/oder durch die Fahrzeugsystemsteuerung 12 vorgenommene Anforderungen betätigen. Gleichermaßen kann eine Reibungskraft auf die Räder 131a (links) und 131b (rechts) reduziert werden, indem die Radbremsen 218 als Reaktion darauf, dass der Fahrer den Fuß von einem Bremspedal nimmt, sowie als Reaktion auf Anweisungen von der Bremssteuerung und/oder Anweisungen und/oder Informationen von der Fahrzeugsystemsteuerung ausgerückt werden. Zum Beispiel können die Fahrzeugbremsen als Teil eines automatisierten Motorstoppvorgangs über die Steuerung 141 eine Reibungskraft auf die Räder 131a (links) und 131b (rechts) ausüben.
Die Fahrzeugsystemsteuerung 12 kann zudem Fahrzeugaufhängungseinstellungen an die Aufhängungssteuerung 280 kommunizieren. Die Aufhängung (z.B. 111) des Fahrzeugs 121 kann eingestellt werden, um die Fahrzeugaufhängung über variable Dämpfer 281 kritisch zu dämpfen, zu überdämpfen oder zu unterdämpfen.
Dementsprechend kann die Drehmomentsteuerung der verschiedenen Antriebsstrangkomponenten durch die Fahrzeugsystemsteuerung 12 überwacht werden, wobei die lokale Drehmomentsteuerung für den Motor 110, das Getriebe 125, die elektrische Maschine 120 und die Bremsen 218 über die Motorsteuerung 111B, die Steuerung 252 der elektrischen Maschine, die Getriebesteuerung 254 und die Bremssteuerung 141 bereitgestellt wird.
Als ein Beispiel kann eine Motordrehmomentabgabe durch Einstellen einer Kombination aus Zündzeitpunkt, Kraftstoffimpulsbreite, Kraftstoffimpulstaktung und/oder Luftladung gesteuert werden, indem die Öffnung der Drossel (z. B. 62B) und/oder die Ventilsteuerzeiten, der Ventilhub und die Aufladung für per Turbolader oder Kompressor geladene Motoren gesteuert werden. Im Falle eines Dieselmotors kann die Steuerung 12 die Motordrehmomentabgabe durch Steuern einer Kombination aus Kraftstoffimpulsbreite, Kraftstoffimpulstaktung und Luftladung steuern. In allen Fällen kann die Motorsteuerung auf Zylinder-für-Zylinder-Basis durchgeführt werden, um die Motordrehmomentausgabe zu steuern.
Die Steuerung 252 der elektrischen Maschine kann die Drehmomentausgabe und die Erzeugung elektrischer Energie von der elektrischen Maschine 120 und den elektrischen Maschinen 135a und 135b, die in 1A gezeigt sind, durch Einstellen von Strom, der zu und von Feld- und/oder Ankerwicklungen der elektrischen Maschine 120 fließt, steuern, wie auf dem Fachgebiet bekannt ist.
Die Getriebesteuerung 254 kann das Getriebeausgangswellendrehmoment von dem Drehmomentsensor 272 empfangen. Alternativ dazu kann es sich bei dem Sensor 272 um einen Positionssensor oder Drehmoment- und Positionssensoren handeln. Falls der Sensor 272 ein Positionssensor ist, kann die Getriebesteuerung 254 Wellenpositionsimpulse über ein vorgegebenes Zeitintervall zählen, um die Getriebeausgangswellengeschwindigkeit zu bestimmen. Die Getriebesteuerung 254 kann zudem die Getriebeausgangswellengeschwindigkeit differenzieren, um die Getriebeausgangswellenbeschleunigung zu bestimmen. Die Getriebesteuerung 254, die Motorsteuerung 111B und die Fahrzeugsystemsteuerung 12 können zudem zusätzliche Getriebeinformationen von Sensoren 277 empfangen, zu denen unter anderem Drucksensoren der Pumpenausgangsleitung, hydraulische Drucksensoren des Getriebes (z. B. Fluiddrucksensoren der Getriebekupplung), Antriebsmotortemperatursensoren, RSG-Temperatursensoren, Schaltwählvorrichtungspositionssensoren, Synchronisierungsvorrichtungspositionssensoren und Umgebungstemperatursensoren gehören können. Die Getriebesteuerung kann zudem einen angeforderten Getriebezustand (z. B. angeforderter Gang oder Parkmodus) von der Schaltwählvorrichtung 279, bei der es sich um einen Hebel, Schalter oder eine andere Vorrichtung handeln kann, empfangen.
Die Bremssteuerung 141 empfängt Raddrehzahlinformationen über den Raddrehzahlsensor 195 und Bremsanforderungen von der Fahrzeugsystemsteuerung 12. Die Bremssteuerung 141 kann zudem Bremspedalpositionsinformationen von dem in 1A dargestellten Bremspedalsensor (z. B. 157) direkt oder über das CAN 299 empfangen. Die Bremssteuerung 141 kann das Bremsen als Reaktion auf einen Raddrehmomentbefehl von der Fahrzeugsystemsteuerung 12 bereitstellen. Die Bremssteuerung 141 kann zudem eine Antiblockier- und Fahrzeugstabilitätsbremsung bereitstellen, um das Bremsen und die Stabilität des Fahrzeugs zu verbessern. Demnach kann die Bremssteuerung 141 der Fahrzeugsystemsteuerung 12 eine Grenze für das Raddrehmoment (z. B. einen nicht zu überschreitenden Schwellenwert für das negative Raddrehmoment) bereitstellen, sodass ein negatives Elektromotordrehmoment nicht dazu führt, dass die Grenze für das Raddrehmoment überschritten wird. Falls zum Beispiel die Steuerung 12 eine Grenze für das negative Raddrehmoment von 50 Nm ausgibt, kann das Elektromotordrehmoment so eingestellt werden, dass es unter Berücksichtigung der Getriebeübersetzung weniger als 50 Nm (z. B. 49 Nm) negatives Drehmoment an den Rädern bereitstellt.
Ein positives Drehmoment kann in einer Richtung an die Fahrzeugräder 131a (links) und 131b (rechts) übertragen werden, die an dem Motor 110 beginnt und an den Rädern 131a (links) und 131b (rechts) endet. Somit ist der Motor 110 in der Kraftübertragung 200 gemäß der Richtung des positiven Drehmomentflusses in der Kraftübertragung 200 dem Getriebe 125 vorgelagert positioniert. Das Getriebe 125 ist der elektrischen Maschine 120 vorgelagert positioniert, und der RSG 142 kann dem Motor 110 vorgelagert oder dem Motor 110 nachgelagert und dem Getriebe 125 vorgelagert positioniert sein.
Somit stellt das System aus den 1A-2 ein Fahrzeugsystem bereit, das Folgendes umfasst: eine erste elektrische Maschine; eine zweite elektrische Maschine; und eine Steuerung, die ausführbare Anweisungen beinhaltet, die in nichtflüchtigem Speicher gespeichert sind, um ein erstes Bremsmoment über die erste elektrische Maschine als Reaktion auf einen Bremsstabilitätsschwellenwert eines ersten Rads zu erzeugen und ein zweites Bremsmoment über die zweite elektrische Maschine als Reaktion auf ein tatsächliches Fahrzeuggieren, während das erste Bremsmoment bereitgestellt wird, zu erzeugen. Das Fahrzeugsystem beinhaltet, dass die erste elektrische Maschine mit einem ersten Rad gekoppelt ist und dass die zweite elektrische Maschine mit einem zweiten Rad gekoppelt ist. Das Fahrzeugsystem umfasst ferner zusätzliche Anweisungen, um das zweite Bremsmoment als Reaktion auf ein geschätztes Fahrzeuggieren zu erzeugen. Das Fahrzeugsystem beinhaltet, dass die erste elektrische Maschine mit einem ersten vorderen Fahrzeugrad gekoppelt ist. Das Fahrzeugsystem beinhaltet, dass die zweite elektrische Maschine mit einem zweiten vorderen Fahrzeugrad gekoppelt ist. Das Fahrzeugsystem umfasst ferner zusätzliche Anweisungen, um Reibungsbremsen als Reaktion auf ein angefordertes Bremsmoment und das erste und das zweite Bremsmoment einzustellen.
Nun ist unter Bezugnahme auf die 3A-3D ein beispielhaftes Verfahren zum Bereitstellen von Nutzbremsung gezeigt. Nutzbremsung kann über alle vier Fahrzeugräder über eine oder mehrere elektrische Maschinen bereitgestellt werden. Das Verfahren aus den 3A-3D kann in das System aus den 1A-2 eingebunden sein und mit diesem zusammenwirken. Ferner können zumindest Teile des Verfahrens aus den 3A-3D als ausführbare Anweisungen, die in einem nichtflüchtigen Speicher einer Steuerung gespeichert sind, eingebunden sein, während andere Teile des Verfahrens über die Steuerung durchgeführt werden können, die Betriebszustände von Vorrichtungen und Aktoren in den physikalischen Bereich umwandelt. Die Reibungsbremsmomente und Nutzbremsmomente, die in dem Verfahren aus den 3A-3D beschrieben sind, können angewendet werden, um die Drehzahl eines Rads zu reduzieren. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 300 können durch eine Steuerung auf Grundlage von Anweisungen, die in einem Speicher der Steuerung gespeichert sind, und in Verbindung mit Signalen ausgeführt werden, die von Sensoren des Motorsystems, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf die 1A-2 beschriebenen Sensoren, empfangen werden. Die Steuerung kann Motoraktoren des Motorsystems einsetzen, um den Motorbetrieb gemäß den unten beschriebenen Verfahren anzupassen.
Bei 302 bestimmt das Verfahren 300 eine Fahrzeuglängsverzögerung, eine Querbeschleunigung und eine Antriebsfläche mu (z. B. Reibungskoeffizient). Längsverzögerung und Querbeschleunigung können über Trägheitssensoren 199 bestimmt werden. Das Verfahren 300 schätzt den Antriebsflächenkoeffizient mu (µ). In einem Beispiel schätzt das Verfahren 300 mu als Reaktion auf eine empirisch bestimmte Funktion, die mu als eine Funktion von Radschlupf und Drehmoment, das an das Rad bereitgestellt wird, beschreibt. Das Drehmoment, das über den Motor oder die elektrische Maschine bereitgestellt ist und durch den Antriebsstrang, darunter das Getriebe und den Drehmomentwandler, falls zutreffend, an das Rad reflektiert wird, bezieht sich auf die Funktion und die Funktion gibt einen Schätzwert von mu aus. Ferner kann die Ausgabe der Funktion für Fahrzeuggeschwindigkeit, Umgebungstemperatur und Fahrzeuggewicht modifiziert werden. Das Verfahren 300 geht zu 304 über.
Bei 304 bestimmt das Verfahren 300 eine normale Kraft, die auf jedes Rad wirkt, und das maximale fähige Reibungsmoment für jedes Fahrzeugrad. In einem Beispiel kann die normale Kraft, die auf jedes Rad wirkt, durch die folgenden Gleichungen geschätzt werden: $F_{z f l} = \frac{1}{2} (\frac{l_{r}}{l_{f} + l_{r}} \cdot m \cdot g - \frac{h}{l_{f} + l_{r}} \cdot m \cdot a_{x}) - \frac{k_{f}}{k_{f} + k_{r}} \cdot \frac{h}{l_{w}} \cdot m \cdot a_{y}$
$F_{z f r} = \frac{1}{2} (\frac{l_{r}}{l_{f} + l_{r}} \cdot m \cdot g - \frac{h}{l_{f} + l_{r}} \cdot m \cdot a_{x}) + \frac{k_{f}}{k_{f} + k_{r}} \cdot \frac{h}{l_{w}} \cdot m \cdot a_{y}$
$F_{z r l} = \frac{1}{2} (\frac{l_{r}}{l_{f} + l_{r}} \cdot m \cdot g + \frac{h}{l_{f} + l_{r}} \cdot m \cdot a_{x}) - \frac{k_{f}}{k_{f} + k_{r}} \cdot \frac{h}{l_{w}} \cdot m \cdot a_{y}$
$F_{z r r} = \frac{1}{2} (\frac{l_{r}}{l_{f} + l_{r}} \cdot m \cdot g + \frac{h}{l_{f} + l_{r}} \cdot m \cdot a_{x}) + \frac{k_{f}}{k_{f} + k_{r}} \cdot \frac{h}{l_{w}} \cdot m \cdot a_{y}$
wobei F_zfl die normale Kraft ist, die auf das vordere linke Rad wirkt, F_zfr die normale Kraft ist, die auf das vordere rechte Rad wirkt, F_zrl die normale Kraft ist, die auf das hintere linke Rad wirkt, F_zrr die normale Kraft ist, die auf das hintere rechte Rad wirkt, l_r ein Längsabstand von dem Schwerpunkt des Fahrzeugs zu den hinteren Rädern ist, l_f ein Längsabstand von dem Schwerpunkt des Fahrzeugs zu den vorderen Rädern ist, l_w der seitliche Abstand zwischen den linken und rechten Rädern des Fahrzeugs ist, m die Fahrzeugmasse ist, die durch das Rad getragen wird, g die Gravitationskonstante ist, h die Höhe des Schwerpunkts des Fahrzeugs über der Straße ist, k_f die Wanksteifigkeit der vorderen Federung des Fahrzeugs ist, k_r die Wanksteifigkeit der hinteren Federung des Fahrzeugs ist, a_x die Längsbeschleunigung des Fahrzeugs ist und a_y die Querbeschleunigung des Fahrzeugs ist. Das maximale fähige Reibungsmoment für die Räder kann über die folgenden Gleichungen bestimmt werden: $T q_c a p F r i c_f l = μ \cdot F_{z f l} \cdot R$
$q_c a p F r i c_f r = μ \cdot F_{z f r} \cdot R$
$q_c a p F r i c_r l = μ \cdot F_{z r l} \cdot R$
$q_c a p F r i c_r r = μ \cdot F_{z r r} \cdot R$
wobei Tq_capFric_fl das maximale fähige Reibungsmoment für das vordere linke Rad ist, Tq_capFric_fr das maximale fähige Reibungsmoment für das vordere rechte Rad ist, Tq_capFric_rl das maximale fähige Reibungsmoment für das hintere linke Rad ist, Tq_capFric_rr das maximale fähige Reibungsmoment für das hintere rechte Rad ist, µ der Reibungskoeffizient der Straße ist und R der Reifenradius ist. Das Verfahren 300 geht zu 306 über.
Bei 306 bestimmt das Verfahren 300 eine gewünschte Verteilung von Vorder- und Hinterachsenbremsmoment. In einem Beispiel kann die Vorder- und Hinterachsenverteilung von Achsenbremsmoment über eine empirisch bestimmte Funktion, auf die über eine aktuelle Rate von Fahrzeugverzögerung Bezug genommen wird, bestimmt werden. Die Funktion gibt ein Vorderachsenbremsmoment und ein Hinterachsenbremsmoment als Reaktion auf die aktuelle Fahrzeugverzögerungsrate aus. Die Werte, die in der Funktion enthalten sind, können empirisch bestimmt und in dem Speicher gespeichert werden. Zum Beispiel, wenn die aktuelle Rate von Fahrzeugverzögerung 1,5 Meter/Sekunde² beträgt, kann die Funktion ein Vorderachsenbremsmoment von 600 Newtonmetern (Nm) und ein Hinterachsenbremsmoment von 400 Nm ausgeben. In einem anderen Beispiel wird die Vorder- und Hinterachsenverteilung von Achsenbremsmoment über eine empirisch bestimmte Funktion bestimmt, auf die über angefordertes Bremsmoment (z. B. über einen menschlichen Fahrer des Fahrzeugs über das Bremspedal angeforderte Drehmoment) Bezug genommen wird. Das Verfahren 300 geht zu 308 über.
Bei 308 bestimmt das Verfahren 300 Grenzen oder obere Schwellenwerte eines Regenerationsbremsmoments (z. B. ein Bremsmoment, das über elektrische Maschinen in der Kraftübertragung, die Vorderräder beinhaltet, bereitgestellt ist), die für jedes angetriebene Rad (z. B. Räder, mit denen eine elektrische Maschine oder ein Motor gekoppelt ist) nicht überschritten werden sollen, um die Vorder- und Hinterachsenverteilung, die bei 306 bestimmt ist, zu erfüllen. Die Regenerationsbremsmomentgrenzen für jedes angetriebene Rad sind auch gleich der oder kleiner als die maximalen fähigen Reibungsmomente für Fahrzeugräder, wie in Schritt 304 bestimmt. In einem Beispiel wird das Regenerationsbremsmoment für jedes Rad durch die folgende Gleichung vorgegeben: $Tq_brkLimFL = max (Tq_idealSplit_fl, Tq_capFric_fl)_$
$Tq_brkLimFR = max (Tq_idealSplit_fr, Tq_capFric_fr)$
$Tq_brkLimRL = max (Tq_idealSplit_rl, Tq_capFric_rl)$
$Tq_brkLimRR = max (Tq_idealSplit_rr, Tq_capFric_rr)$
wobei Tq_brkLimFL die Regenerationsbremsmomentgrenze ist, die für das vordere linke Rad nicht überschritten werden soll, Tq_brkLimFR die Regenerationsbremsmomentgrenze ist, die für das vordere rechte Rad nicht überschritten werden soll, Tq_brkLimRL die Regenerationsbremsmomentgrenze ist, die für das hintere linke Rad nicht überschritten werden soll, Tq_brkLimRR die Regenerationsbremsmomentgrenze ist, die für das hintere rechte Rad nicht überschritten werden soll, max eine Funktion ist, die ein größeres der Arguments zurückgibt (da die Argument Tq_idealSplit_xx und Tq_capFric_xx hier negativ sind, wird das Argument mit dem kleinsten Betrag zurückgegeben, es ist zu beachten, dass die x für die Radbezeichnungen stehen), Tq_idealSpit_xx die gewünschte Vorder- und Hinterachsenbremsmomentverteilung ist, die gleichmäßig auf die rechten und linken Räder verteilt ist, und Tq_capFric_xx das maximale fähige Reibungsmoment für die Räder, bestimmt bei 304, ist. Diese Werte können als Bremsstabilitätsgrenzen oder obere Schwellenwerte für jedes Rad, die nicht überschritten werden sollen, beschrieben sein. Das Verfahren 300 geht zu 310 über.
Bei 310 bestimmt das Verfahren 300 ein Batterieladegrenzenmoment (TQ battChrgLim) und Elektromotordrehmomentgrenzen für jede elektrische Maschine, die mit einem Rad gekoppelt ist (z. B. Tq_mtrLimFL, Tq_mtrLimFR). Das Batterieladegrenzenmoment ist eine Menge von Nutzbremsmoment, das die elektrischen Maschinen bereitstellen können, wenn eine maximale Ladeleistung an die Batterie geliefert wird. In einem Beispiel kann die Batterieladegrenze über Bezugnahme auf eine Funktion bestimmt werden, die einen Drehmomentwert entsprechend einer maximalen Leistung, die die Batterie akzeptieren kann, ausgibt. Das Verfahren 300 geht zu 312 über.
Bei 312 bestimmt das Verfahren 300 ein angefordertes Bremsmoment. In einem Beispiel bestimmt das Verfahren 300 ein angefordertes Bremsmoment über Bezugnahme einer Tabelle oder Funktion, die Fahrzeugbremsmoment als eine Funktion von Bremspedalposition oder Kraft, die auf ein Bremspedal wirkt, beschreibt. Die Tabelle oder Funktion beinhaltet empirisch bestimmte Werte von gewünschtem oder angefordertem Fahrzeugbremsmoment und auf die Tabelle wird über Bremspedalposition oder Kraft, die auf das Bremspedal wirkt, Bezug genommen. Das Verfahren 300 geht zu 314 über.
Bei 314 bestimmt das Verfahren 300 ein Regenerationsmoment für jedes Rad und das Gesamtregenerationsmoment an der angetriebenen Achse. Das Regenerationsmoment für jedes Rad ist ein Drehmoment, das in elektrische Ladung umgewandelt ist und in einer Fahrzeugbatterie gespeichert ist. Das Maximum oder der obere Schwellenwert der Drehmomentgrenze für das vordere linke Rad wird durch die folgende Gleichung vorgegeben: $T q_r e g e n M a x F L = m a x (T q_m t r L i m F L, T q_b r k L i m F L)$
$T q_r e g e n M a x F R = m a x (T q_m t r L i m F R, T q_b r k L i m F R)$
wobei Tq_regenMaxFL das Maximum oder der obere Schwellenwert des Regenerationsmoments (z. B. nicht zu übersteigendes Regenerationsmoment) für das vordere linke Rad ist, Tq_regenMaxFR das Maximum oder der obere Schwellenwert des Regenerationsmoments für das vordere rechte Rad ist, max eine Funktion ist, die ein größeres der Arguments Tq_mtrLimFL und Tq_brkLimFL zurückgibt, wobei, da die Argumente hier negativ sind, das Argument mit dem kleinsten Betrag zurückgegeben wird.
Das Verfahren 300 bestimmt auch das Gesamtnutzbremsmoment für die Vorderachse über die folgende Gleichung: $T q_r e g e n M a x T o t = T q_r e g e n M a x F L + T q_r e g e n M a x F R$
wobei Tq_regenMaxTot das Maximum oder der obere Schwellenwert des Nutzbremsmoments für die Vorderachse ist, das/der nicht überschritten werden soll. Das Verfahren 300 geht zu 316 über.
Bei 316 bestimmt das Verfahren 300 eine potentielle Gesamtregenerationsmomentanforderung über Vermittlung zwischen der Gesamtbremsmomentanforderung und der Batterieladegrenze. Insbesondere bestimmt das Verfahren 300 das potentielle Regenerationsmoment über die folgende Gleichung: $T q_r e g e n P o t T o t = max (T q_b r k R e q, T q_b a t t C h r g L i m, T q_r e g e n M a x T o t)$
wobei Tq_regenPotTot die potentielle Gesamtregenerationsmomentanforderung ist, max eine Funktion ist, die das Maximum des Werts der Arguments Tq_brkReq, Tq_battChrgLim und Tq_regenMaxTot zurückgibt. Das Verfahren 300 geht zu 318 über.
Bei 318 bestimmt das Verfahren 300 das Maximum (z. B. nicht zu überschreiten) oder den oberen Schwellenwert des möglichen Regenerationsmoments für das weniger fähige Rad und für das stärker fähige Rad. Das weniger fähige Rad ist das Rad, das eine geringere Menge von Nutzbremsmoment bereitstellen kann, bevor Radschlupf angegeben ist, und das stärker fähige Rad ist das Rad, das eine höhere Menge von Nutzbremsmoment bereitstellen kann, bevor Radschlupf angegeben ist. Zum Beispiel, wenn das vordere linke Rad 200 Nm an Bremsmoment vor Radschlupf bereitstellen kann, und das rechte vordere Rad 250 Nm an Bremsmoment vor Radschlupf bereitstellen kann, ist das linke vordere Rad das weniger fähige Rad und das rechte vordere Rad ist das stärker fähige Rad. Das maximale Nutzbremsmoment für das weniger fähige Rad wird durch die folgende Gleichung vorgegeben: $T q_r e g e n L e s s W h l = max (T q_r e g e n M a x F L, T q_r e g e n M a x F R)$
wobei Tq_regenLessWhl das maximale Nutzbremsmoment für das weniger fähige Rad ist, max eine Funktion ist, die den Maximalwert der Argumente Tq_regenMaxFL und Tq_regenMaxFR zurückgibt, wobei, da die Argumente hier negativ sind, das Argument mit dem kleinsten Betrag zurückgegeben wird. Das maximale Nutzbremsmoment für das stärker fähige Rad wird durch die folgende Gleichung vorgegeben: $T q_r e g e n M o r e W h l = min (T q_r e g e n M a x F L, T q_r e g e n M a x F R)$
wobei Tq_regenLessWhl das maximale Nutzbremsmoment für das weniger fähige Rad ist, max eine Funktion ist, die den Maximalwert der Argumente Tq_regenMaxFL und Tq_regenMaxFR zurückgibt, wobei, da die Argumente hier negativ sind, das Argument mit dem kleinsten Betrag zurückgegeben wird. Das Verfahren 300 geht zu 320 über.
Somit stellen die Schritte 310-318 eine Grundlage zum Bestimmen eines maximalen Regenerationsmoments an jedem elektrisch angetriebenen Rad des Fahrzeugs, in diesem Beispiel der Vorderräder des Fahrzeugs, dar. Die maximalen Regenerationsdrehmomente können dann dazu verwendet werden, Feedback und möglicherweise Feedforward anzuwenden.
Bei 320 entscheidet das Verfahren 300, ob Feedback- und Feedforward-Steuerung angewendet werden sollen, um Nutzbremsung zu steuern. Ist dies der Fall, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 300 geht zu 330 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 300 geht zu 360 über. Lautet die Antwort Nein, wird Feedback oder Feedforward angewendet. Das Verfahren 300 kann Feedback und Feedforward als Reaktion auf eine Fahrzeugkonfiguration wählen.
Bei 330 entscheidet das Verfahren 300, ob die folgende Bedingung gegeben ist: $a b s (T q_r e g e n P o t T o t) > 2 \cdot a b s (T q_r e g e n L e s s W h l)$
wobei abs eine Funktion ist, die den Absolutwert der Argumente Tq_regenPotTot und Tq_regenLessWhl zurückgibt. Wenn der Absolutwert von Tq_regenPotTot nicht größer als das 2-fache des Absolutwerts von Tq_regenLessWhl ist, dann besteht kein Erfordernis dafür, unterschiedliche Regenerationsmomente für beide Vorderräder zu haben, da, wenn das Regenerationsmoment des weniger fähigen Rads durch jedes der Vorderräder bereitgestellt ist, die potentielle Gesamtregenerationsmomentanforderung Tq_regenPotTot bereitgestellt werden kann. Somit lautet die Antwort Nein und das Verfahren 300 geht zu 332 über. Wenn jedoch der Absolutwert von Tq_regenPotTot größer als das 2-fache des Absolutwerts von Tq_regenLessWhl ist, dann lautet die Antwort Ja und das Verfahren 300 geht zu 340 über. Eine Ja-Antwort gibt an, dass das Drehmoment nicht gleichmäßig zwischen dem vorderen rechten und dem vorderen linken Rad verteilt werden kann.
Bei 332 weist das Verfahren 300 die gleichen Mengen von Drehmoment an jedes Rad zu. Insbesondere weist das Verfahren 300 Raddrehmomente über die folgenden Gleichungen zu: $T q_r e g e n 1 = 0,5 \cdot T q r e g e n P o r T o t$
$T q_r e g e n 2 = T q_r e g e n 1$
wobei Tq_regen1 das Regenerationsmoment für das linke vordere Rad ist, Tq_regen2 das Regenerationsmoment für das rechte vordere Rad ist. Den elektrischen Maschinen, die mit den Rädern gekoppelt sind, wird befohlen, Tq_regen1 bzw. Tq_regen2 an den angetriebenen Vorderrädern bereitzustellen. Das Verfahren 300 geht zu 334 über.
Bei 334 bestimmt das Verfahren 300 das Gesamtreibungsbremsmoment für die Vorderachse. In einem Beispiel bestimmt das Verfahren 300 das Gesamtreibungsbremsmoment für die Achse über die folgenden Gleichungen: $T q_f r i c T o t = T q_b r k R e q - (T q_r e g e n 1 + T q_r e g e n 2)$
wobei Tq_fricTot das Gesamtreibungsmoment ist, Tq_brkReq das Bremsmoment ist, das durch den Fahrer angefordert ist, und Tq_regen1 und Tq_regen2 die Regenerationsmomente für das vordere linke und recht Rad sind. Das Reibungsmoment kann dann für die Vorder- und Hinterräder als eine Funktion von Fahrzeuggewichtsverteilung und anderer Bedingungen angewendet werden. Das Verfahren 300 geht zum Ende über.
Bei 340 weist das Verfahren 300 ein Rad mit dem weniger fähigen Regenerationsmoment zu. Insbesondere nimmt das Verfahren 300 die folgende Zuweisung vor: $T q_r e g e n W h l 1 = T q_r e g e n L e s s W h l$
wobei Tq_regenWhl1 das linke oder rechte vordere Rad ist, je nachdem, welches eine geringere Nutzbremsfähigkeit aufweist. Das Verfahren 300 weist auch ein Rad mit dem stärker fähigen Regenerationsmoment zu. Konkret nimmt das Verfahren 300 die folgende Zuweisung vor: $T q_r e g e n W h l 2 = max (T q_r e g e n M o r e W h l, T q_r e g e n P o t T o t - T q_r e g e n W h l 1)$
wobei Tq_regenWhl2 das potentielle Regenerationsmoment für das stärker fähige Rad ist, Tq_regenPotTot das potentielle Gesamtregenerationsmoment ist und Tq_regenWhl1 das Regenerationsmoment des weniger fähigen Rads ist. Das Verfahren 300 geht zu 342 über.
Bei 342 schätzt das Verfahren 300 eine Gierrate (r YawEst), die durch Tq_regenWhl1 und Tq_regenWhl2 induziert werden kann. In einem Beispiel schätzt das Verfahren 300 die Gierrate gemäß einem Referenzmodell. Das Referenzmodell kann durch die folgende Gleichung beschrieben werden: $m \ddot{x} = (F_{x f l} + F_{x f r}) cos (δ) + F_{x r l} + F_{x r r} - (F_{y f l} + F_{y f r}) sin (δ) + m \dot{ψ} \dot{x}$
$m \ddot{y} = F_{y f l} + F_{y f r} + (F_{x f l} + F_{x f r}) sin (δ) + (F_{y f l} + F_{y f r}) cos (δ) - m \dot{ψ} \dot{x}$
$\begin{array}{l} I_{z} \ddot{ψ} = l_{f} (F_{x f l} + F_{x f r}) sin (δ) + l_{f} (F_{y f l} + F_{y f r}) cos (δ) - l_{r} (F_{y r l} + F_{y r r}) \\ + \frac{l_{w}}{2} (F_{x f r} - F_{x f r}) cos (δ) + \frac{l_{w}}{2} (F_{x r r} + F_{x r l}) + \frac{l_{w}}{2} (F_{y f l} + F_{y f r}) sin (δ) \end{array}$
wobei δ der Lenkwinkel ist, m die Fahrzeugmasse ist, ẍ die Längsbeschleunigung ist, ÿ die Querbeschleunigung ist, F_xfl die Längsreifenkraft an dem vorderen linken Rad ist, F_xfr die Längsreifenkraft an dem vorderen rechten Rad ist, F_xrl die Längsreifenkraft an dem hinteren linken Rad ist, F_xrr die Längsreifenkraft an dem hinteren rechten Rad ist, F_yfl die Querreifenkraft an dem vorderen linken Rad ist, F_yfr die Querreifenkraft an dem vorderen rechten Rad ist, F_yrl die Querreifenkraft an dem hinteren linken Rad ist, F_yrr die Querreifenkraft an dem hinteren rechten Rad ist, ψ̇ die Gierrate ist, l_f ein Längsabstand von dem Schwerpunkt des Fahrzeugs zu den Vorderrädern ist, l_w der Querabstand zwischen den linken und rechten Rädern des Fahrzeugs ist und I_z das Gierträgheitsmoment ist. Nach dem Schätzen der Gierrate geht das Verfahren 300 zu 344 über.
Bei 344 entscheidet das Verfahren 300, ob die folgenden Bedingungen gegeben sind:

abs(r_YawEst) ≤ abs(r_YawThr) UND abs(r_YawAct) <= abs(r_YawThr) wobei abs eine Funktion ist, die den Absolutwert der Argumente r_YawEst und r_YawThr zurückgibt. Wenn der Absolutwert von r_YawEst kleiner als der Absolutwert von r_YawThr ist und wenn die Absolutwerte von r YawAct (tatsächliche gemessene Gierrate) kleiner als der Absolutwert von r_YawYhr sind, dann lautet die Antwort Ja und das Verfahren 300 geht zu 346 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und geht das Verfahren 300 zu 348 über. Die Variable r_YawThr kann als Reaktion auf die Fahrzeugbetriebsbedingungen eingestellt werden. In einem Beispiel wird r_YawThr über die folgende Funktion bestimmt:
r_YawThr = f (Lenkwinkel, tatsächliche Gierrate, Fahrzeuggeschwindigkeit) wobei f eine Funktion ist, die einen Gierratenschwellenwert als Reaktion auf die Argumente Lenkwinkel, Gierrate und Fahrzeuggeschwindigkeit zurückgibt. Die Funktion f kann aus Lookup-Tabellen bestehen, die empirisch bestimmte Werte enthalten. Die Funktion kann aus Fuzzy-Logik-Regeln gebildet sein, z. B. kann ein großer Lenkwinkel bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit einen mittleren r_YawThr akzeptieren und ein kleiner Lenkwinkel bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit kann einen kleinen r _YawThr akzeptieren. Alternativ kann die Funktion aus Gleichungen abgeleitet werden, z. B. kann eine gewünschte Gierrate wie folgt berechnet werden: $r_{Y a w d e s} = \frac{v}{(l_{f} + l_{r}) + k_{u s} v^{2}} \cdot δ$
wobei k_us der Fahrzeugparameter-abhängige Stabilitätsfaktor ist und der r_YawThr z. B. als r_YawThr = r_YawDes +r_delta erlangt werden kann und r_delta ein akzeptabler Gierratenunterschied zwischen dem gewünschten Wert und dem Schwellenwert ist und r_delta z. B. über eine auf der tatsächlichen Gierrate basierenden Lookup-Tabelle bestimmt werden kann.

Wenn sowohl r_YawEst als auch r_YawAct kleiner als oder gleich r YawThr sind, dann lautet die Antwort Ja und Regenerationsmomente können zu den elektrischen Maschinen ohne weitere Modifikation durch Fortfahren mit 346 zugewiesen werden. Andernfalls lautet die Antwort Nein und geht das Verfahren 300 zu 348 über, wo ein gewünschtes Unterschiedsmoment als Reaktion auf Feedback und Feedforward bestimmt wird.
Bei 346 weist das Verfahren 300 Tq_regenWhl1 und Tq_regenWhl2 zu elektrischen Maschinen zu, die mit den vorderen Fahrzeugrädern gekoppelt sind. Insbesondere nimmt das Verfahren 300 die folgenden Zuweisungen vor: $T q_r e g e n 1 = T q_r e g e n W h l 1$
$T q_r e g e n 2 = T q_r e g e n W h l 2$
wobei Tq_regen1 das Regenerationsmoment für das weniger fähige Rad ist (z. B. je nachdem, welches von dem vorderen linken und dem vorderen rechten Rad vor Radschlupf die geringste Menge an Nutzbremsmoment bereitstellt), und wobei Tq_regen2 das Regenerationsmoment für das stärker fähige Rad ist (z. B. je nachdem, welches von dem vorderen linken und dem vorderen rechten Rad vor dem Auftreten von Radschlupf die größte Menge an Nutzbremsmoment bereitstellt). Den elektrischen Maschinen, die mit den Rädern gekoppelt sind, wird befohlen, Tq_regen1 bzw. Tq_regen2 an den angetriebenen Vorderrädern bereitzustellen. Das Verfahren geht zu 350 über.
Bei 350 bestimmt das Verfahren 300 das Gesamtreibungsbremsmoment für die Vorderachse. In einem Beispiel bestimmt das Verfahren 300 das Gesamtreibungsbremsmoment für die Achse über die folgenden Gleichungen: $T q_f r i c T o t = T q_b r k R e q - (T q_r e g e n 1 + T q_r e g e n 2)$
wobei Tq_fricTot das Gesamtreibungsmoment ist, Tq_brkReq das Bremsmoment ist, das durch den Fahrer angefordert ist, und Tq_regen1 und Tq_regen2 die Regenerationsmomente für das vordere linke und recht Rad sind. Das Reibungsmoment kann dann für die Vorder- und Hinterräder als eine Funktion von Fahrzeuggewichtsverteilung und anderer Bedingungen angewendet werden. Das Verfahren 300 geht zum Ende über.
Bei 348 bestimmt das Verfahren 300 ein gewünschtes Unterschiedsmoment für die Vorderräder über die folgende Gleichung: $T q_d i f f D e s = f (r_Y a w A c t, r_Y a w E s t, r_Y a w T h r)$
wobei Tq_diffDes ein gewünschtes Unterschiedsmoment für die vorderen Räder ist und f eine Funktion ist, die Tq_diffDes als Reaktion auf die Argumente r_YawAct, r_YawEst und r _YawThr zurückgibt. Die Funktion f kann Feedback (r_YawAct-r_YawThr) und Feedforward (r YawEst-r YawThr) anwenden, um den Wert Tq_diffDes zurückzugeben. Zum Beispiel kann die Funktion f ein Drehmoment entsprechend (r YawEst-r YawThr) und ein Drehmoment entsprechend (r_YawAct-R_YawThr) hinzufügen, um Tq_diffDes zu bestimmen. Alternativ kann eine proportionale/integrale Steuerung der Form Tq_FF=Kpl*(r_YawEst-r_YawThr); Tq_FB=Kp*(r_YawAct-R_YawThr) +Ki*Integrator(r_YawAct-r_YawThr); Tq_diffDes=Tq_FF+Tq_FB angewendet werden, wobei Kp ein proportionaler Zuwachs ist, Ki ein integraler Zuwachs ist und Integrator ein nummerischer Integrator des Terms (r_YawAct-r_YawThr) ist. Das Verfahren 300 weist dann über die folgenden Gleichungen Drehmomente zu den entsprechenden elektrischen Maschinen zu, die mit den vorderen Rädern gekoppelt sind: $T q_r e g e n 1 = T q_r e g e n W h l 1$
$T q_r e g e n 2 = T q_r e g e n W h l 1 + T q_D i f f D e s$
wobei Tq_regen 1 die Nutzmomentanforderung für das weniger fähige Rad ist und wobei Tq_regen2 die Nutzmomentanforderung für das stärker fähige Rad ist. Den elektrischen Maschinen, die mit den Rädern gekoppelt sind, wird befohlen, Tq_regen1 bzw. Tq_regen2 an den angetriebenen Vorderrädern bereitzustellen. Das Verfahren 300 geht zu 350 über.
Auf diese Weise steuert das Verfahren 300 das Nutzbremsmoment für die vorderen Räder als Reaktion auf Feedback- und Feedforward-Steuerung. Das Feedback ist dabei behilflich sicherzustellen, dass die Regenerationsmomente nicht eine unerwünschte Gierrate induzieren.
Bei 360 entscheidet das Verfahren 300, ob die folgende Bedingung gegeben ist: $a b s (T q_r e g e n P o t T o t) > 2 \cdot a b s (T q_r e g e n L e s s W h l)$
wobei abs eine Funktion ist, die den Absolutwert der Argumente Tq_regenPotTot und Tq_regenLessWhl zurückgibt. Wenn der Absolutwert von Tq_regenPotTot nicht größer als das 2-fache des Absolutwerts von Tq_regenLessWhl ist, dann besteht kein Erfordernis dafür, unterschiedliche Regenerationsmomente für beide Vorderräder zu haben, da, wenn das Regenerationsmoment des weniger fähigen Rads durch jedes der Vorderräder bereitgestellt ist, die potentielle Gesamtregenerationsmomentanforderung Tq_regenPotTot bereitgestellt werden kann. Somit lautet die Antwort Nein und das Verfahren 300 geht zu 332 über. Wenn jedoch der Absolutwert von Tq_regenPotTot größer als das 2-fache des Absolutwerts von Tq_regenLessWhl ist, dann lautet die Antwort Ja und das Verfahren 300 geht zu 362 über.
Bei 362 weist das Verfahren 300 die gleichen Mengen von Drehmoment an jedes Rad zu. Insbesondere weist das Verfahren 300 Raddrehmomente über die folgenden Gleichungen zu: $T q_r e g e n 1 = 0,5 \cdot T q r e g e n P o r T o t$
$T q_r e g e n 2 = T q_r e g e n 1$
wobei Tq_regen1 die Nutzmomentanforderung für das weniger fähige Rad ist und wobei Tq_regen2 das Nutzmoment für das stärker fähige Rad ist. Den elektrischen Maschinen, die mit den Rädern gekoppelt sind, wird befohlen, Tq_regen1 bzw. Tq_regen2 an den angetriebenen Vorderrädern bereitzustellen. Das Verfahren 300 geht zu 364 über.
Bei 364 bestimmt das Verfahren 300 das Gesamtreibungsbremsmoment für die Vorderachse. In einem Beispiel bestimmt das Verfahren 300 das Gesamtreibungsbremsmoment für die Achse über die folgenden Gleichungen: $T q_f r i c T o t = T q_b r k R e q - (T q_r e g e n 1 + T q_r e g e n 2)$
wobei Tq_fricTot das Gesamtreibungsmoment ist, Tq_brkReq das Bremsmoment ist, das durch den Fahrer angefordert ist, und Tq_regen1 und Tq_regen2 die Regenerationsmomente für das vordere linke und recht Rad sind. Das Reibungsmoment kann dann für die Vorder- und Hinterräder als eine Funktion von Fahrzeuggewichtsverteilung und anderer Bedingungen angewendet werden. Das Verfahren 300 geht zum Ende über.
Bei 366 bestimmt das Verfahren 300 die tatsächliche Gierrate des Fahrzeugs zum aktuellen Zeitpunkt. Die tatsächliche Gierrate kann über das Fahrzeugsteuersystem, das eine Ausgabe von dem Trägheitssensoren 199 empfängt, bestimmt werden. Das Verfahren 300 geht zu 368 über.
Bei 368 bestimmt das Verfahren 300 eine gewünschte Unterschiedsgierrate. In einem Beispiel wird die gewünschte Unterschiedsgierrate Tq_diffDes über die folgende Gleichung bestimmt: $T q_d i f f D e s = f (r_Y a w A c t - r_Y a w T h r)$
wobei Tq_diffDes ein gewünschtes Unterschiedsmoment für die vorderen Räder ist und f eine Funktion ist, die Tq_diffDes als Reaktion auf die Argumente r_YawAct und r_YawThr zurückgibt. Die Funktion f kann Feedback (r_YawAct-r_YawThr) anwenden, um den Wert Tq_diffDes zurückzugeben. Zum Beispiel kann die Funktion f die Operation (r_YawAct - r_YawThr) durchführen, um Tq_diffDes zu bestimmen. Alternativ kann eine proportionale/integrale Steuerung der Form Tq_FB=Kp*(r_YawAct-R_YawThr)+Ki*Integrator(r_YawAct-r_YawThr); Tq_diffDes=Tq_FB angewendet werden, wobei Kp ein proportionaler Zuwachs ist, Ki ein integraler Zuwachs ist und Integrator ein nummerischer Integrator des Terms (r YawAct-r YawThr) ist. Das Verfahren 300 geht zu 370 über.
Bei 370 weist das Verfahren 300 über die folgenden Gleichungen Drehmomente zu den entsprechenden elektrischen Maschinen zu, die mit den vorderen Rädern gekoppelt sind: $T q_r e g e n 1 = T q_r e g e n W h l 1$
$T q_r e g e n 2 = T q_r e g e n W h l 1 + T q_d i f f D e s$
wobei Tq_regen 1 die Nutzbremsanforderung für das weniger fähige Rad ist und Tq_regen2 die Nutzbremsanforderung für das stärker fähige Rad ist. Den elektrischen Maschinen, die mit den Rädern gekoppelt sind, wird befohlen, Tq_regen1 bzw. Tq_regen2 an den angetriebenen Vorderrädern bereitzustellen. Das Verfahren 300 geht zu 372 über.
Auf diese Weise steuert das Verfahren 300 das Nutzbremsmoment für die vorderen Räder als Reaktion auf Feedback. Das Feedback ist dabei behilflich sicherzustellen, dass die Regenerationsmomente mit erwünschten Werten konvergieren.
Bei 372 bestimmt das Verfahren 300 das Drehmoment, das für die Reibungsbremsen angewendet wird. Das Verfahren 300 bestimmt das Gesamtreibungsbremsmoment für die Vorderachse. In einem Beispiel bestimmt das Verfahren 300 das Gesamtreibungsbremsmoment für die Achse über die folgenden Gleichungen: $T q_f r i c T o t = T q_b r k R e q - (T q_r e g e n 1 + T q_r e g e n 2)$
wobei Tq_fricTot das Gesamtreibungsmoment ist, Tq_brkReq das Bremsmoment ist, das durch den Fahrer angefordert ist, und Tq_regen1 und Tq_regen2 die Regenerationsmomente für das vordere linke und recht Rad sind. Das Reibungsmoment kann dann für die Vorder- und Hinterräder als eine Funktion von Fahrzeuggewichtsverteilung und anderer Bedingungen angewendet werden. Das Verfahren 300 geht zum Ende über.
Somit stellt das Verfahren 300 ein Fahrzeugbetriebsverfahren bereit, das Folgendes umfasst: ein Empfangen von Eingaben in eine Steuerung und Schätzen einer Gierrate eines Fahrzeugs gemäß einem Modell über die Steuerung; ein Bereitstellen eines Feedforward-Steuerparameters über die geschätzte Gierrate; und ein Befehlen einer ersten Maschine, ein erstes Nutzbremsmoment als Reaktion auf den Feedforward-Steuerparameter zu erzeugen. Das Verfahren umfasst ferner ein Befehlen der elektrischen Maschine, das Nutzbremsmoment als weitere Reaktion auf einen Feedback-Steuerparameter zu erzeugen. Das Verfahren beinhaltet, dass der Feedback-Steuerparameter aus einer tatsächlichen Fahrzeuggierrate bestimmt ist. Das Verfahren beinhaltet, dass der Feedforward-Steuerparameter aus einer geschätzten Fahrzeuggierrate bestimmt ist. Das Verfahren beinhaltet ein Befehlen einer zweiten elektrischen Maschine, ein zweites Nutzbremsmoment als Reaktion auf einen Bremsstabilitätsschwellenwert des zweiten Rads zu erzeugen. Das Verfahren umfasst ferner ein Befehlen der ersten elektrischen Maschine und einer zweiten elektrischen Maschine, gleiche Nutzbremsmomente als Reaktion auf einen Absolutwert eines potentiellen Gesamtnutzbremsmoments, der nicht größer als das Doppelte eines Absolutwerts eines Nutzbremsmoments eines weniger fähigen Rads ist, zu erzeugen. Das Verfahren beinhaltet, dass das weniger fähige Rad ein Rad ist, das zu rutschen beginnt, wenn ein erstes Drehmoment auf das weniger fähige Rad angewendet wird, wobei das erste Drehmoment geringer ist als ein zweites Drehmoment, das ein stärker fähiges Rad dazu veranlasst, zu rutschen zu beginnen.
Das Verfahren 300 stellt auch ein Fahrzeugbetriebsverfahren bereit, das Folgendes umfasst: ein Zuweisen eines ersten Rads als ein weniger fähiges Nutzbremsrad; ein Zuweisen eines zweiten Rads als ein stärker fähiges Nutzbremsrad; ein Schätzen einer Gierrate eines Fahrzeugs über ein Modell; ein Erzeugen eines ersten Nutzbremsmoments über eine erste elektrische Maschine nicht als Reaktion auf einen Feedforward-Steuerparameter, wobei die erste elektrische Maschine mit dem ersten Rad mechanisch gekoppelt ist; und ein Erzeugen eines zweiten Nutzbremsmoments über eine zweite elektrische Maschine als Reaktion auf einen Feedforward-Steuerparameter, wobei der Feedforward-Steuerparameter als Reaktion auf die geschätzte Gierrate erfolgt, wobei die zweite elektrische Maschine mit dem zweiten Rad mechanisch gekoppelt ist. Das Verfahren umfasst ferner ein Erzeugen eines Feedback-Steuerparameters als Reaktion auf eine tatsächliche Fahrzeuggierrate. Das Verfahren umfasst ferner ein Einstellen des zweiten Nutzbremsmoments als weitere Reaktion auf den Feedback-Steuerparameter zu erzeugen. Das Verfahren umfasst ferner ein Erzeugen des ersten Nutzbremsmoments als Reaktion auf ein Batterieladeschwellenwertmoment. Das Verfahren umfasst ferner ein Erzeugen des ersten Nutzbremsmoments als Reaktion auf einen oberen Motormomentschwellenwert. Das Verfahren umfasst ferner ein Befehlen der ersten elektrischen Maschine und einer zweiten elektrischen Maschine, gleiche Nutzbremsmomente als Reaktion auf einen Absolutwert eines potentiellen Gesamtnutzbremsmoments, der nicht größer als das Doppelte eines Absolutwerts eines Nutzbremsmoments eines weniger fähigen Rads ist, zu erzeugen. Das Verfahren beinhaltet, dass das weniger fähige Rad ein Rad ist, das zu rutschen beginnt, wenn ein erstes Drehmoment auf das weniger fähige Rad angewendet wird, wobei das erste Drehmoment geringer ist als ein zweites Drehmoment, das ein stärker fähiges Rad dazu veranlasst, zu rutschen zu beginnen.
Nun ist unter Bezugnahme auf 4 eine voraussichtliche Betriebssequenz gemäß dem Verfahren aus den 3A-3D gezeigt. Die Fahrzeugbetriebssequenz, die in 4 gezeigt ist, kann über das Verfahren aus den 3A-3D zusammen mit dem System, das in den 1A-2 gezeigt ist, bereitgestellt werden. Die in 4 gezeigten Verläufe treten zur gleichen Zeit auf und sind zeitlich ausgerichtet.
Der erste Verlauf von oben in 4 ist ein Verlauf von Fahrzeugbremsanforderung gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse stellt den Fahrzeugbremsanforderungszustand dar und eine Fahrzeugbremsanforderung ist vorhanden, wenn sich die Kurve 402 in der Nähe des Pfeils der vertikalen Achse befindet. Das Fahrzeugbremsen ist nicht angefordert, wenn sich die Linie 402 nahe der horizontalen Achse befindet. Die Kurve 402 stellt den Fahrzeugbremsanforderungszustand dar. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu.
Der zweite Verlauf von oben in 4 ist ein Verlauf von Regenerationsmoment des rechten Rads gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse stellt die Höhe des Regenerationsmoments des rechten Rads dar, und die Höhe nimmt in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse zu. Auf Ebene der horizontalen Achse ist die Höhe des Regenerationsmoments des rechten Rads Null. Die Kurve 406 stellt die Höhe des Regenerationsmoments des rechten Rads dar. Die gestrichelte Linie 404 stellt die Bremsstabilitätsgrenzen des vorderen rechten Rads oder die oberen Schwellenwerte Tq_brkLimFR dar. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu.
Der dritte Verlauf von oben in 4 ist ein Verlauf von Regenerationsmoment des linken Rads gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse stellt die Höhe des Regenerationsmoments des linken Rads dar, und die Höhe nimmt in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse zu. Auf Ebene der horizontalen Achse ist die Höhe des Regenerationsmoments des linken Rads Null. Die Kurve 410 stellt die Höhe des Regenerationsmoments des linken Rads dar. Die gestrichelte Linie 408 stellt die Bremsstabilitätsgrenzen des vorderen linken Rads oder die oberen Schwellenwerte Tq_brkLimFL dar. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu.
Der vierte Verlauf von oben in 4 ist ein Verlauf von tatsächlicher Gierrate gegenüber der Zeit. Positive Drehung oder Drehung entgegen dem Uhrzeigersinn (z. B. Linksdrehung) ist an der Plusseite der Achse angegeben, und negative Drehung oder Drehung im Uhrzeigersinn ist an der negativen Seite der Achse angegeben. Die Höhe der positiven Gierung nimmt in Richtung der nach oben zeigenden vertikalen Achse zu. Die Höhe der negativen Gierung nimmt in Richtung der nach unten zeigenden vertikalen Achse zu. Die gestrichelten Linien 414 und 413 stellen den Gierschwellenwert r_YawThr für positive und negative Gierung dar. Die Kurve 414 stellt die tatsächliche Gierung dar.
Der fünfte Verlauf von oben in 4 ist ein Verlauf von geschätzter Gierrate gegenüber der Zeit. Positive Drehung oder Drehung entgegen dem Uhrzeigersinn (z. B. Linksdrehung) ist an der Plusseite der Achse angegeben, und negative Drehung oder Drehung im Uhrzeigersinn ist an der negativen Seite der Achse angegeben. Die Höhe der positiven Gierung nimmt in Richtung der nach oben zeigenden vertikalen Achse zu. Die Höhe der negativen Gierung nimmt in Richtung der nach unten zeigenden vertikalen Achse zu. Die gestrichelten Linien 416 und 418 stellen den Gierschwellenwert r_YawThr für positive und negative Gierung dar. Die Kurve 420 stellt die geschätzte Gierung dar.
Bei Zeitpunkt T0 fährt das Fahrzeug auf einer Straße und die Bremsen sind nicht betätigt. Die Werte für das Nutzbremsmoment vorn rechts und vorn links sind Null und die tatsächliche und die geschätzte Gierrate sind Null.
Zu Zeitpunkt T1 betätigt der Fahrer (nicht gezeigt) das Bremspedal (nicht gezeigt) und die Bremsanforderung wird umgesetzt. Die Nutzbremsmengen vorn rechts und vom links nehmen als Reaktion auf das betätigen des Bremspedals in der Höhe zu. Die tatsächliche und die geschätzte Gierrate bleiben bei Null. Die Bremsstabilitätsgrenzen des vorderen rechten Rads und des vorderen linken Rads oder die oberen Schwellenwerte befinden sich auf erhöhten Werten, was einen hohen Reibungskoeffizienten des Straßenbelags anzeigt. Zwischen Zeitpunkt T1 und Zeitpunkt T2 bleiben die Bremsstabilitätsgrenzen des vorderen rechten Rads und des vorderen linken Rads oder die oberen Schwellenwerte konstant und die Nutzbremsmomente des vorderen rechten Rads und des vorderen linken Rads bleiben konstant. Die tatsächliche und die geschätzte Gierrate betragen Null.
Bei Zeitpunkt T2 ist die Bremsstabilitätsgrenze des vorderen rechten Rads als Reaktion auf eine Reduzierung des Reibungskoeffizienten der Straße unter dem rechten Rad reduziert. Das Nutzbremsmoment des vorderen rechten Rads ist als Reaktion auf ein Reduzieren der Höhe der Bremsstabilitätsgrenze des vorderen rechten Rads reduziert. Die Bremsstabilitätsgrenze des vorderen linken Rads bleibt auf ihrem vorherigen Wert, da der Reibungskoeffizient der Straße unter dem rechten Rad unverändert ist. Das Nutzbremsmoment des linken vorderen Rads bleibt weiter auf seinem vorherigen Wert und nimmt dann kurz nach dem Zeitpunkt T2 als Reaktion darauf, dass die tatsächliche Gierrate und die geschätzten Gierraten die Schwellenwerte 413 und 418 übersteigen, in der Höhe ab. Einstellungen an dem Nutzbremsmoment des linken vorderen Rads reduzieren das tatsächliche und das geschätzte Fahrzeuggieren. Das Nutzbremsmoment des vorderen linken Rads wird als Reaktion auf die tatsächliche Fahrzeuggierrate und die geschätzte Fahrzeuggierrate eingestellt. Insbesondere wird die tatsächliche Fahrzeuggierrate als Feedback verwendet und die geschätzte Fahrzeuggierrate wird dazu verwendet, das Nutzbremsmoment des vorderen linken Rads feedforward-einzustellen.
Bei Zeitpunkt T3 ist die Höhe der tatsächlichen Fahrzeuggierung kleiner als der Schwellenwert 413, sodass das Nutzbremsmoment des vorderen linken Rads auf einem Wert gehalten wird, der weniger als die Schwellenwertmenge von Fahrzeuggierung induziert. Es ist anzumerken, dass das Nutzbremsmoment des vorderen linken Rads größer als das Nutzbremsmoment des vorderen rechten Rads ist. Dies ermöglicht es dem Fahrzeug, mehr von der kinetischen Energie des Fahrzeugs zurückzugewinnen.
Bei Zeitpunkt T4 ist die Bremsanforderung zurückgenommen und die Werte für das Nutzbremsmoment vorn rechts und vom links werden auf Null reduziert. Die tatsächliche Fahrzeuggierrate und die geschätzte Fahrzeuggierrate sind Null.
Es ist anzumerken, dass die hierin enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die hierin offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert und durch das Steuersystem, einschließlich der Steuerung in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und sonstiger Motorhardware, ausgeführt werden. Ferner können Teile der Verfahren physische Handlungen sein, die in der realen Welt vorgenommen werden, um einen Zustand einer Vorrichtung zu ändern. Die hierin beschriebenen konkreten Routinen können eine oder mehrere aus einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, darstellen. Demnach können verschiedene veranschaulichte Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen in der veranschaulichten Abfolge oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsläufig erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hierin beschriebenen Beispiele zu erzielen, sondern ist vielmehr zur Erleichterung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Eine(r) oder mehrere der veranschaulichten Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen können je nach konkret eingesetzter Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen graphisch Code darstellen, der in einen nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Motorsteuersystem zu programmieren ist, wobei die beschriebenen Handlungen durch Ausführen der Anweisungen in einem System, das die verschiedenen Motorhardwarekomponenten in Kombination mit der elektronischen Steuerung beinhaltet, ausgeführt werden. Einer oder mehrere der hierin beschriebenen Verfahrensschritte können auf Wunsch weggelassen werden.
Es versteht sich, dass die hierin offenbarten Konfigurationen und Routinen beispielhafter Natur sind und diese konkreten Beispiele nicht in einschränkendem Sinn aufzufassen sind, da zahlreiche Variationen möglich sind. Beispielsweise kann die vorstehende Technik auf V-6-, 1-4-, 1-6-, V-12-, 4-Zylinder-Boxer- und andere Verbrennungsmotorarten angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung beinhaltet alle neuartigen und nicht naheliegenden Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und sonstige hierin offenbarte Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften.
Die folgenden Patentansprüche heben bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen besonders hervor, die als neuartig und nicht naheliegend betrachtet werden. Diese Patentansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder das Äquivalent davon beziehen. Derartige Patentansprüche sind so zu verstehen, dass sie die Einbeziehung eines oder mehrerer derartiger Elemente einschließen, wobei sie zwei oder mehr derartige Elemente weder erfordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Patentansprüche oder durch Einreichung neuer Patentansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Derartige Patentansprüche werden unabhängig davon, ob sie im Vergleich zu den ursprünglichen Patentansprüchen einen weiteren, engeren, gleichen oder anderen Umfang aufweisen, ebenfalls als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung eingeschlossen betrachtet.
Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Fahrzeugbetriebsverfahren ein Empfangen von Eingaben in eine Steuerung und Schätzen einer Gierrate eines Fahrzeugs gemäß einem Modell über die Steuerung; ein Bereitstellen eines Feedforward-Steuerparameters über die geschätzte Gierrate; und ein Befehlen einer ersten Maschine, ein erstes Nutzbremsmoment als Reaktion auf den Feedforward-Steuerparameter zu erzeugen.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch ein Befehlen der elektrischen Maschine, das Nutzbremsmoment als weitere Reaktion auf einen Feedback-Steuerparameter zu erzeugen.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Feedback-Steuerparameter aus einer tatsächlichen Fahrzeuggierrate bestimmt.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Feedforward-Steuerparameter aus einer geschätzten Fahrzeuggierrate bestimmt.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch ein Befehlen einer zweiten elektrischen Maschine, ein zweites Nutzbremsmoment als Reaktion auf einen Bremsstabilitätsschwellenwert des zweiten Rads zu erzeugen.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch ein Befehlen der ersten elektrischen Maschine und einer zweiten elektrischen Maschine, gleiche Nutzbremsmomente als Reaktion auf einen Absolutwert eines potentiellen Gesamtnutzbremsmoments, der nicht größer als das Doppelte eines Absolutwerts eines Nutzbremsmoments eines weniger fähigen Rads ist, zu erzeugen.
Gemäß einer Ausführungsform ist das weniger fähige Rad ein Rad, das zu rutschen beginnt, wenn ein erstes Drehmoment auf das weniger fähige Rad angewendet wird, wobei das erste Drehmoment geringer ist als ein zweites Drehmoment, das ein stärker fähiges Rad dazu veranlasst, zu rutschen zu beginnen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet Fahrzeugbetriebsverfahren ein Zuweisen eines ersten Rads als ein weniger fähiges Nutzbremsrad; ein Zuweisen eines zweiten Rads als ein stärker fähiges Nutzbremsrad; ein Schätzen einer Gierrate eines Fahrzeugs über ein Modell; ein Erzeugen eines ersten Nutzbremsmoments über eine erste elektrische Maschine nicht als Reaktion auf einen Feedforward-Steuerparameter, wobei die erste elektrische Maschine mit dem ersten Rad mechanisch gekoppelt ist; und ein Erzeugen eines zweiten Nutzbremsmoments über eine zweite elektrische Maschine als Reaktion auf einen Feedforward-Steuerparameter, wobei der Feedforward-Steuerparameter als Reaktion auf die geschätzte Gierrate erfolgt, wobei die zweite elektrische Maschine mit dem zweiten Rad mechanisch gekoppelt ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch ein Erzeugen eines Feedback-Steuerparameters als Reaktion auf eine tatsächliche Fahrzeuggierrate.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch ein Einstellen des zweiten Nutzbremsmoments als weitere Reaktion auf den Feedback-Steuerparameter zu erzeugen.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch ein Erzeugen des ersten Nutzbremsmoments als Reaktion auf ein Batterieladeschwellenwertmoment.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch ein Erzeugen des ersten Nutzbremsmoments als Reaktion auf einen oberen Motormomentschwellenwert.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch ein Befehlen der ersten elektrischen Maschine und einer zweiten elektrischen Maschine, gleiche Nutzbremsmomente als Reaktion auf einen Absolutwert eines potentiellen Gesamtnutzbremsmoments, der nicht größer als das Doppelte eines Absolutwerts eines Nutzbremsmoments eines weniger fähigen Rads ist, zu erzeugen.
Gemäß einer Ausführungsform ist das weniger fähige Rad ein Rad, das zu rutschen beginnt, wenn ein erstes Drehmoment auf das weniger fähige Rad angewendet wird, wobei das erste Drehmoment geringer ist als ein zweites Drehmoment, das ein stärker fähiges Rad dazu veranlasst, zu rutschen zu beginnen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeugsystem bereitgestellt, das Folgendes aufweist: eine erste elektrische Maschine; eine zweite elektrische Maschine; und eine Steuerung, die ausführbare Anweisungen beinhaltet, die in nichtflüchtigem Speicher gespeichert sind, um ein erstes Bremsmoment über die erste elektrische Maschine als Reaktion auf einen Bremsstabilitätsschwellenwert eines ersten Rads zu erzeugen und ein zweites Bremsmoment über die zweite elektrische Maschine als Reaktion auf ein tatsächliches Fahrzeuggieren, während das erste Bremsmoment bereitgestellt wird, zu erzeugen.
Gemäß einer Ausführungsform ist die erste elektrische Maschine mit einem ersten Rad gekoppelt und die zweite elektrische Maschine ist mit einem zweiten Rad gekoppelt.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch zusätzliche Anweisungen, um das zweite Bremsmoment als Reaktion auf ein geschätztes Fahrzeuggieren zu erzeugen.
Gemäß einer Ausführungsform ist die erste elektrische Maschine mit einem ersten vorderen Fahrzeugrad gekoppelt.
Gemäß einer Ausführungsform ist die zweite elektrische Maschine mit einem zweiten vorderen Fahrzeugrad gekoppelt.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch zusätzliche Anweisungen, um Reibungsbremsen als Reaktion auf ein angefordertes Bremsmoment und das erste und das zweite Bremsmoment einzustellen.

Claims

Fahrzeugbetriebsverfahren, umfassend: ein Empfangen von Eingaben in eine Steuerung und Schätzen einer Gierrate eines Fahrzeugs gemäß einem Modell über die Steuerung; ein Bereitstellen eines Feedforward-Steuerparameters über die geschätzte Gierrate; und ein Befehlen einer ersten Maschine, ein erstes Nutzbremsmoment als Reaktion auf den Feedforward-Steuerparameter zu erzeugen.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend ein Befehlen der elektrischen Maschine, das Nutzbremsmoment als weitere Reaktion auf einen Feedback-Steuerparameter zu erzeugen.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei der Feedback-Steuerparameter aus einer tatsächlichen Fahrzeuggierrate bestimmt ist.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei der Feedforward-Steuerparameter aus einer geschätzten Fahrzeuggierrate bestimmt ist.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend ein Befehlen einer zweiten elektrischen Maschine, ein zweites Nutzbremsmoment als Reaktion auf einen Bremsstabilitätsschwellenwert eines zweiten Rads zu erzeugen.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend ein Befehlen der ersten elektrischen Maschine und einer zweiten elektrischen Maschine, gleiche Nutzbremsmomente als Reaktion auf einen Absolutwert eines potentiellen Gesamtnutzbremsmoments, der nicht größer als das Doppelte eines Absolutwerts eines Nutzbremsmoments eines weniger fähigen Rads ist, zu erzeugen.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei das weniger fähige Rad ein Rad ist, das zu rutschen beginnt, wenn ein erstes Drehmoment auf das weniger fähige Rad angewendet wird, wobei das erste Drehmoment geringer ist als ein zweites Drehmoment, das ein stärker fähiges Rad dazu veranlasst, zu rutschen zu beginnen.
Fahrzeugsystem, umfassend: eine erste elektrische Maschine; eine zweite elektrische Maschine; und eine Steuerung, die ausführbare Anweisungen beinhaltet, die in nichtflüchtigem Speicher gespeichert sind, um ein erstes Bremsmoment über die erste elektrische Maschine als Reaktion auf einen Bremsstabilitätsschwellenwert eines ersten Rads zu erzeugen und ein zweites Bremsmoment über die zweite elektrische Maschine als Reaktion auf ein tatsächliches Fahrzeuggieren, während das erste Bremsmoment bereitgestellt wird, zu erzeugen.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 8, wobei die erste elektrische Maschine mit einem ersten Rad gekoppelt ist und die zweite elektrische Maschine mit einem zweiten Rad gekoppelt ist.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 9, ferner umfassend zusätzliche Anweisungen, um das zweite Bremsmoment als Reaktion auf ein geschätztes Fahrzeuggieren zu erzeugen.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 8, wobei die erste elektrische Maschine mit einem ersten vorderen Fahrzeugrad gekoppelt ist.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 11, wobei die zweite elektrische Maschine mit einem zweiten vorderen Fahrzeugrad gekoppelt ist.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 12, ferner umfassend zusätzliche Anweisungen, um Reibungsbremsen als Reaktion auf ein angefordertes Bremsmoment und das erste und das zweite Bremsmoment einzustellen.