DE102018104472A1 - System und verfahren zum starten eines motors in einem hybridfahrzeug - Google Patents

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Stan L. Bower
Kenneth Miller
Jason Meyer
XiaoYong Wang
Matthew John Shelton
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Abstract

Es werden Verfahren und Systeme zum Starten eines Motors in einem Hybridelektrofahrzeug bereitgestellt. In einem Beispiel beinhaltet ein Verfahren Ankurbeln eines Motors des Fahrzeugs, indem eine Kapazität einer Kupplung eines Doppelkupplungsgetriebes gesteuert wird, das dem Motor nachgelagert ist und durch das Ankurbeln bedingte Kraftübertragungsstörungen über eine elektrische Maschine ausgleicht, welche dem Doppelkupplungsgetriebe nachgelagert positioniert ist. Auf diese Weise kann ein Starten des Motors unter einer Vielzahl von Fahrzeugbetriebsbedingungen vorgenommen werden.

Description

  • GEBIET
  • Die vorliegende Beschreibung betrifft im Allgemeinen Verfahren und Systeme zum Steuern eines Motors zum Laden einer bordeigenen Energiespeichervorrichtung durch ein Doppelkupplungsgetriebe über eine elektrische Maschine, die dem Doppelkupplungsgetriebe nachgelagert positioniert ist.
  • ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK/KURZDARSTELLUNG
  • Hybridelektrofahrzeuge (hybrid electric vehicles - HEVs) weisen sowohl einen Verbrennungsmotor als auch einen Elektromotor auf, die abwechselnd oder in Kombination dazu verwendet werden können, das Fahrzeug anzutreiben. Es werden vielfältige unterschiedliche Kraftübertragungssysteme in Hybridfahrzeugen verwendet. Die vorliegende Anmeldung betrifft eine parallele Konfiguration, bei welcher der Motor mit einem Doppelkupplungsgetriebe verbunden ist und wobei eine elektrische Maschine dem Doppelkupplungsgetriebe nachgelagert positioniert ist.
  • Ein Problem, mit dem eine solche Fahrzeugkonfiguration konfrontiert ist, besteht darin, wie der Motor unter verschiedenen Fahrzeugbetriebsbedingungen schnell gestartet werden kann. Eine Lösung betrifft einen dedizierten Motoranlasser, zum Beispiel einen integrierten Anlasser/Generator, zum Ankurbeln des Motors. Eine solche Lösung jedoch erhöht Kosten und Gewicht und in einigen Beispielen ist das Angewiesensein auf einen dezidierten Motoranlasser möglicherweise nicht wünschenswert. Wenn als ein Beispiel unter Bedingungen, unter denen die Leistung des dezidierten Motoranlassers beeinträchtigt ist, sich der Motor nicht über ein alternatives Mittel starten lässt, kann der Fahrzeugantrieb auf rein elektrischen Antrieb beschränkt sein, was somit den Fahrzeugbetriebsbereich beschränken kann. Wenn in einem anderen Beispiel ein Umentscheidungsereignis während einer Motorabschaltung eintritt, kann das Angewiesensein auf allein den dezidierten Motoranlasser zu Beschleunigungsreaktionszeiten führen, die weniger als wünschenswert sind. Für den Fall, dass ein Fahrzeugführer den Fuß von einem Gaspedal nimmt (z. B. bei einem Pedalanhebungsereignis) kann es in einem noch anderen Beispiel wünschenswert sein, wenn eine bordeigene Energiespeichervorrichtung keine weitere Ladung annehmen kann und somit das Nutzbremsen nicht mehr genutzt werden kann, den Motor in einem Schubabschaltungsbetriebszustand zum Verwenden beim Motorbremsen schnell zu starten.
  • Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben diese Probleme erkannt und Systeme und Verfahren zum Angehen der vorstehenden Probleme entwickelt. In einem Beispiel ist ein Verfahren bereitgestellt, umfassend Ankurbeln eines Motors des Fahrzeugs, indem eine Kapazität einer Kupplung eines Doppelkupplungsgetriebes gesteuert wird, das dem Motor nachgelagert ist und durch das Ankurbeln bedingte Kraftübertragungsstörungen über eine elektrische Maschine ausgleicht, welche dem Doppelkupplungsgetriebe nachgelagert positioniert ist; und zwar unter Bedingungen, unter denen die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einem minimalen Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert liegt.
  • In einem anderen Beispiel ist ein Verfahren bereitgestellt, umfassend Ankurbeln eines Motors des Fahrzeugs, indem eine Kapazität einer Kupplung eines Doppelkupplungsgetriebes gesteuert wird, das dem Motor nachgelagert ist und durch das Ankurbeln bedingte Kraftübertragungsstörungen über eine elektrische Maschine ausgleicht, welche dem Doppelkupplungsgetriebe nachgelagert positioniert ist; und zwar unter Bedingungen, unter denen die Fahrzeuggeschwindigkeit über einem minimalen Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert liegt.
  • Auf diese Weise kann ein Motor unter variierenden Betriebsbedingungen in einem Fahrzeug gestartet werden, das ein dem Motor nachgelagertes Doppelkupplungsgetriebe beinhaltet, und wobei eine elektrische Maschine dem Doppelkupplungsgetriebe nachgelagert positioniert ist. In solchen Beispielen kann die elektrische Maschine Kraftübertragungsdrehmomentstörungen während des Motorstartvorgangs ausgleichen.
  • Die vorstehenden Vorteile sowie weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung erschließen sich ohne Weiteres aus der folgenden detaillierten Beschreibung, wenn diese alleine für sich oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen herangezogen wird.
  • Es versteht sich, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung näher beschrieben werden. Es wird nicht damit beabsichtigt, wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu nennen, dessen Umfang einzig in den Patentansprüchen im Anschluss an die detaillierte Beschreibung definiert ist. Ferner ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die vorstehend oder in einem beliebigen Teil der vorliegenden Offenbarung angeführte Nachteile beseitigen.
  • Figurenliste
    • 1A ist eine schematische Darstellung einer Kraftübertragung eines Hybridfahrzeugs.
    • 1B ist eine Skizze eines Motors der Kraftübertragung des Hybridfahrzeugs.
    • 2 ist eine schematische Darstellung der Kraftübertragung des Hybridfahrzeugs, die Steuerungen verschiedener Kraftübertragungskomponenten beinhaltet.
    • 3 ist eine schematische Darstellung eines Doppelkupplungsgetriebes, das sich in der Kraftübertragung des Hybridfahrzeugs befindet.
    • 4 zeigt ein beispielhaftes Verfahren auf hoher Ebene zum Starten eines Motors eines Fahrzeugs oder Laden einer bordeigenen Energiespeichervorrichtung.
    • 5 setzt 4 fort und zeigt ein beispielhaftes Verfahren auf hoher Ebene zum Laden der bordeigenen Energiespeichervorrichtung, wenn das Fahrzeug stationär ist.
    • 6 setzt 4 fort und zeigt ein beispielhaftes Verfahren auf hoher Ebene zum Laden der bordeigenen Energiespeichervorrichtung, wenn das Fahrzeug nicht vollständig angehalten ist und wobei Drehmomentmodulation über eine Kraftübertragungsausrückkupplung angefordert ist.
    • 7 setzt 4 fort und zeigt ein beispielhaftes Verfahren auf hoher Ebene zum Laden der bordeigenen Energiespeichervorrichtung, wenn das Fahrzeug nicht vollständig angehalten ist und wobei Drehmomentmodulation über die Kraftübertragungsausrückkupplung nicht angefordert ist.
    • 8 setzt 4 fort und zeigt ein beispielhaftes Verfahren auf hoher Ebene zum Vornehmen eines Motorstartvorgangs, wenn Fahrzeuggeschwindigkeiten unter einem vorbestimmten Schwellenwert liegen.
    • 9 setzt 4 fort und zeigt ein beispielhaftes Verfahren auf hoher Ebene zum Abschalten eines Motors.
    • 10 setzt 4 fort und zeigt ein beispielhaftes Verfahren auf hoher Ebene zum Vornehmen eines Motorstartvorgangs, wenn Fahrzeuggeschwindigkeiten über einem vorbestimmten Schwellenwert liegen.
    • 11 setzt 4 fort und zeigt ein beispielhaftes Verfahren auf hoher Ebene zum Laden der bordeigenen Energiespeichervorrichtung, wenn Fahrzeuggeschwindigkeiten über einem vorbestimmten Schwellenwert liegen.
    • 12 zeigt ein beispielhaftes Verfahren auf hoher Ebene zum Vornehmen eines Motorstarts als Reaktion auf ein Umentscheidungsereignis während eines Motorabschaltvorgangs.
    • 13 zeigt ein beispielhaftes Verfahren auf hoher Ebene zum Vornehmen eines Motorstarts unter Bedingungen, bei denen ein dedizierter Motoranlasser nicht wie gewünscht funktioniert.
    • 14 zeigt ein beispielhaftes Verfahren auf hoher Ebene zum Vornehmen eines Motorstarts während eines Pedalanhebungsereignisses, wobei eine bordeigene Energiespeichervorrichtung nicht dazu in der Lage ist, weitere Ladung aufzunehmen.
    • 15 zeigt ein beispielhaftes Verfahren auf hoher Ebene zum Vornehmen eines Motorstartvorgangs.
    • 16 zeigt eine beispielhafte Zeitachse zum Laden der bordeigenen Energiespeichervorrichtung, wenn das Fahrzeug stationär ist.
    • 17 zeigt eine beispielhafte Zeitachse zum Laden der bordeigenen Energiespeichervorrichtung, wenn das Fahrzeug nicht vollständig angehalten ist und wobei Drehmomentmodulation über eine Kraftübertragungsausrückkupplung angefordert ist.
    • 18 zeigt eine beispielhafte Zeitachse zum Laden der bordeigenen Energiespeichervorrichtung, wenn das Fahrzeug nicht vollständig angehalten ist und wobei Drehmomentmodulation über die Kraftübertragungsausrückkupplung nicht angefordert ist.
    • 19 zeigt eine beispielhafte Zeitachse zum Vornehmen eines Motorstartvorgangs, wenn Fahrzeuggeschwindigkeiten unter einem vorbestimmten Schwellenwert liegen.
    • 20 zeigt eine beispielhafte Zeitachse zum Vornehmen eines Motorstartvorgangs, wenn Fahrzeuggeschwindigkeiten über einem vorbestimmten Schwellenwert liegen.
    • 21 zeigt eine beispielhafte Zeitachse zum Vornehmen eines Motorstartvorgangs während eines Pedalanhebungsereignisses, wobei eine bordeigene Energiespeichervorrichtung nicht dazu in der Lage ist, weitere Ladung aufzunehmen.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Die folgende Beschreibung betrifft Systeme und Verfahren zum Laden einer bordeigenen Energiespeichervorrichtung in einem Hybridfahrzeug und zum Starten eines Motors des Hybridfahrzeugs. 1A - 3 zeigen ein beispielhaftes Hybridfahrzeugsystem, das eine Kraftübertragung mit einem Motor, ein Doppelkupplungsgetriebe (dual clutch transmission - DCT), eine elektrische Maschine, die dem Doppelkupplungsgetriebe nachgelagert positioniert ist, und eine Kraftübertragungsausrückkupplung, die der elektrischen Maschine nachgelagert positioniert ist, beinhaltet. In einigen Beispielen kann das Hybridfahrzeugsystem einen integrierten Anlasser/Generator zum Starten des Motors beinhalten, in anderen Beispielen kann jedoch kein integrierter Anlasse/Generator in dem Hybridfahrzeugsystem eingeschlossen sein.
  • 4 stellt ein beispielhaftes Verfahren auf hoher Ebene zum Laden der bordeigenen Energiespeichervorrichtung oder Starten des Motors unter verschiedenen Fahrzeugbetriebsbedingungen dar. Ein beispielhaftes Verfahren zum Laden der bordeigenen Energiespeichervorrichtung, wenn das Fahrzeug stationär ist, ist in 5 veranschaulicht. Ein beispielhaftes Verfahren zum Laden der bordeigenen Energiespeichervorrichtung, wenn das Fahrzeug nicht vollständig angehalten ist und wobei Drehmomentmodulation über eine Kraftübertragungsausrückkupplung angefordert ist, ist in 6 dargestellt. Ein beispielhaftes Verfahren zum Laden der bordeigenen Energiespeichervorrichtung, wenn das Fahrzeug nicht vollständig angehalten ist und wobei Drehmomentmodulation über die Kraftübertragungsausrückkupplung nicht angefordert ist, ist in 7 dargestellt. Ein beispielhaftes Verfahren zum Vornehmen eines Motorstartvorgangs, wenn Fahrzeuggeschwindigkeiten unter einem vorbestimmten Schwellenwert liegen, ist in 8 dargestellt. Ein beispielhaftes Verfahren zum Abschalten des Motors ist in 9 dargestellt. Ein beispielhaftes Verfahren zum Vornehmen eines Motorstartvorgangs, wenn Fahrzeuggeschwindigkeiten über einem vorbestimmten Schwellenwert liegen, ist in 10 dargestellt. Ein beispielhaftes Verfahren zum Laden der bordeigenen Energiespeichervorrichtung, wenn Fahrzeuggeschwindigkeiten über einem vorbestimmten Schwellenwert liegen, ist in 11 dargestellt. Ein beispielhaftes Verfahren zum Vornehmen eines Motorstarts als Reaktion auf ein Umentscheidungsereignis während eines Motorabschaltvorgangs ist in 12 dargestellt. Ein beispielhaftes Verfahren zum Vornehmen eines Motorstarts unter Bedingungen, bei denen ein dedizierter Motoranlasser nicht wie gewünscht funktioniert, ist in 13 dargestellt. Ein beispielhaftes Verfahren zum Vornehmen eines Motorstarts während eines Pedalanhebungsereignisses, wobei eine bordeigene Energiespeichervorrichtung nicht dazu in der Lage ist, weitere Ladung aufzunehmen, ist in 14 dargestellt. Ein beispielhaftes Verfahren zum Vornehmen eines Motorstarts, das ein Teilverfahren von jedem der in 12 - 14 dargestellten Verfahren umfassen kann, ist in 15 dargestellt.
  • 16 veranschaulicht eine beispielhafte Zeitachse zum Laden der bordeigenen Energiespeichervorrichtung, wenn das Fahrzeug stationär ist. Eine beispielhafte Zeitachse zum Laden der bordeigenen Energiespeichervorrichtung, wenn das Fahrzeug nicht vollständig angehalten ist und wobei Drehmomentmodulation über eine Kraftübertragungsausrückkupplung angefordert ist, ist in 17 dargestellt. 18 zeigt eine beispielhafte Zeitachse zum Laden der bordeigenen Energiespeichervorrichtung, wenn das Fahrzeug nicht vollständig angehalten ist und wobei Drehmomentmodulation über die Kraftübertragungsausrückkupplung nicht angefordert ist. Eine beispielhafte Zeitachse zum Vornehmen eines Motorstartvorgangs, wenn Fahrzeuggeschwindigkeiten unter einem vorbestimmten Schwellenwert liegen, ist in 19 dargestellt. 20 zeigt eine beispielhafte Zeitachse zum Vornehmen eines Motorstartvorgangs, wenn Fahrzeuggeschwindigkeiten über einem vorbestimmten Schwellenwert liegen. Eine beispielhafte Zeitachse zum Vornehmen eines Motorstartvorgangs während eines Pedalanhebungsereignisses, wobei eine bordeigene Energiespeichervorrichtung nicht dazu in der Lage ist, weitere Ladung aufzunehmen, ist in 21 dargestellt.
  • 1A veranschaulicht ein beispielhaftes Fahrzeugantriebssystem 100 für ein Fahrzeug 121. Das Fahrzeugantriebssystem 100 beinhaltet mindestens zwei Leistungsquellen, einschließlich eines Verbrennungsmotors 110 und einer elektrischen Maschine 120. Die elektrische Maschine 120 kann dazu konfiguriert sein, eine andere Energiequelle zu verwenden oder zu verbrauchen als der Motor 110. Zum Beispiel kann der Motor 110 einen Flüssigkraftstoff (z. B. Benzin) verbrauchen, um eine Motorleistung zu erzeugen, während die elektrische Maschine 120 elektrische Energie verbrauchen kann, um eine Leistung der elektrischen Maschine zu erzeugen. Demnach kann ein Fahrzeug mit dem Antriebssystem 100 als Hybridelektrofahrzeug (HEV) bezeichnet werden. In der Beschreibung von 1A werden mechanische Verbindungen zwischen verschiedenen Komponenten als durchgezogene Linien veranschaulicht, während elektrische Verbindungen zwischen verschiedenen Komponenten als gestrichelte Linien veranschaulicht werden.
  • Das Fahrzeugantriebssystem 100 weist eine Vorderachse 124 und eine Hinterachse 122 auf. In einigen Beispielen kann die Hinterachse zwei Halbwellen umfassen, zum Beispiele eine erste Halbwelle 122a und eine zweite Halbwelle 122b. Darüber hinaus kann die Vorderachse 124 in einigen Beispielen zwei Halbwellen umfassen, zum Beispiel eine dritte Halbwelle 124a und eine vierte Halbwelle 124b. Das Fahrzeugantriebssystem 100 weist ferner Vorderräder 130 und Hinterräder 131 auf. Die Hinterachse 122 ist an die elektrische Maschine 120 und ein Getriebe 125 gekoppelt, über das die Hinterachse 122 angetrieben werden kann. Die Hinterachse 122 kann entweder rein elektrisch und ausschließlich über die elektrische Maschine 120 (z. B. rein elektrischer Antrieb oder Antriebsmodus, wobei der Motor keine Luft und keinen Kraftstoff verbrennt und sich nicht dreht), auf Hybridart über die elektrische Maschine 120 und den Motor 110 (z. B. Parallelmodus) oder ausschließlich über den Motor 110 (z. B. rein motorbetriebener Antriebsmodus) auf eine rein motorbetriebene Art angetrieben werden. Eine Heckantriebseinheit 136 kann Leistung von dem Motor 110 oder der elektrischen Maschine 120 an die Achse 122 übertragen, was zu einer Drehung der Antriebsräder 131 führt. Die Heckantriebseinheit 136 kann einen Zahnradsatz und eine oder mehrere Kupplungen beinhalten, um das Getriebe 125 und die elektrische Maschine 120 von den Rädern 131 zu entkoppeln. Alternativ kann die Vorderachse 124 elektrisch über einen oder mehrere von (einem) erste(n) Elektromotor(en) 133a und einem zweiten Elektromotor 133b angetrieben werden.
  • In einigen Beispielen kann eine Kraftübertragungsausrückkupplung 137 in der Kraftübertragung zwischen der elektrischen Maschine 120 und den Antriebsrädern 131 positioniert sein, in anderen Beispielen kann jedoch keine Kraftübertragungsausrückkupplung in das Fahrzeug 121 eingeschlossen sein. Die Kraftübertragungsausrückkupplung 137 kann elektrisch oder hydraulisch betätigt werden. Wie nachstehend erörtert wird, können in einigen Beispielen Fahrzeugbetriebsereignisse, wie etwa Laden und Starten des Motors, über das Steuern der Kraftübertragungsausrückkupplung 137 verbessert werden.
  • Ein Getriebe 125 ist in 1A als zwischen dem Motor 110 und der elektrischen Maschine 120, die der Hinterachse 122 zugeordnet ist, verbunden veranschaulicht. In einem Beispiel handelt es sich bei dem Getriebe 125 um ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT). In einem Beispiel, in dem das Getriebe 125 ein DCT ist, kann das DCT eine erste Kupplung 126, eine zweite Kupplung 127 und einen Getriebekasten 128 beinhalten. Das DCT 125 gibt ein Drehmoment an eine Antriebswelle 129 aus, um das Drehmoment den Rädern 131 zuzuführen. Wie nachstehend in Bezug 3 ausführlicher erörtert wird, kann das Getriebe 125 Gänge durch selektives Öffnen und Schließen der ersten Kupplung 126 und der zweiten Kupplung 127 schalten.
  • Die elektrische Maschine 120 kann elektrische Leistung aus einer bordeigenen Energiespeichervorrichtung 132 aufnehmen. Darüber hinaus kann die elektrische Maschine 120 eine Generatorfunktion bereitstellen, um eine Motorleistung oder die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie umzuwandeln, wobei die elektrische Energie zur späteren Verwendung durch die elektrische Maschine 120, den integrierten Anlasser/Generator 142, den ersten Elektromotor 133a und/oder den zweiten Elektromotor 133b in der Energiespeichervorrichtung 132 gespeichert werden kann. Eine erste Wechselrichtersystemsteuerung (inverter system controller - ISC1) 134 kann durch die elektrische Maschine 120 erzeugten Wechselstrom zum Speichern in der Energiespeichervorrichtung 132 in Gleichstrom umwandeln und umgekehrt.
  • Gleichermaßen können der erste Elektromotor 133a und der zweite Elektromotor 133b elektrische Leistung aus der bordeigenen Energiespeichervorrichtung 132 aufnehmen. Darüber hinaus können der erste Elektromotor 133a und der zweite Elektromotor 133b eine Generatorfunktion bereitstellen, um die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie umzuwandeln, wobei die elektrische Energie zur späteren Verwendung durch die elektrische Maschine 120, den integrierten Anlasser/Generator 142, den ersten Elektromotor 133a und/oder den zweiten Elektromotor 133b in der Energiespeichervorrichtung 132 gespeichert werden kann. Eine dritte Wechselrichtersystemsteuerung (ISC3) 135 kann durch den/die Elektromotor(en) 133a und 133b erzeugten Wechselstrom zum Speichern in der Energiespeichervorrichtung 132 in Gleichstrom umwandeln und umgekehrt.
  • Bei einigen Beispielen kann die Energiespeichervorrichtung 132 dazu konfiguriert sein, elektrische Energie zu speichern, die anderen elektrischen Verbrauchern zugeführt werden kann, die sich an Bord des Fahrzeugs befinden (nicht dem Elektromotor), einschließlich Kabinenheizung und Klimaanlage, Starten des Motors, Scheinwerfern, Kabinenaudio- und - videosystemen usw. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann die Energiespeichervorrichtung 132 eine oder mehrere Batterien und/oder Kondensatoren beinhalten.
  • Das Steuersystem 14 kann mit einem oder mehreren des Motors 110, der elektrischen Maschine 120, des ersten Elektromotors 133a, des zweiten Elektromotors 133b, der Energiespeichervorrichtung 132, des integrierten Anlassers/Generators 142, des Getriebes 125 usw. kommunizieren. Das Steuersystem 14 kann sensorische Rückkopplungsinformationen von einem oder mehreren des Motors 110, der elektrischen Maschine 120, des ersten Elektromotors 133a, des zweiten Elektromotors 133b, der Energiespeichervorrichtung 132, des integrierten Anlassers/Generators 142, des Getriebes 125 usw. empfangen. Ferner kann das Steuersystem 14 als Reaktion auf diese sensorische Rückkopplung Steuersignale an eines oder mehrere des Motors 110, der elektrischen Maschine 120, des ersten Elektromotors 133a, des zweiten Elektromotors 133b, der Energiespeichervorrichtung 132, des Getriebes 125 usw. senden. Das Steuersystem 14 kann eine Angabe eines durch einen Bediener angeforderten Ausgangs des Fahrzeugantriebssystems von einem menschlichen Fahrzeugführer 102 oder einer autonomen Steuerung empfangen. Zum Beispiel kann das Steuersystem 14 eine sensorische Rückkopplung von einem Pedalpositionssensor 194 empfangen, der mit einem Pedal 192 kommuniziert. Das Pedal 192 kann sich schematisch auf ein Gaspedal beziehen. Gleichermaßen kann das Steuersystem 14 über einen menschlichen Fahrzeugführer 102 oder eine autonome Steuerung eine Angabe einer durch den Fahrzeugführer angeforderten Fahrzeugbremsung empfangen. Zum Beispiel kann das Steuersystem 14 eine sensorische Rückkopplung von einem Pedalpositionssensor 157 empfangen, der mit einem Bremspedal 156 kommuniziert.
  • Die Energiespeichervorrichtung 132 kann periodisch elektrische Energie aus einer Leistungsquelle 180 (z. B. einem stationären Stromnetz) aufnehmen, die sich außerhalb des Fahrzeugs befindet (z. B. nicht Teil des Fahrzeugs ist), wie durch den Pfeil 184 angegeben. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann das Fahrzeugantriebssystem 100 als Plug-in-Hybridfahrzeug (HEV) konfiguriert sein, wobei der Energiespeichervorrichtung 132 elektrische Energie aus der Leistungsquelle 180 über ein Übertragungskabel 182 für elektrische Energie zugeführt werden kann. Bei einem Wiederaufladebetrieb der Energiespeichervorrichtung 132 aus der Leistungsquelle 180 kann das elektrische Übertragungskabel 182 die Energiespeichervorrichtung 132 und die Leistungsquelle 180 elektrisch koppeln. In einigen Beispielen kann die Leistungsquelle 180 an einem Einlassanschluss 150 verbunden sein. Darüber hinaus kann in einigen Beispielen ein Ladezustandsindikator 151 einen Ladezustand der Energiespeichervorrichtung 132 anzeigen.
  • Bei einigen Beispielen kann elektrische Energie aus der Leistungsquelle 180 durch ein Ladegerät 152 empfangen werden. Beispielsweise kann das Ladegerät 152 Wechselstrom aus der Leistungsquelle 180 in Gleichstrom (Direct Current - DC) zum Speichern in der Energiespeichervorrichtung 132 umwandeln. Darüber hinaus kann ein Gleichspannungswandler 153 eine Gleichstromquelle aus dem Ladegerät 152 von einer Spannung in eine andere Spannung umwandeln. Anders ausgedrückt kann der Gleichspannungswandler 153 als eine Art elektrischer Leistungswandler fungieren.
  • Während das Fahrzeugantriebssystem betrieben wird, um das Fahrzeug anzutreiben, kann das elektrische Übertragungskabel 182 zwischen der Leistungsquelle 180 und der Energiespeichervorrichtung 132 getrennt werden. Das Steuersystem 14 kann die Menge an elektrischer Energie, die in der Energiespeichervorrichtung gespeichert ist und die als Ladezustand (State of Charge - SOC) bezeichnet werden kann, ermitteln und/oder steuern.
  • In anderen Beispielen kann das elektrische Übertragungskabel 182 weggelassen werden, wobei elektrische Energie aus der Leistungsquelle 180 an der Energiespeichervorrichtung 132 drahtlos empfangen werden kann. Zum Beispiel kann die Energiespeichervorrichtung 132 elektrische Energie über eines oder mehrere von elektromagnetischer Induktion, Funkwellen und elektromagnetischer Resonanz aus der Stromquelle 180 aufnehmen. Demnach versteht es sich, dass ein beliebiger geeigneter Ansatz zum Wiederaufladen der Energiespeichervorrichtung 132 aus einer Leistungsquelle, die nicht Teil des Fahrzeugs ist, verwendet werden kann. Auf diese Weise kann die elektrische Maschine 120 das Fahrzeug antreiben, indem eine andere Energiequelle als der durch den Motor 110 genutzte Kraftstoff verwendet wird.
  • Die Speichervorrichtung für elektrische Energie 132 beinhaltet eine Steuerung 139 der Speichervorrichtung für elektrische Energie und ein Leistungsverteilungsmodul 138. Die Steuerung 139 der Speichervorrichtung für elektrische Energie kann einen Ladungsausgleich mit einem Energiespeicherelement (z. B. Batteriezellen) und Kommunikation mit anderen Fahrzeugsteuerungen (z. B. einer Steuerung 12) bereitstellen. Das Leistungsverteilungsmodul 138 steuert einen Leistungsfluss in die und aus der Speichervorrichtung für elektrische Energie 132.
  • Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann zudem einen Umgebungstemperatur-/-feuchtigkeitssensor 198 und Sensoren, die dem Angeben eines Belegungszustands des Fahrzeugs dienen, beispielsweise bordeigene Kameras 105, Sitzlastzellen 107 und Türerfassungstechnologie 108, beinhalten. Das Fahrzeugsystem 100 kann zudem Trägheitssensoren 199 beinhalten. Die Trägheitssensoren 199 können einen oder mehrere der Folgenden umfassen: Längsbeschleunigungs-, Querbeschleunigungs-, Aufwärtsbeschleunigungs-, Gierraten-, Rollwinkel- und Nickwinkelsensoren (z. B. Beschleunigungsmesser). Gier-, Nick-, Roll-, Seitenbeschleunigungs- und Längsbeschleunigungsachsen verlaufen wie angegeben. Als ein Beispiel können die Trägheitssensoren 199 an das Rückhaltesteuermodul (restraint control module - RCM) (nicht gezeigt) des Fahrzeugs gekoppelt sein, wobei das RCM ein Teilsystem des Steuersystems 14 umfasst. Das Steuersystem kann die Motorleistung und/oder die Radbremsen einstellen, um die Fahrzeugstabilität als Reaktion auf den/die Sensor(en) 199 zu erhöhen. In einem anderen Beispiel kann das Steuersystem als Reaktion auf eine Eingabe von den Trägheitssensoren 199 ein aktives Federungssystem 111 einstellen. Das aktive Federungssystem 111 kann ein aktives Federungssystem mit hydraulischen, elektrischem und/oder mechanischen Vorrichtungen sowie aktive Federungssysteme umfassen, bei denen die Fahrzeughöhe basierend auf den einzelnen Ecken (z. B. für vier Ecken unabhängig gesteuerte Fahrzeughöhen), basierend auf der jeweiligen Achse (z. B. Fahrzeughöhe für Vorderachse und Hinterachse) oder eine einzige Fahrzeughöhe für das gesamte Fahrzeug gesteuert wird. Daten von dem Trägheitssensor 199 können zudem an die Steuerung 12 kommuniziert werden, oder alternativ können die Sensoren 199 elektrisch an die Steuerung 12 gekoppelt sein.
  • Ein oder mehrere Reifendrucküberwachungssensoren (tire pressure monitoring sensors - TPMS) können an einen oder mehrere Reifen von Rädern des Fahrzeugs gekoppelt sein. Zum Beispiel zeigt 1A einen Reifendrucksensor 197, der an ein Rad 131 gekoppelt und dazu konfiguriert ist, einen Druck in einem Reifen des Rads 131 zu überwachen. Während dies nicht ausdrücklich veranschaulicht ist, versteht es sich, dass jeder der vier in 1A angegebenen Reifen einen oder mehrere Reifendrucksensor(en) 197 beinhalten kann. Darüber hinaus kann das Fahrzeugantriebssystem 100 in einigen Beispielen eine pneumatische Steuereinheit 123 beinhalten. Die pneumatische Steuereinheit kann Informationen hinsichtlich des Reifendrucks von dem bzw. den Reifendrucksensor(en) 197 empfangen und diese Reifendruckinformationen an das Steuersystem 14 senden. Basierend auf den Reifendruckinformationen kann das Steuersystem 14 der pneumatischen Steuereinheit 123 den Befehl geben, (einen) Reifen der Fahrzeugräder mit Luft zu befüllen oder Luft daraus abzulassen. Während dies nicht ausdrücklich veranschaulicht ist, versteht es sich, dass die pneumatische Steuereinheit 123 dazu verwendet werden kann, Reifen mit Luft zu befüllen oder Luft daraus abzulassen, die einem beliebigen der vier in 1A veranschaulichten Rädern zugeordnet sind. Zum Beispiel kann das Steuersystem 14 der pneumatischen Steuersystemeinheit 123 als Reaktion auf eine Angabe eines verringerten Reifendrucks den Befehl geben, einen oder mehrere Reifen mit Luft zu befüllen. Alternativ kann das Steuersystem 14 der pneumatischen Steuersystemeinheit 123 als Reaktion auf eine Angabe eines erhöhten Reifendrucks den Befehl geben, Luft aus einem oder mehreren Reifen abzulassen. In beiden Beispielen kann die pneumatische Steuersystemeinheit 123 dazu verwendet werden, Reifen auf eine optimale Reifendruckbewertung für die Reifen mit Luft zu befüllen oder Luft daraus abzulassen, was die Lebensdauer der Reifen verlängern kann.
  • Ein oder mehrere Raddrehzahlsensoren (wheel speed sensor - WWS) 195 kann bzw. können an ein oder mehrere Räder des Fahrzeugantriebssystems 100 gekoppelt sein. Die Raddrehzahlsensoren können die Drehzahl jedes Rads erkennen. Ein solches Beispiel für einen WWS kann einen Dauermagnetsensor beinhalten.
  • Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann ferner einen Beschleunigungsmesser 20 beinhalten. Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann ferner einen Neigungsmesser 21 beinhalten.
  • Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann ferner einen Anlasser 140 beinhalten. Der Anlasser 140 kann einen Elektromotor, einen Hydraulikmotor usw. umfassen und kann dazu verwendet werden, den Motor 110 zu drehen, um einen Betrieb des Motors 110 aus eigener Kraft einzuleiten.
  • Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann ferner ein Bremssystemsteuermodul (brake system control module - BSCM) 141 beinhalten. In einigen Beispielen kann das BSCM 141 ein Antiblockiersystem oder ein Antischleudersystem umfassen, sodass Räder (z. B. 130, 131) gemäß Fahrereingaben während des Bremsens in Zugkontakt mit der Straßenoberfläche bleiben, was somit verhindern kann, dass die Räder blockieren, um Schleudern zu verhindern. In einigen Beispielen kann das BSCM Eingaben von den Raddrehzahlsensoren 195 empfangen.
  • Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann ferner einen über einen Riemen integrierten Anlasser/Generator (belt integrated starter generator- BISG) 142 beinhalten. Der BISG kann elektrische Leistung erzeugen, wenn sich der Motor 110 in Betrieb befindet, wobei die erzeugte elektrische Leistung verwendet werden kann, um elektrische Vorrichtungen zu versorgen und/oder die bordeigene Speichervorrichtung 132 zu laden. Wie in 1A angegeben, kann eine zweite Wechselrichtersystemsteuerung (ISC2) 143 Wechselstrom aus dem BISG 142 aufnehmen und kann durch den BISG 142 erzeugten Wechselstrom in Gleichstrom zum Speichern an der Energiespeichervorrichtung 132 umwandeln. Der integrierte Anlasser/Generator 142 kann dem Motor 110 zudem während des Motorstarts oder unter anderen Bedingungen Drehmoment bereitstellen, um das Motordrehmoment zu ergänzen. Obwohl in 1A gezeigt, ist der BISG 142 dennoch in einigen Beispielen möglicherweise nicht in dem Fahrzeugsystem 100 enthalten. Obwohl bei 1A nicht explizit veranschaulicht, kann darüber hinaus ein Kurbel-ISG (crank ISG - CISG) in der Kraftübertragung zwischen dem Motor und dem Doppelkupplungsgetriebe 125 positioniert sein. Wie nachstehend ausführlicher erörtert wird, ist in einigen Beispielen jedoch möglicherweise kein CISG enthalten. Wenn zum Beispiel ein Fahrzeug mit einem BISG ausgestattet ist, ist möglicherweise kein CISG zusätzlich enthalten. Gleichermaßen ist, wenn ein CISG in dem Fahrzeug enthalten ist, möglicherweise kein BISG zusätzlich enthalten. In einem alternativen Beispiel sind sowohl ein CISG als auch ein BISG in dem gleichen Fahrzeugsystem enthalten. Des Weiteren sind in einigen Beispielen möglicherweise weder ein CISG noch ein BISG in dem Fahrzeugsystem enthalten.
  • Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann ferner einen Leistungsverteilungskasten (power distribution box - PDB) 144 beinhalten. Der PDB 144 kann zum Leiten elektrischer Leistung durch verschiedene Schaltungen und Nebenaggregate im elektrischen System des Fahrzeugs verwendet werden.
  • Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann ferner einen Starkstrom-Sicherungskasten (High Current Fuse Box - HCFB) 145 beinhalten und kann eine Vielzahl von Sicherungen (nicht gezeigt) umfassen, die dazu verwendet werden, die Verdrahtung und die elektrischen Komponenten des Fahrzeugantriebssystems 100 zu schützen.
  • Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann ferner eine Elektromotorelektronik-Kühlmittelpumpe (motor electronics coolant pump - MECP) 146 beinhalten. Die MECP 146 kann dazu verwendet werden, Kühlmittel zu zirkulieren, um zumindest die durch die elektrische Maschine 120 des Fahrzeugantriebssystem 100 und das Elektroniksystem erzeugte Wärme abzuleiten. Die MECP kann elektrische Leistung beispielsweise aus der bordeigenen Energiespeichervorrichtung 132 aufnehmen.
  • Die Steuerung 12 kann einen Abschnitt eines Steuersystems 14 umfassen. In einigen Beispielen die Steuerung 12. Es ist gezeigt, dass das Steuersystem 14 Informationen von einer Vielzahl von Sensoren 16 (für die hier verschiedene Beispiele beschrieben sind) empfängt und Steuersignale an eine Vielzahl von Aktoren 81 (für die hier verschiedene Beispiele beschrieben sind) sendet. Als ein Beispiel können die Sensoren 16 (einen) Reifendrucksensor(en) 197, (einen) Raddrehzahlsensor(en) 195, einen Umgebungstemperatur-/-feuchtigkeitssensor 198, bordeigene Kameras 105, Sitzlastzellen 107, Türerfassungstechnologie 108, Trägheitssensoren 199 usw. beinhalten. In einigen Beispielen können dem Motor 110, dem Getriebe 125, der elektrischen Maschine 120. usw. zugeordnete Sensoren Informationen bezüglich verschiedener Zustände des Motor-, Getriebe- und Elektromotorbetriebs an die Steuerung 12 kommunizieren, wie unter Bezugnahme auf die 1B - 3 ausführlicher erörtert wird.
  • Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann ferner eine Heizvorrichtung 148 mit positivem Temperaturkoeffizienten (positive temperature coefficient - PTC) beinhalten. Als ein Beispiel kann die PTC-Heizvorrichtung 148 ein Keramikmaterial umfassen, sodass das Keramikmaterial eine große Strommenge aufnehmen kann, wenn der Widerstand niedrig ist, was zu einem raschen Erwärmen des Keramikelements führen kann. Der Widerstand kann jedoch, wenn sich das Element erwärmt und eine Schwellentemperatur erreicht, sehr hoch werden und kann demnach womöglich nicht weiterhin viel Wärme erzeugen. Somit kann die PTC-Heizvorrichtung 148 selbstregulierend sein und kann ein hohes Niveau an Schutz vor Überhitzung aufweisen.
  • Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann ferner ein Klimaanlagenverdichtermodul 149 zum Steuern eines elektrischen Klimaanlagenverdichters (nicht gezeigt) beinhalten.
  • Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann ferner einen hörbaren Fahrzeugschallgeber für Fußgänger (vehicle audible sounder for pedestrians - VASP) 154 beinhalten. Zum Beispiel kann der VASP 154 dazu konfiguriert sein, über einen Schallgeber 155 hörbare Töne zu erzeugen. In einigen Beispielen können über den VASP 154, der mit den Schallgebern 155 kommuniziert, erzeugte hörbare Töne als Reaktion darauf, dass ein Fahrzeugführer den Ton auslöst, oder automatisch als Reaktion darauf, dass die Motordrehzahl unter einem Schwellenwert liegt oder ein Fußgänger erfasst wird, aktiviert werden.
  • Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann zudem ein bordeigenes Navigationssystem 17 (z. B. ein globales Positionsbestimmungssystem) an einem Armaturenbrett 19 beinhalten, mit dem ein Fahrzeugführer interagieren kann. Das Navigationssystem 17 kann einen oder mehrere Standortsensoren zur Unterstützung beim Schätzen eines Standorts (z. B. von geographischen Koordinaten) des Fahrzeugs beinhalten. Zum Beispiel kann das bordeigenes Navigationssystem 17 Signale von GPS-Satelliten (nicht gezeigt) empfangen und aus dem Signal den geographischen Standort des Fahrzeugs ermitteln. In einigen Beispielen können die geographischen Standortkoordinaten an die Steuerung 12 kommuniziert werden.
  • Das Armaturenbrett 19 kann ferner ein Anzeigesystem 18 beinhalten, das dazu konfiguriert ist, dem Fahrzeugführer Informationen anzuzeigen. Das Anzeigesystem 18 kann als ein nicht einschränkendes Beispiel eine Touchscreen- oder Mensch-Maschine-Schnittstellen-(human machine interface - HMI)-Anzeige umfassen, die es dem Fahrzeugführer ermöglicht, geographische Informationen anzusehen sowie Befehle einzugeben. In einigen Beispielen kann das Anzeigesystem 18 über eine Steuerung (z. B. 12) drahtlos mit dem Internet (nicht gezeigt) verbunden sein. Demnach kann der Fahrzeugführer in einigen Beispielen über das Anzeigesystem 18 mit einer Internetseite oder einer Softwareanwendung (App) kommunizieren.
  • Das Armaturenbrett 19 kann ferner eine Bedienerschnittstelle 15 beinhalten, über die der Fahrzeugführer den Betriebszustand des Fahrzeugs einstellen kann. Insbesondere kann die Bedienerschnittstelle 15 dazu konfiguriert sein, einen Betrieb der Kraftübertragung des Fahrzeugs (z. B. des Motors 110, des BISG 142, des DCT 125, des ersten Elektromotors 133a, des zweiten Elektromotors 133b und der elektrischen Maschine 120) basierend auf einer Bedienereingabe zu initiieren und/oder zu beenden. Verschiedene Beispiele für die Bedienerzündschnittstelle 15 können Schnittstellen beinhalten, für die eine physikalische Vorrichtung erforderlich ist, wie etwa ein aktiver Schlüssel, der in die Bedienerzündschnittstelle 15 eingeführt werden kann, um den Motor 110 zu starten und das Fahrzeug einzuschalten, oder entfernt werden kann, um den Motor 110 abzuschalten und das Fahrzeug auszuschalten. Andere Beispiele können einen passiven Schlüssel beinhalten, der kommunikativ an die Bedienerzündschnittstelle 15 gekoppelt ist. Der passive Schlüssel kann als ein elektronischer Schlüsselanhänger oder ein Smartkey konfiguriert sein, der nicht in die Zündschnittstelle 15 eingeführt oder aus dieser entfernt werden muss, um den Motor des Fahrzeugs 10 zu betreiben. Stattdessen muss sich der passive Schlüssel unter Umständen in dem Fahrzeug oder in der Nähe davon (z. B. in einer Schwellenentfernung von dem Fahrzeug) befinden. Noch weiteren Beispiele können zusätzlich oder optional einen Start-/Stopp-Knopf verwenden, der manuell durch den Fahrzeugführer gedrückt wird, um den Motor 110 zu starten oder abzuschalten und das Fahrzeug ein- oder auszuschalten. In anderen Beispielen kann ein Fernstart des Motors durch eine entfernte Rechenvorrichtung (nicht gezeigt) eingeleitet werden, zum Beispiel ein Mobiltelefon, ein smartphonebasiertes System, bei dem das Mobiltelefon eines Benutzers Daten an einen Server sendet und der Server mit der Fahrzeugsteuerung 12 kommuniziert, um den Motor zu starten.
  • Unter Bezugnahme auf 1B wird eine detaillierte Ansicht eines Verbrennungsmotors 110 gezeigt, der eine Vielzahl von Zylindern umfasst, von denen ein Zylinder in 1B gezeigt ist. Der Motor 110 wird durch eine elektronische Motorsteuerung 111B gesteuert. Der Motor 110 beinhaltet eine Brennkammer 30B und Zylinderwände 32B mit einem Kolben 36B, der darin angeordnet und mit einer Kurbelwelle 40B verbunden ist. Der Darstellung nach kommuniziert die Brennkammer 30B über ein entsprechendes Einlassventil 52B und Auslassventil 54B mit einem Ansaugkrümmer 44B und einem Abgaskrümmer 48B. Jedes Einlass- und Auslassventil kann durch einen Einlassnocken 51B und einen Auslassnocken 53B betrieben werden. Die Position des Einlassnockens 51B kann durch einen Einlassnockensensor 55B bestimmt werden. Die Position des Auslassnockens 53B kann durch einen Auslassnockensensor 57B bestimmt werden. Der Einlassnocken 51B und der Auslassnocken 53B können relativ zur Kurbelwelle 40B bewegt werden. Die Einlassventile können über einen Einlassventildeaktivierungsmechanismus 59B deaktiviert und in einem geschlossenen Zustand gehalten werden. Die Auslassventile können über einen Auslassventildeaktivierungsmechanismus 58B deaktiviert und in einem geschlossenen Zustand gehalten werden.
  • Es ist gezeigt, dass eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66B derart positioniert ist, dass sie Kraftstoff direkt in den Zylinder 30B einspritzt, was dem Fachmann als Direkteinspritzung bekannt ist. Alternativ kann Kraftstoff in einen Einlasskanal eingespritzt werden, was dem Fachmann als Saugrohreinspritzung bekannt ist. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66B gibt Flüssigkraftstoff proportional zur Impulsbreite des Signals von der Motorsteuerung 111B ab. Der Kraftstoff wird durch ein Kraftstoffsystem 175B, das einen Tank und eine Pumpe beinhaltet, an die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66B abgegeben. Des Weiteren ist gezeigt, dass der Ansaugkrümmer 44B mit einer optionalen elektronischen Drosselvorrichtung 62B (z. B. einem Schmetterlingsventil) kommuniziert, die eine Position einer Drosselklappe 64B einstellt, um den Luftstrom von einem Luftfilter 43B und einem Lufteinlass 42B zum Ansaugkrümmer 44B zu steuern. Die Drossel 62B reguliert den Luftstrom aus dem Luftfilter 43B in dem Motorlufteinlass 42B zu dem Ansaugkrümmer 44B. In einigen Beispielen können die Drosselvorrichtung 62B und die Drosselklappe 64B derart zwischen dem Einlassventil 52B und dem Ansaugkrümmer 44B positioniert sein, dass die Drosselvorrichtung 62B eine Einlasskanaldrosselvorrichtung ist.
  • Ein verteilerloses Zündsystem 88B stellt der Brennkammer 30B als Reaktion auf die Motorsteuerung 111B über eine Zündkerze 92B einen Zündfunken bereit. Es ist gezeigt, dass eine Breitbandlambda-(universal exhaust gas oxygen - UEGO)-Sonde 126B an den Abgaskrümmer 48B gekoppelt ist, der in einer Richtung des Abgasstroms einem Katalysator 70B vorgelagert angeordnet ist. Alternativ kann die UEGO-Sonde 126B durch eine binäre Lambdasonde ersetzt sein.
  • Der Katalysator 70B kann in einem Beispiel mehrere Katalysatorbausteine beinhalten. In einem anderen Beispiel können mehrere Emissionssteuervorrichtungen, die jeweils mehrere Bausteine aufweisen, verwendet werden. Bei dem Katalysator 70B kann es sich in einem Beispiel um einen Dreiwegekatalysator handeln.
  • Die Motorsteuerung 111B ist in 1B als herkömmlicher Mikrocomputer gezeigt, der Folgendes beinhaltet: eine Mikroprozessoreinheit 102B, Eingangs-/Ausgangsanschlüsse 104B, einen Festwertspeicher 106B (z. B. einen nichtflüchtigen Speicher), einen Direktzugriffsspeicher 108B, einen Keep-Alive-Speicher 110B und einen herkömmlichen Datenbus. Andere hier erwähnte Steuerungen können eine ähnliche Prozessor- und Speicherkonfiguration aufweisen. Es ist gezeigt, dass die Motorsteuerung 111B zusätzlich zu den bereits erörterten Signalen Signale von Sensoren empfängt, die an den Motor 110 gekoppelt sind, einschließlich: einer Motorkühlmitteltemperatur (engine coolant temperature - ECT) von einem Temperatursensor 112B, der an eine Kühlhülse 114B gekoppelt ist; einer Messung des Motorkrümmerdrucks (engine manifold pressure - MAP) von einem Drucksensor 122B, der an den Ansaugkrümmer 44B gekoppelt ist; eines Motorpositionssensors von einem Hall-Effekt-Sensor 118B, der die Position der Kurbelwelle 40B erfasst; einer Messung der in den Motor eintretenden Luftmasse von einem Sensor 120B; und einer Messung der Drosselposition von einem Sensor 58B. Der Atmosphärendruck kann ebenfalls zur Verarbeitung durch die Motorsteuerung 111B erfasst werden (Sensor nicht gezeigt). In einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt der Motorpositionssensor 118B eine vorbestimmte Anzahl gleichmäßig beabstandeter Impulse bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle, anhand derer sich die Motordrehzahl (RPM) bestimmen lässt. Die Motorsteuerung 111B kann eine Eingabe von einer Mensch-Maschine-Schnittstelle 115B (z. B. einer Drucktaste oder Touchscreen-Anzeige) empfangen.
  • Während des Betriebs durchläuft jeder Zylinder im Motor 110 typischerweise einen Viertaktzyklus: Der Zyklus beinhaltet den Ansaugtakt, den Verdichtungstakt, den Arbeitstakt und den Ausstoßtakt. Während des Ansaugtakts schließt sich im Allgemeinen das Auslassventil 54B und das Einlassventil 52B öffnet sich. Luft wird über den Ansaugkrümmer 44B in die Brennkammer 30B eingeführt und der Kolben 36B bewegt sich zum Boden des Zylinders, um das Volumen in der Brennkammer 30B zu erhöhen. Die Position, an der sich der Kolben 36B nahe dem Boden des Zylinders und am Ende seines Takts befindet (z. B. wenn die Brennkammer 30B ihr größtes Volumen aufweist), wird vom Fachmann typischerweise als unterer Totpunkt (UT) bezeichnet. Während des Verdichtungstakts sind das Einlassventil 52B und das Auslassventil 54B geschlossen. Der Kolben 36B bewegt sich in Richtung des Zylinderkopfes, um die Luft innerhalb der Brennkammer 30B zu verdichten. Der Punkt, an dem sich der Kolben 36B am Ende seines Takts und dem Zylinderkopf am nächsten befindet (z. B. wenn die Brennkammer 30B ihr geringstes Volumen aufweist), wird vom Fachmann typischerweise als oberer Totpunkt (OT) bezeichnet. In einem nachfolgend als Einspritzung bezeichneten Prozess wird Kraftstoff in die Brennkammer eingebracht. In einem nachfolgend als Zündung bezeichneten Prozess wird der eingespritzte Kraftstoff durch bekannte Zündmittel, wie etwa die Zündkerze 92B, gezündet, was zur Verbrennung führt. Während des Arbeitstakts drücken die sich ausdehnenden Gase den Kolben 36B zurück zum UT. Die Kurbelwelle 40B wandelt Kolbenbewegungen in ein Drehmoment der Drehwelle um. Schließlich öffnet sich das Auslassventil 54B während des Ausstoßtakts, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch an den Abgaskrümmer 48B abzugeben, und der Kolben kehrt zum OT zurück. Es ist zu beachten, dass Vorstehendes lediglich als Beispiel dient und dass die Zeitpunkte für das Öffnen und/oder Schließen des Einlass- und Auslassventils variieren können, wie etwa, um eine positive oder negative Ventilüberschneidung, ein spätes Schließen des Einlassventils oder verschiedene andere Beispiele bereitzustellen.
  • 2 ist ein Blockdiagramm des Fahrzeugs 121, das einen Antriebsstrang oder eine Kraftübertragung 200 beinhaltet. Der Antriebsstrang aus 2 beinhaltet den in 1A - 1B gezeigten Motor 110. Weitere gemeinsame Komponenten von 2 und 1A sind durch die gleichen Bezugszeichen angegeben und werden nachfolgend ausführlich erörtert. Es ist gezeigt, dass der Antriebsstrang 200 die Fahrzeugsystemsteuerung 12, die Motorsteuerung 111B, die Steuerung 252 der elektrischen Maschine, die Elektromotorsteuerung 255, die Getriebesteuerung 254, die Steuerung 253 der Energiespeichervorrichtung und die Bremssteuerung 141 (hier auch als Bremssystemsteuermodul bezeichnet) beinhaltet. Die Steuerungen können über ein Controller Area Network (CAN) 299 kommunizieren. Jede der Steuerungen kann anderen Steuerungen Informationen bereitstellen, wie etwa Drehmomentausgabegrenzen (z. B. wird die Drehmomentausgabe der Vorrichtung oder Komponente gesteuert, um nicht überschritten zu werden), Drehmomenteingabegrenzen (z. B. wird die Drehmomenteingabe der Vorrichtung oder Komponente gesteuert, um nicht überschritten zu werden), Drehmomentausgabe der gesteuerten Vorrichtung, Sensor- und Aktordaten, Diagnoseinformationen (z. B. Informationen bezüglich eines abgenutzten Getriebes, Informationen bezüglich eines abgenutzten Motors, Informationen bezüglich einer abgenutzten elektrischen Maschine/Elektromotoren, Informationen bezüglich abgenutzter Bremsen). Ferner kann die Fahrzeugsystemsteuerung 12 Befehle für die Motorsteuerung 111B, die Steuerung 252 der elektrischen Maschine, die Getriebesteuerung 254, die Elektromotorsteuerung 255 und die Bremssteuerung 141 bereitstellen, um Fahrereingabeanforderungen und andere Anforderungen zu erfüllen, die auf Fahrzeugbetriebsbedingungen basieren.
  • Zum Beispiel kann die Fahrzeugsystemsteuerung 12 als Reaktion darauf, dass ein Fahrer ein Gaspedal loslässt und sich die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert, ein gewünschtes Raddrehmoment oder ein Radleistungsniveau anfordern, um eine gewünschte Rate der Fahrzeugverzögerung bereitzustellen. Das gewünschte Raddrehmoment kann durch die Fahrzeugsystemsteuerung 12 bereitgestellt werden, die ein erstes Bremsmoment von der Steuerung der elektrischen Maschine 252 und ein zweites Bremsmoment von der Bremssteuerung 141 anfordert, wobei das erste und das zweite Drehmoment das gewünschte Bremsmoment an den Fahrzeugrädern 131 bereitstellen.
  • In anderen Beispielen kann die Aufteilung der Steuerung von Antriebsstrangvorrichtungen anders aufgeteilt sein als in 2 veranschaulicht. Zum Beispiel kann eine einzelne Steuerung den Platz der Fahrzeugsystemsteuerung 12, der Motorsteuerung 111B, der Steuerung 252 der elektrischen Maschine, der Getriebesteuerung 254, der Elektromotorsteuerung 255 und der Bremssteuerung 141 einnehmen. Alternativ können die Fahrzeugsystemsteuerung 12 und die Motorsteuerung 111B eine einzelne Einheit sein, während die Steuerung 252 der elektrischen Maschine, die Elektromotorsteuerung 255, die Getriebesteuerung 254 und die Bremssteuerung 141 eigenständige Steuerungen sein können.
  • In diesem Beispiel kann der Antriebsstrang 200 durch den Motor 110 und die elektrische Maschine 120 angetrieben werden. In anderen Beispielen kann der Motor 110 weggelassen werden. In einigen Beispielen können Räder 130 entweder über den ersten Elektromotor 133a oder den zweiten Elektromotors 133b oder beide angetrieben werden. Der Motor 110 kann mit einem Motoranlasser (z.B. 140), mittels eines über einen Riemen integrierten Anlassers/Generators (BISG) 142 oder mittels einer elektrischen Maschine 120 gestartet werden. In einigen Beispielen kann der BISG an einem beliebigen Ende der Kurbelwelle (z. B. vorne oder hinten) direkt mit der Motorkurbelwelle gekoppelt sein. Wie vorstehend erörtert ist in einigen Beispielen möglicherweise kein BISG (z. B. 142) in dem Antriebsstrang 200 enthalten. Die elektrische Maschine 120 (z. B. eine elektrische Hochspannungsmaschine, die mit mehr als 30 Volt betrieben wird) wird hier auch als elektrische Maschine, Elektromotor und/oder Generator bezeichnet. Auf ähnliche Weise werden der erste Elektromotor 133a und der zweite Elektromotor 133b hier als elektrische Maschine(n) und/oder Generator(en) bezeichnet. Ferner kann das Drehmoment des Motors 110 über einen Drehmomentaktor 204, wie etwa eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung, eine Drosselvorrichtung usw., eingestellt werden.
  • Wenn der BISG 142 enthalten ist, ist er über einen Riemen 231 mechanisch an den Motor 110 gekoppelt. Der BISG 142 kann an eine Kurbelwelle 40B oder eine Nockenwelle (nicht gezeigt) gekoppelt sein. Der BISG 142 kann als Elektromotor betrieben werden, wenn ihm über die Speichervorrichtung für elektrische Energie 132, die hier auch als bordeigene Energiespeichervorrichtung 132 bezeichnet wird, elektrische Energie zugeführt wird. Der BISG 142 kann zusätzlich als Generator betrieben werden, welcher der Speichervorrichtung für elektrische Energie 132 elektrische Energie zuführt.
  • Die Kraftübertragung 200 beinhaltet den Motor 110, der über die Kurbelwelle 40B mechanisch an das Doppelkupplungsgetriebe (DCT) 125 gekoppelt ist. Das DCT 125 beinhaltet eine erste Kupplung 126, eine zweite Kupplung 127 und einen Getriebekasten 128. Das DCT 125 gibt ein Drehmoment an die Welle 129 aus, um den Fahrzeugrädern 131 Drehmoment zuzuführen. Die Getriebesteuerung 254 öffnet und schließt die erste Kupplung 126 und die zweite Kupplung 127 selektiv, um das DCT 125 zu schalten.
  • Der Getriebekasten 128 kann eine Vielzahl von Zahnrädern beinhalten. Eine Kupplung, zum Beispiel die erste Kupplung 126, kann ungerade Zahnräder 261 (z.B. erster, dritter, fünfter Gang und Rückwärtsgang) steuern, während eine andere Kupplung, zum Beispiel die zweite Kupplung 127, gerade Zahnräder 262 (z. B. zweiter, vierter und sechster Gang) steuern kann. Durch die Nutzung einer derartigen Anordnung können die Gänge gewechselt werden, ohne den Leistungsfluss vom Motor 110 zum Doppelkupplungsgetriebe 125 zu unterbrechen.
  • Die elektrische Maschine 120 kann betrieben werden, um dem Antriebsstrang 200 Drehmoment bereitzustellen oder um das Drehmoment des Antriebsstrangs in elektrische Energie umzuwandeln, die in einem Regenerationsmodus in der Speichervorrichtung für elektrische Energie 132 gespeichert werden soll. Des Weiteren kann die elektrische Maschine 120 die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie zum Speichern in der Speichervorrichtung für elektrische Energie 132 umwandeln. Die elektrische Maschine 120 steht in elektrischer Kommunikation mit der Energiespeichervorrichtung 132. Die elektrische Maschine 120 weist eine höhere Ausgangsdrehmomentkapazität auf als der Anlasser (z. B. 140), der in 1A abgebildet ist, oder der BISG 142. Ferner treibt die elektrische Maschine 120 den Antriebsstrang 200 direkt an oder wird von dem Antriebsstrang 200 direkt angetrieben.
  • In einigen Beispielen kann die Kraftübertragungsausrückkupplung 137 zwischen der elektrischen Maschine und den Antriebsrädern 131, wie vorstehend erörtert, positioniert sein. Die Kraftübertragungsausrückkupplung 137 kann hydraulisch oder elektrisch betätigt werden. Die Kraftübertragungsausrückkupplung 137 kann über einen Kraftübertragungsausrückkupplungsaktor 147 betätigt werden.
  • Auf ähnliche Weise können der erste Elektromotor 133a und der zweite Elektromotor 133b betrieben werden, um Drehmoment für die Räder 130 bereitzustellen oder kinetische Energie in elektrische Energie umzuwandeln. in die der Speichervorrichtung für elektrische Energie 132 gespeichert werden soll. Der erste Elektromotor 133a und der zweite Elektromotor 133b stehen in elektrischer Verbindung mit der Energiespeichervorrichtung 132.
  • Bei der Speichervorrichtung für elektrische Energie 132 (z. B. Hochspannungsbatterie oder -stromquelle) kann es sich um eine Batterie, einen Kondensator oder einen Induktor handeln. Die elektrische Maschine 120 ist über einen Zahnradsatz in der Heckantriebseinheit 136 (in 1A gezeigt) mechanisch an die Räder 131 und das Doppelkupplungsgetriebe gekoppelt. Die elektrische Maschine 120 kann über den Betrieb als Elektromotor oder Generator, wie durch die Steuerung 252 der elektrischen Maschine angewiesen, ein positives Drehmoment oder ein negatives Drehmoment für den Antriebsstrang 200 bereitstellen. Ferner können der erste Elektromotor 133a und der zweite Elektromotor 133b positives oder negatives Drehmoment für die Räder 130 über den Betrieb als ein Elektromotor oder Generator bereitstellen, wie durch die Elektromotorsteuerung 255 angewiesen.
  • Ferner kann durch Ineingriffbringen der Reibungsradbremsen 218 eine Reibungskraft auf die Räder 131 ausgeübt werden. In einem Beispiel können die Reibungsradbremsen 218 als Reaktion darauf, dass der Fahrer mit seinem Fuß auf ein Bremspedal (z. B. 192) drückt, und/oder als Reaktion auf Anweisungen in der Bremssteuerung 141 in Eingriff gebracht werden. Ferner kann die Bremssteuerung 141 die Bremsen 218 als Reaktion auf Informationen und/oder durch die Fahrzeugsystemsteuerung 12 vorgenommene Anforderungen betätigen. Gleichermaßen kann eine Reibungskraft auf die Räder 131 reduziert werden, indem die Radbremsen 218 als Reaktion darauf, dass der Fahrer den Fuß von einem Bremspedal nimmt, sowie als Reaktion auf Anweisungen von der Bremssteuerung und/oder Anweisungen und/oder Informationen von der Fahrzeugsystemsteuerung gelöst werden. Zum Beispiel können die Fahrzeugbremsen als Teil eines automatisierten Motoranhaltvorgangs eine Reibungskraft über die Steuerung 141 auf die Räder 131 ausüben.
  • Die Fahrzeugsystemsteuerung 12 kann zudem Fahrzeugfederungseinstellungen an eine Federungssteuerung 280 kommunizieren. Die Federung (z. B. 111) des Fahrzeugs 121 kann eingestellt werden, um die Fahrzeugfederung über variable Dämpfer 281 kritisch zu dämpfen, zu überdämpfen oder zu unterdämpfen.
  • Dementsprechend kann die Drehmomentsteuerung der verschiedenen Antriebsstrangkomponenten durch die Fahrzeugsystemsteuerung 12 mit einer lokalen Drehmomentsteuerung für den Motor 110, das Getriebe 125, die elektrische Maschine 120, den ersten Elektromotor 133a, den zweiten Elektromotor 133b und die Bremsen 218 überwacht werden, die über die Motorsteuerung 111B, die Steuerung 252 der elektrischen Maschine, die Elektromotorsteuerung 255, die Getriebesteuerung 254 und die Bremssteuerung 141 bereitgestellt wird.
  • Als ein Beispiel kann ein Motordrehmomentausgang durch das Einstellen einer Kombination aus Zündzeitpunkt, Kraftstoffimpulsbreite, Kraftstoffimpulstaktung und/oder Luftladung gesteuert werden, indem die Öffnung der Drossel (z. B. 62B) und/oder Ventilsteuerung, der Ventilhub und der Ladedruck für per Turbolader oder Kompressor geladene Motoren gesteuert werden. Im Falle eines Dieselmotors kann die Steuerung 12 den Motordrehmomentausgang durch das Steuern einer Kombination aus Kraftstoffimpulsbreite, Kraftstoffimpulstaktung und Luftladung steuern. In allen Fällen kann die Motorsteuerung auf Zylinder-pro-Zylinder-Basis erfolgen, um den Motordrehmomentausgang zu steuern.
  • Die Steuerung 252 der elektrischen Maschine kann den Drehmomentausgang und die Erzeugung elektrischer Energie von der elektrischen Maschine 120 steuern, indem sie den Strom einstellt, der zu und von Feld- und/oder Ankerwicklungen der elektrischen Maschine 120 fließt, wie auf dem Fachgebiet bekannt ist. Auf ähnliche Weise kann die Elektromotorsteuerung 255 die Drehmomentausgabe und die Erzeugung elektrischer Energie vom ersten Elektromotor 133a und zweiten Elektromotor 133b steuern, indem sie den Strom einstellt, der zu und von Feld- und/oder Ankerwicklungen des ersten und zweiten Elektromotors (z. B. 133a und 133b) fließt, wie auf dem Fachgebiet bekannt ist.
  • Die Getriebesteuerung 254 kann das Getriebeausgangswellendrehmoment von einem Drehmomentsensor 272 empfangen. Alternativ kann der Sensor 272 einem Positionssensor oder einem Drehmoment- und einem Positionssensor entsprechen. Wenn es sich bei dem Sensor 272 um einen Positionssensor handelt, kann die Getriebesteuerung 254 Wellenpositionsimpulse über ein vorbestimmtes Zeitintervall hinweg zählen, um die Getriebeausgangswellengeschwindigkeit zu bestimmen. Die Getriebesteuerung 254 kann zudem die Getriebeausgangswellengeschwindigkeit differenzieren, um die Getriebeausgangswellenbeschleunigung zu bestimmen. Die Getriebesteuerung 254, die Verbrennungsmotorsteuerung 111B und die Fahrzeugsystemsteuerung 12 können zudem zusätzliche Getriebeinformationen von Sensoren 277 empfangen, die unter anderem Drucksensoren der Pumpenausgangsleitung, hydraulische Drucksensoren des Getriebes (z. B. Fluiddrucksensoren der Getriebekupplung), Antriebsmotortemperatursensoren, BISG-Temperaturen, Schaltwählvorrichtungspositionssensoren, Synchronisierungsvorrichtungspositionssensoren, erste Eingangswellendrehzahlsensor(en), zweite Eingangswellendrehzahlsensor(en) und Umgebungstemperatursensoren beinhalten können. Die Getriebesteuerung kann zudem einen angeforderten Getriebezustand (z. B. einen angeforderten Gang- oder Parkmodus) von der Schaltwählvorrichtung 279, bei der es sich um einen Hebel, Schalter oder eine andere Vorrichtung handeln kann, empfangen.
  • Die Bremssteuerung 141 empfängt Raddrehzahlinformationen über den Raddrehzahlsensor 195 und Bremsanforderungen von der Fahrzeugsystemsteuerung 12. Die Bremssteuerung 141 kann zudem Bremspedalpositionsinformationen von einem Bremspedalsensor (z. B. 157), der in 1A gezeigt ist, direkt oder über CAN 299 empfangen. Die Bremssteuerung 141 kann das Bremsen als Reaktion auf einen Raddrehmomentbefehl von der Fahrzeugsystemsteuerung 12 bereitstellen. Die Bremssteuerung 141 kann zudem ein Antiblockier- und Fahrzeugstabilitätsbremsen bereitstellen, um das Bremsen und die Stabilität des Fahrzeugs zu verbessern. Somit kann die Bremssteuerung 141 der Fahrzeugsystemsteuerung 12 eine Raddrehmomentgrenze (z. B. einen Schwellenwert für das negative Raddrehmoment, der nicht überschritten werden soll) bereitstellen, sodass ein negatives Elektromotordrehmoment nicht dazu führt, dass die Raddrehmomentgrenze überschritten wird. Wenn die Steuerung 12 beispielsweise eine Grenze für das negative Raddrehmoment von 50 N·m ausgibt, kann das Elektromotordrehmoment so eingestellt werden, dass es unter Berücksichtigung der Getriebeverzahnung weniger als 50 N·m (z. B. 49 N·m) negatives Drehmoment an den Rädern bereitstellt.
  • Positives Drehmoment kann in einer Richtung auf die Fahrzeugräder 131 übertragen werden, die am Motor 110 beginnt und an den Rädern 131 endet. Daher ist der Motor 110 in der Kraftübertragung 200 gemäß der Richtung des positiven Drehmomentflusses in der Kraftübertragung 200 dem Getriebe 125 vorgelagert positioniert. Das Getriebe 125 ist der elektrischen Maschine 120 vorgelagert positioniert und der BISG 142 kann dem Motor 110 vorgelagert oder dem Motor 110 nachgelagert und dem Getriebe 125 vorgelagert positioniert sein. Zusätzlich dazu, wie vorstehend erörtert und wie nachstehend ausführlicher erörtert werden wird, kann zusätzliches Drehmoment in einigen Beispielen über einen oder mehrere des ersten Elektromotors 133a und des zweiten Elektromotors 133b für die Räder 130 bereitgestellt werden.
  • 3 zeigt eine detaillierte Veranschaulichung eines Doppelkupplungsgetriebes (DCT) 125. Die Motorkurbelwelle 40B ist als Kupplung an ein Kupplungsgehäuse 393 veranschaulicht. Alternativ kann eine Welle die Kurbelwelle 40B an das Kupplungsgehäuse 393 kuppeln. Das Kupplungsgehäuse 393 kann sich gemäß der Drehung der Kurbelwelle 40B drehen. Das Kupplungsgehäuse 393 kann eine erste Kupplung 126 und eine zweite Kupplung 127 beinhalten. Darüber hinaus weisen die erste Kupplung 126 und die zweite Kupplung 127 jeweils eine zugeordnete erste Kupplungsscheibe 390 bzw. zweite Kupplungsscheibe 391 auf. In einigen Beispielen können die Kupplungen Nasskupplungen, Ölbadkupplungen (zum Kühlen) oder Trockenscheibenkupplungen umfassen. Das Motordrehmoment kann von dem Kupplungsgehäuse 393 entweder auf die erste Kupplung 126 oder die zweite Kupplung 127 übertragen werden. Die erste Getriebekupplung 126 überträgt Drehmoment zwischen dem Motor 110 (gezeigt in 1A) und der ersten Getriebeeingangswelle 302. Somit kann das Kupplungsgehäuse 393 als Eingangsseite der ersten Getriebekupplung 126 bezeichnet werden und 126A kann als Ausgangsseite der ersten Getriebekupplung 126 bezeichnet werden. Die zweite Getriebekupplung 127 überträgt Drehmoment zwischen dem Motor 110 (gezeigt in 1A) und der zweiten Getriebeeingangswelle 304. Somit kann das Kupplungsgehäuse 393 als Eingangsseite der zweiten Getriebekupplung 127 bezeichnet werden und 127A kann als Ausgangsseite der zweiten Getriebekupplung 127 bezeichnet werden.
  • Wie vorstehend erörtert, kann ein Getriebekasten 128 eine Vielzahl von Zahnrädern beinhalten. Es sind zwei Getriebeeingangswellen vorhanden, einschließlich einer ersten Getriebeeingangswelle 302 und einer zweiten Getriebeeingangswelle 304. Die zweite Getriebeeingangswelle 304 ist hohl, während die erste Getriebeeingangswelle 302 massiv ist und koaxial in der zweiten Getriebeeingangswelle 304 sitzt. Als ein Beispiel kann die erste Getriebeeingangswelle 302 eine Vielzahl von Festrädern aufweisen. Zum Beispiel kann die erste Getriebeeingangswelle 302 ein erstes Festrad 306 zum Aufnehmen eines ersten Zahnrads 320, ein drittes Festrad 310 zum Aufnehmen eines dritten Zahnrads 324, ein fünftes Festrad 314 zum Aufnehmen eines fünften Zahnrads 328 und ein siebtes Festrad 318 zum Aufnehmen eines siebten Zahnrads 332 beinhalten. Mit anderen Worten kann die erste Getriebeeingangswelle 302 selektiv an eine Vielzahl von ungeraden Zahnrädern gekoppelt sein. Die zweite Getriebeeingangswelle 304 kann ein zweites Festrad 308 zum Aufnehmen eines zweiten Zahnrads 322 oder eines Rückwärtsgangrads 329 beinhalten und kann ferner ein viertes Festrad 316 zum Aufnehmen entweder eines vierten Zahnrads 326 oder eines sechsten Zahnrads 330 beinhalten. Dementsprechend kann das Doppelkupplungsgetriebe gleichzeitig mit zwei unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen in Eingriff stehen (z. B. dem über das erste Festrad 306 aufgenommenen ersten Zahnrad 320 und dem vom zweiten Festrad 308 aufgenommenen zweiten Zahnrad 322).
  • Es versteht sich, dass sowohl die erste Getriebeeingangswelle 302 als auch die zweite Getriebeeingangswelle 304 über Rippen (nicht gezeigt) an der Außenseite der jeweiligen Welle mit jeweils einer der ersten Kupplung 126 und der zweiten Kupplung 127 verbunden sein kann. In einem normalen Ruhezustand werden sowohl die erste Kupplung 126 als auch die zweite Kupplung 127 zum Beispiel über Federn (nicht gezeigt) usw. offen (z. B. vollständig geöffnet) gehalten, sodass kein Drehmoment vom Motor (z. B. 110) auf die erste Getriebeeingangswelle 302 oder die zweite Getriebeeingangswelle 304 übertragen werden kann, wenn sich die jeweiligen Kupplungen jeweils in einem vollständig geöffneten Zustand befinden. Als Reaktion auf das Schließen der ersten Kupplung 126 kann Motordrehmoment auf die erste Getriebeeingangswelle 302 übertragen werden und als Reaktion auf das Schließen der zweiten Kupplung 127 kann Motordrehmoment auf die zweite Getriebeeingangswelle 304 übertragen werden. Bei einigen Beispielen kann während des normalen Betriebs eine Getriebeelektronik gewährleisten, dass zu jedem beliebigen Zeitpunkt nur eine Kupplung geschlossen ist.
  • Der Getriebekasten 128 kann ferner eine erste Vorgelegewelle 340 und eine zweite Vorgelegewelle 342 beinhalten. Die Zahnräder an der ersten Vorgelegewelle 340 und der zweiten Vorgelegewelle 342 sind nicht fest, sondern können sich frei drehen. In einem beispielhaften DCT 125 beinhaltet die erste Vorgelegewelle 340 das erste Zahnrad 320, das zweite Zahnrad 322, das sechste Zahnrad 330 und das siebte Zahnrad 332. Die zweite Vorgelegewelle 342 beinhaltet das dritte Zahnrad 324, das vierte Zahnrad 326, das fünfte Zahnrad 328 und das Rückwärtsgangrad 329. Sowohl die erste Vorgelegewelle 340 als auch die zweite Vorgelegewelle 342 können Drehmoment über ein erstes Abtriebsritzel 350 bzw. ein zweites Abtriebsritzel 352 auf ein Zahnrad 353 übertragen. Auf diese Weise können beide Vorgelege sowohl über das erste Abtriebsritzel 350 als auch das zweite Abtriebsritzel 352 Drehmoment auf eine Ausgangswelle 362 übertragen, wobei die Ausgangswelle Drehmoment auf eine Heckantriebseinheit 136 (in 1A gezeigt) übertragen kann, die es den Antriebsrädern (z. B. 131 aus 1A) ermöglichen kann, sich jeweils mit unterschiedlichen Drehzahlen zu drehen, zum Beispiel beim Durchführen von Wendemanövern.
  • Wie vorstehend erörtert, sind das erste Zahnrad 320, das zweite Zahnrad 322, das dritte Zahnrad 324, das vierte Zahnrad 326, das fünfte Zahnrad 328, das sechste Zahnrad 330, das siebte Zahnrad 332 und das Zahnrad für den Rückwärtsgang 329 jeweils nicht an den Vorgelegen (z. B. 340 und 342) fest angebracht, sondern können sich frei drehen. Somit können Synchronisierungsvorrichtungen genutzt werden, um zu ermöglichen, dass die jeweiligen Zahnräder mit der Drehzahl der Vorgelege übereinstimmen, und können ferner genutzt werden, um die Zahnräder zu sperren. In dem beispielhaften DCT 125 sind vier Synchronisierungsvorrichtungen veranschaulicht, zum Beispiel eine erste Synchronisierungsvorrichtung 370, eine zweite Synchronisierungsvorrichtung 374, eine dritte Synchronisierungsvorrichtung 380 und eine vierte Synchronisierungsvorrichtung 384. Die erste Synchronisierungsvorrichtung 370 beinhaltet eine entsprechende erste Schaltgabel 372, die zweite Synchronisierungsvorrichtung 374 beinhaltet eine entsprechende Schaltgabel 376, die dritte Synchronisierungsvorrichtung 380 beinhaltet eine entsprechende dritte Schaltgabel 378 und die vierte Synchronisierungsvorrichtung 384 beinhaltet eine entsprechende vierte Schaltgabel 382. Jede der Schaltgabeln kann eine Bewegung der jeweiligen entsprechenden Synchronisierungsvorrichtung zum Sperren von einem oder mehreren Zahnrädern oder zum Entsperren von einem oder mehreren Zahnrädern ermöglichen. Zum Beispiel kann die erste Synchronisierungsvorrichtung 370 genutzt werden, um entweder das erste Zahnrad 320 oder das siebte Zahnrad 332 zu sperren. Die zweite Synchronisierungsvorrichtung 374 kann genutzt werden, um entweder das zweite Zahnrad 322 oder das sechste Zahnrad 330 zu sperren. Die dritte Synchronisierungsvorrichtung 380 kann dazu verwendet werden, entweder das vierte Zahnrad 326 oder das Rückwärtsgangrad 329 zu sperren. Die vierte Synchronisierungsvorrichtung 384 kann genutzt werden, um entweder das zweite Zahnrad 322 oder das sechste Zahnrad 330 zu sperren. In jedem Fall kann die Bewegung der Synchronisierungsvorrichtungen über die Schaltgabeln (z. B. 372, 376, 378 und 382) erzielt werden, indem jede der entsprechenden Synchronisierungsvorrichtungen in die gewünschte Position bewegt wird.
  • Die Bewegung der Synchronisierungsvorrichtungen über die Schaltgabeln kann über ein Getriebesteuermodul (transmission control module - TMC) 254 und Schaltgabelaktoren 388 erfolgen, wobei das TCM 254 das vorstehend unter Bezugnahme auf 2 erörterte TCM 254 umfassen kann. Das TCM 254 kann Eingabesignale von verschiedenen Sensoren sammeln, die Eingabe auswerten und verschiedene Aktoren entsprechend steuern. Eingaben, die vom TCM 254 genutzt werden, können unter anderem den Getriebebereich (P/R/N/D/S/L usw.), die Fahrzeuggeschwindigkeit, Motordrehzahl und - drehmoment, die Position der Drosselvorrichtung, die Motortemperatur, die Umgebungstemperatur, den Lenkwinkel, Bremseingänge, Getriebekasteneingangswellendrehzahl (sowohl für die erste Getriebeeingangswelle 302 als auch die zweite Getriebeeingangswelle 304), Fahrzeuglage (Neigung) beinhalten. Das TCM kann Aktoren über eine Steuerung mit offenem Regelkreis steuern, um eine adaptive Steuerung zu ermöglichen. Zum Beispiel kann es die adaptive Steuerung dem TCM 254 ermöglichen, Kupplungseingriffspunkte, Kupplungsreibungskoeffizienten und eine Position der Synchronisierungsvorrichtungsbaugruppen zu ermitteln und anzupassen. Das TCM 254 kann zudem einen ersten Kupplungsaktor 389 und einen zweiten Kupplungsaktor 387 einstellen, um die erste Kupplung 126 und die zweite Kupplung 127 zu öffnen und zu schließen. In einigen Beispielen kann der erste Kupplungsaktor 389 ein erstes Kupplungsventil 389A steuern und der zweite Kupplungsaktor 387 kann ein zweites Kupplungsventil 387A steuern. Zum Beispiel können sowohl das erste Kupplungsventil 389A als auch das zweite Kupplungsventil 387A Drucksteuerventile umfassen. Sowohl das erste Kupplungsventil 389A als auch das zweite Kupplungsventil 387A können einen aus einer Getriebepumpe 312 zugeführten Fluidstrom steuern, um beispielsweise jeweils das Öffnen und Schließen der ersten Kupplung 126 bzw. der zweiten Kupplung 127 zu steuern. In einigen Beispielen kann das TCM 254 die Getriebepumpe steuern.
  • Es ist veranschaulicht, dass das TCM 254 Eingaben von verschiedenen Sensoren 277 empfängt. Wie vorstehend unter Bezugnahme auf 2 erörtert, können die verschiedenen Sensoren Drucksensoren der Pumpenausgangsleitung, hydraulische Drucksensoren des Getriebes (z. B. Fluiddrucksensoren der Getriebekupplung), Elektromotortemperatursensoren, Schaltwählvorrichtungspositionssensoren, Synchronisierungsvorrichtungspositionssensoren und Umgebungstemperatursensoren beinhalten. Die verschiedenen Sensoren 277 können ferner Raddrehzahlsensoren (z. B. 195), Motordrehzahlsensoren, Motordrehmomentsensoren, Drosselvorrichtungspositionssensoren, Motortemperatursensoren, Lenkwinkelsensoren und Trägheitssensoren (z. B. 199) beinhalten. Die Trägheitssensoren können eines oder mehrere der Folgenden umfassen: Längsbeschleunigungs-, Querbeschleunigungs-, Aufwärtsbeschleunigungs-, Gierraten-, Rollwinkel- und Nickwinkelsensoren, wie vorstehend unter Bezugnahme auf 1A erörtert.
  • Die Sensoren 277 können ferner einen Eingangsweitendrehzahl-(input shaft speed - ISS)-Sensor beinhalten, der einen magnetoresistiven Sensor beinhalten kann, und dass ein ISS-Sensor für jede Getriebekasteneingangswelle beinhaltet sein kann (z. B. einer für die erste Getriebeeingangswelle 302 und einer für die zweite Getriebeeingangswelle 304). Die Sensoren 277 können ferner einen Ausgangswellendrehzahl-(output shaft speed - OSS)-Sensor beinhalten, der einen magnetoresistiven Sensor beinhalten kann und an der Ausgangswelle 362 angebracht sein kann. Die Sensoren 277 können ferner einen Getriebebereichs-(transmission range -TR)-Sensor beinhalten, der von dem TCM genutzt werden kann, um eine Position der Schaltgabeln (z. B. 372, 376, 378, 382) zu erkennen.
  • Es versteht sich, dass das DCT 125 wie hier beschrieben funktioniert. Wenn die erste Kupplung 126 zum Beispiel in einen geschlossenen Zustand betätigt wird, kann der ersten Getriebeeingangswelle 302 Motordrehmoment zugeführt werden. Wenn die erste Kupplung 126 geschlossen ist, versteht es sich bei einigen Beispielen, dass die zweite Kupplung 127 geöffnet ist, und umgekehrt. Abhängig davon, welches Zahnrad gesperrt ist, wenn die erste Kupplung 126 geschlossen ist, kann Leistung über die erste Getriebeeingangswelle 302 entweder auf das erste Vorgelege 340 oder das zweite Vorgelege 342 übertragen werden und kann entweder über das erste Ritzel 350 oder das zweite Ritzel 352 weiter auf die Ausgangswelle 362 übertragen werden. Alternativ kann Leistung abhängig davon, welches Zahnrad gesperrt ist, über die zweite Getriebeeingangswelle 304 entweder auf das erste Vorgelege 340 oder das zweite Vorgelege 342 übertragen werden, wenn die zweite Kupplung 127 geschlossen ist, und kann entweder über das erste Ritzel 350 oder das zweite Ritzel 352 weiter auf die Ausgangswelle 362 übertragen werden. Wenn ein Drehmoment auf ein Vorgelege (z. B. die erste Ausgangswelle 340) übertragen wird, versteht es sich, dass sich das andere Vorgelege (z. B. die zweite Vorgelegewelle 342) weiterhin drehen kann, obwohl lediglich die eine Welle durch die Eingabe direkt angetrieben wird. Insbesondere kann sich die nicht in Eingriff stehende Welle (z. B. das zweite Vorgelege 342), weiterhin drehen, wenn sie durch die Ausgangswelle 362 und das entsprechende Ritzel (z. B. 352) indirekt angetrieben wird.
  • Das DCT 125 kann eine Vorauswahl von Zahnrädern ermöglichen, wodurch ein schnelles Schalten zwischen Gängen mit einem minimalen Drehmomentverlust während des Schaltens ermöglicht wird. Als ein Beispiel kann Leistung von dem Motor an die erste Eingangswelle 302 und an das erste Vorgelege 340 übertragen werden, wenn das erste Zahnrad 320 über die erste Synchronisierungsvorrichtung 370 gesperrt ist und wobei die erste Kupplung 126 geschlossen ist (und die zweite Kupplung 127 offen ist). Während das erste Zahnrad 320 in Eingriff steht, kann das zweite Zahnrad 322 gleichzeitig durch die vierte Synchronisierungsvorrichtung 384 gesperrt sein. Da das zweite Zahnrad 322 gesperrt ist, kann die zweite Eingangswelle 304 hierdurch gedreht werden, wobei die Drehzahl der zweiten Eingangswelle 304 an die Fahrzeuggeschwindigkeit im zweiten Gang angepasst ist. In einem alternativen Fall, in dem ein Zahnrad an dem anderen Vorgelege (z. B. dem zweiten Vorgelege 442) vorausgewählt ist, dreht sich zudem dieses Vorgelege, wenn es durch die Ausgangswelle 362 und das Ritzel 352 angetrieben wird.
  • Wenn eine Gangschaltung durch das TCM 254 initiiert wird, können nur die Kupplungen betätigt werden, um die erste Kupplung 126 zu öffnen und die zweite Kupplung 127 zu schließen. Darüber hinaus kann außerhalb des TCM die Motordrehzahl verringert werden, um dem Hochschalten zu entsprechen. Bei geschlossener zweiter Kupplung 127 kann Leistung von dem Motor an die zweite Eingangswelle 304 und an das erste Vorgelege 340 übertragen werden und kann über das Ritzel 350 weiter an die Ausgangswelle 362 übertragen werden. Nach Abschluss der Gangschaltung kann das TCM 254 das nächste passende Zahnrad vorauswählen. Zum Beispiel kann das TCM 254 basierend auf Eingaben, die es von den verschiedenen Sensoren 277 empfängt, entweder ein höheres oder ein niedrigeres Zahnrad vorauswählen. Auf diese Weise können Gangwechsel schnell und mit minimalem Verlust des der Ausgangswelle 362 bereitgestellten Motordrehmoments erzielt werden.
  • Das Doppelkupplungsgetriebe 125 kann bei einigen Beispielen ein Parkzahnrad 360 beinhalten. Eine Parksperrenklinke 363 kann dem Parkzahnrad 360 zugewandt sein. Wenn ein Schalthebel in die Parkstellung bewegt wird, kann die Parksperrenklinke 363 das Parkzahnrad 360 in Eingriff nehmen. Eingriff der Parksperrenklinke 363 mit dem Parkzahnrad 360 kann über eine Parksperrenklinkenfeder 364 erzielt werden oder kann zum Beispiel über ein Kabel (nicht gezeigt), einen Hydraulikkolben (nicht gezeigt) oder einen Elektromotor (nicht gezeigt) erzielt werden. Wenn die Parksperrenklinke 363 in das Parkzahnrad 360 eingreift, können die Antriebsräder (z. B. 130, 131) eines Fahrzeugs gesperrt sein. Im Gegensatz dazu kann sich die Parksperrenklinke 363 als Reaktion darauf, dass ein Schalthebel aus „Parken“ in eine andere Auswahl (z. B. „Fahren“) bewegt wird, derart bewegen, dass die Parksperrenklinke 363 von dem Parkzahnrad 360 gelöst werden kann.
  • Bei einigen Beispielen kann eine elektrische Getriebepumpe 312 Hydraulikfluid aus einer Getriebeölwanne 311 zuführen, um eine Feder 364 zusammenzudrücken, um die Parksperrenklinke 363 von dem Parkzahnrad 360 zu lösen. Die elektrische Getriebepumpe 312 kann beispielsweise durch eine bordeigene Energiespeichervorrichtung (z. B. 132) angetrieben werden. Bei einigen Beispielen kann eine mechanische Pumpe 367 zusätzlich oder alternativ Hydraulikfluid aus der Getriebeölwanne 311 zuführen, um die Feder 364 zusammenzudrücken, um die Parksperrenklinke 363 von dem Parkzahnrad 360 zu lösen. Während dies nicht ausdrücklich veranschaulicht ist, kann die mechanische Pumpe durch den Motor (z. B. 110) angetrieben werden und kann mechanisch an das Kupplungsgehäuse 393 gekoppelt sein. Ein Parksperrenktinkenventil 361 kann in einigen Beispielen den Hydraulikfluidfluss zur Feder 364 regulieren.
  • Wie hier erörtert, kann ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT) daher ein Getriebe umfassen, das zwei separate Kupplungen für ungerade und gerade Zahnradsätze verwendet. Eine Kupplung (z. B. 126) wird für die Übertragung von Motordrehmoment auf eine Eingangswelle (z. B. 302) genutzt, während eine separate Kupplung (z. B. 127) für die Übertragung von Motordrehmoment auf eine separate Eingangswelle (z. B. 304) genutzt wird. Das Doppelkupplungsgetriebe empfängt Motordrehmoment über eine Motorkurbelwelle (z. B. 40B) und gibt Drehmoment über eine Ausgangswelle (z. B. 362) aus.
  • Bei einem Hybridfahrzeugsystem, wie es vorstehend dargestellt ist, mit einem Doppelkupplungsgetriebe, das einem Motor nachgelagert ist, und wobei eine elektrische Maschine dem Doppelkupplungsgetriebe nachgelagert positioniert ist, kann das Starten des Motors unter verschiedenen Fahrzeugbetriebsbedingungen sowie das Laden einer bordeigenen Energiespeichervorrichtung unter verschiedenen Fahrzeugbetriebsbedingungen vorgenommen werden, indem eine Kapazität einer der elektrischen Maschine nachgelagerten Kraftübertragungsausrückkupplung gesteuert wird, wie nachstehend ausführlicher beschrieben wird.
  • Unter Bezugnahme auf 4 ist nun ein beispielhaftes Verfahren 400 auf hoher Ebene zum Laden einer bordeigenen Energiespeichervorrichtung oder zum Starten eines Motors in Abhängigkeit von verschiedenen Fahrzeugbetriebsparametern gezeigt. Insbesondere kann ein Fahrzeug, das mit einem Motor (z. B. 110), einem dem Motor nach gelagerten Doppelkupplungsgetriebe (z. B. 125), einer dem Doppelkupplungsgetriebe nachgelagerten elektrischen Maschine (z. B. 120) und einer der elektrischen Maschine nachgelagerten Kraftübertragungsausrückkupplung (z. B. 137) konfiguriert ist, Gelegenheiten zum Starten des Motors oder zum Laden der bordeigenen Energiespeichervorrichtung ohne einen BISG (z. B. 142) oder einen CISG (nicht gezeigt) bereitstellen. Indem der BISG oder der CISG aus dem Antriebsstrang eliminiert werden und eine Kraftübertragungsausrückkupplung (z. B. 137) eingefügt wird, können Motorstartereignisse und Ladeereignisse der bordeigenen Energiespeichervorrichtung erreicht werden, ohne unzumutbare(s) Geräusch, Vibration und Rauheit (noise, Vibration, and harshness - NVH) einzubringen.
  • Das Verfahren 400 wird unter Bezugnahme auf die hier beschriebenen und in den 1A - 3 gezeigten Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewendet werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 400 kann von einer Steuerung, wie etwa der Steuerung 12 in FIG. 1A, ausgeführt werden und kann als ausführbare Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher in der Steuerung gespeichert sein. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 400 und der übrigen hier beinhalteten Verfahren können durch die Steuerung basierend auf Anweisungen, die auf einem Speicher der Steuerung gespeichert sind, und in Verbindung mit von Sensoren des Motorsystems empfangenen Signalen ausgeführt werden, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1A - 3 beschriebenen Sensoren. Die Steuerung kann Motorsystemaktoren, wie etwa eine elektrische Maschine (z. B. 120), Schaltgabeln (z. B. 372, 376, 378, 382), eine erste Kupplung (z. B. 126), eine zweite Kupplung (z. B. 127), Kraftstoffeinspritzvorrichtungen (z. B. 66B), einen ersten Kupplungsaktor (z. B. 389), einen zweiten Kupplungsaktor (z. B. 387), einen Kraftübertragungsausrückkupplungsaktor (z. B. 147) usw. gemäß dem nachstehend abgebildeten Verfahren einsetzen.
  • Das Verfahren 400 beginnt bei 403 und beinhaltet Angeben, ob eine Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer synchronen Motorleerlaufdrehzahl für das erste Zahnrad liegt. Eine solche Angabe kann über (einen) Raddrehzahlsensor(en) (z. B. 195) zum Bestimmen der Fahrzeuggeschwindigkeit und über (einen) Motordrehzahlsensor(en) (z. B. 277) bestimmt werden. Wenn bei 403 angegeben wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer synchronen Motorleerlaufdrehzahl für das erste Zahnrad (z. B. 320) liegt, geht das Verfahren 400 zu 406 über. Bei 406 kann das Verfahren 400 bestimmen, ob der Motor läuft. Zum Beispiel kann angegeben werden, dass der Motor läuft, wenn dem Motor Kraftstoff und Zündfunken bereitgestellt werden, sodass der Motor Kraftstoff verbrennt. Wenn bei 406 angegeben wird, dass der Motor nicht läuft, kann das Verfahren 400 zu 439 übergehen. Bei 439 kann das Verfahren 400 Angeben, ob ein Motorstart gewünscht ist, beinhalten. Zum Beispiel kann ein Motorstart als Reaktion auf eine Anforderung einer Fahrzeugbeschleunigung, einer durch den Fahrzeugführer angeforderten Verwendung von energieverbrauchenden Fahrzeugkomponenten, wie etwa im Zusammenhang mit dem Erwärmen und Kühlen der Fahrzeugkabine stehende Komponenten, Radio, Audio- und Videokomponenten usw., gewünscht sein. Wenn bei 439 angegeben wird, dass ein Motorstart nicht gewünscht ist, kann das Verfahren 400 enden. Alternativ kann das Verfahren 400 bei 439 als Reaktion auf eine Angabe, dass ein Motorstart gewünscht ist, zu 442 übergehen. Bei 442 kann das Verfahren 400 Starten des Motors gemäß dem bei 8 abgebildeten Verfahren 800 beinhalten. Das Verfahren 400 kann dann enden.
  • Wenn unter erneutem Bezug auf 406 angegeben wird, dass der Motor läuft, kann das Verfahren 400 zu 409 übergehen. Bei 409 kann das Verfahren 400 Bestimmen, ob gewünscht wird, dass der Motor weiterhin laufen gelassen wird oder ein Betrieb aufrechterhalten wird, beinhalten. Zum Beispiel können Energieverbrauchsbedingungen des Fahrzeugs vorliegen, die eine Verwendung des Motors nötig machen. Beispiele dafür können Heizungs- und Klimaanlagensysteme, Radio bordeigene Navigationssysteme, Beleuchtung, Audio- und Videosysteme des Fahrzeugs usw. beinhalten.
  • Wenn daher bei 409 angegeben wird, dass nicht mehr gewünscht ist, dass der Motor läuft oder in Betrieb gehalten wird, kann das Verfahren 400 zu 412 übergehen. Bei 412 kann das Verfahren 400 Stoppen des Motors gemäß des bei 9 abgebildeten Verfahrens beinhalten. Das Verfahren 400 kann dann enden.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 409 kann das Verfahren 400 als Reaktion auf eine Bedingung, dass gewünscht ist, dass der Motor weiterhin läuft, zu 415 übergehen. Bei 415 kann das Verfahren 400 Angeben, ob Hochspannungsladen einer bordeigenen Energiespeichervorrichtung (z. B. 132) gewünscht ist, beinhalten. In einigen Beispielen kann das Bestimmen bei 415, ob Hochspannungsladen der bordeigenen Energiespeichervorrichtung gewünscht ist, Angeben eines aktuellen Energiespeicherpegels über die Energiespeichervorrichtung beinhalten, und falls der Energiespeicher unter einem Schwellenwert liegt, kann Hochspannungsladen gewünscht sein. In anderen Beispielen kann Hochspannungsladen zusätzlich oder alternativ als Reaktion auf eine Angabe des Kraftstoffpegels, der Temperatur der elektrischen Maschine (z. B. 120) usw. gewünscht sein. Wenn bei 415 angegeben wird, dass Hochspannungsladen der bordeigenen Energiespeichervorrichtung nicht gewünscht ist, kann das Verfahren 400 zu 418 übergehen. Bei 418 kann das Verfahren 400 Beibehalten der aktuellen Fahrzeugbetriebsbedingungen beinhalten. Zum Beispiel kann der Motorbetrieb fortgesetzt werden, ohne die bordeigene Energiespeichervorrichtung zu laden. Wenn in anderen Beispielen das Fahrzeug zusätzlich über die elektrische Maschine (z. B. 120) oder in einigen Beispielen über (einen) Elektromotor(en) (z.B. 133a, 133b) angetrieben wird, kann beibehalten werden, dass das Fahrzeug mindestens teilweise über die elektrische Maschine (z. B. 120) oder den/die Elektromotor(en) (z. B. 133a, 133b) angetrieben wird. Das Verfahren 400 kann dann enden.
  • Wenn unter erneuter Bezugnahme auf 415 angegeben wird, dass Hochspannungsladen der bordeigenen Energiespeichervorrichtung gewünscht ist, kann das Verfahren 400 zu 421 übergehen. Bei 421 kann das Verfahren 400 Angeben, ob das Fahrzeug vollständig angehalten wurde, beinhalten. Eine solche Angabe kann über einen oder mehrere Raddrehzahlsensor(en) (z. B. 195) als ein Beispiel bereitgestellt werden. In einem solchen Beispiel versteht es sich, dass sich „vollständig angehalten“ auf ein Fahrzeug beziehen kann, das sich in keiner Weise vorwärts oder rückwärts bewegt. Wenn bei 421 angegeben wird, dass das Fahrzeug vollständig angehalten wurde, kann das Verfahren 400 zu 424 übergehen. Bei 424 kann das Verfahren 400 Laden der bordeigenen Energiespeichervorrichtung gemäß dem bei 5 abgebildeten nachstehenden Verfahren 500 beinhalten. Das Verfahren 400 kann dann enden.
  • Wenn unter erneuter Bezugnahme auf 421 angegeben wird, dass das Fahrzeug nicht vollständig angehalten wurde, kann das Verfahren 400 zu 427 übergehen und kann Angeben, ob eine Drehmomentmodulation über die Kraftübertragungsausrückkupplung gewünscht oder angefordert ist, beinhalten. Wenn bei 427 angegeben wird, dass eine Drehmomentmodulation über die Kraftübertragungsausrückkupplung gewünscht ist, kann das Verfahren 400 zu 430 übergehen und kann Laden der bordeigenen Energiespeichervorrichtung gemäß dem bei 6 abgebildeten Verfahren 600 beinhalten. Das Verfahren 400 kann dann enden.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 427 kann das Verfahren 400 als Reaktion auf eine Angabe, dass eine Drehmomentmodulation über die Kraftübertragungsausrückkupplung nicht gewünscht oder angefordert ist, zu 433 übergehen. Bei 433 kann das Verfahren 400 Angeben, ob ein Bremspedal (z. B. 156) ausreichend betätigt wird, beinhalten. Insbesondere kann angegeben werden, ob das Bremspedal in einem kalibrierbaren Ausmaß oder Schwellenwertausmaß gedrückt wird. Eine solche Angabe kann zum Beispiel der Fahrzeugsteuerung kommuniziert werden, wobei eine solche Angabe über eine sensorische Rückkopplung von einem Pedalpositionssensor (z. B. 157), der mit dem Bremspedal kommuniziert, bestimmt werden kann. Wenn bei 433 angegeben wird, dass das Bremspedal ausreichend niedergedrückt wird, oder anders gesagt, wenn angegeben wird, dass das Bremspedal in mindestens dem Schwellenwertausmaß niedergedrückt wird, kann das Verfahren 400 zu 424 übergehen. Bei 424 kann das Verfahren 400 Laden der bordeigenen Energiespeichervorrichtung gemäß dem bei 5 abgebildeten Verfahren 500 beinhalten. Das Verfahren 400 kann dann enden.
  • Alternativ kann das Verfahren 400 als Reaktion darauf, dass das Bremspedal bei 433 nicht ausreichend niedergedrückt wird, zu 436 übergehen. Bei 436 kann das Verfahren 400 Laden der bordeigenen Energiespeichervorrichtung gemäß dem bei 7 abgebildeten Verfahren 700 beinhalten. Das Verfahren 400 kann dann enden.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 403 kann das Verfahren 400 als Reaktion darauf, dass angegeben wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit über einer synchronen Motorleerlaufdrehzahl für das erste Zahnrad liegt, zu 445 übergehen. Bei 445 kann das Verfahren 400 Angeben, ob der Motor läuft, beinhalten. Wie vorstehend erörtert, kann angegeben werden, dass der Motor läuft, wenn dem Motor Kraftstoff und Zündfunken bereitgestellt werden, sodass der Motor Kraftstoff verbrennt. Als Reaktion auf eine Angabe, dass bei 445 der Motor läuft, kann das Verfahren 400 zu 448 übergehen und kann Angeben, ob gewünscht ist, dass der Motor weiterhin laufen gelassen wird oder ein Betrieb aufrechterhalten wird, beinhalten. Wie vorstehend erörtert, können in manchen Beispielen Energieverbrauchsbedingungen die ein Betreiben des Motors erforderlich machen. Solche Beispiele können Heizungs- und Klimaanlagensysteme, Radio bordeigene Navigationssysteme, Beleuchtung, Audio- und Videosysteme des Fahrzeugs usw. beinhalten. In anderen Beispielen kann es gewünscht sein, dass der Motor als Reaktion auf ein durch den Fahrer gefordertes Drehmoment weiterhin laufen gelassen wird.
  • Wenn bei 448 angegeben wird, dass es nicht mehr gewünscht ist, dass der Motor weiterhin in Betrieb gehalten wird, kann das Verfahren 400 zu 451 übergehen und kann Anhalten des Motors gemäß dem bei 9 abgebildeten Verfahren 900 beinhalten. Das Verfahren 400 kann dann enden. Alternativ kann das Verfahren 400 als Reaktion darauf, dass bei 448 gewünscht ist, dass der Motor weiterhin läuft, zu 454 übergehen und kann Angeben, ob Hochspannungsladen der bordeigenen Energiespeichervorrichtung (z. B. 132) gewünscht ist, beinhalten. Wie vorstehend erörtert kann in einigen Beispielen das Bestimmen bei 454, ob Hochspannungsladen der bordeigenen Energiespeichervorrichtung gewünscht ist, Angeben eines aktuellen Energiespeicherpegels der Energiespeichervorrichtung beinhalten. Wenn der Energiespeicher unter einem Schwellenwert liegt, kann in einigen Beispielen Hochspannungsladen gewünscht sein. Zusätzlich oder alternativ kann Hochspannungsladen als Reaktion auf eine Angabe des Kraftstoffpegels, der Temperatur der elektrischen Maschine (z. B. 120) usw. gewünscht sein. Wenn bei 454 angegeben wird, dass Hochspannungsladen der bordeigenen Energiespeichervorrichtung nicht gewünscht ist, kann das Verfahren 400 zu 457 übergehen. Bei 457 kann das Verfahren 400 Beibehalten der aktuellen Fahrzeugbetriebsbedingungen beinhalten. Zum Beispiel kann der Motorbetrieb fortgesetzt werden, ohne die bordeigene Energiespeichervorrichtung zu laden. Wenn in anderen Beispielen das Fahrzeug zusätzlich über die elektrische Maschine (z. B. 120) oder in einigen Beispielen über (einen) Elektromotor(en) (z. B. 133a, 133b) angetrieben wird, kann beibehalten werden, dass das Fahrzeug mindestens teilweise über die elektrische Maschine (z. B. 120) oder den/die Elektromotor(en) (z. B. 133a, 133b) angetrieben wird. Das Verfahren 400 kann dann enden.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 454 kann das Verfahren 400 als Reaktion auf eine Angabe, dass Hochspannungsladen gewünscht ist, zu 460 übergehen. Bei 460 kann das Verfahren 400 Laden der bordeigenen Energiespeichervorrichtung gemäß 11 beinhalten. Das Verfahren 400 kann dann enden.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 445 kann das Verfahren 400 als Reaktion auf eine Angabe, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit über einer synchronen Motorleerlaufdrehzahl für das erste Zahnrad liegt, und ferner als Reaktion auf eine Angabe, dass der Motor nicht läuft, zu 463 übergehen. Bei 463 kann das Verfahren 400 Angeben, ob ein Motorstart gewünscht ist, beinhalten. Wie vorstehend erörtert, kann ein Motorstart als Reaktion auf eine Anforderung einer Fahrzeugbeschleunigung, einer durch den Fahrzeugführer angeforderten Verwendung von energieverbrauchenden Fahrzeugkomponenten usw., gewünscht sein. Wenn bei 463 angegeben wird, dass ein Motorstart nicht gewünscht ist, kann das Verfahren 400 enden. Alternativ kann das Verfahren 400 bei 463 als Reaktion auf eine Angabe, dass ein Motorstart gewünscht ist, zu 466 übergehen. Bei 466 kann das Verfahren 400 Starten des Motors gemäß dem bei 10 abgebildeten Verfahren 1000 beinhalten. Das Verfahren 400 kann dann enden.
  • Unter Bezugnahme auf 5 ist nun ein beispielhaftes Verfahren 500 auf hoher Ebene zum Laden einer bordeigenen Energiespeichervorrichtung gezeigt. Insbesondere kann das Verfahren 500 ein Teilverfahren des bei 4 abgebildeten Verfahrens 400 umfassen. Das Verfahren 500 kann als Reaktion auf eine Angabe, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer synchronen Motorleerlaufdrehzahl für das erste Zahnrad liegt, genutzt werden, wobei der Motor läuft und wobei Hochspannungsladen einer bordeigenen Energiespeichervorrichtung (z. B. 132) gewünscht ist. In einem Beispiel kann das Verfahren 500 als weitere Reaktion auf eine Angabe, dass das Fahrzeug vollständig angehalten wurde, ausgeführt werden. In einem anderen Beispiel kann das Verfahren 500 als Reaktion darauf, dass das Fahrzeug nicht vollständig angehalten wurde ausgeführt werden, wobei eine Drehmomentmodulation über die Kraftübertragungsausrückkupplung nicht gewünscht ist, und wobei angegeben wird, dass das Bremspedal ausreichend betätigt wird (z. B. in mindestens einem Schwellenwertausmaß niedergedrückt wird), wie vorstehend bei 4 erörtert.
  • Das Verfahren 500 wird unter Bezugnahme auf die hier beschriebenen und in den 1A - 3 gezeigten Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewendet werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 500 kann von einer Steuerung, wie etwa der Steuerung 12 in FIG. 1A, ausgeführt werden und kann als ausführbare Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher in der Steuerung gespeichert sein. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 500 und der übrigen hier beinhalteten Verfahren können durch die Steuerung basierend auf Anweisungen, die auf einem Speicher der Steuerung gespeichert sind, und in Verbindung mit von Sensoren des Motorsystems empfangenen Signalen ausgeführt werden, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1A - 3 beschriebenen Sensoren. Die Steuerung kann Kraftübertragungsaktoren, wie etwa eine elektrische Maschine (z. B. 120), (einen) Motordrehmomentaktor(en) (z. B. 204), Schaltgabeln (z. B. 372, 376, 378, 382), einen ersten Kupplungsaktor (z. B. 389), einen zweiten Kupplungsaktor (z. B. 387), einen Kraftübertragungsausrückkupplungsaktor (z. B. 147) usw. gemäß dem nachfolgend abgebildeten Verfahren einsetzen.
  • Das Verfahren 500 beginnt bei 505 und kann vollständiges Öffnen der Kraftübertragungsausrückkupplung (z. B. 137) beinhalten. Anders gesagt, ein auf die Kraftübertragungsausrückkupplung ausgeübter Druck zum Steuern des Öffnens und Schließens der Kraftübertragungsausrückkupplung (z. B. einer hydraulisch betätigten Kraftübertragungsausrückkupplung) kann derart gesteuert werden, dass die Kraftübertragungsausrückkupplung vollständig offen ist. Zum Beispiel kann bei 505 der Kraftübertragungsausrückkupplung kein Druck zugeführt werden, was dazu führt, dass die Kraftübertragungsausrückkupplung vollständig geöffnet wird. Wie hier erörtert, versteht es sich, dass kein Drehmoment von einer der Kraftübertragungsausrückkupplung vorgelagerten Stelle an die Antriebsräder (z. B. 131) übertragen wird, wenn die Kraftübertragungsausrückkupplung vollständig offen ist.
  • Übergehend zu 510 beinhaltet das Verfahren 500 Bestimmen eines gewünschten Getriebezahnrads. In einigen Beispielen kann das gewünschte Zahnrad ein über eine entsprechende Synchronisierungsvorrichtung bereits ausgewähltes Zahnrad umfassen. In einigen Beispielen jedoch umfasst das gewünschte Getriebezahnrad möglicherweise kein über eine entsprechende Synchronisierungsvorrichtung bereits ausgewähltes Zahnrad. Das ausgewählte Zahnrad kann ein Zahnrad umfassen, das zum Beispiel das energieeffizienteste Laden der bordeigenen Energiespeichervorrichtung (z. B. 132) ermöglicht. In einigen Beispielen kann das gewünschte Zahnrad von der Motordrehzahl, Motorlast, Temperatur der elektrischen Maschine (z. B. 120), dem Pegel des bordeigenen Energiespeichers an der bordeigenen Energiespeichervorrichtung usw. abhängig sein. In einem anderen Beispiel kann das gewünschte Zahnrad ein Zahnrad umfassen, das ausgewählt ist, zu verhindern, dass die elektrische Maschine (z. B. 120) von ihrer Drehmomentgrenze abgeschnitten wird.
  • Übergehend zu 515 kann das Verfahren 500 Verriegeln des Doppelkupplungsgetriebes (z. B. 125) in dem bei 510 bestimmten gewünschten Zahnrad beinhalten. Insbesondere kann in das gewünschte Zahnrad über eine entsprechende, in das gewünschte Zahnrad eingreifende Synchronisierungsvorrichtung eingegriffen werden. Indem eine entsprechende Synchronisierungsvorrichtung mit dem gewünschten Zahnrad in Eingriff gelangt, versteht es sich, dass ein Drehmoment zwischen einer Eingangswelle des Doppelkupplungsgetriebes und einem Vorgelege des Doppelkupplungsgetriebes übertragen werden kann. Wenn es sich zum Beispiel bei dem gewünschten Zahnrad um das sechste Zahnrad (z. B. 330) handelt, kann eine Synchronisierungsvorrichtung (z. B. 384) mit dem sechsten Zahnrad in Eingriff gelangen, sodass ein Drehmoment zwischen der zweiten Eingangswelle (z. B. 304) und dem zweiten Vorgelege (z. B. 342) übertragen werden kann.
  • Übergehend zu 520 kann das Verfahren 500 Verriegeln der DCT-Kupplung, die der gewünschten Getriebezahnradwelle entspricht, beinhalten. Wenn ausgehend von dem vorstehenden Beispiel bei 515 das sechste Zahnrad (z. B. 330) bei 515 über die entsprechende Synchronisierungsvorrichtung (z. B. 384) in Eingriff gebracht wurde, kann das Verriegeln der DCT-Kupplung bei 520 Verriegeln der zweiten Kupplung (z. B. 127) beinhalten. Bei 520 kann das Verriegeln der DCT-Kupplung Steuern eines der Kupplung zugeführten Drucks beinhalten, sodass bei der Kupplung während des Motorbetriebs zum Laden der bordeigenen Energiespeichervorrichtung kein Schlupf auftritt, wie nachstehend erörtert wird.
  • Als Reaktion darauf, dass die entsprechende DCT-Kupplung bei 520 verriegelt wird, kann das Verfahren 500 zu 525 übergehen. Bei 525 kann das Verfahren 500 Erzeugen eines Ladedrehmoments mit dem Motor beinhalten. Es kann zwei Optionen zum Erzeugen von Ladedrehmoment mit dem Motor bei 525 geben. In einem Beispiel kann der Motor in einem Drehzahlsteuermodus mit einem beliebigen Drehzahlziel gesteuert werden, wobei das beliebige Drehzahlziel die Lehrlaufdrehzahl oder eine erhöhte Leerlaufdrehzahl beinhalten kann. In einem solchen Beispiel kann die elektrische Maschine (z. B. 120) in einem Drehmomentsteuermodus gesteuert werden.
  • Wie hier erörtert, versteht es sich, dass beim Betreiben des Motors in einem Motordrehzahlsteuermodus das Motordrehmoment variiert werden kann, um eine gewünschte Motordrehzahl zu erreichen. Alternativ kann beim Betrieb in einem Motordrehmomentsteuermodus die Motordrehzahl variiert werden, um ein gewünschtes Motordrehmoment zu erreichen. In ähnlicher Weise, versteht es sich, dass beim Betreiben des Motors in dem Motordrehzahlsteuermodus das Drehmoment der elektrischen Maschine variiert werden kann, um eine gewünschte Drehzahl der elektrischen Maschine zu erreichen. Alternativ kann beim Betreiben der elektrischen Maschine in dem Drehzahlsteuermodus die Drehzahl der elektrischen Maschine variiert werden kann, um ein gewünschtes Drehmoment der elektrischen Maschine zu erreichen.
  • In einem zweiten Beispiel kann der Motor in einem Drehmomentsteuermodus betrieben werden und die elektrische Maschine kann in einem Drehmomentsteuermodus betrieben werden, wobei ein Drehmomentsteuerziel einer gewünschten Motordrehzahl entspricht.
  • Übergehend zu 530 kann das Verfahren 500 Absorbieren des Motordrehmoments mit der elektrischen Maschine beinhalten. In einem solchen Beispiel versteht es sich, das die elektrische Maschine als Generator fungieren kann, um einen Pegel des bordeigenen Energiespeichers an der bordeigenen Energiespeichervorrichtung (z. B. 132) zu erhöhen. Insbesondere kann das Absorbieren des Motordrehmoments mit der elektrischen Maschine bei 530 Umwandeln von über die elektrische Maschine erzeugtem Wechselstrom in Gleichstrom zur Speicherung an der Energiespeichervorrichtung beinhalten. Eine erste Wechselrichtersystemsteuerung (ISC1) (z. B. 134) kann genutzt werden, um zum Beispiel Wechselstrom von der elektrischen Maschine in Gleichstrom umzuwandeln.
  • In einem Beispiel kann das Laden der bordeigenen Energiespeichervorrichtung solange vorgenommen werden, bis ein gewünschter Pegel des bordeigenen Energiespeichers erreicht wurde. In einem anderen Beispiel kann das Laden der bordeigenen Energiespeichervorrichtung solange vorgenommen werden, bis entweder der gewünschte Pegel des bordeigenen Energiespeichers erreicht wurde, oder bis sich Fahrzeugbetriebsbedingungen ändern, sodass das Laden der bordeigenen Energiespeichervorrichtung nicht fortgeführt werden kann. In einigen Beispielen kann das Laden der bordeigenen Energiespeichervorrichtung vom Kraftstoff in dem Kraftstofftank abhängig sein. Wenn zum Beispiel der Kraftstoff unter eine Schwellenwert liegt, kann in einigen Beispielen das Laden unterbrochen werden.
  • Als Reaktion auf das Laden der bordeigenen Energiespeichervorrichtung über Absorbieren von Motordrehmoment mit der elektrischen Maschine und das Umwandeln von Wechselstrom in Gleichstrom zur Speicherung kann das Verfahren 500 enden.
  • Unter Bezugnahme auf 6 ist nun ein beispielhaftes Verfahren 600 auf hoher Ebene zum Laden einer bordeigenen Energiespeichervorrichtung gezeigt. Insbesondere kann das Verfahren 600 ein Teilverfahren des bei 4 abgebildeten Verfahrens 400 umfassen. Das Verfahren 600 kann als Reaktion auf eine Angabe, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer synchronen Motorleerlaufdrehzahl für das erste Zahnrad liegt, genutzt werden, wobei der Motor läuft und wobei Hochspannungsladen einer bordeigenen Energiespeichervorrichtung (z. B. 132) gewünscht ist. In einem Beispiel kann das Verfahren 600 ferner als Reaktion auf eine Angabe, dass das Fahrzeug nicht vollständig angehalten wurde und dass eine Drehmomentmodulation über die Kraftübertragungsausrückkupplung gewünscht oder angefordert ist, ausgeführt werden.
  • Das Verfahren 600 wird unter Bezugnahme auf die hier beschriebenen und in den 1A - 3 gezeigten Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewendet werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 600 kann von einer Steuerung, wie etwa der Steuerung 12 in FIG. 1A, ausgeführt werden und kann als ausführbare Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher in der Steuerung gespeichert sein. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 600 und der übrigen hier beinhalteten Verfahren können durch die Steuerung basierend auf Anweisungen, die auf einem Speicher der Steuerung gespeichert sind, und in Verbindung mit von Sensoren des Motorsystems empfangenen Signalen ausgeführt werden, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1A - 3 beschriebenen Sensoren. Die Steuerung kann Kraftübertragungsaktoren, wie etwa eine elektrische Maschine (z. B. 120), (einen) Motordrehmomentaktor(en) (z. B. 204), Schaltgabeln (z. B. 372, 376, 378, 382), einen ersten Kupplungsaktor (z. B. 389), einen zweiten Kupplungsaktor (z. B. 387), einen Kraftübertragungsausrückkupplungsaktor (z. B. 147) usw. gemäß dem nachfolgend abgebildeten Verfahren einsetzen.
  • Das Verfahren 600 beginnt bei 605 und kann Steuern der Kraftübertragungsausrückkupplung beinhalten, sodass die Kraftübertragungsausrückkupplung während des Ladens der bordeigenen Energiespeichervorrichtung erfährt, wie über das Verfahren 600 abgebildet. Insbesondere kann das Verfahren 600 bei 605 Steuern der Kapazität der Kraftübertragungsausrückkupplung entsprechend eines Fahrerbedarfs beinhalten. Wie vorstehend erörtert, kann das Steuern der Kapazität der Kraftübertragungsausrückkupplung Steuern eines auf die Kraftübertragungsausrückkupplung ausgeübten Drucks beinhalten, um die Kapazität der Kraftübertragungsausrückkupplung derart zu erhöhen, dass die Kraftübertragungsausrückkupplungskapazität im Wesentlichen äquivalent zu dem Fahrerbedarf ist. In anderen Beispielen kann die Kraftübertragungsausrückkupplung elektrisch betätigt werden, damit zum Beispiel eine Kapazität im Wesentlichen äquivalent zu dem Fahrerbedarf ist.
  • Nachdem die Ausrückkupplungskapazität so gesteuert wurde, dass sie im Wesentlichen äquivalent zu dem Fahrerbedarf ist, kann das Verfahren 600 zu 610 übergehen. Bei 610 kann das Verfahren 600 Bestimmen des gewünschten Getriebezahnrads beinhalten. Wie vorstehend erörtert, kann in einigen Beispielen das gewünschte Zahnrad ein über eine entsprechende Synchronisierungsvorrichtung bereits ausgewähltes Zahnrad umfassen. In anderen Beispielen umfasst das gewünschte Getriebezahnrad möglicherweise kein über eine entsprechende Synchronisierungsvorrichtung bereits ausgewähltes Zahnrad. Das ausgewählte Zahnrad kann ein Zahnrad umfassen das energieeffizientes Laden der bordeigenen Energiespeichervorrichtung (z. B. 132) ermöglicht. Das gewünschte Zahnrad kann von der Motordrehzahl, Motorlast, Temperatur der elektrischen Maschine (z. B. 120), dem Pegel des bordeigenen Energiespeichers an der bordeigenen Energiespeichervorrichtung usw. abhängig sein. kann das gewünschte Zahnrad ein Zahnrad umfassen, das ausgewählt ist, zu verhindern, dass die elektrische Maschine (z. B. 120) von ihrer Drehmomentgrenze abgeschnitten wird.
  • Übergehend zu 615 kann das Verfahren 600 Verriegeln des Doppelkupplungsgetriebes (z. B. 125) in dem bei 610 bestimmten gewünschten Zahnrad beinhalten. Wie vorstehend erörtert, kann insbesondere in das gewünschte Zahnrad über eine entsprechende in das gewünschte Zahnrad eingreifende Synchronisierungsvorrichtung eingegriffen werden. Indem eine entsprechende Synchronisierungsvorrichtung mit dem gewünschten Zahnrad in Eingriff gelangt, versteht es sich, dass ein Drehmoment zwischen einer Eingangswelle des Doppelkupplungsgetriebes und einem Vorgelege des Doppelkupplungsgetriebes übertragen werden kann.
  • Übergehend zu 620 kann das Verfahren 600 Verriegeln der DCT-Kupplung, die der gewünschten Getriebezahnradwelle entspricht, beinhalten. Wenn es sich zum Beispiel bei dem gewünschten Zahnrad um das siebte Zahnrad (z. B. 332) handelt, kann das Verriegeln der DCT-Kupplung bei 620 Verriegeln der ersten Kupplung (z. B. 126) beinhalten. Bei 620 kann das Verriegeln der DCT-Kupplung Steuern eines der Kupplung zugeführten Drucks beinhalten, sodass bei der DCT-Kupplung während des Motorbetriebs zum Laden der bordeigenen Energiespeichervorrichtung kein Schlupf auftritt.
  • Als Reaktion darauf, dass die entsprechende DCT-Kupplung bei 620 verriegelt wird, kann das Verfahren 600 zu 625 übergehen. Bei 625 kann das Verfahren 600 Erzeugen eines Ladedrehmoments mit dem Motor beinhalten. Wie vorstehend erörtert, versteht es sich hier, dass beim Betreiben des Motors in einem Motordrehzahlsteuermodus das Motordrehmoment variiert werden kann, um eine gewünschte Motordrehzahl zu erreichen. Alternativ kann beim Betrieb in einem Motordrehmomentsteuermodus die Motordrehzahl variiert werden, um ein gewünschtes Motordrehmoment zu erreichen. In ähnlicher Weise, versteht es sich, dass beim Betreiben des Motors in dem Motordrehzahlsteuermodus das Drehmoment der elektrischen Maschine variiert werden kann, um eine gewünschte Drehzahl der elektrischen Maschine zu erreichen. Alternativ kann beim Betreiben der elektrischen Maschine in dem Drehzahlsteuermodus die Drehzahl der elektrischen Maschine variiert werden kann, um ein gewünschtes Drehmoment der elektrischen Maschine zu erreichen.
  • Somit kann es bei 625 zwei Optionen zum Erzeugen von Ladedrehmoment mit dem Motor geben. In einem Beispiel kann der Motor in einem Drehzahlsteuermodus mit einem beliebigen Drehzahlziel gesteuert werden, wobei das beliebige Drehzahlziel die Lehrlaufdrehzahl oder eine erhöhte Leerlaufdrehzahl beinhalten kann. In einem solchen Beispiel kann die elektrische Maschine (z. B. 120) in einem Drehmomentsteuermodus gesteuert werden. In einem anderen Beispiel kann der Motor in einem Drehmomentsteuermodus betrieben werden und die elektrische Maschine kann in einem Drehmomentsteuermodus betrieben werden, wobei ein Drehmomentsteuerziel einer gewünschten Motordrehzahl entspricht.
  • Übergehend zu 630 kann das Verfahren 600 Absorbieren des Motordrehmoments mit der elektrischen Maschine beinhalten. In einem solchen Beispiel versteht es sich, das die elektrische Maschine als Generator fungiert, um einen Pegel des bordeigenen Energiespeichers an der bordeigenen Energiespeichervorrichtung (z. B. 132) zu erhöhen. Insbesondere kann das Absorbieren des Motordrehmoments mit der elektrischen Maschine bei 630 Umwandeln von über die elektrische Maschine erzeugtem Wechselstrom in Gleichstrom zur Speicherung an der Energiespeichervorrichtung beinhalten. Eine erste Wechselrichtersystemsteuerung (ISC1) (z. B. 134) kann genutzt werden, um zum Beispiel Wechselstrom von der elektrischen Maschine in Gleichstrom umzuwandeln.
  • Wie vorstehend erörtert kann in einem Beispiel das Laden der bordeigenen Energiespeichervorrichtung solange vorgenommen werden, bis ein gewünschter Pegel des bordeigenen Energiespeichers erreicht wurde. In einem anderen Beispiel kann das Laden der bordeigenen Energiespeichervorrichtung solange vorgenommen werden, bis entweder der gewünschte Pegel des bordeigenen Energiespeichers erreicht wurde, oder bis sich Fahrzeugbetriebsbedingungen ändern, sodass das Laden der bordeigenen Energiespeichervorrichtung nicht fortgeführt werden kann. In einigen Beispielen kann das Laden der bordeigenen Energiespeichervorrichtung vom Kraftstoff in dem Kraftstofftank abhängig sein. Wenn zum Beispiel der Kraftstoff unter eine Schwellenwert liegt, kann in einigen Beispielen das Laden unterbrochen werden.
  • Als Reaktion auf das Laden der bordeigenen Energiespeichervorrichtung über Absorbieren von Motordrehmoment mit der elektrischen Maschine und das Umwandeln von Wechselstrom in Gleichstrom zur Speicherung kann das Verfahren 600 enden.
  • Unter Bezugnahme auf 7 ist nun ein beispielhaftes Verfahren 700 auf hoher Ebene zum Laden einer bordeigenen Energiespeichervorrichtung gezeigt. Insbesondere kann das Verfahren 700 ein Teilverfahren des bei 4 abgebildeten Verfahrens 400 umfassen. Das Verfahren 700 kann als Reaktion auf eine Angabe, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer synchronen Motorleerlaufdrehzahl für das erste Zahnrad liegt, genutzt werden, wobei der Motor läuft und wobei Hochspannungsladen einer bordeigenen Energiespeichervorrichtung (z. B. 132) gewünscht ist. In einem Beispiel kann das Verfahren 700 ferner als Reaktion auf eine Angabe, dass das Fahrzeug nicht vollständig angehalten wurde, dass eine Drehmomentmodulation über die Kraftübertragungsausrückkupplung (z. B. 137) nicht gewünscht oder angefordert ist und dass das Bremspedal nicht ausreichend betätigt wird, ausgeführt werden. Als ein Beispiel kann das Bremspedal, das nicht ausreichend betätigt wird, das Bremspedal umfassen, das nicht in einem Schwellenwertausmaß niedergedrückt wird.
  • Das Verfahren 700 wird unter Bezugnahme auf die hier beschriebenen und in den 1A - 3 gezeigten Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewendet werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 700 kann von einer Steuerung, wie etwa der Steuerung 12 in FIG. 1A, ausgeführt werden und kann als ausführbare Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher in der Steuerung gespeichert sein. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 700 und der übrigen hier beinhalteten Verfahren können durch die Steuerung basierend auf Anweisungen, die auf einem Speicher der Steuerung gespeichert sind, und in Verbindung mit von Sensoren des Motorsystems empfangenen Signalen ausgeführt werden, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1A - 3 beschriebenen Sensoren. Die Steuerung kann Kraftübertragungsaktoren, wie etwa eine elektrische Maschine (z. B. 120), (einen) Motordrehmomentaktor(en) (z. B. 204), Schaltgabeln (z. B. 372, 376, 378, 382), einen ersten Kupplungsaktor (z. B. 389), einen zweiten Kupplungsaktor (z. B. 387), einen Kraftübertragungsausrückkupplungsaktor (z. B. 147) usw. gemäß dem nachfolgend abgebildeten Verfahren einsetzen.
  • Das Verfahren 700 beginnt bei 705 und kann Eingreifen in das erste Zahnrad (z. B. 320) des Doppelkupplungsgetriebes (z. B. 125) beinhalten. Zum Beispiel kann eine entsprechende Synchronisierungsvorrichtung (z. B. 370) derart gesteuert werden, dass sie in das erste Zahnrad (z. B. 320) eingreift, sodass ein Drehmoment zwischen einer ersten Eingangswelle (z. B. 302) und einem ersten Vorgelege (z. B. 340) des Doppelkupplungsgetriebes übertragen wird.
  • Übergehend zu 710 kann das Verfahren 700 Verriegeln der entsprechenden DCT-Kupplung, die dem Getriebezahnrad entspricht, beinhalten. Nachdem das erste Zahnrad über dessen entsprechende Synchronisierungsvorrichtung bei 710 verriegelt wurde, kann das Verfahren 700 Geben eines Befehls zum Erhöhen der Kapazität an die erste Kupplung (z. B. 126) beinhalten, sodass ein Drehmoment zwischen dem Motor und dem Getriebe übertragen werden kann. Darüber hinaus kann das Verriegeln der DCT-Kupplung bei 710 Steuern der Kapazität auf einen Pegel, bei dem nicht erwartet wird, dass die Kupplung während des Ladevorgangs der bordeigenen Energiespeichervorrichtung Schlupf erfährt, beinhalten.
  • Wenn die DCT-Kupplung einem ersten Zahnrad in einer verriegelten Konfiguration entspricht, kann das Verfahren 700 zu 715 übergehen. Bei 715 kann das Verfahren 700 Verriegeln der Kraftübertragungsausrückkupplung (z. B. 137) beinhalten. Das Verriegeln der Kraftübertragungsausrückkupplung bei 715 kann Ausüben eines Drucks auf die Kraftübertragungsausrückkupplung beinhalten, sodass die Kraftübertragungsausrückkupplung geschlossen wird. In einigen Beispielen kann das Verriegeln der Kraftübertragungsausrückkupplung bei 715 Befehlen der Kraftübertragungsausrückkupplung auf die maximale, für die Kraftübertragungsausrückkupplung mögliche Kapazität beinhalten. In anderen Beispielen jedoch kann das Verriegeln der Kraftübertragungsausrückkupplung bei 715 Zuführen einer Größe von Druck auf die Kraftübertragungsausrückkupplung beinhalten, sodass die Kraftübertragungsausrückkupplung während des Ladens der bordeigenen Energiespeichervorrichtung keinen Schlupf erfährt. Während das vorstehende Beispiel eine hydraulisch betätigte Kraftübertragungsausrückkupplung abbildet kann in anderen Beispielen die Kraftübertragungsausrückkupplung elektrisch betätigt werden.
  • Übergehen zu 720 kann das Verfahren 700 Erzeugen eines Ladedrehmoments mit dem Motor beinhalten. Wie vorstehend erörtert, kann es zwei Optionen zum Erzeugen von Ladedrehmoment mit dem Motor geben. In einem Beispiel kann der Motor in einem Drehzahlsteuermodus mit einem beliebigen Drehzahlziel gesteuert werden, wobei das beliebige Drehzahlziel die Lehrlaufdrehzahl oder eine erhöhte Leerlaufdrehzahl beinhalten kann. In einem solchen Beispiel kann die elektrische Maschine (z. B. 120) in einem Drehmomentsteuermodus gesteuert werden. In einem anderen Beispiel kann der Motor in einem Drehmomentsteuermodus betrieben werden und die elektrische Maschine kann in einem Drehmomentsteuermodus betrieben werden, wobei ein Drehmomentsteuerziel einer gewünschten Motordrehzahl entspricht. In noch einem anderen Beispiel kann der Motor in einem Drehmomentsteuerbetriebsmodus gesteuert werden, während die elektrische Maschine zusätzlich in einem Drehmomentsteuerbetriebsmodus gesteuert werden kann.
  • Übergehend zu 725 kann das Verfahren 700 Absorbieren des Motordrehmoments mit der elektrischen Maschine beinhalten. In einem solchen Beispiel versteht es sich, das die elektrische Maschine als Generator fungieren kann, um einen Pegel des bordeigenen Energiespeichers an der bordeigenen Energiespeichervorrichtung (z. B. 132) zu erhöhen. Insbesondere kann das Absorbieren des Motordrehmoments mit der elektrischen Maschine bei 725 Umwandeln von über die elektrische Maschine erzeugtem Wechselstrom in Gleichstrom zur Speicherung an der Energiespeichervorrichtung beinhalten. Eine erste Wechselrichtersystemsteuerung (ISC1) (z. B. 134) kann genutzt werden, um zum Beispiel Wechselstrom von der elektrischen Maschine in Gleichstrom umzuwandeln.
  • Wie vorstehend erörtert kann in einem Beispiel das Laden der bordeigenen Energiespeichervorrichtung solange vorgenommen werden, bis ein gewünschter Pegel des bordeigenen Energiespeichers erreicht wurde. In einem anderen Beispiel kann das Laden der bordeigenen Energiespeichervorrichtung solange vorgenommen werden, bis entweder der gewünschte Pegel des bordeigenen Energiespeichers erreicht wurde, oder bis sich Fahrzeugbetriebsbedingungen ändern, sodass das Laden der bordeigenen Energiespeichervorrichtung nicht fortgeführt werden kann. In einigen Beispielen kann das Laden der bordeigenen Energiespeichervorrichtung vom Kraftstoff in dem Kraftstofftank abhängig sein. Wenn zum Beispiel der Kraftstoff unter eine Schwellenwert liegt, kann in einigen Beispielen das Laden unterbrochen werden.
  • Als Reaktion auf das Laden der bordeigenen Energiespeichervorrichtung über Absorbieren von Motordrehmoment mit der elektrischen Maschine und das Umwandeln von Wechselstrom in Gleichstrom zur Speicherung kann das Verfahren 700 enden.
  • Unter Bezugnahme auf 8 ist nun ein beispielhaftes Verfahren 800 auf hoher Ebene zum Vornehmen eines Motorstarts gezeigt. Insbesondere kann das Verfahren 800 ein Teilverfahren des bei 4 abgebildeten Verfahrens 400 umfassen. Das Verfahren 800 kann als Reaktion auf eine Angabe, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer synchronen Motorleerlaufdrehzahl für das erste Zahnrad liegt, genutzt werden, wobei nicht angegeben ist, dass der Motor läuft und wobei ein Motorstart gewünscht ist.
  • Das Verfahren 800 wird unter Bezugnahme auf die hier beschriebenen und in den 1A - 3 gezeigten Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewendet werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 800 kann von einer Steuerung, wie etwa der Steuerung 12 in FIG. 1A, ausgeführt werden und kann als ausführbare Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher in der Steuerung gespeichert sein. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 800 und der übrigen hier beinhalteten Verfahren können durch die Steuerung basierend auf Anweisungen, die auf einem Speicher der Steuerung gespeichert sind, und in Verbindung mit von Sensoren des Motorsystems empfangenen Signalen ausgeführt werden, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1A - 3 beschriebenen Sensoren. Die Steuerung kann Kraftübertragungsaktoren, wie etwa eine elektrische Maschine (z. B. 120), (einen) Motordrehmomentaktor(en) (z. B. 204), Schaltgabeln (z. B. 372, 376, 378, 382), einen ersten Kupplungsaktor (z. B. 389), einen zweiten Kupplungsaktor (z. B. 387), einen Kraftübertragungsausrückkupplungsaktor (z. B. 147) usw. gemäß dem nachfolgend abgebildeten Verfahren einsetzen.
  • Das Verfahren 800 beginnt bei 805 und kann Bestimmen eines gewünschten Getriebezahnrads für das Motorstartereignis beinhalten. Das gewünschte Zahnrad kann zum Beispiel von der Geschwindigkeit, der Last usw. des Fahrzeugs abhängig sein. In anderen Beispielen kann das gewünschte Zahnrad zusätzlich oder alternativ derart ausgewählt werden, dass Drehmomentkoordinationsfehler zwischen der Kupplungskapazität (z. B. der DCT-Kupplungskapazität und/oder der Kraftübertragungsausrückkupplungskapazität) und dem Elektromotorkompensationsdrehmoment die Kraftübertragung während des Motorstartereignisses minimal stören können. In einigen Beispielen kann das gewünschte Zahnrad ein über eine entsprechende Synchronisierungsvorrichtung bereits ausgewähltes Zahnrad umfassen. In anderen Beispielen jedoch umfasst das gewünschte Getriebezahnrad möglicherweise kein über eine entsprechende Synchronisierungsvorrichtung bereits ausgewähltes Zahnrad. Während zum Beispiel der Motor läuft, steht in einigen Beispielen möglicherweise keine Synchronisierungsvorrichtung mit einem beliebigen der verfügbaren Zahnräder des Doppelkupplungsgetriebes in Eingriff. Als ein Beispiel kann das gewünschte Zahnrad ein erstes Zahnrad (z. B. 320) umfassen. Als anderes Beispiel kann das gewünschte Zahnrad ein höchstes Zahnrad (z. B. das siebte Zahnrad 332) umfassen.
  • Übergehend zu 810 kann das Verfahren 800 Verriegeln des Getriebes in dem gewünschten Zahnrad beinhalten. Wenn zum Beispiel das gewünschte Zahnrad das erste Zahnrad (z. B. 320) umfasst, kann das Verriegeln des Getriebes in dem gewünschten Zahnrad Eingreifen des ersten Zahnrads mit dessen entsprechender Synchronisierungsvorrichtung (z. B. 370) umfassen. Wenn das gewünschte Zahnrad ein höchstes Zahnrad, wie etwa das siebte Zahnrad (z. B. 332) umfasst, kann das Verriegeln des Getriebes in dem gewünschten Zahnrad Eingreifen des höchsten Zahnrads mit dessen entsprechender Synchronisierungsvorrichtung (z. B. 370) umfassen.
  • Wenn das gewünschte Getriebezahnrad verriegelt ist, kann das Verfahren 800 zu 815 übergehen. Bei 815 kann das Verfahren 800 Steuern der Kraftübertragungsausrückkupplung beinhalten, sodass die Kraftübertragungsausrückkupplung (z. B. 137) während des Motorstartereignisses Schlupf erfährt. Insbesondere kann das Verfahren 800 bei 815 Steuern der Kapazität der Kraftübertragungsausrückkupplung entsprechend eines Fahrerbedarfs beinhalten. Wie vorstehend erörtert, kann die Kraftübertragungsausrückkupplung in einigen Beispielen hydraulisch oder in anderen Beispielen elektrisch betätigt werden.
  • Übergehend zu 820 kann das Verfahren 800 Steuern der Drehzahl der elektrischen Maschine (z. B. 120) auf die minimale Motorleerlaufdrehzahl beinhalten. Insbesondere kann das Verfahren 800 bei 820 Steuern des Motors in einem Drehzahlsteuerbetriebsmodus beinhalten, in dem das Drehzahlziel auf die minimale Motorleerlaufdrehzahl eingestellt ist. Darüber hinaus kann das Verfahren 800 bei 820 Steuern eines vorwärtsgekoppelten Drehmoments der elektrischen Maschine auf eine geschätzte DCT-Kupplungskapazität beinhalten, die mit dem Getriebeübersetzungsverhältnis multipliziert wurde, zuzüglich des durch den Fahrer angeforderten Drehmoments.
  • Übergehend zu 825 kann das Verfahren 800 Geben eines Befehls einer Kapazität an die entsprechende Kupplung des gewünschten Zahnrads beinhalten, um den Motor anzukurbeln. Insbesondere wenn es sich bei dem gewünschten Zahnrad entweder um das erste Zahnrad (z. B. 320) oder um das siebte Zahnrad (z. B. 332) handelte, kann die entsprechende Kupplung die erste Kupplung (z.B. 126) umfassen. Das Geben eines Befehls einer Kapazität an die entsprechende Kupplung des gewünschten Zahnrads zum Ankurbeln des Motors bei 825 kann Geben des Befehls an die entsprechende Kupplung, dass die Kapazität größer als ein Motorankurbelungsdrehmoment sein soll, beinhalten. Anders gesagt, die Kapazität an die entsprechende Kupplung kann derart gesteuert werden, dass eine Drehmomentmenge zum Ankurbeln des Motors überwunden werden kann, ohne dass dies zu einem Schlupf der entsprechenden Kupplung führt. Das Verfahren 800 kann dann enden. Obwohl nicht explizit veranschaulicht, versteht es sich, dass nach der durch das Verfahren 800 ausführlich beschriebenen Motorankurbelungsphase der Motor weiterhin über die Fahrzeugsteuerung laufen gelassen werden kann, die Kraftstoffeinspritzung und Zündfunken an die Motorzylinder befiehlt.
  • Unter Bezugnahme auf 9 ist nun ein beispielhaftes Verfahren 900 auf hoher Ebene Abschalten eines Fahrzeugmotors gezeigt. Insbesondere kann das Verfahren 900 ein Teilverfahren des bei 4 abgebildeten Verfahrens 400 umfassen. Das Verfahren 900 kann als Reaktion auf eine Angabe, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit entweder über oder unter der synchronen Motorleerlaufdrehzahl für das erste Zahnrad liegt und dass der Motor läuft, jedoch nicht mehr gewünscht ist, dass er weiterhin laufen gelassen wird, genutzt werden.
  • Das Verfahren 900 wird unter Bezugnahme auf die hier beschriebenen und in den 1A - 3 gezeigten Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewendet werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 900 kann von einer Steuerung, wie etwa der Steuerung 12 in FIG. 1A, ausgeführt werden und kann als ausführbare Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher in der Steuerung gespeichert sein. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 900 und der übrigen hier beinhalteten Verfahren können durch die Steuerung basierend auf Anweisungen, die auf einem Speicher der Steuerung gespeichert sind, und in Verbindung mit von Sensoren des Motorsystems empfangenen Signalen ausgeführt werden, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1A - 3 beschriebenen Sensoren. Die Steuerung kann Kraftübertragungsaktoren, wie etwa (einen) Motordrehmomentaktor(en) (z. B. 204) usw., gemäß dem nachstehend abgebildeten Verfahren einsetzen.
  • Das Verfahren 900 beginnt bei 905 und kann beinhalten, dass die Fahrzeugsteuerung einen Motordrehmomentbefehl reduziert. Übergehend zu 910 kann das Verfahren 900 vollständiges Öffnen einer entsprechender DCT-Kupplung beinhalten. Anders gesagt, weil der Motor in Betrieb war, versteht es sich, dass in einigen Beispielen das Motordrehmoment auf das Getriebe über die erste Kupplung (z. B. 126) oder die zweite Kupplung (z. B. 127) übertragen werden. Als Reaktion auf eine Angabe, dass entweder die erste Kupplung oder die zweite Kupplung mindestens teilweise geschlossen ist, kann somit der Kupplung, die mindestens teilweise geschlossen ist, befohlen werden, vollständig offen zu sein, sodass kein Drehmoment zwischen dem Motor und dem Doppelkupplungsgetriebe (z. B. 125) übertragen werden kann. Wie vorstehend erörtert, kann die Kupplungskapazität von dem der Kupplung zugeführten Druck abhängig sein. Somit kann das vollständige Öffnen der Kupplung Einstellen eines der Kupplung zugeführten hydraulischen Drucks beinhalten, sodass die Kupplung vollständig geöffnet wird. Als ein Beispiel wird möglicherweise kein hydraulischer Druck der Kupplung zugeführt, sodass die Kupplung vollständig geöffnet wird. Obwohl nicht explizit gezeigt, versteht es sich darüber hinaus, dass beiden Getriebeeingangskupplungen (z. B. 126 und 127) bei 910 vollständig offene Zustände befohlen werden können.
  • Nachdem das Motordrehmoment auf ein Null-Drehmoment befohlen wurde und den DCT-Kupplungen vollständig offenen Konfigurationen befohlen wurden, kann das Verfahren 900 zu 915 übergehen. Bei 915 kann das Verfahren 900 Auslaufen des Motors beinhalten. Das Auslaufen des Motors bei 915 kann beinhalten, dass die Motordrehzahl im Zeitverlauf stetig abnimmt, was dazu führt, dass das Motordrehmoment auf das befohlene Null-Drehmoment sinkt und dass die DCT-Kupplungen vollständig geöffnet sind. Als Reaktion darauf, dass die Motordrehzahl unter eine Schwellendrehzahl sinkt, kann das Verfahren 900 zu 920 übergehen und kann Abschneiden der Kraftstoffzufuhr (und Zündfunkenzufuhr) zum Motor beinhalten. Zum Beispiel kann den Kraftstoffeinspritzvorrichtungen (z. B. 66B) über die Steuerung befohlen werden, die Einspritzung von Kraftstoff in die Brennkammern des Motors zu beenden. Darüber hinaus kann Zündkerzen (z. B. 92B) über die Steuerung befohlen werden, das Bereitstellen von Zündfunken an die Brennkammern des Motors zu beenden. Das Verfahren 900 kann dann enden.
  • Unter Bezugnahme auf 10 ist nun ein beispielhaftes Verfahren 1000 auf hoher Ebene zum Vornehmen eines Motorstartvorgangs gezeigt. Insbesondere kann das Verfahren 1000 ein Teilverfahren des bei 4 abgebildeten Verfahrens 400 umfassen. Das Verfahren 1000 kann als Reaktion auf eine Angabe, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit über einer synchronen Motorleerlaufdrehzahl für das erste Zahnrad liegt, und ferner als Reaktion auf eine Angabe, dass ein Motorstart gewünscht ist, genutzt werden.
  • Das Verfahren 1000 wird unter Bezugnahme auf die hier beschriebenen und in den 1A - 3 gezeigten Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewendet werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 1000 kann von einer Steuerung, wie etwa der Steuerung 12 in FIG. 1A, ausgeführt werden und kann als ausführbare Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher in der Steuerung gespeichert sein. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 900 und der übrigen hier beinhalteten Verfahren können durch die Steuerung basierend auf Anweisungen, die auf einem Speicher der Steuerung gespeichert sind, und in Verbindung mit von Sensoren des Motorsystems empfangenen Signalen ausgeführt werden, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1A - 3 beschriebenen Sensoren. Die Steuerung kann Kraftübertragungsaktoren, wie etwa eine elektrische Maschine (z. B. 120), (einen) Motordrehmomentaktor(en) (z. B. 204), Schaltgabeln (z. B. 372, 376, 378, 382), einen ersten Kupplungsaktor (z. B. 389), einen zweiten Kupplungsaktor (z. B. 387), einen Kraftübertragungsausrückkupplungsaktor (z. B. 147) usw. gemäß dem nachfolgend abgebildeten Verfahren einsetzen.
  • Das Verfahren 1000 beginnt bei 1005 und kann Verriegeln des Getriebes in ein höchstes Zahnrad beinhalten. Unter Bezugnahme auf 3 versteht es sich zum Beispiel, dass bei einem Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Zahnrädern (ausschließlich des Zahnrads für den Rückwärtsgang) das höchste Zahnrad das siebte Zahnrad (z. B. 332) umfasst. Insbesondere kann das Verriegeln des Getriebes in dem höchsten Zahnrad bei 1005 beinhalten, dass die Fahrzeugsteuerung einer entsprechenden Synchronisierungsvorrichtung (z. B. 370) befiehlt, in das höchste Zahnrad einzugreifen, sodass ein Drehmoment zwischen der dem höchsten Zahnrad entsprechenden Eingangswelle und dem Vorgelege, das dem höchsten Zahnrad entspricht, übertragen werden kann. Zum Beispiel kann in einem Fall, in dem es sich bei dem höchsten Zahnrad um das siebte Zahnrad (z. B. 332) handelt, ein Drehmoment zwischen der ersten Eingangswelle (z. B. 302) und dem ersten Vorgelege (z. B. 340) als Reaktion darauf übertragen werden, dass die Fahrzeugsteuerung befiehlt, das in das höchste Zahnrad über die entsprechende Synchronisierungsvorrichtung (z. B. 370) eingegriffen wird.
  • Als Reaktion auf eine Angabe, dass das höchste Zahnrad des Getriebes verriegelt wurde oder in dieses über dessen entsprechende Synchronisierungsvorrichtung eingegriffen wurde, kann das Verfahren 1000 zu 1010 übergehen. Bei 1010 kann das Verfahren 1000 Befehlen oder Beibehalten, dass die Kraftübertragungsausrückkupplung (z. B. 137) gesperrt wird bzw. bleibt, beinhalten. Wie vorstehend erörtert kann das Verriegeln der Kraftübertragungsausrückkupplung bei 1010 beinhalten, dass die Fahrzeugsteuerung en Signal an einen Aktor (z. B. 147) der Kraftübertragungsausrückkupplung sendet, was zu einer Ausübung eines Drucks auf die Kraftübertragungsausrückkupplung führen kann, sodass die Kraftübertragungsausrückkupplung geschlossen wird. In anderen Beispielen kann Kraftübertragungsausrückkupplung elektrisch betätigt werden. In einigen Beispielen kann das Verriegeln der Kraftübertragungsausrückkupplung bei 1010 Befehlen der Kraftübertragungsausrückkupplung auf die maximale, für die Kraftübertragungsausrückkupplung mögliche Kapazität beinhalten. In anderen Beispielen jedoch kann das Verriegeln der Kraftübertragungsausrückkupplung bei 1010 Zuführen einer Größe von Druck auf die Kraftübertragungsausrückkupplung beinhalten, sodass die Kraftübertragungsausrückkupplung während des Startens des Motors keinen Schlupf erfährt.
  • Übergehend zu 1015 kann das Verfahren 1000 Verwenden der DCT-Kupplung, die der dem verriegelten höchsten Zahnrad zugeordneten Welle entspricht, zum Anzukurbeln des Motors beinhalten. Wenn zum Beispiel das höchste Zahnrad das siebte Zahnrad (z. B. 332) umfasst und wobei das siebte Zahnrad eine Drehmomentübertragung zwischen der ersten Eingangswelle (z. B. 302) und dem ersten Vorgelege (z. B. 340) ermöglicht, versteht es sich, dass es sich bei der zum Ankurbeln des Motors verwendeten DCT-Kupplung um die erste Kupplung (z. B. 126) handeln kann. Insbesondere kann das Verfahren 1000 bei 1015 beinhalten, dass die Fahrzeugsteuerung der entsprechenden Kupplung eine Kapazität befiehlt, die größer als Motorankurbelungsdrehmoment ist. Anders gesagt, die Kapazität an die entsprechende Kupplung kann derart gesteuert werden, dass eine Drehmomentmenge zum Ankurbeln des Motors überwunden werden kann, ohne dass dies zu einem übermäßigen Schlupf der entsprechenden Kupplung führt.
  • Obwohl nicht explizit veranschaulicht, kann in einigen Beispielen das Verfahren 1000 ferner teilweises Eingreifen, oder anders gesagt, Aufbringen von Kapazität über eine entsprechende Synchronisierungsvorrichtung auf ein hohes Zahnrad an der Welle, die nicht die Welle des höchsten Zahnrads umfasst, beinhalten. Wenn zum Beispiel das höchste Zahnrad das siebte Zahnrad (z. B. 332) umfasst und das siebte Zahnrad der ersten Eingangswelle (z. B. 302) und dem ersten Vorgelege (z. B. 340) zugeordnet ist, kann Kapazität auf das sechste Zahnrad (z. B. 330) aufgebracht werden, wobei das sechste Zahnrad der zweiten Eingangswelle (z. B. 304) und dem zweiten Vorgelege (z. B. 342) zugeordnet ist. Insbesondere kann die Fahrzeugsteuerung einer entsprechenden Synchronisierungsvorrichtung befehlen, mindestens teilweise in das höhere Zahnrad einzugreifen, dass nicht der Eingangswelle des höchsten Zahnrads zugeordnet ist. In einigen Beispielen jedoch bringt das Verfahren 1000 möglicherweise keine Kapazität auf das höhere Zahnrad auf, das nicht der Eingangswelle des höchsten Zahnrads zugeordnet ist. In einem Fall, in dem Kapazität auf eine Synchronisierungsvorrichtung aufgebracht wird, die einem hohen Zahnrad an der Welle entspricht, die nicht die Welle des höchsten Zahnrads umfasst, kann eine solche Aktion vorgenommen werden, da Energie vorhanden sein kann, die in der Welle des nicht höchsten Zahnrads gespeichert ist. Indem eine Kapazität auf die Synchronisierungsvorrichtung aufgebracht wird, die dem hohen Zahnrad an der Welle des nicht höchsten Zahnrads entspricht, kann ein positives Drehmoment auf die Räder übertragen werden. Ein solcher Vorgang kann zum Beispiel den Bedarf an einer Motorstartdrehmomentreserve reduzieren.
  • Übergehend zu 1020 kann das Verfahren 1000 Ausgleichen des Motorankurbelungsdrehmoments mit der elektrischen Maschine (z. B. 120) beinhalten. Insbesondere wenn das Fahrzeug mit einer Drehzahl fährt, die größer als die synchrone Motorleerlaufdrehzahl für das erste Zahnrad ist, kann das Nutzen von Kraftübertragungsdrehmoment zum Ankurbeln des Motors zu einer nicht gewünschten Fahrzeugverlangsamung führen, wenn dies nicht ausgeglichen wird. Dementsprechend kann das Verfahren 1000 bei 1020 beinhalten, dass die Fahrzeugsteuerung der elektrischen Maschine (z.B. 120) befiehlt, ein positives Drehmoment an die Antriebsräder (z. B. 131) auszugeben. Es versteht sich, dass die Menge an positiver Drehmomentausgabe an die Antriebsräder eine Menge umfassen kann, die im Wesentlichen äquivalent zu der zum Ankurbeln des Motors erforderlichen Drehmomentmenge ist, indem eine Kapazität auf die entsprechende DCT-Kupplung aufgebracht wird. Insbesondere kann der Elektromotordrehmomentbefehl gleich einer geschätzten DCT-Kupplungskapazität sein, die mit dem Getriebeübersetzungsverhältnis multipliziert wurde, zuzüglich des Fahrerbedarfsdrehmoment, abzüglich der mit dem Drehmomentverhältnis der Synchronisierungsvorrichtung multiplizierten Synchronisierungsvorrichtungskapazität. Indem ein positives Drehmoment über die elektrische Maschine mit einem Pegel, der im Wesentlichen äquivalent zu der zum Ankurbeln des Motors erforderlichen Drehmomentmenge ist, befohlen wird, kann ein durch den Fahrer angefordertes Raddrehmoment während des Motorstartereignisses beibehalten werden.
  • Unter Bezugnahme auf 11 ist nun ein beispielhaftes Verfahren 1100 auf hoher Ebene zum Laden einer bordeigenen Energiespeichervorrichtung gezeigt. Insbesondere kann das Verfahren 1100 ein Teilverfahren des bei 4 abgebildeten Verfahrens 400 umfassen. Das Verfahren 1100 kann als Reaktion auf eine Angabe, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die synchrone Motorleerlaufdrehzahl für das erste Zahnrad ist, und ferner als Reaktion auf eine Angabe, dass der Motor in Betrieb ist (z. B. Luft und Kraftstoff verbrennt) und dass gewünscht ist, dass der Motor weiterhin laufen gelassen wird oder, anders gesagt, ein Motorbetrieb gewünscht ist, genutzt werden.
  • Das Verfahren 1100 wird unter Bezugnahme auf die hier beschriebenen und in den 1A-3 gezeigten Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewendet werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 1100 kann von einer Steuerung, wie etwa der Steuerung 12 in FIG. 1A, durchgeführt werden und kann als ausführbare Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher in der Steuerung gespeichert sein. Anweisungen zum Durchführen des Verfahrens 1100 und der übrigen hier beinhalteten Verfahren können durch die Steuerung auf Grundlage von in einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit von Sensoren des Motorsystems, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf die 1A-3 beschriebenen Sensoren, empfangenen Signalen ausgeführt werden. Die Steuerung kann Kraftübertragungsaktoren, wie etwa eine elektrische Maschine (z. B. 120), (einen) Motordrehmomentaktor(en) (z. B. 204), Schaltgabeln (z. B. 372, 376, 378, 382), einen ersten Kupplungsaktor (z. B. 389), einen zweiten Kupplungsaktor (z. B. 387), einen Kraftübertragungsausrückkupplungsaktor (z. B. 147) usw. gemäß dem nachfolgend abgebildeten Verfahren einsetzen.
  • Das Verfahren 1100 beginnt bei 1105 und kann Eingreifen in das erste Zahnrad (z. B. 320) des Doppelkupplungsgetriebes (z. B. 125) beinhalten. Zum Beispiel kann eine entsprechende Synchronisierungsvorrichtung (z. B. 370) derart gesteuert werden, dass sie in das erste Zahnrad (z. B. 320) eingreift, sodass ein Drehmoment zwischen einer ersten Eingangswelle (z. B. 302) und einem ersten Vorgelege (z. B. 340) des Doppelkupplungsgetriebes übertragen wird.
  • Übergehend zu 1110 kann das Verfahren 1100 Verriegeln der entsprechenden DCT-Kupplung, die dem Getriebezahnrad entspricht, beinhalten. Insbesondere nachdem das erste Zahnrad über dessen entsprechende Synchronisierungsvorrichtung bei 1110 verriegelt oder in Eingriff genommen wurde, kann das Verfahren 1100 Geben eines Befehls zum Erhöhen der Kapazität an die erste Kupplung (z. B. 126) beinhalten, sodass ein Drehmoment zwischen dem Motor und dem Getriebe übertragen werden kann. Darüber hinaus kann das Verriegeln der DCT-Kupplung bei 1110 Steuern der Kapazität auf einen Pegel, bei dem nicht erwartet wird, dass die Kupplung während des Ladevorgangs der bordeigenen Energiespeichervorrichtung übermäßigen Schlupf erfährt, beinhalten.
  • Wenn die DCT-Kupplung einem ersten Zahnrad in einer verriegelten Konfiguration entspricht, kann das Verfahren 1100 zu 1115 übergehen. Bei 1115 kann das Verfahren 1100 Verriegeln der Kraftübertragungsausrückkupplung (z. B. 137) beinhalten. Das Verriegeln der Kraftübertragungsausrückkupplung bei 1115 kann Ausüben eines Drucks auf die Kraftübertragungsausrückkupplung beinhalten, sodass die Kraftübertragungsausrückkupplung geschlossen wird. In einigen Beispielen kann das Verriegeln der Kraftübertragungsausrückkupplung bei 1115 Befehlen der Kraftübertragungsausrückkupplung auf die maximale, für die Kraftübertragungsausrückkupplung mögliche Kapazität beinhalten. In anderen Beispielen jedoch kann das Verriegeln der Kraftübertragungsausrückkupplung bei 1115 Zuführen einer Größe von Druck auf die Kraftübertragungsausrückkupplung beinhalten, sodass die Kraftübertragungsausrückkupplung während des Ladens der bordeigenen Energiespeichervorrichtung keinen Schlupf erfährt. Während das vorstehende Beispiel eine hydraulisch betätigte Kraftübertragungsausrückkupplung abbildet kann in anderen Beispielen die Kraftübertragungsausrückkupplung elektrisch betätigt werden.
  • Übergehen zu 1120 kann das Verfahren 1100 Erzeugen eines Ladedrehmoments mit dem Motor beinhalten. Zum Beispiel kann der Motor in einem Drehmomentsteuerbetriebsmodus gesteuert werden, während die elektrische Maschine zusätzlich in einem Drehmomentsteuerbetriebsmodus gesteuert werden kann.
  • Übergehend zu 1125 kann das Verfahren 1100 Absorbieren des Motordrehmoments mit der elektrischen Maschine beinhalten. In einem solchen Beispiel versteht es sich, das die elektrische Maschine als Generator fungieren kann, um einen Pegel des bordeigenen Energiespeichers an der bordeigenen Energiespeichervorrichtung (z. B. 132) zu erhöhen. Insbesondere kann das Absorbieren des Motordrehmoments mit der elektrischen Maschine bei 1125 Umwandeln von über die elektrische Maschine erzeugtem Wechselstrom in Gleichstrom zur Speicherung an der Energiespeichervorrichtung beinhalten. Eine erste Wechselrichtersystemsteuerung (ISC1) (z. B. 134) kann genutzt werden, um zum Beispiel Wechselstrom von der elektrischen Maschine in Gleichstrom umzuwandeln.
  • Wie vorstehend erörtert kann in einem Beispiel das Laden der bordeigenen Energiespeichervorrichtung solange vorgenommen werden, bis ein gewünschter Pegel des bordeigenen Energiespeichers erreicht wurde. In einem anderen Beispiel kann das Laden der bordeigenen Energiespeichervorrichtung solange vorgenommen werden, bis entweder der gewünschte Pegel des bordeigenen Energiespeichers erreicht wurde, oder bis sich Fahrzeugbetriebsbedingungen ändern, sodass das Laden der bordeigenen Energiespeichervorrichtung nicht fortgeführt werden kann. In einigen Beispielen kann das Laden der bordeigenen Energiespeichervorrichtung vom Kraftstoff in dem Kraftstofftank abhängig sein. Wenn zum Beispiel der Kraftstoff unter eine Schwellenwert liegt, kann in einigen Beispielen das Laden unterbrochen werden.
  • Als Reaktion auf das Laden der bordeigenen Energiespeichervorrichtung über Absorbieren von Motordrehmoment mit der elektrischen Maschine und das Umwandeln von Wechselstrom in Gleichstrom zur Speicherung kann das Verfahren 1100 enden.
  • Die in Bezug auf 4 - 11 vorstehend beschriebenen Verfahren betreffen ein Fahrzeugsystem, bei dem das Fahrzeug möglicherweise keinen dezidierten Motoranlasser beinhaltet. Insbesondere ist möglicherweise kein ISG (z. B. 142) in dem Fahrzeugsystem enthalten, jedoch können Hochspannungslade- und Motorstartvorgänge über das Steuern einer Kapazität der Kraftübertragungsausrückkupplung in Verbindung mit dem Steuern einer Kapazität einer oder mehrerer DCT-Kupplungen vorgenommen werden. Dennoch kann es Beispiele geben, in denen das Fahrzeug einen ISG beinhalten kann, wobei der Motorstart als Reaktion darauf, dass der ISG nicht wie gewünscht funktioniert, gewünscht sein kann. Ein solches Beispiel wird nachstehend in Bezug auf die bei 13 abgebildeten Verfahren ausführlicher erörtert. In anderen Beispielen, wie etwa bei einem Umentscheidungsereignisses während eines Motorabschaltvorgangs, ist ein ISG möglicherweise nicht in der Lage, den Motor schnell genug zu starten, um eine Beschleunigungsanforderung zu erfüllen. In einem solchen Beispiel kann die Kapazität einer Kupplung des DCT genutzt werden, um den Motor schnell anzukurbeln, wie vorstehend erörtert ist und nachstehend in Bezug auf 12 weiter ausgeführt wird. In noch anderen Beispielen kann als Reaktion auf ein Pedalanhebungsereignis, bei dem eine bordeigene Energiespeichervorrichtung nicht in der Lage ist, weitere Ladung aufzunehmen, und somit eine Menge von Nutzbremsen, das vorgenommen werden kann, beschränkt wird, der Motor in einem Schubabschaltungsbetriebszustand schnell gestartet werden kann, sodass Motorbremsen eine durch den Fahrzeugführer erwartete konsistente Fahrzeugverlangsamung bereitstellen kann.
  • Unter Bezugnahme auf 12 ist nun ein beispielhaftes Verfahren 1200 auf hoher Ebene zum Vornehmen eines Motorstarts oder Motorhochziehens als Reaktion auf ein Umentscheidungsereignis, während sich der Motor in dem Abschaltvorgang befindet, gezeigt. Ein solches Verfahren kann in einigen Beispielen anstelle von oder zusätzlich zu einem Drehmoment, das über einen ISG (z. B. 142) zum Ankurbeln des Motors zugeführt wird, genutzt werden, wie nachstehend erörtert wird.
  • Das Verfahren 1200 wird unter Bezugnahme auf die hier beschriebenen und in den 1A - 3 gezeigten Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewendet werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 1200 kann von einer Steuerung, wie etwa der Steuerung 12 in FIG. 1A, ausgeführt werden und kann als ausführbare Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher in der Steuerung gespeichert sein. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 1200 und der übrigen hier beinhalteten Verfahren können durch die Steuerung basierend auf Anweisungen, die auf einem Speicher der Steuerung gespeichert sind, und in Verbindung mit von Sensoren des Motorsystems empfangenen Signalen ausgeführt werden, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1A - 3 beschriebenen Sensoren. Die Steuerung kann Kraftübertragungsaktoren, wie etwa eine elektrische Maschine (z. B. 120), (einen) Motordrehmomentaktor(en) (z. B. 204), Schaltgabeln (z. B. 372, 376, 378, 382), einen ersten Kupplungsaktor (z. B. 389), einen zweiten Kupplungsaktor (z. B. 387) usw. gemäß dem nachfolgend abgebildeten Verfahren einsetzen.
  • Das Verfahren 1200 beginnt bei 1205 und kann Angeben, ob das Fahrzeug in Bewegung ist, beinhalten und kann ferner Angeben, ob eine Motorabschaltung gerade durchgeführt wird, beinhalten. Zum Beispiel kann über einen oder mehrere Raddrehzahlsensor(en) (z. B. 195) angegeben werden, dass sich das Fahrzeug bewegt. Ein Motorabschaltungsereignis kann über die Fahrzeugsteuerung zum Beispiel als Reaktion auf Fahrzeugbetriebsbedingungen befohlen werden. Wenn bei 1205 angegeben wird, dass sich das Fahrzeug nicht bewegt und/oder gerade kein Motorabschaltungsereignis stattfindet, kann das Verfahren 1205 zu 1210 übergehen. Bei 1210 kann das Verfahren 1200 Beibehalten der Fahrzeugbetriebsbedingungen beinhalten. Wenn zum Beispiel der Motor in Betrieb ist, kann der Motor in Betrieb gehalten werden. Wenn der Motor ferner nicht in Betrieb ist, kann der Motor in einem nicht betriebsbereiten Zustand gehalten werden. In einem Fall, in dem das Fahrzeug mindestens teilweise über eine elektrische Maschine (z. B. 120) (einen) Elektromotor(en) (z. B. 133a, 133b) angetrieben wird, kann zum Beispiel beibehalten werden, dass das Fahrzeug mindestens teilweise über die elektrische Maschine oder die Elektromotoren angetrieben wird. Das Verfahren 1200 kann dann enden.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 1205 kann als Reaktion auf eine Angabe, dass das Fahrzeug in Bewegung ist und dass ein Motorabschaltungsereignis gerade stattfindet, das Verfahren 1200 zu 1215 übergehen. Bei 1215 kann das Verfahren 1200 Angeben, ob ein Umentscheidungsereignis gerade stattfindet, beinhalten. Insbesondere kann ein Umentscheidungsereignis ein Ereignis beinhalten, bei dem das gerade stattfindende Motorabschaltungsereignis plötzlich nicht mehr gewünscht oder angefordert ist. Ein Umentscheidungsereignis kann auf eine unerwartete Änderung der Verkehrsbedingungen zurückzuführen sein, oder weil der Fahrzeugführer den Zustand einer oder mehrerer durch den Fahrer bedienbarer Steuervorrichtungen geändert hat, sodass die Steuersystemlogik mit einem Motorneustart darauf reagiert. Bei einem solchen Umentscheidungsereignis kann es wünschenswert sein, den Motor in einer möglichst kurzen Zeitspanne neu zu starten. Somit kann ein solches Umentscheidungsereignis umfassen, dass ein Fahrzeugführer während des Motorabschaltereignisses auf das Gaspedal (z. B. 192) in einem größeren Ausmaß als das Schwellenwertausmaß tritt. Ein solches Umentscheidungsereignis kann ferner auf Drehmomentgrenzen entweder der elektrischen Maschine (z. B. 120) oder der Elektromotoren (z. B. 133a, 133b) basieren. Wenn zum Beispiel ein über das Umentscheidungsereignis verstärkter Wunsch nach Raddrehmoment erfüllt werden kann, indem ein Drehmoment an die Räder entweder über die elektrische Maschine (z. B. 120) oder den/die Elektromotor(en) (z. B. 133a, 133b) erhöht wird, kann ein Hochziehen des Motors oder ein Motorstart gewünscht werden.
  • Als Reaktion auf eine Angabe, dass kein Umentscheidungsereignis während des Motorabschaltvorgangs stattfindet, kann das Verfahren 1200 zu 1220 übergehen und Beenden der Motorabschaltung beinhalten, wie ausführlich bei 9 beschrieben ist. Das Verfahren 1200 kann dann enden.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 1215 kann als Reaktion auf eine Angabe, dass ein Umentscheidungsereignis während der Motorabschaltung stattgefunden hat, das Verfahren 1200 zu 1225 übergehen. Bei 1225 kann das Verfahren 1200 Verwenden von Getriebekupplungen (z. B. 126, 127) in Verbindung mit der elektrischen Maschine (z. B. 120) oder in einigen Beispielen mit dem/den Elektromotor(en) (z. B. 133a, 133b) beinhalten, um erneut in Eingriff zu gelangen und den Motor schnell hochzuziehen. In einigen Beispielen kann eine solche Strategie anstelle eines ISG (z. B. 142) oder in anderen Beispielen zusätzlich zu dem über den ISG bereitgestellten Ankurbelungsdrehmoment verwendet werden. Ein solches Verfahren zum Verwenden von Getriebekupplungen in Verbindung mit der elektrischen Maschine, um den Motor schnell hochzuziehen, ist vorstehend bei 15 abgebildet. Das Verfahren 1200 kann dann enden.
  • Übergehend zu 13 ist nun ein beispielhaftes Verfahren 1300 auf hoher Ebene zum Starten eines Motors gezeigt. Insbesondere beinhaltet das Verfahren 1300 Anzeigen, ob ein Motorstart gewünscht ist, und wenn sich das Fahrzeug in einem Zustand der Störungszustandsauswirkungsverwaltung (failure mode effects management - FMEM) befindet, kann der Motor unter Verwendung von Getriebekupplungen in Verbindung entweder mit der elektrischen Maschine (z. B. 120) oder dem/den Elektromotor(en) zum Starten des Motors gestartet werden. In einem Fall, in dem sich das Fahrzeug nicht in einem FMEM-Zustand befindet, kann der Motor alternativ unter Verwendung eines ISG (z. B. 142) gestartet werden. Wie hier erörtert, kann ein FMEM-Zustand eine Strategie an der Fahrzeugsteuerung beinhalten, die ausgestaltet ist, um den Fahrzeugbetrieb aufrechtzuerhalten, wenn angegeben wird, dass eine oder mehrere Komponenten des Fahrzeugs nicht wie gewünscht funktionieren, zum Beispiel, wenn angegeben wird, dass der ISG nicht wie gewünscht funktioniert.
  • Das Verfahren 1300 wird unter Bezugnahme auf die hier beschriebenen und in 1A-3 gezeigten Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewendet werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 1300 kann durch eine Steuerung, wie etwa die Steuerung 12 in FIG. 1A, ausgeführt werden und kann auf der Steuerung als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert sein. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 1300 und der übrigen hier enthaltenen Verfahren können durch die Steuerung basierend auf Anweisungen, die auf einem Speicher der Steuerung gespeichert sind, und in Verbindung mit von Sensoren des Fahrzeugsystems empfangenen Signalen ausgeführt werden, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1A - 3 beschriebenen Sensoren. Die Steuerung kann Kraftübertragungsaktoren, wie etwa eine elektrische Maschine (z. B. 120), (einen) Elektromotor(en) (z. B. 133a, 133b), (einen) Motordrehmomentaktor(en) (z. B. 204), Schaltgabeln (z. B. 372, 376, 378, 382), einen ersten Kupplungsaktor (z. B. 389), einen zweiten Kupplungsaktor (z. B. 387) usw. gemäß dem nachfolgend abgebildeten Verfahren einsetzen.
  • Das Verfahren 1300 beginnt bei 1305 und kann Angeben, ob der Motor ausgeschaltet ist, wenn das Fahrzeug steht, beinhalten. Zum Beispiel kann etwa über einen oder mehrere Motordrehzahlsensor(en) (z. B. 277) bestimmt werden, ob sich der Motor nicht dreht. Darüber hinaus kann/können der/die Raddrehzahlsensor(en) (z. B. 195) genutzt werden, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug angehalten wurde, verglichen mit dem Fahrzeug, dass sich in Bewegung befindet.
  • Wenn bei 1305 angegeben wird, dass der Motor nicht ausgeschaltet ist und dass das Fahrzeug nicht angehalten wurde, kann das Verfahren 1300 zu 1310 übergehen und kann Beibehalten der aktuellen Fahrzeugbetriebsbedingungen beinhalten. Wenn zum Beispiel der Motor in Betrieb ist, kann der Motor in Betrieb gehalten werden. Das Verfahren 1300 kann dann enden.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 1305 kann als Reaktion auf eine Angabe, dass der Motor ausgeschaltet ist und dass das Fahrzeug angehalten wurde, das Verfahren 1300 zu 1315 übergehen. Bei 1315 kann bestimmt werden, ob ein Motorstart gewünscht ist. Eine Angabe eines gewünschten Motorstarts kann an die Fahrzeugsteuerung kommuniziert werden, nachdem ein Fahrzeugführer einen Fuß von einem Bremspedal (z. B. 156) genommen hat, auf ein Gaspedal (z. B. 192) drückt usw. Insbesondere kann das Fahrzeug ein Start-/Anhaltefahrzeug umfassen, wobei der Motorbetrieb während eines Leerlaufstopps unterbrochen wird, und wobei der Motorbetrieb als Reaktion darauf, dass der Fahrzeugführer das Bremspedal löst und auf das Gaspedal drückt, wiederaufgenommen wird usw. In einem anderen Beispiel kann ein gewünschter Motorstart an die Fahrzeugsteuerung kommuniziert werden, nachdem der Fahrzeugführer einen Zustand einer oder mehrere durch den Fahrer betreibbarer Steuervorrichtungen geändert hat, sodass die Steuersystemlogik mit eine Motorneustart darauf reagiert.
  • Wenn bei 1315 angegeben wird, dass ein Motorstart nicht gewünscht ist, kann das Verfahren 1300 zu 1310 übergehen und kann Beibehalten der aktuellen Fahrzeugbetriebsbedingungen beinhalten. Zum Beispiel kann der Motor ausgeschaltet bleiben und das Fahrzeug kann im angehaltenen Zustand bleiben. Das Verfahren 1300 kann dann enden.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 1315 kann als Reaktion auf eine Angabe, dass ein Motorstart gewünscht ist, das Verfahren 1300 zu 1320 übergehen. Bei 1320 kann das Verfahren 1300 Angeben beinhalten, ob sich der ISG (z. B. 142) in einem FMEM-Zustand befindet. Anders gesagt, es kann angegeben werden, ob die ISG-Funktion beeinträchtigt oder zum Starten des Motors nicht ausreichend ist. Zum Beispiel kann eine solche Angabe an die Fahrzeugsteuerung kommuniziert werden. Falls bei 1320 angegeben wird, dass sich der ISG nicht in einem FMEM-Zustand befindet, kann das Verfahren 1300 zu 1325 übergehen. Bei 1325 kann das Verfahren 1300 Starten des Motors über den ISG in einer auf dem Fachgebiet allgemein bekannten Art und Weise beinhalten. Kurzum, das Starten des Motors über den ISG kann Ankurbeln des Motors über ein Drehmoment, das über den ISG bereitgestellt wird, und anschließendes Starten der Kraftstoffeinspritzung und Bereitstellen von Zündfunken an die Motorzylinder beinhalten. Das Verfahren 1300 kann dann enden.
  • Obwohl nicht explizit veranschaulicht, kann in einem Beispiel, in dem das Fahrzeug keinen ISG beinhaltet, das Fahrzeug gemäß 15 gestartet werden, wie nachstehend ausführlicher erörtert wird.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 1320 kann als Reaktion auf eine Angabe, dass sich der ISG in einem FMEM-Zustand befindet, und ferner als Reaktion auf eine Angabe, dass ein Motorstart gewünscht ist, das Verfahren 1300 zu 1330 übergehen. Bei 1330 kann das Verfahren 1300 beinhalten, dass der elektrischen Maschine (z. B. 120) oder in einigen Beispielen dem/den Elektromotor(en) (z. B. 133a, 133b) befohlen wird, das Fahrzeug bis zu einem minimalen Fahrzeuggeschwindigkeitschwellenwert anzutreiben. Der minimale Fahrzeuggeschwindigkeitschwellenwert kann eine minimale Fahrzeuggeschwindigkeit zum Ankurbeln des Motors gemäß dem bei 15 abgebildeten Verfahrens umfassen. Als Reaktion auf eine Angabe, dass das Fahrzeug bei dem minimalen Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert fährt, der zum Beispiel über (einen) Raddrehzahlsensor(en) (z. B. 195) angegeben werden kann, kann das Verfahren 1300 zu 1335 übergehen. Bei 1335 kann das Verfahren 1300 Verwenden von Getriebekupplungen (z. B. 126, 127) in Verbindung mit der elektrischen Maschine (z. B. 120) oder dem/den Elektromotor(en) (z. B. 133a, 133b) beinhalten, um den Motor anstelle des beeinträchtigten ISG schnell hochzuziehen. Ein solches Verfahren zum Starten des Motors ist vorstehend bei 15 dargestellt. Kurzum, ein solches Verfahren kann Auswählen eines Übersetzungsverhältnisses über die entsprechende Synchronisierungsvorrichtung beinhalten, um eine gewünschte Ankurbelungsmotordrehzahl während des/nach dem Kupplungseingriff für die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit zu erreichen. Ein solches Verfahren kann ferner Eingreifen der entsprechenden Kupplung und Einstellen des Drehmoments der elektrischen Maschine (z. B. 120) oder des Elektromotors (z. B. 133a, 133b) beinhalten, um jede Kraftübertragungsdrehmomentstörung, die auf den Anschubstart des Motors zurückzuführen ist, zu beseitigen. Das Verfahren 1300 kann dann enden.
  • Übergehend zu 14 ist nun ein beispielhaftes Verfahren 1400 auf hoher Ebene zum Vornehmen eines Motorstartereignisses gezeigt. Insbesondere als Reaktion auf eine Bedingung, bei der sich das Fahrzeug bewegt und der Motor nicht in Betrieb ist (z. B. sich nicht dreht und keine Luft und keinen Kraftstoff verbrennt) und ferner als Reaktion darauf, dass der Fahrzeugführer seinen Fuß von dem Gaspedal nimmt (z. B. ein Pedalanhebungsereignis), kann bestimmt werden, ob die bordeigene Energiespeichervorrichtung weitere Energiespeicherung oder weitere Ladung annehmen kann. Wenn bestimmt wird, dass die bordeigene Energiespeichervorrichtung nicht in der Lage ist, weitere Ladung anzunehmen, kann der Motor über die Verwendung einer entsprechenden Getriebekupplung (z. B. 126, 127) gestartet werden, um den Motor schnell hochzuziehen. Der Motor kann unter einer Schubabschaltungs(deceleration fuel shut off - DFSO)-Bedingung hochgezogen werden, um eine konsistente Fahrzeugverlangsamung über Motorbremsen zu ermöglichen, wie nachstehend ausführlicher erörtert wird.
  • Das Verfahren 1400 wird unter Bezugnahme auf die hier beschriebenen und in 1A-3 gezeigten Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewendet werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 1400 kann durch eine Steuerung, wie etwa die Steuerung 12 in FIG. 1A, ausgeführt werden und kann auf der Steuerung als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert sein. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 1400 und der übrigen hier enthaltenen Verfahren können durch die Steuerung basierend auf Anweisungen, die auf einem Speicher der Steuerung gespeichert sind, und in Verbindung mit von Sensoren des Fahrzeugsystems empfangenen Signalen ausgeführt werden, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1A - 3 beschriebenen Sensoren. Die Steuerung kann Kraftübertragungsaktoren, wie etwa eine elektrische Maschine (z. B. 120), (einen) Elektromotor(en) (z. B. 133a, 133b), (einen) Motordrehmomentaktor(en) (z. B. 204), Schaltgabeln (z. B. 372, 376, 378, 382), einen ersten Kupplungsaktor (z. B. 389), einen zweiten Kupplungsaktor (z. B. 387) usw. gemäß dem nachfolgend abgebildeten Verfahren einsetzen.
  • Das Verfahren 1400 beginnt bei 1405 und kann Angeben, ob das Fahrzeug in Bewegung ist, und ob der Motor ausgeschaltet ist, beinhalten. Ob sich das Fahrzeug bewegt, kann, wie vorstehend erörtert, über (einen) Radsensor(en) (z. B. 195) angegeben werden und der Betriebszustand des Motors kann an die Fahrzeugsteuerung über (einen) Motordrehzahlsensor(en) (z. B. 277) kommuniziert werden, sowie der Zustand der Kraftstoffeinspritzvorrichtung(en) (z. B. 66B) usw.
  • Wenn bei 1405 angegeben wird, dass das Fahrzeug nicht in Bewegung ist, kann das Verfahren 1400 zu 1410 übergehen. Bei 1410 kann das Verfahren 1400 Beibehalten der aktuellen Fahrzeugbetriebsbedingungen beinhalten. Wenn zum Beispiel der Motor in Betrieb ist, kann der Motor in Betrieb gehalten werden, einschließlich Beibehalten der Zufuhr von Kraftstoff und Zündfunken an den Motor. Wenn das Fahrzeug in Bewegung ist, kann das Fahrzeug darüber hinaus in Bewegung gehalten werden, ohne in Zusammenhang mit dem Antreiben des Fahrzeugs stehende Betriebsbedingungen zu ändern. Das Verfahren 1400 kann dann enden.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 1405 kann als Reaktion auf eine Angabe, dass das Fahrzeug in Bewegung ist und dass der Motor nicht in Betrieb ist, das Verfahren 1400 zu 1415 übergehen. Bei 1415 kann das Verfahren 1400 Bestimmen, ob ein Pedalanhebungsereignis angegeben ist, beinhalten. Zum Beispiel kann ein Pedalanhebungsereignis umfassen, dass ein Fahrzeugführer den Fuß von einem Gaspedal (z. B. 192) nimmt. In einigen Beispielen kann das Pedalanhebungsereignis beinhalten, dass der Fahrzeugführer den Fuß vollständig von dem Gaspedal nimmt, während in anderen Beispielen das Pedalanhebungsereignis beinhalten kann, dass der Fahrzeugführer den Fuß in einem Schwellenwertausmaß von dem Gaspedal nimmt. Wenn bei 1415 kein Pedalanhebungsereignis angezeigt wird, kann das Verfahren 1400 zu 1420 übergehen und kann Beibehalten der aktuellen Fahrzeugbetriebsbedingungen beinhalten. Während zum Beispiel angezeigt wird, dass das Fahrzeug bei abgeschaltetem Motor in Bewegung ist, versteht es sich, dass das Fahrzeug in einem rein elektrischen Betriebsmodus fährt. In einem solchen Betriebsmodus kann bzw. können entweder die elektrische Maschine (z. B. 120) oder der/die Elektromotor(en) (z. B. 133a, 133b) die Antriebsleistung zum Antreiben des Fahrzeugs bereitstellen. In einem solchen Fall kann das Fahrzeug weiterhin zum Beispiel über die elektrische Maschine oder die Elektromotoren angetrieben werden. Darüber hinaus kann der Motor in einem ausgeschalteten, nicht betriebsbereiten Zustand gehalten werden. Das Verfahren 1400 kann dann enden.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 1415 kann als Reaktion auf eine Angabe, dass das Fahrzeug bei abgeschaltetem Motor in Bewegung ist, und ferner als Reaktion auf eine Angabe eines Pedalanhebungsereignisses, das Verfahren 1400 zu 1425 übergehen. Bei 1425 kann das Verfahren 1400 Angeben, ob die bordeigene Energiespeichervorrichtung (z. B. 132) weitere Energiespeicherung oder Ladung annehmen kann, beinhalten. Eine solche Bestimmung kann eine Angabe eines aktuellen Ladungspegels der bordeigenen Energiespeichervorrichtung, eine Temperatur der bordeigenen Energiespeichervorrichtung usw. beinhalten. Wenn bei 1425 angegeben wird, dass die bordeigene Energiespeichervorrichtung in der Lage ist, weitere Ladung anzunehmen, kann das Verfahren 1400 zu 1430 übergehen. Bei 1430 kann das Verfahren 1400 Verwenden von Nutzbremsen (entweder über die elektrische Maschine oder den/die Elektromotor(en)) zum Bereitstellen einer konsistenten Verlangsamung des Fahrzeugs beinhalten, wie es auf dem Fachgebiet allgemein bekannt ist. Kurzum, Hybridelektrofahrzeuge, wie etwa das bei FIG. 1A, 2 und 3 abgebildete Fahrzeug, können Nutzbremsen bereitstellen, bei dem kinetische Energie durch einen Elektromotor (z. B. 120 oder 133a, 133b) in speicherbare Energie während des Bremsens umgewandelt wird. Die rückgewonnene Energie kann somit anschließend zum Fahrzeugantrieb genutzt werden. Das Verfahren 1400 kann dann enden.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 1425 kann als Reaktion auf eine Angabe, dass die bordeigene Energiespeichervorrichtung nicht in der Lage ist, weitere Ladung aufzunehmen, das Verfahren 1400 zu 1435 übergehen. Bei 1435 kann das Verfahren 1400 Verwenden von Getriebekupplungen (z. B. 126, 127) in Verbindung mit der elektrischen Maschine (z. B. 120) oder dem/den Elektromotor(en) (z. B. 133a, 133b) beinhalten, um den Motor schnell neu zu starten. Ein solches Verfahren zum Verwenden von Getriebekupplungen in Verbindung mit der elektrischen Maschine, um den Motor schnell hochzuziehen, ist vorstehend bei 15 abgebildet. Bezeichnenderweise kann das Starten des Motors bei 1435 Ankurbeln des Motors und anschließendes Betreiben des Motors in einem Schubabschaltungs(DFSO)-Betriebsmodus beinhalten. Zum Beispiel kann der Motor betrieben werden, indem das Öffnen/Schließen von Einlass- und Auslassventilen beibehalten wird, aber wobei die Zufuhr von Kraftstoff und Zündfunken nicht jeder der einzelnen Brennkammern des Motors bereitgestellt wird. Indem der Motor ohne das Bereitstellen der Zufuhr von Kraftstoff und Zündfunken (z. B. bei DFSO) betrieben wird, kann eine konsistente Verlangsamung des Fahrzeugs über Motorkompressionsbremsen bereitgestellt werden. Das Verfahren 1400 kann dann enden.
  • Obwohl nicht explizit veranschaulicht, können in einigen Beispielen die Fahrzeugsysteme für die bei 12 - 14 abgebildeten Verfahren eine Kraftübertragungsausrückkupplung (z. B. 137) beinhalten. In solchen Beispielen versteht es sich, dass für jedes der Verfahren 12 - 14 der Kraftübertragungsausrückkupplung eine verriegelte Konfiguration während des Starts des Motors befohlen werden kann.
  • Unter Bezugnahme auf 15 wird nun ein Verfahren 1500 zum Ausführen eines Motorstarts gezeigt. Insbesondere kann das Verfahren 1500 ein Teilverfahren der bei 12, 13 bzw. 14 abgebildeten Verfahren 1200, 1300 und 1400 umfassen.
  • Das Verfahren 1500 wird unter Bezugnahme auf die hier beschriebenen und in 1A-3 gezeigten Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewendet werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 1500 kann durch eine Steuerung, wie etwa die Steuerung 12 in FIG. 1A, ausgeführt werden und kann auf der Steuerung als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert sein. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 1500 und der übrigen hier enthaltenen Verfahren können durch die Steuerung basierend auf Anweisungen, die auf einem Speicher der Steuerung gespeichert sind, und in Verbindung mit von Sensoren des Fahrzeugsystems empfangenen Signalen ausgeführt werden, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1A - 3 beschriebenen Sensoren. Die Steuerung kann Kraftübertragungsaktoren, wie etwa eine elektrische Maschine (z. B. 120), (einen) Elektromotor(en) (z. B. 133a, 133b), (einen) Motordrehmomentaktor(en) (z. B. 204), Schaltgabeln (z. B. 372, 376, 378, 382), einen ersten Kupplungsaktor (z. B. 389), einen zweiten Kupplungsaktor (z. B. 387) usw. gemäß dem nachfolgend abgebildeten Verfahren einsetzen.
  • Das Verfahren 1500 beginnt bei 1505 und kann Schätzen einer minimalen Drehmomentmenge zum Starten eines Motors beinhalten. Eine solche Schätzung kann zum Beispiel Bestimmen der Motorstoppposition über (einen) Motorpositionssensor(en) (z. B. 118B) beinhalten. Eine solche Schätzung kann ferner zum Beispiel auf einer über (einen) Motortemperatursensor(en) (z. B. 277) gemessenen Motortemperatur basieren.
  • Im Anschluss an das Bestimmen der minimalen Drehmomentmenge zum Starten des Motors kann das Verfahren 1500 zu 1510 übergehen. Bei 1510 kann das Verfahren 1500 Bestimmen einer gewünschten Kapazität zum Aufbringen auf eine entsprechende DCT-Kupplung (z. B. 126, 127) beinhalten, um den Motor anzukurbeln. Eine solche Bestimmung kann von der geschätzten minimalen Drehmomentmenge zum Starten des Motors abhängig sein. Als ein Beispiel kann die gewünschte Kapazität zum Aufbringen auf die entsprechende DCT-Kupplung zunehmen, wenn die minimale Drehmomentmenge zum Starten des Motors zunimmt, während die gewünschte Kapazität zum Aufbringen auf die entsprechende DCT-Kupplung abnehmen kann, wenn die minimale Drehmomentmenge zum Starten des Motors abnimmt.
  • Übergehend zu 1515 kann das Verfahren 1500 Bestimmen einer maximalen Drehmomentmenge der elektrischen Maschine (z. B. 120) oder in einigen Beispielen einer maximalen Drehmomentmenge des Elektromotors (z. B. 133a, 133b) beinhalten. Insbesondere kann eine maximale Drehmomentmenge der elektrischen Maschine (oder des Elektromotors) eine aktuelle maximale Drehmomentmenge der elektrischen Maschine (oder des Elektromotors) umfassen. Eine solche maximale Menge kann zum Beispiel von einem aktuellen Pegel des bordeigenen Energiespeichers abhängig sein. Eine solche maximale Menge kann ferner von der aktuellen Temperatur der elektrischen Maschine (oder des Elektromotors) abhängig sein.
  • Übergehend zu 1520 kann das Verfahren 1500 Bestimmen einer Drehmomentmenge der elektrischen Maschine (oder des Elektromotors) beinhalten, die zum Ausgleichen des zum Starten des Motors gewünschten Motorankurbelungsdrehmoments verfügbar ist. Zum Beispiel kann die zum Ausgleichen des Motorankurbelungsdrehmoments verfügbare Drehmomentmenge ein (bei Schritt 1515 bestimmtes) maximales Drehmoment abzüglich jedes Drehmoments der elektrischen Maschine oder des Elektromotors, das vor dem Motorstartversuch genutzt wurde, umfassen. Die Differenz kann eine zum Ausgleichen des Motorstartdrehmoments bei 1520 verfügbare Drehmomentmenge der elektrischen Maschine umfassen.
  • Übergehend zu 1525, kann das Verfahren 1500 Bestimmen eines gewünschten in Eingriff zu nehmenden Getriebezahnrads beinhalten. Während sich zum Beispiel die Drehmomentgrenzen des Elektromotors verringern, kann das gewünschte Zahnrad erhöht werden. Während die Drehmomentgrenzen des Elektromotors erhöht werden, kann alternativ das gewünschte Zahnrad verringert werden. Die Drehmomentgrenzen des Elektromotors können die zum Ausgleichen des Motorankurbelungsdrehmoments verfügbare Drehmomentmenge umfassen, wie vorstehend erörtert. Als ein Beispiel wird somit eine Situation in Betracht gezogen, in der die Drehmomentgrenzen des Elektromotors niedrig sind. In einem solchen Fall kann ein hohes Zahnrad, zum Beispiel das sechste Zahnrad (z. B. 330) gewünscht werden. Als ein anderes Beispiel wird eine Situation in Betracht gezogen, in der die Drehmomentgrenzen des Elektromotors hoch sind. In einem solchen Fall kann ein niedriges Zahnrad, zum Beispiel das zweite Zahnrad (z. B. 322) gewünscht werden. Derartige Beispiele sollen veranschaulichend sein und nicht einschränkend sein.
  • Als Reaktion auf das Bestimmen des gewünschten Getriebezahnrads bei 1525, kann das Verfahren 1500 zu 1530 übergehen. Bei 1530 kann das Verfahren 1500 Bestimmen, ob das gewünschte Getriebezahnrad in Eingriff steht, beinhalten. Zum Beispiel kann bestimmt werden, ob eine entsprechende Synchronisierungsvorrichtung mit dem gewünschten Zahnrad in Eingriff steht. Wie vorstehend erörtert, kann das Eingreifen einer entsprechenden Synchronisierungsvorrichtung mit einem gewünschten Zahnrad ein Drehmoment ermöglichen, das zwischen einer entsprechenden Eingangswelle und einem entsprechenden Vorgelege des DCT übertragen werden soll. Als ein Beispiel kann das Angeben, ob die entsprechende Synchronisierungsvorrichtung mit dem gewünschten Zahnrad über (einen) Synchronisierungsvorrichtungspositionssensor(en) (z. B. 277) ausgeführt werden kann. Wenn bei 1530 angegeben wird, dass das gewünschte Getriebezahnrad nicht in Eingriff steht, kann das Verfahren 1500 zu 1535 übergehen und kann Steuern der DCT-Synchronisierungsvorrichtung zum Eingriff in das gewünschte Zahnrad beinhalten. Insbesondere kann die Fahrzeugsteuerung einem Schaltgabelaktor (z. B. 388) befehlen, eine entsprechende Schaltgabel so zu steuern, dass sie eine entsprechende Synchronisierungsvorrichtung zum Eingriff in das gewünschte Zahnrad manövriert.
  • Als Reaktion auf eine Angabe, dass das gewünschte Getriebezahnrads in Eingriff steht, kann das Verfahren 1500 zu 1540 übergehen. Bei 1540 kann das Verfahren 1500 Bestimmen einer Größe von auf die entsprechende DCT-Kupplung auszuübenden Druck zum Erreichen der gewünschten Ankurbelungsphasenkupplungskapazität beinhalten. Zum Beispiel kann eine Druck-Drehmomentübertragungsfunktion an der Steuerung gespeichert sein, was eine genaue Schätzung einer Größe von auf die entsprechende Kupplung auszuübenden Druck zum Erreichen der gewünschten Ankurbelungsphasenkupplungskapazität ermöglicht.
  • Übergehend zu 1545 kann als Reaktion auf das Bestimmen der Größe von auf die entsprechende DCT-Kupplung auszuübenden Druck zum Erreichen der gewünschten Ankurbelungsphasenkupplungskapazität das Verfahren 1500 das Befehlen der bestimmten Größe von auf die entsprechende DCT-Kupplung ausgeübten Druck beinhalten. Insbesondere kann einem entsprechender Kupplungsaktor (z. B. 387, 389) über die Fahrzeugsteuerung befohlen werden, ein DCT-Kupplungsventil (z. B. 387A, 389A) zu betätigen. Als ein Beispiel kann das entsprechende Ventil in Arbeitszyklen betätigt werden, sodass eine bestimmte Größe von Druck auf die entsprechende DCT-Kupplung ausgeübt werden kann. Insbesondere in einem Fall, in dem das gewünschte Zahnrad das sechste Zahnrad (z. B. 330) umfasst, kann die entsprechende Kupplung die zweite Kupplung (z. B. 127) umfassen. In einem solchen Fall kann der entsprechende Kupplungsaktor einen zweiten Kupplungsaktor (z. B. 387) umfassen und das entsprechende Kupplungsventil kann ein zweites Kupplungsventil (z. B. 387A) umfassen. Ein solches Beispiel soll veranschaulichend sein und es wird ferner nachstehend zur Verdeutlichung in Bezug auf das Verfahren 1500 darauf Bezug genommen.
  • Übergehend zu 1550 kann das Verfahren 1500 Messen des DCT-Kupplungsdrucks für die entsprechende Kupplung beinhalten. In dem Beispiel, in dem es sich bei dem gewünschten Zahnrad um das sechste Zahnrad (z. B. 330) handelt, kann die entsprechende Kupplung das zweite Kupplungsventil (z. B. 387A) umfassen.
  • Mit der Fortsetzung bei 1555 kann das Verfahren 1500 Schätzen der DCT-Kupplungskapazität für die entsprechende Kupplung beinhalten. Zum Beispiel kann die DCT-Kupplungskapazität für die entsprechende Kupplung über ein beliebiges auf dem Fachgebiet bekanntes Mittel geschätzt werden. Zum Beispiel kann das Kupplungsdrehmoment über eine steuerungstechnische Beobachtungstheorie geschätzt werden, welche ein Verfahren zum Berechnen von Drehmoment umfasst, das auftritt, wenn eine Kupplungsscheibe basieren auf einem Motordrehmoment gleitet. In einem anderen Beispiel kann das Kupplungsdrehmoment einfach unter Verwendung eines Werts des befohlenen Drehmoments geschätzt werden. In noch einem anderen Beispiel kann das Kupplungsdrehmoment unter Verwendung einer Drehmomentmessvorrichtung geschätzt werden.
  • Übergehend zu 1560 kann das Verfahren 1500 Messen der Getriebeeingangsdrehzahl und der Motordrehzahl beinhalten. Insbesondere in dem Beispiel, in dem das gewünschte Zahnrad das sechste Zahnrad (z. B. 330) umfasst und die entsprechende Kupplung die zweite Kupplung (z. B. 127) beinhaltet, kann das Messen der Getriebeeingangsdrehzahl Messen der Drehzahl der zweiten Getriebeeingangswelle (z. B. 304) umfassen. Eine solche Messung kann über einen oder mehrere zweite(n) Eingangswellensensor(en) (z. B. 277) vorgenommen werden. Darüber hinaus kann die Motordrehzahl über (einen) Motordrehzahlsensor(en) (z. B. 277) angegeben werden. Es versteht sich, dass sowohl für die Getriebeeingangsdrehzahl als auch die Motordrehzahl das Messen solcher Drehzahlen bei 1560 Messen von Änderungsraten (z. B. RPM/s) zum Beispiel der Motordrehzahl und der Getriebeeingangsdrehzahl umfassen kann.
  • Als Reaktion auf eine Angabe der Motordrehzahl und der Getriebeeingangsdrehzahl kann das Verfahren 1500 zu 1565 übergehen. Bei 1565 kann das Verfahren 1500 Schätzen des Motordrehmoments beinhalten. Das Motordrehmoment kann zum Beispiel in Abhängigkeit der Motordrehzahl und der Getriebeeingangsdrehzahl geschätzt werden. Wenn bei 1565 das Motordrehmoment geschätzt wurde, kann das Verfahren 1500 zu 1570 übergehen. Bei 1570 kann das Verfahren 1500 Berechnen einer gewünschten Drehmomentmenge, die über die elektrische Maschine (z. B. 120) oder in einigen Beispielen über die Elektromotoren (z. B. 133a, 133b) zum Ausgleichen der gleitenden DCT-Kupplungskapazität bereitgestellt werden soll. In einem Beispiel kann eine solche Berechnung von dem aktuellen Getriebeübersetzungsverhältnis (in Abhängigkeit des gewünschten Zahnrads) und der bei Schritt 1555 geschätzten DCT-Kupplungskapazität abhängig sein. In einem anderen Beispiel kann eine solche Berechnung von einer Änderungsrate der bei Schritt 1560 bereitgestellten Motordrehzahl und der bei Schritt 1565 bereitgestellten Motordrehzahlschätzung abhängig sein. Als Reaktion darauf, dass die Berechnung der gewünschten Drehmomentmenge, die über die elektrische Maschine oder die Elektromotoren bereitgestellt werden soll, bei 1570 abgeschlossen ist, kann das Verfahren 1500 ferner beinhalten, dass die Fahrzeugsteuerung ein Signal an die elektrische Maschine (oder die Elektromotoren) sendet, wobei befohlen wird, dass die berechnete Drehmomentmenge über die elektrische Maschine (oder die Elektromotoren) erzeugt wird, um die gleitende DCT-Kupplungskapazität auszugleichen.
  • Übergehend zu 1580 kann das Verfahren 1500 Angeben, ob die Motorankurbelungsphase abgeschlossen ist, beinhalten. Insbesondere kann sich die Motorankurbelungsphase auf einen Zeitraum beziehen, in dem der Motor nicht ausreichend Kompression aufweist, um zu ermöglichen, dass der Motor ohne eine externe Leistungsquelle gedreht wird, oder anders gesagt, bevor eine stabile Verbrennung bestätigt wurde. Es kann somit bestimmt werden, dass die Motorankurbelungsphase abgeschlossen ist, wenn bestimmt werden kann, dass sich der Motor über die Verbrennung von Luft und Kraftstoff von selbst dreht. Als Reaktion auf eine Angabe, dass die Motorankurbelungsphase noch nicht abgeschlossen ist, kann das Verfahren 1500 zu 1550 zurückkehren. Als Reaktion darauf, dass die Motorankurbelungsphase bei 1580 als abgeschlossen angegeben wird, kann alternativ das Verfahren 1500 enden.
  • Unter Bezugnahme auf 16 ist nun eine beispielhafte Zeitachse 1600 zum Laden einer bordeigenen Energiespeichervorrichtung gezeigt. Die Zeitachse 1600 stellt eine Bedingung dar, bei der eine Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer synchronen Motorleerlaufdrehzahl für das erste Zahnrad liegt (vollständig angehalten in der beispielhaften Zeitachse 1600), wobei der Motor läuft. Wie vorstehend erörtert kann jedoch eine solche beispielhafte Zeitachse für eine beispielhafte Bedingung gelten, bei der das Fahrzeug unter der synchronen Motorleerlaufdrehzahl für das erste Zahnrad liegt (jedoch nicht angehalten ist), wobei eine Drehmomentmodulation über die Kraftübertragungsausrückkupplung (z. B. 137) nicht gewünscht ist, wobei jedoch ein Bremspedal ausreichend niedergedrückt wird.
  • Die Zeitachse 1600 beinhaltet einen Verlauf 1605, der eine Drehzahl eines Motors im Zeitverlauf angibt. Das Fahrzeug kann entweder angehalten worden sein oder mit einer Geschwindigkeit fahren, die größer als (+) die ist, wenn es angehalten wurde. Die Linie 1606 stellt eine synchrone Motorleerlaufdrehzahl für das erste Zahnrad (z. B. 320) dar. Die Zeitachse 1600 beinhaltet ferner einen Verlauf 1610, der angibt, ob ein erstes oder aktuelles Zahnrad im Zeitverlauf verriegelt (L) oder nicht verriegelt (U) ist, und einen Verlauf 1615, der angibt, ob ein zweites oder gewünschtes Zahnrad im Zeitverlauf verriegelt oder nicht verriegelt ist. Es versteht sich, dass sich „verriegelt“ darauf beziehen kann, dass eine entsprechende Synchronisierungsvorrichtung in Eingriff mit dem ersten (oder dem zweiten) Zahnrad steht, und sich nicht verriegelt auf eine Bedingung beziehen kann, bei der eine entsprechende Synchronisierungsvorrichtung nicht mit dem ersten (oder dem zweiten) Zahnrad in Eingriff steht. Die Zeitachse 1600 beinhaltet ferner einen Verlauf 1620, der einen ersten Kupplungszustand angibt, und einen Verlauf 1625, der einen zweiten Kupplungszustand im Zeitverlauf angibt. Es versteht sich, dass die „erste Kupplung“ die durch den Verlauf 1610 veranschaulichte Drehmomentübertragung zwischen dem Motor und dem Getriebe über das erste Zahnrad koordinieren kann, während die „zweite Kupplung“ die durch den Verlauf 1615 veranschaulichte Drehmomentübertragung zwischen dem Motor und dem Getriebe über das zweite Zahnrad koordinieren kann. Sowohl die erste Kupplung als auch die zweite Kupplung können offen (O) oder geschlossen (C) oder irgendwo dazwischen (d. h. teilweise offen oder teilweise geschlossen) sein.
  • Die Zeitachse 1600 beinhaltet einen Verlauf 1630, der im Zeitverlauf angibt, ob eine Kraftübertragungsausrückkupplung (z. B. 137) offen (O) oder geschlossen (C) ist. Die Zeitachse 1600 beinhaltet ferner einen Verlauf 1635, der eine Motordrehzahl im Zeitverlauf angibt. Die Linie 1636 stellt ein beliebiges Motordrehzahlziel dar, das zum Beispiel Leerlauf oder erhöhten Leerlauf umfassen kann. Die Zeitachse 1600 beinhaltet ferner einen Verlauf 1640, der ein Motordrehmoment im Zeitverlauf angibt, und einen Verlauf 1645, der ein Drehmoment einer elektrischen Maschine (z. B. 120) im Zeitverlauf angibt. Das Drehmoment kann entweder 0 oder positiv (+) oder negativ (-) sein. Die Zeitachse 1600 beinhaltet ferner einen Verlauf 1650, der im Zeitverlauf angibt, ob ein Laden einer Energiespeichervorrichtung (z. B. 132) gewünscht ist (J) oder nicht (N).
  • Bei Zeitpunkt t0 wurde das Fahrzeug angehalten, somit liegt die Fahrzeuggeschwindigkeit unter der synchronen Motorleerlaufdrehzahl für das erste Zahnrad, dargestellt durch den Verlauf 1605. Das aktuelle oder erste Zahnrad steht über seine entsprechende Synchronisierungsvorrichtung in Eingriff (ist verriegelt), angegeben durch den Verlauf 1610. Das zweite Zahnrad steht nicht in Eingriff (ist nicht verriegelt), angegeben durch den Verlauf 1615. Beide Kupplungen (z. B. 126, 127) befinden sich in einer offenen Konfiguration und die Kraftübertragungsausrückkupplung ist geschlossen. Die elektrische Maschine erzeugt kein Drehmoment, angegeben durch den Verlauf 1645, und es ist angegeben, dass das Laden der bordeigenen Energiespeichervorrichtung nicht gewünscht ist, angegeben durch den Verlauf 1650.
  • Bei Zeitpunkt t1 ist angegeben, dass das Laden der bordeigenen Energiespeichervorrichtung gewünscht ist. Eine solche Angabe kann zum Beispiel damit zusammenhängen, dass ein Pegel des bordeigenen Energiespeichers unter einem Schwellenwert liegt. Dementsprechend wird ein gewünschtes Getriebezahnrad bestimmt. Das gewünschte Zahnrad kann ein Zahnrad umfassen, welches das energieeffizienteste Laden der bordeigenen Energiespeichervorrichtung ermöglicht, und kann von der Motordrehzahl, der Motorlast, der Temperatur der elektrischen Maschine; usw. abhängig sein. Das gewünschte Zahnrad kann ein Zahnrad umfassen, das ausgewählt ist, die elektrische Maschine daran zu hindern, in einem konstanten Bereich einer Kurve der elektrischen Maschine von ihrer Drehmomentgrenze abgeschnitten zu werden. Dementsprechend wird das erste oder aktuelle Zahnrad bei Zeitpunkt t1 über seine entsprechende Synchronisierungsvorrichtung gelöst oder entriegelt. Darüber hinaus wird der Kraftübertragungsausrückkupplung über die Steuerung eine offene Konfiguration befohlen. Die offene Konfiguration kann eine Konfiguration umfassen, bei der zum Beispiel ein der Kraftübertragungsausrückkupplung vorgelagertes Drehmoment nicht auf die Antriebsräder übertragen wird. Darüber hinaus wird der Motor in einem Drehzahlsteuerbetriebsmodus auf eine Zieldrehzahl gesteuert, dargestellt durch die Linie 1636. Wie vorstehend erwähnt, kann die Zieldrehzahl eine Motorleerlauf- oder eine erhöhte Motorleerlaufdrehzahl umfassen. Das Motordrehmoment nimmt dementsprechend zu, veranschaulicht durch den Verlauf 1640.
  • Bei Zeitpunkt t2 steht das gewünschte Zahnrad über seine entsprechende Synchronisierungsvorrichtung in Eingriff. Bei Zeitpunkt t3 wird der zweiten Kupplung, angegeben durch den Verlauf 1625, ein geschlossener Zustand befohlen. Nach dem Befehl zum Schließen an die zweite Kupplung versteht es sich, dass ein Motordrehmoment auf das Getriebe über das zweite Zahnrad oder das gewünschte Zahnrad übertragen werden kann. Um das Motordrehmoment zu absorbieren, damit der Pegel des bordeigenen Energiespeichers an der bordeigenen Energiespeichervorrichtung erhöht wird, wird die elektrische Maschine in einem Drehmomentsteuerbetriebsmodus gesteuert. Somit wird zwischen Zeitpunkt t3 und t4 das Motordrehmoment über die elektrische Maschine zum Speichern an der bordeigenen Energiespeichervorrichtung absorbiert. Während die beispielhafte Zeitachse die Erzeugung eines Ladungsdrehmoments über den Motor im Drehzahlsteuermodus und das Absorbieren des Motordrehmoments über die elektrische Maschine im Drehmomentsteuermodus abbildet, kann in einem alternativen Beispiel der Motor im Drehmomentsteuermodus und die elektrische Maschine im Drehmomentsteuermodus gesteuert werden, wobei ein Drehzahlsteuerziel der gewünschten Motordrehzahl entspricht.
  • Bei Zeitpunkt t4 ist angegeben, dass das Laden der bordeigenen Energiespeichervorrichtung nicht länger gewünscht ist. Zum Beispiel kann das Laden als Reaktion auf darauf, dass eine Ladung der bordeigenen Energiespeichervorrichtung einen Schwellenwert überschreitet, nicht mehr gewünscht sein. Somit wird die zweite Kupplung geöffnet, sodass das Motordrehmoment nicht länger auf das Getriebe übertragen wird. Zwischen Zeitpunkt t4 und t5 wird die Motordrehzahl auf die Motordrehzahl vor dem Vornehmen des Ladevorgangs reduziert und das Motordrehmoment verringert sich dementsprechend. Darüber hinaus wird zwischen Zeitpunkt t4 und t5 das Drehmoment der elektrischen Maschine auf null reduziert.
  • Bei Zeitpunkt t5 wird das gewünschte Zahnrad, angegeben durch den Verlauf 1615, über seine entsprechende Synchronisierungsvorrichtung gelöst und der Kraftübertragungsausrückkupplung wird ein geschlossener Zustand befohlen, angegeben durch den Verlauf 1730. Bei Zeitpunkt t6 wird das Zahnrad das vor dem Ladevorgang in Eingriff stand, über seine entsprechende Synchronisierungsvorrichtung wieder in Eingriff gebracht (z. B. wird das erste oder das aktuelle Zahnrad wieder in Eingriff gebracht). Zwischen Zeitpunkt t6 und t7 wird das Fahrzeug bei der Drehzahl unter der synchronen Motorleerlaufdrehzahl für das erste Zahnrad gehalten.
  • Obwohl nicht explizit in der Zeitachse 1600 veranschaulicht, versteht es sich, dass anstelle des Steuerns des Motors im Drehzahlsteuermodus und der elektrischen Maschine im Drehmomentsteuermodus der Motor alternativ im Drehmomentsteuermodus mit der elektrischen Maschine im Drehzahlsteuermodus gesteuert werden kann, wie in Bezug auf das bei 5 abgebildete Verfahren vorstehend erörtert wurde.
  • Übergehend zu 17 ist nun eine beispielhafte Zeitachse 1700 zum Laden einer bordeigenen Energiespeichervorrichtung angegeben. Die Zeitachse 1700 stellt eine Bedingung dar, bei der eine Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer synchronen Motorleerlaufdrehzahl liegt, jedoch nicht vollständig angehalten wurde, und wobei eine Drehmomentmodulation über eine Kraftübertragungsausrückkupplung (z. B. 137) gewünscht ist. Die Zeitachse 1700 beinhaltet einen Verlauf 1705, der eine Drehzahl eines Motors im Zeitverlauf angibt. Das Fahrzeug kann entweder angehalten worden sein oder mit einer Geschwindigkeit fahren, die größer als (+) die ist, wenn es angehalten wurde. Die Linie 1706 stellt eine synchrone Motorleerlaufdrehzahl für das erste Zahnrad (z. B. 320) dar. Die Zeitachse 1700 beinhaltet ferner einen Verlauf 1710, der angibt, ob ein erstes oder aktuelles Zahnrad im Zeitverlauf verriegelt (L) oder nicht verriegelt (U) ist, und einen Verlauf 1715, der angibt, ob ein zweites oder gewünschtes Zahnrad im Zeitverlauf verriegelt oder nicht verriegelt ist. Es versteht sich, dass sich „verriegelt“ darauf beziehen kann, dass eine entsprechende Synchronisierungsvorrichtung in Eingriff mit dem ersten (oder dem zweiten) Zahnrad steht, und sich nicht verriegelt auf eine Bedingung beziehen kann, bei der eine entsprechende Synchronisierungsvorrichtung nicht mit dem ersten (oder dem zweiten) Zahnrad in Eingriff steht. Die Zeitachse 1700 beinhaltet ferner einen Verlauf 1720, der einen ersten Kupplungszustand angibt, und einen Verlauf 1725, der einen zweiten Kupplungszustand im Zeitverlauf angibt. Es versteht sich, dass die „erste Kupplung“ die durch den Verlauf 1710 veranschaulichte Drehmomentübertragung zwischen dem Motor und dem Getriebe über das erste Zahnrad koordinieren kann, während die „zweite Kupplung“ die durch den Verlauf 1715 veranschaulichte Drehmomentübertragung zwischen dem Motor und dem Getriebe über das zweite Zahnrad koordinieren kann. Sowohl die erste Kupplung als auch die zweite Kupplung können offen (O) oder geschlossen (C) oder können irgendwo dazwischen (d. h. teilweise offen oder teilweise geschlossen) sein.
  • Die Zeitachse 1700 beinhaltet einen Verlauf 1730, der im Zeitverlauf angibt, ob eine Kraftübertragungsausrückkupplung (z. B. 137) offen (O) oder geschlossen (C) ist. Die Linie 1731 stellt eine Kraftübertragungsausrückkupplungskapazität dar, die einem Fahrerbedarf entspricht. Die Zeitachse 1700 beinhaltet ferner Verlauf 1735, der eine Motordrehzahl im Zeitverlauf angibt. Die Zeitachse 1700 beinhaltet ferner einen Verlauf 1740, der ein Motordrehmoment im Zeitverlauf angibt, und einen Verlauf 1745, der ein Drehmoment einer elektrischen Maschine (z. B. 120) im Zeitverlauf angibt. Das Drehmoment kann entweder 0 oder positiv (+) oder negativ (-) sein. Die Zeitachse 1700 beinhaltet ferner einen Verlauf 1750, der im Zeitverlauf angibt, ob ein Laden einer Energiespeichervorrichtung (z. B. 132) gewünscht ist (J) oder nicht (N).
  • Bei Zeitpunkt t0 liegt das Fahrzeug unter der synchronen Motorleerlaufdrehzahl für das erste Zahnrad, veranschaulicht durch den Verlauf 1705, dennoch versteht es sich, dass das Fahrzeug nicht angehalten wurde. Das aktuelle oder erste Zahnrad steht über seine entsprechende Synchronisierungsvorrichtung in Eingriff (ist verriegelt), angegeben durch den Verlauf 1710. Das zweite Zahnrad steht nicht in Eingriff (ist nicht verriegelt), angegeben durch den Verlauf 1715. Die erste DCT-Kupplung ist geschlossen, veranschaulicht durch den Verlauf 1720, somit versteht es sich, dass das Motordrehmoment durch das Getriebe über das erste oder aktuelle Zahnrad übertragen werden kann. Die zweite DCT-Kupplung ist offen, veranschaulicht durch den Verlauf 1725. Die Kraftübertragungsausrückkupplung ist teilweise geschlossen (z. B. gleitet sie), veranschaulicht durch den Verlauf 1730, wodurch ermöglicht wird, dass das Fahrzeug mit einer Drehzahl angetrieben wird, die niedriger als die synchrone Motorleerlaufdrehzahl für das erste Zahnrad ist. Die elektrische Maschine erzeugt kein Drehmoment, angegeben durch den Verlauf 1745, und es ist angegeben, dass das Laden der bordeigenen Energiespeichervorrichtung nicht gewünscht ist, angegeben durch den Verlauf 1750. Der Motor erzeugt eine kleine Drehmomentmenge zum Antreiben des Fahrzeugs, veranschaulicht durch den Verlauf 1740, und die Motordrehzahl ist entsprechend niedrig, veranschaulicht durch den Verlauf 1735.
  • Bei Zeitpunkt t1 ist angegeben, dass das Laden der bordeigenen Energiespeichervorrichtung gewünscht ist. Eine solche Angabe kann zum Beispiel damit zusammenhängen, dass ein Pegel des bordeigenen Energiespeichers unter einem Schwellenwert liegt. Obwohl nicht explizit veranschaulicht, versteht es sich darüber hinaus, dass eine Drehmomentmodulation über die Kraftübertragungsausrückkupplung für das Ladeereignis zusätzlich gewünscht ist. Dementsprechend wird ein gewünschtes Getriebezahnrad bestimmt. Das gewünschte Zahnrad kann ein Zahnrad umfassen, welches das energieeffizienteste Laden der bordeigenen Energiespeichervorrichtung ermöglicht, und kann von der Motordrehzahl, der Motorlast, der Temperatur der elektrischen Maschine; usw. abhängig sein. Das gewünschte Zahnrad kann ein Zahnrad umfassen, das ausgewählt ist, die elektrische Maschine daran zu hindern, in einem konstanten Bereich einer Kurve der elektrischen Maschine von ihrer Drehmomentgrenze abgeschnitten zu werden. Dementsprechend wird das erste oder aktuelle Zahnrad bei Zeitpunkt t1 über seine entsprechende Synchronisierungsvorrichtung gelöst oder entriegelt und der ersten Kupplung wird ein offener Zustand befohlen. Darüber hinaus wird der Kraftübertragungsausrückkupplung über die Steuerung eine Position zwischen geschlossen und offen befohlen. Insbesondere wird eine Kapazität an die Kraftübertragungsausrückkupplung auf eine Kapazität befohlen, die zum Beispiel gleich einem Fahrerbedarf ist, dargestellt durch die Linie 1731. Darüber hinaus wird der Motor in einem Drehzahlsteuerbetriebsmodus auf eine Zieldrehzahl gesteuert. Das Motordrehmoment nimmt dementsprechend zu, veranschaulicht durch den Verlauf 1740.
  • Bei Zeitpunkt t2 steht das gewünschte Zahnrad über seine entsprechende Synchronisierungsvorrichtung in Eingriff. Bei Zeitpunkt t3 wird der zweiten Kupplung, angegeben durch den Verlauf 1725, ein geschlossener Zustand befohlen. Nach dem Befehl zum Schließen an die zweite Kupplung versteht es sich, dass ein Motordrehmoment auf das Getriebe über das zweite Zahnrad oder das gewünschte Zahnrad übertragen werden kann. Um das Motordrehmoment zu absorbieren, damit der Pegel des bordeigenen Energiespeichers an der bordeigenen Energiespeichervorrichtung erhöht wird, wird die elektrische Maschine in einem Drehmomentsteuerbetriebsmodus gesteuert. Somit wird zwischen Zeitpunkt t3 und t4 das Motordrehmoment über die elektrische Maschine absorbiert. Während das vorstehende Beispiel das Steuern des Motors in einem Drehzahlsteuermodus und das Steuern der elektrischen Maschine ein einem Drehmomentsteuermodus abbildet, versteht es sich, dass in einem anderen Beispiel der Motor in einem Drehmomentsteuermodus mit der elektrischen Maschine in einem Drehzahlsteuerbetriebsmodus gesteuert werden kann, wobei ein Drehzahlsteuerziel einer gewünschten Motordrehzahl entspricht.
  • Bei Zeitpunkt t4 ist angegeben, dass das Laden der bordeigenen Energiespeichervorrichtung nicht länger gewünscht ist. Somit wird die zweite Kupplung geöffnet, sodass das Motordrehmoment nicht länger auf das Getriebe übertragen wird. Zwischen Zeitpunkt t4 und t5 wird die Motordrehzahl auf die Motordrehzahl vor dem Vornehmen des Ladevorgangs reduziert und das Motordrehmoment verringert sich dementsprechend. Darüber hinaus wird zwischen Zeitpunkt t4 und t5 das Drehmoment der elektrischen Maschine auf null reduziert.
  • Bei Zeitpunkt t5 wird das gewünschte Zahnrad, angegeben durch den Verlauf 1715, über seine entsprechende Synchronisierungsvorrichtung gelöst und der Kraftübertragungsausrückkupplung wird die Kapazität befohlen, vor dem Ladeereignis befohlen worden war, veranschaulicht durch den Verlauf 1730. Bei Zeitpunkt t6 wird das Zahnrad das vor dem Ladevorgang in Eingriff stand, über seine entsprechende Synchronisierungsvorrichtung wieder in Eingriff gebracht (z. B. wird das erste oder das aktuelle Zahnrad wieder in Eingriff gebracht) und der ersten Kupplung wird ein geschlossener Zustand befohlen. Zwischen Zeitpunkt t6 und t7 wird das Fahrzeug bei der Drehzahl unter der synchronen Motorleerlaufdrehzahl für das erste Zahnrad gehalten.
  • Übergehend zu 18 ist nun eine beispielhafte Zeitachse 1800 zum Laden einer bordeigenen Energiespeichervorrichtung angegeben. Die Zeitachse 1800 stellt eine Bedingung dar, bei der eine Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer synchronen Motorleerlaufdrehzahl liegt, jedoch nicht vollständig angehalten wurde, und wobei eine Drehmomentmodulation über eine Kraftübertragungsausrückkupplung (z. B. 137) gewünscht ist, und wobei ein Bremspedal nicht ausreichend niedergedrückt wird. Die Zeitachse 1800 beinhaltet den Verlauf 1805, der eine Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitverlauf angibt. Das Fahrzeug kann entweder angehalten worden sein oder mit einer Geschwindigkeit fahren, die größer als (+) die ist, wenn es angehalten wurde. Die Linie 1806 stellt eine synchrone Motorleerlaufdrehzahl für das erste Zahnrad (z. B. 320) dar. Die Zeitachse 1800 beinhaltet ferner einen Verlauf 1810, der angibt, ob ein erstes oder gewünschtes Zahnrad im Zeitverlauf verriegelt (L) oder nicht verriegelt (U) ist, und einen Verlauf 1815, der angibt, ob ein zweites oder aktuelles Zahnrad im Zeitverlauf verriegelt oder nicht verriegelt ist. Es versteht sich, dass sich „verriegelt“ darauf beziehen kann, dass eine entsprechende Synchronisierungsvorrichtung in Eingriff mit dem ersten (oder dem zweiten) Zahnrad steht, und sich nicht verriegelt auf eine Bedingung beziehen kann, bei der eine entsprechende Synchronisierungsvorrichtung nicht mit dem ersten (oder dem zweiten) Zahnrad in Eingriff steht. Die Zeitachse 1800 beinhaltet ferner einen Verlauf 1820, der einen ersten Kupplungszustand angibt, und einen Verlauf 1825, der einen zweiten Kupplungszustand im Zeitverlauf angibt. Es versteht sich, dass die „erste Kupplung“ die durch den Verlauf 1810 veranschaulichte Drehmomentübertragung zwischen dem Motor und dem Getriebe über das erste Zahnrad koordinieren kann, während die „zweite Kupplung“ die durch den Verlauf 1815 veranschaulichte Drehmomentübertragung zwischen dem Motor und dem Getriebe über das zweite Zahnrad koordinieren kann. Sowohl die erste Kupplung als auch die zweite Kupplung können offen (O) oder geschlossen (C) oder irgendwo dazwischen (d. h. teilweise offen oder teilweise geschlossen) sein.
  • Die Zeitachse 1800 beinhaltet einen Verlauf 1830, der im Zeitverlauf angibt, ob eine Kraftübertragungsausrückkupplung (z. B. 137) offen (O) oder geschlossen (C) ist. Die Zeitachse 1800 beinhaltet ferner Verlauf 1835, der eine Motordrehzahl im Zeitverlauf angibt. Die Zeitachse 1800 beinhaltet ferner einen Verlauf 1840, der ein Motordrehmoment im Zeitverlauf angibt, und einen Verlauf 1845, der ein Drehmoment einer elektrischen Maschine (z. B. 120) im Zeitverlauf angibt. Das Drehmoment kann entweder 0 oder positiv (+) oder negativ (-) sein. Die Zeitachse 1800 beinhaltet ferner einen Verlauf 1850, der im Zeitverlauf angibt, ob ein Laden einer Energiespeichervorrichtung (z. B. 132) gewünscht ist (J) oder nicht (N).
  • Bei Zeitpunkt t0 liegt das Fahrzeug unter der synchronen Motorleerlaufdrehzahl für das erste Zahnrad, veranschaulicht durch den Verlauf 1805, dennoch versteht es sich, dass das Fahrzeug nicht angehalten wurde. Das erste Zahnrad steht über seine entsprechende Synchronisierungsvorrichtung nicht in Eingriff (ist nicht verriegelt), angegeben durch den Verlauf 1810. Das zweite Zahnrad oder das aktuelle Zahnrad steht in Eingriff (ist verriegelt), angegeben durch den Verlauf 1815. Die zweite Kupplung ist geschlossen, veranschaulicht durch den Verlauf 1825, während die erste Kupplung offen ist, veranschaulicht durch den Verlauf 1820. Die Kraftübertragungsausrückkupplung ist teilweise geschlossen (z. B. gleitet sie), veranschaulicht durch den Verlauf 1830. Die elektrische Maschine erzeugt kein Drehmoment, angegeben durch den Verlauf 1845, und es ist angegeben, dass das Laden der bordeigenen Energiespeichervorrichtung nicht gewünscht ist, angegeben durch den Verlauf 1850. Der Motor erzeugt eine kleine Drehmomentmenge zum Antreiben des Fahrzeugs, veranschaulicht durch den Verlauf 1840, und die Motordrehzahl ist entsprechend niedrig, veranschaulicht durch den Verlauf 1835.
  • Bei Zeitpunkt t1 ist angegeben, dass das Laden der bordeigenen Energiespeichervorrichtung gewünscht ist. Eine solche Angabe kann zum Beispiel damit zusammenhängen, dass ein Pegel des bordeigenen Energiespeichers unter einem Schwellenwert liegt. Obwohl nicht explizit veranschaulicht, versteht es sich darüber hinaus, dass keine Drehmomentmodulation über die Kraftübertragungsausrückkupplung für das Ladeereignis zusätzlich gewünscht ist. Dementsprechend wird ein gewünschtes Getriebezahnrad bestimmt. Das gewünschte Zahnrad kann ein Zahnrad umfassen, welches das energieeffizienteste Laden der bordeigenen Energiespeichervorrichtung ermöglicht, und kann von der Motordrehzahl, der Motorlast, der Temperatur der elektrischen Maschine; usw. abhängig sein. Das gewünschte Zahnrad kann ein Zahnrad umfassen, das ausgewählt ist, die elektrische Maschine daran zu hindern, in einem konstanten Bereich einer Kurve der elektrischen Maschine von ihrer Drehmomentgrenze abgeschnitten zu werden. In der beispielhaften Zeitachse 1800 versteht es sich, dass das gewünschte Zahnrad das erste Getriebezahnrad (z. B. 320) umfasst. Dementsprechend wird das aktuelle Zahnrad, veranschaulicht durch den Verlauf 1815, bei Zeitpunkt t1 über seine entsprechende Synchronisierungsvorrichtung gelöst oder entriegelt und der zweiten Kupplung wird über die Fahrzeugsteuerung ein offener Zustand befohlen. Darüber hinaus wird der Kraftübertragungsausrückkupplung durch die Steuerung ein geschlossener Zustand befohlen. Noch weiter darüber hinaus wird der Motor in einem Drehmomentsteuerbetriebsmodus auf ein Zieldrehmoment gesteuert. Die Motordrehzahl nimmt dementsprechend zu, veranschaulicht durch den Verlauf 1840.
  • Bei Zeitpunkt t2 steht das gewünschte Zahnrad (z. B. das erste Zahnrad 320) über seine entsprechende Synchronisierungsvorrichtung in Eingriff. Bei Zeitpunkt t3 wird der ersten Kupplung, angegeben durch den Verlauf 1820, ein geschlossener Zustand befohlen. Nach dem Befehl zum Schließen an die erste Kupplung versteht es sich, dass ein Motordrehmoment auf das Getriebe über das gewünschte Zahnrad (z. B. 320) übertragen werden kann. Da in der beispielhaften Zeitachse 1800 das gewünschte Zahnrad das erste Getriebezahnrad (z. B. 320) umfasst, versteht es sich somit, dass die durch den Verlauf 1820 dargestellte erste Kupplung die erste Kupplung (z. B. 126) umfasst. Um das Motordrehmoment zu absorbieren, damit der Pegel des bordeigenen Energiespeichers an der bordeigenen Energiespeichervorrichtung erhöht wird, wird die elektrische Maschine in einem Drehmomentsteuerbetriebsmodus gesteuert. Somit wird zwischen Zeitpunkt t3 und t4 das Motordrehmoment über die elektrische Maschine absorbiert.
  • Bei Zeitpunkt t4 ist angegeben, dass das Laden der bordeigenen Energiespeichervorrichtung nicht länger gewünscht ist. Somit wird die erste Kupplung geöffnet, sodass das Motordrehmoment nicht länger auf das Getriebe übertragen wird. Zwischen Zeitpunkt t4 und t5 wird das Motordrehmoment auf das Motordrehmoment vor dem Vornehmen des Ladevorgangs reduziert und die Motordrehzahl verringert sich dementsprechend. Darüber hinaus wird zwischen Zeitpunkt t4 und t5 das Drehmoment der elektrischen Maschine auf null reduziert.
  • Bei Zeitpunkt t5 wird das gewünschte Zahnrad (z. B. das erste Zahnrad 320), angegeben durch den Verlauf 1810, über seine entsprechende Synchronisierungsvorrichtung gelöst und der Kraftübertragungsausrückkupplung wird auf die Kapazität vor dem Ladeereignis gesteuert, veranschaulicht durch den Verlauf 1830. Bei Zeitpunkt t6 wird das Zahnrad das vor dem Ladevorgang in Eingriff stand, über seine entsprechende Synchronisierungsvorrichtung wieder in Eingriff gebracht (z. B. wird das zweite oder das aktuelle Zahnrad wieder in Eingriff gebracht) und der zweiten Kupplung wird über die Fahrzeugsteuerung ein geschlossener Zustand befohlen. Zwischen Zeitpunkt t6 und t7 wird das Fahrzeug bei der Drehzahl unter der synchronen Motorleerlaufdrehzahl für das erste Zahnrad gehalten.
  • Obwohl nicht explizit gezeigt, kann ein Ladevorgang, wie er in der Zeitachse 1800 beschrieben ist, zusätzlich für eine Bedingung gelten, bei der eine Fahrzeuggeschwindigkeit über der synchronen Motorleerlaufdrehzahl für das erste Zahnrad liegt.
  • Unter Bezugnahme auf 19 ist nun eine beispielhafte Zeitachse 1900 zum Starten eines Fahrzeugmotors gezeigt. Die Zeitachse 1900 stellt eine Bedingung dar, bei der eine Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer synchronen Motorleerlaufdrehzahl für das erste Zahnrad liegt, wobei der Motor läuft. Die Zeitachse 1900 beinhaltet einen Verlauf 1905, der eine Drehzahl eines Motors im Zeitverlauf angibt. Das Fahrzeug kann entweder angehalten worden sein oder mit einer Geschwindigkeit fahren, die größer als (+) die ist, wenn es angehalten wurde. Die Linie 1906 stellt eine synchrone Motorleerlaufdrehzahl für das erste Zahnrad (z. B. 320) dar. Die Zeitachse 1900 beinhaltet ferner einen Verlauf 1910, der angibt, ob ein erstes oder aktuelles Zahnrad im Zeitverlauf verriegelt (L) oder nicht verriegelt (U) ist, und einen Verlauf 1915, der angibt, ob ein zweites oder gewünschtes Zahnrad im Zeitverlauf verriegelt oder nicht verriegelt ist. Es versteht sich, dass sich „verriegelt“ darauf beziehen kann, dass eine entsprechende Synchronisierungsvorrichtung in Eingriff mit dem ersten (oder dem zweiten) Zahnrad steht, und sich nicht verriegelt auf eine Bedingung beziehen kann, bei der eine entsprechende Synchronisierungsvorrichtung nicht mit dem ersten (oder dem zweiten) Zahnrad in Eingriff steht. Die Zeitachse 1900 beinhaltet ferner einen Verlauf 1920, der einen ersten Kupplungszustand angibt, und einen Verlauf 1925, der einen zweiten Kupplungszustand im Zeitverlauf angibt. Es versteht sich, dass die „erste Kupplung“ die durch den Verlauf 1910 veranschaulichte Drehmomentübertragung zwischen dem Motor und dem Getriebe über das erste Zahnrad koordinieren kann, während die „zweite Kupplung“ die durch den Verlauf 1915 veranschaulichte Drehmomentübertragung zwischen dem Motor und dem Getriebe über das zweite Zahnrad koordinieren kann. Sowohl die erste Kupplung als auch die zweite Kupplung können offen (O) oder geschlossen (C) sein.
  • Die Zeitachse 1900 beinhaltet einen Verlauf 1930, der im Zeitverlauf angibt, ob eine Kraftübertragungsausrückkupplung (z. B. 137) offen (O) oder geschlossen (C) ist. Die Linie 1931 stellt eine Kapazität der Kraftübertragungsausrückkupplung dar, die gleich einem Fahrerbedarf ist. Die Zeitachse 1900 beinhaltet ferner einen Verlauf 1935, der eine Drehzahl einer elektrischen Maschine im Zeitverlauf angibt. Die Linie 1936 stellt eine minimale Motorleerlaufdrehzahl dar. Die Zeitachse 1900 beinhaltet ferner einen Verlauf 1940, der ein Drehmoment der elektrischen Maschine im Zeitverlauf veranschaulicht. Die Linie 1941 stellt ein vorwärtsgekoppeltes Drehmoment des Elektromotors dar, das gleich einer geschätzten DCT-Kupplungskapazität ist, die mit einem Getriebeübersetzungsverhältnis multipliziert ist, zuzüglich eines Fahrerbedarfsdrehmoments. Die Zeitachse 1900 beinhaltet ferner Verlauf 1945, der eine Motordrehzahl im Zeitverlauf angibt. Die Zeitachse 1900 beinhaltet ferner einen Verlauf 1950, der angibt, ob im Zeitverlauf ein Motorstart gewünscht ist, und einen Verlauf 1955, der angibt, ob im Zeitverlauf eine Motorankurbelungsphase abgeschlossen wird.
  • Bei Zeitpunkt t0 liegt die Fahrzeuggeschwindigkeit unter der synchronen Motorleerlaufdrehzahl für das erste Zahnrad, veranschaulicht durch den Verlauf 1905. Das aktuelle oder erste Zahnrad steht über seine entsprechende Synchronisierungsvorrichtung in Eingriff (ist verriegelt), angegeben durch den Verlauf 1910. Das zweite Zahnrad steht nicht in Eingriff (ist nicht verriegelt), angegeben durch den Verlauf 1915. Beide Kupplungen (z. B. 126, 127) befinden sich in einem offenen Zustand und die Kraftübertragungsausrückkupplung ist geschlossen, veranschaulicht durch den Verlauf 1930. Die Drehzahl der elektrischen Maschine, veranschaulicht durch den Verlauf 1935, ist geringfügig größer als 0 RPM und das Drehmoment der elektrischen Maschine ist geringfügig größer als 0 N·m. Die Motordrehzahl, veranschaulicht durch den Verlauf 1945, liegt bei 0 RPM, wodurch angegeben wird, dass der Motor nicht in Betrieb ist. Es ist nicht angegeben, dass ein Motorstart gewünscht ist, veranschaulicht durch den Verlauf 1950, und dementsprechend ist nicht angegeben, dass die Motorankurbelungsphase abgeschlossen ist, veranschaulicht durch den Verlauf 1955.
  • Bei Zeitpunkt t1 wird angegeben, dass ein Motorstart gewünscht ist. Eine solche Angabe kann in Zusammenhang mit einer Anforderung für eine Fahrzeugbeschleunigung, die eine Drehmomentgrenze der elektrischen Maschine (z. B. 120) übersteigt, mit einer vom Fahrzeugführer angeforderten Verwendung von energieverbrauchenden Fahrzeugkomponenten usw. stehen. Dementsprechend wird ein gewünschtes Getriebezahnrad bestimmt. Das gewünschte Zahnrad kann zum Beispiel von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig sein. In einem anderen Beispiel kann das gewünschte Zahnrad so ausgewählt werden, dass eine Drehmomentkoordination zwischen der Kupplungskapazität und dem Ausgleichsdrehmoment der elektrischen Maschine die Kraftübertragung minimal stören kann. Dementsprechend wird das erste oder aktuelle Zahnrad bei Zeitpunkt t1 über seine entsprechende Synchronisierungsvorrichtung gelöst. Darüber hinaus wird der Kraftübertragungsausrückkupplung über die Steuerung eine Kapazität befohlen, die gleich einem Fahrerbedarf ist, dargestellt durch die Linie 1931. Darüber hinaus wird die elektrische Maschine (z. B. 120) in einem Drehzahlsteuerbetriebsmodus auf eine Zieldrehzahl gesteuert, wobei die Zieldrehzahl der minimalen Motorleerlaufdrehzahl entspricht, dargestellt durch die Linie 1936. Das vorwärtsgekoppelte Drehmoment der elektrischen Maschine ist auf eine geschätzte DCT-Kupplungskapazität eingestellt, die mit dem Getriebeübersetzungsverhältnis multipliziert ist, zuzüglich des Fahrerbedarfsdrehmoments, dargestellt durch die Linie 1941.
  • Bei Zeitpunkt t2 steht das gewünschte Zahnrad über seine entsprechende Synchronisierungsvorrichtung in Eingriff. Bei Zeitpunkt t3 wird der zweiten Kupplung, angegeben durch den Verlauf 1925, ein geschlossener Zustand befohlen. Nach dem Befehl zum Schließen an die zweite Kupplung versteht es sich, dass ein Motordrehmoment auf das Getriebe über das zweite Zahnrad oder das gewünschte Zahnrad übertragen werden kann. Indem der zweiten Kupplung bei Zeitpunkt t3 ein geschlossener Zustand befohlen wird, kann somit ein Drehmoment der Kraftübertragung von dem Getriebe auf den Motor übertragen werden, um den Motor anzukurbeln. Dementsprechend nimmt die Motordrehzahl zwischen Zeitpunkt t3 und t4 zu, wodurch angegeben wird, dass sich der Motor dreht oder über das Kraftübertragungsdrehmoment angekurbelt wird. Auf diese Weise kann der Motor zum Beispiel ohne einen zusätzlichen Motoranlasser oder ISG angekurbelt werden.
  • Bei Zeitpunkt t4 wird angegeben, dass die Motorankurbelungsphase abgeschlossen ist und somit angegeben wird, dass ein Motorstartvorgang nicht länger gewünscht ist. Zwischen Zeitpunkt t4 und t5 wird die Drehzahl der elektrischen Maschine auf die Drehzahl der elektrischen Maschine vor dem Vornehmen des Motorstartvorgangs reduziert. Somit nimmt das Drehmoment der elektrischen Maschine entsprechend ab. Bei Zeitpunkt t6 wird der Kraftübertragungsausrückkupplung, angegeben durch den Verlauf 1930, ein geschlossener Zustand befohlen. Zwischen Zeitpunkt t6 und t7 steigt die Fahrzeuggeschwindigkeit über die synchrone Motorleerlaufdrehzahl für das erste Zahnrad, da der Motor zu laufen begonnen hat und da ein Motordrehmoment zwischen dem Motor und dem Getriebe auf die Antriebsräder über die geschlossene zweite Kupplung und das gewünschte in Eingriff stehende oder verriegelte Zahnrad übertragen wird.
  • Unter Bezugnahme auf 20 ist nun eine beispielhafte Zeitachse 2000 zum Vornehmen eines Motorstartvorgangs gezeigt. Die Zeitachse 2000 stellt eine Bedingung dar, bei der eine Fahrzeuggeschwindigkeit über einer synchronen Motorleerlaufdrehzahl für das erste Zahnrad liegt, wobei der Motor nicht läuft. Die Zeitachse 2000 beinhaltet den Verlauf 2005, der eine Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitverlauf angibt. Das Fahrzeug kann entweder angehalten worden sein oder mit einer Geschwindigkeit fahren, die größer als (+) die ist, wenn es angehalten wurde. Die Linie 2006 stellt eine synchrone Motorleerlaufdrehzahl für das erste Zahnrad (z. B. 320) dar. Die Zeitachse 2000 beinhaltet ferner einen Verlauf 2010, der angibt, ob ein erstes oder höchstes Zahnrad im Zeitverlauf verriegelt (L) oder nicht verriegelt (U) ist, und einen Verlauf 2015, der angibt, ob ein zweites oder aktuelles Zahnrad im Zeitverlauf verriegelt oder nicht verriegelt ist. In der beispielhaften Zeitachse 2000 versteht es sich, dass sich das erste Zahnrad auf ein „höchstes“ Getriebezahnrad beziehen kann, wobei sich das höchste Getriebezahnrad auf das siebte Zahnrad (z. B. 332) beziehen kann. Ferner versteht es sich, dass sich „verriegelt“ darauf beziehen kann, dass eine entsprechende Synchronisierungsvorrichtung in Eingriff mit dem ersten (oder dem zweiten) Zahnrad steht, und sich nicht verriegelt auf eine Bedingung beziehen kann, bei der eine entsprechende Synchronisierungsvorrichtung nicht mit dem ersten (oder dem zweiten) Zahnrad in Eingriff steht. Die Zeitachse 2000 beinhaltet ferner einen Verlauf 2020, der einen ersten Kupplungszustand angibt, und einen Verlauf 2025, der einen zweiten Kupplungszustand im Zeitverlauf angibt. Es versteht sich, dass die „erste Kupplung“ die durch den Verlauf 2010 veranschaulichte Drehmomentübertragung zwischen dem Motor und dem Getriebe über das erste Zahnrad koordinieren kann, während die „zweite Kupplung“ die durch den Verlauf 2015 veranschaulichte Drehmomentübertragung zwischen dem Motor und dem Getriebe über das zweite Zahnrad koordinieren kann. Sowohl die erste Kupplung als auch die zweite Kupplung können offen (O) oder geschlossen (C) sein oder eine Kapazität dazwischen aufweisen. Die Linie 2021 stellt eine Drehmomentmenge zum Ankurbeln des Motors dar.
  • Die Zeitachse 2000 beinhaltet einen Verlauf 2030, der im Zeitverlauf angibt, ob eine Kraftübertragungsausrückkupplung (z. B. 137) offen (O) oder geschlossen (C) ist. Die Zeitachse 2000 beinhaltet ferner den Verlauf 2035, der eine Drehzahl einer elektrischen Maschine (z. B. 120) im Zeitverlauf angibt. Die Zeitachse 2000 beinhaltet ferner einen Verlauf 2040, der ein Drehmoment der elektrischen Maschine im Zeitverlauf veranschaulicht. Die Linie 2041 stellt eine Drehmomentmenge dar, die einer geschätzten DCT-Kupplungskapazität entspricht, die mit dem Getriebeübersetzungsverhältnis multipliziert wurde, zuzüglich des Fahrerbedarfsdrehmoment, abzüglich der mit dem Drehmomentverhältnis der Synchronisierungsvorrichtung multiplizierten Synchronisierungsvorrichtungskapazität.
  • Die Zeitachse 2000 beinhaltet ferner Verlauf 2045, der eine Motordrehzahl im Zeitverlauf angibt. Die Zeitachse 2000 beinhaltet ferner einen Verlauf 2050, der angibt, ob im Zeitverlauf ein Motorstart gewünscht ist, und einen Verlauf 2055, der angibt, ob im Zeitverlauf eine Motorankurbelungsphase abgeschlossen wird.
  • Bei Zeitpunkt t0 liegt die Fahrzeuggeschwindigkeit über der synchronen Motorleerlaufdrehzahl für das erste Zahnrad, veranschaulicht durch den Verlauf 2005. Das erste Zahnrad steht nicht in Eingriff (ist nicht verriegelt), angegeben durch den Verlauf 2010, während das zweite oder aktuelle Zahnrad in Eingriff steht (verriegelt ist), angegeben durch den Verlauf 2015. Beide Kupplungen (z. B. 126, 127) befinden sich in einem offenen Zustand und die Kraftübertragungsausrückkupplung ist geschlossen, veranschaulicht durch den Verlauf 2030. Die Drehzahl der elektrischen Maschine, veranschaulicht durch den Verlauf 2035, ist größer als 0 RPM und das Drehmoment der elektrischen Maschine ist größer als 0 N·m. Die Motordrehzahl, veranschaulicht durch den Verlauf 2045, liegt bei 0 RPM, wodurch angegeben wird, dass der Motor nicht in Betrieb ist. Es ist nicht angegeben, dass ein Motorstart gewünscht ist, veranschaulicht durch den Verlauf 2050, und dementsprechend ist nicht angegeben, dass die Motorankurbelungsphase abgeschlossen ist, veranschaulicht durch den Verlauf 2055.
  • Bei Zeitpunkt t1 wird angegeben, dass ein Motorstart gewünscht ist. Eine solche Angabe kann in Zusammenhang mit einer Anforderung für eine Fahrzeugbeschleunigung, die eine Drehmomentgrenze der elektrischen Maschine (z. B. 120) übersteigt, mit einer vom Fahrzeugführer angeforderten Verwendung von energieverbrauchenden Fahrzeugkomponenten usw. stehen. Dementsprechend wird ein gewünschtes Getriebezahnrad bestimmt. Das gewünschte Zahnrad kann zum Beispiel von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig sein. In einigen Beispielen kann das gewünschte Zahnrad so ausgewählt werden, dass eine Drehmomentkoordination zwischen der Kupplungskapazität und dem Ausgleichsdrehmoment der elektrischen Maschine die Kraftübertragung minimal stören kann. Dementsprechend wird das zweite oder aktuelle Zahnrad bei Zeitpunkt t1 über seine entsprechende Synchronisierungsvorrichtung gelöst. Darüber hinaus wird der Kraftübertragungsausrückkupplung ein geschlossener Zustand befohlen oder wird in diesem Zustand gehalten, veranschaulicht durch den Verlauf 2030.
  • Bei Zeitpunkt t2 steht das gewünschte Zahnrad über seine entsprechende Synchronisierungsvorrichtung in Eingriff. In der beispielhaften Zeitachse 2000 versteht es sich, dass das gewünschte Zahnrad das oberste oder höchste Getriebezahnrad umfasst. Somit versteht es sich, dass in der beispielhaften Zeitachse 2000 das höchste Zahnrad das siebte Zahnrad (z. B. 332) umfassen kann. Bei Zeitpunkt t3 wird der ersten Kupplung, angegeben durch den Verlauf 2020, ein geschlossener Zustand befohlen. Nach dem Befehl zum Schließen an die erste Kupplung versteht es sich, dass ein Motordrehmoment auf das Getriebe über das erste Zahnrad oder das gewünschte (z. B. höchste) Zahnrad übertragen werden kann. Indem der ersten Kupplung bei Zeitpunkt t3 ein geschlossener Zustand befohlen wird, kann ein Drehmoment der Kraftübertragung somit von dem Getriebe auf den Motor übertragen werden, um den Motor anzukurbeln.
  • Während der Motor angekurbelt wird, kann die elektrische Maschine dazu genutzt werden, das Motorankurbelungsdrehmoment auszugleichen. Somit kann bei Zeitpunkt t3 das Drehmoment der elektrischen Maschine auf eine Menge gesteuert werden, die gleich einer geschätzten DCT-Kupplungskapazität ist, die mit dem Getriebeübersetzungsverhältnis multipliziert wurde, zuzüglich eines Fahrerbedarfsdrehmoments, abzüglich der mit dem Drehmomentverhältnis der Synchronisierungsvorrichtung multiplizierten Synchronisierungsvorrichtungskapazität, veranschaulicht durch die Linie 2041.
  • Zwischen Zeitpunkt t3 und t4 nimmt die Motordrehzahl zu, wodurch angegeben wird, dass sich der Motor dreht oder über das Kraftübertragungsdrehmoment angekurbelt wird. Auf diese Weise kann der Motor zum Beispiel ohne einen zusätzlichen Motoranlasser oder ISG angekurbelt werden. Das zum Ankurbeln genutzte Drehmoment wird zwischen Zeitpunkt t3 und t4 über die elektrische Maschine ausgeglichen, veranschaulicht durch den Verlauf 2040.
  • Bei Zeitpunkt t4 wird angegeben, dass die Motorankurbelungsphase abgeschlossen ist und somit angegeben wird, dass ein Motorstartvorgang nicht länger gewünscht ist. Darüber hinaus wird der ersten Kupplung bei Zeitpunkt t4 ein offener Zustand befohlen. Zwischen Zeitpunkt t4 und t5 wird die Drehzahl der elektrischen Maschine auf die Drehzahl der elektrischen Maschine vor dem Vornehmen des Motorstartvorgangs reduziert (0 RPM in dieser beispielhaften Zeitachse 1900). Somit nimmt das Drehmoment der elektrischen Maschine entsprechend ab. Bei Zeitpunkt t5 wird ein Zahnradwechsel gewünscht, da das höchste Zahnrad möglicherweise nicht mehr ideal für den Fahrerbedarf ist. Dementsprechend wird bei Zeitpunkt t5 das höchste Zahnrad über seine entsprechende Synchronisierungsvorrichtung in einen neutralen Zustand gelöst (entriegelt). Anschließend wird das zweite Zahnrad bei Zeitpunkt t6 über seine entsprechende Synchronisierungsvorrichtung verriegelt. In der beispielhaften Zeitachse 2000 ist veranschaulicht, dass das zweite Zahnrad vor dem Motorstart in Eingriff stand und im Anschluss an den Motorstart wieder in Eingriff gebracht wird. Dennoch dient ein solches Beispiel der Vereinfachung und in einigen Beispielen kann nach dem Motorstart ein anderes Zahnrad in Eingriff gebracht werden. Insbesondere kann nach dem Motorstart ein beliebiges Zahnrad in Eingriff gebracht werden, um den Fahrerbedarf angemessen zu erfüllen.
  • Wenn sowohl die erste Kupplung als auch die zweite Kupplung in einer offenen Konfiguration sind, wird das Fahrzeug zwischen Zeitpunkt t6 und t7 über ein Drehmoment der elektrischen Maschine angetrieben. Ein solches Beispiel ist jedoch veranschaulichend und soll nicht einschränkend sein. Nachdem die Ankurbelungsphase abgeschlossen ist, und nachdem beliebige Gangschaltvorgänge stattgefunden haben, kann in einigen Beispielen einer entsprechenden DCT-Kupplung ein geschlossener Zustand befohlen werden, sodass ein Motordrehmoment durch das Getriebe auf die Antriebsräder übertragen werden kann, um das Fahrzeug ohne eine Unterstützung von dem Motor anzutreiben.
  • Unter Bezugnahme auf 21 ist nun eine beispielhafte Zeitachse 2100 zum Vornehmen eines Motorstartvorgangs gezeigt. Eine beispielhafte Zeitachse 2100 veranschaulicht ein Hochziehen des Motors unter einer Schubabschaltungsbedingung, sodass der Motor dazu genutzt werden kann, das Fahrzeug beim Bremsen zu unterstützen (z. B. Motorbremsen). Die Zeitachse 2100 beinhaltet den Verlauf 2105, der eine Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitverlauf angibt. Das Fahrzeug kann angehalten sein oder mit einer Geschwindigkeit fahren, die größer (+) die ist, wenn es angehalten wurde. Die Zeitachse 2100 beinhaltet ferner einen Verlauf 2110, der einen ersten Zahnradzustand angibt, und einen Verlauf 2115, der einen zweiten Zahnradzustand im Zeitverlauf angibt. Sowohl das erste Zahnrad als auch das zweite Zahnrad des DCT können verriegelt (L) oder entriegelt (U) sein. Die Zeitachse 2100 beinhaltet ferner einen Verlauf 2120, der einen ersten Kupplungszustand angibt, und einen Verlauf 2125, der einen zweiten Kupplungszustand im Zeitverlauf angibt. Sowohl die erste Kupplung des DCT als auch die zweite Kupplung des DCT können offen (O) oder geschlossen (C) oder irgendwo dazwischen (d. h. teilweise offen oder teilweise geschlossen) sein. Die Zeitachse 2100 beinhaltet ferner einen Verlauf 2130, der im Zeitverlauf einen Energiespeicherpegel einer bordeigenen Energiespeichervorrichtung (z. B. 132) angibt. Die Linie 2131 stellt einen Schwellenwert dar, über dem die bordeigene Energiespeichervorrichtung möglicherweise nicht in der Lage ist, im Wesentlichen weitere Ladung anzunehmen. Die Zeitachse 2100 beinhaltet ferner einen Verlauf 2135, der ein Drehmoment einer elektrischen Maschine (z. B. 120) im Zeitverlauf angibt. Die Zeitachse 2100 beinhaltet ferner einen Verlauf 2140, der im Zeitverlauf angibt, ob die Kraftstoffeinspritzung an den Motor an- oder ausgeschaltet ist. Die Zeitachse 2100 beinhaltet ferner einen Verlauf 2145, der eine Motordrehzahl im Zeitverlauf angibt. Die Zeitachse 2100 beinhaltet ferner einen Verlauf 2150, der angibt, ob im Zeitverlauf ein Motorstart gewünscht ist (J) oder nicht (N), und einen Verlauf 2155, der angibt, ob im Zeitverlauf eine Motorankurbelungsphase abgeschlossen ist (J) oder nicht (N).
  • Bei Zeitpunkt t0 befindet sich das Fahrzeug in Betrieb und wird über ein Drehmoment von der elektrischen Maschine angetrieben, veranschaulicht durch den Verlauf 2135. Sowohl das erste Zahnrad als auch das zweite Zahnrad stehen über die entsprechenden Synchronisierungsvorrichtungen in Eingriff, jedoch können sowohl die erste Kupplung als auch die zweite Kupplung offen sein. Somit wird kein Drehmoment zwischen dem Motor und dem Getriebe übertragen. Wie in Bezug auf 21 hier erörtert, versteht es sich, dass die erste Kupplung eine Drehmomentübertragung zwischen dem Motor und dem Getriebeausgang über das erste Zahnrad steuert, und es versteht sich ferner, dass die zweite Kupplung eine Drehmomentübertragung zwischen dem Motor und dem Getriebeausgang über das zweite Zahnrad steuert. Ein Energiespeicherpegel der bordeigenen Energiespeichervorrichtung ist größer als der Schwellenwert, dargestellt durch die Linie 2131. Während der Motor ausgeschaltet ist, ist die Kraftstoffeinspritzung über (eine) Kraftstoffeinspritzvorrichtung(en) (z. B. 66B) zusätzlich ausgeschaltet, veranschaulicht durch den Verlauf 2140. Die Motordrehzahl liegt bei 0 RPM, veranschaulicht durch den Verlauf 2145, es ist nicht angegeben, dass ein Motorstart gewünscht ist, veranschaulicht durch den Verlauf 2150, und dementsprechend ist nicht angegeben, dass die Motorankurbelungsphase abgeschlossen ist, veranschaulicht durch den Verlauf 2155.
  • Bei Zeitpunkt t1 ist ein Motorstart gewünscht. Es versteht sich, dass in dieser beispielhaften Zeitachse der Motorstart auf ein Pedalanhebungsereignis zurückzuführen ist. Anders gesagt, wenn das Fahrzeug fährt und über die elektrische Maschine angetrieben wird, kann ein Pedalanhebungsereignis in einigen Beispielen dazu führen, dass in dem Fahrzeug ein Nutzbremsvorgang vorgenommen wird, um das Fahrzeug abzubremsen. Dennoch ist bei Zeitpunkt t1 zusätzlich angegeben, dass der Energiespeicherpegel der Energiespeichervorrichtung (z. B. 132) derart ist, dass die Energiespeichervorrichtung im Wesentlichen keine weitere Ladung annehmen kann. Dementsprechend kann Nutzbremsen nicht genutzt werden, um das Fahrzeug abzubremsen. Somit ist angegeben, dass bei Zeitpunkt t1 ein Motorstartereignis gewünscht ist, um den Motor zur Verwendung beim Kompressionsbremsen hochzuziehen, wie nachstehend ausführlicher erörtert wird.
  • Zwischen Zeitpunkt t1 und t2 kann ein gewünschtes Zahnrad zum Hochziehen des Motors ausgewählt werden. Wie vorstehend erörtert kann in einigen Beispielen das gewünschte Zahnrad von der Fahrzeuggeschwindigkeit usw. abhängig sein. In einigen Beispielen kann das gewünschte Zahnrad ein hohes Zahnrad (z. B. das sechste oder siebte Zahnrad) umfassen, sodass Drehmomentstörungen während des Motorstartereignisses so weit wie möglich reduziert werden. Es versteht sich, dass sich in der beispielhaften Zeitachse 2100 das gewünschte Zahnrad, hier in Bezug auf die Zeitachse 2100 als zweites Zahnrad bezeichnet, bereits über seine entsprechende Synchronisierungsvorrichtung in einer verriegelten oder eingegriffenen Ausbildung befindet. Somit wird der zweiten Kupplung bei Zeitpunkt t2 ein geschlossener Zustand befohlen. Indem der zweiten Kupplung ein geschlossener Zustand befohlen wird, kann ein Drehmoment zwischen dem Getriebe und dem Motor über das zweite, in Eingriff stehende Zahnrad übertragen werden. Anders gesagt, kann ein Drehmoment der Kraftübertragung genutzt werden, um den Motor als Reaktion darauf anzukurbeln, dass der zweiten Kupplung über die Fahrzeugsteuerung ein geschlossener Zustand befohlen wird.
  • Zwischen Zeitpunkt t2 und t3 kann das Drehmoment der Kraftübertragung genutzt werden, um den Motor anzukurbeln, und die elektrische Maschine wird über die Fahrzeugsteuerung gesteuert, um das zum Ankurbeln des Motors genutzte Drehmoment der Kraftübertragung zu versetzen oder auszugleichen. Eine zum Ausgleichen des Motorankurbelungsdrehmoments zu nutzende Drehmomentmenge der elektrischen Maschine kann zum Beispiel von einem Getriebeübersetzungsverhältnis und einer geschätzten DCT-Kupplungskapazität abhängig sein. In einem alternativen Beispiel kann das Ausgleichsdrehmoment der elektrischen Maschine von einer Änderungsrate der Motordrehzahl und von einer Motordrehmomentschätzung abhängig sein. Während die elektrische Maschine dazu genutzt wird, das Motorankurbelungsdrehmoment auszugleichen, kann der Energiespeicherpegel zwischen t2 und t3 weiter absinken.
  • Bei Zeitpunkt t3 ist angegeben, dass die Motorankurbelungsphase abgeschlossen ist. Somit ist angegeben, dass ein Motorstartereignis nicht länger gewünscht ist. Anstelle eine Kraftstoffeinspritzung an den Motor zu beginnen, wird der Motor in einem Schubabschaltungs(DFSO)-Motorbetriebszustand aufgezogen werden, ohne dass Kraftstoff und Zündfunken dem Motor bereitgestellt werden. Auf diese Weise kann der Motor Motorbremsen als Mittel zum Ermöglichen eines Pedalanhebungsverlangsamungsgefühls unter Bedingungen ermöglichen, unter denen die bordeigene Energiespeichervorrichtung keine zusätzliche Ladung annehmen kann.
  • Dementsprechend wird der zweiten Kupplung bei Zeitpunkt t3 ein offener Zustand befohlen, sodass kein Drehmoment mehr zwischen dem Motor und dem DCT übertragen werden kann. Zwischen Zeitpunkt t3 und t4 wird das Drehmoment der elektrischen Maschine auf einen Wert bei oder unter dem Drehmomentwert abgesenkt, den sie den Antriebsrädern vor dem Motorstartereignis bereitgestellt hat. Zwischen Zeitpunkt t4 und t5 wird das Drehmoment der elektrischen Maschine als Reaktion auf das Pedalanhebungsereignis weiter abgesenkt, bei dem der Fahrzeugführer weniger Raddrehmoment anfordert. Dementsprechend nimmt zwischen Zeitpunkt t4 und t5 die Fahrzeuggeschwindigkeit ab, eine Kombination der Reduzierung des Drehmoments der elektrischen Maschine und dem Abbremsen des Fahrzeugs über Motorbremsen.
  • Auf diese Weise kann ein schneller Motorstart unter verschiedenen Fahrzeugbetriebsbedingungen für ein Fahrzeug erreicht werden, das mit einem Motor, einem dem Motor nachgelagerten Doppelkupplungsgetriebe und einer dem Doppelkupplungsgetriebe nachgelagert positionierten elektrischen Maschine ausgestattet ist. In einem Beispiel, in dem das Fahrzeug eine der elektrischen Maschine nachgelagerte Kraftübertragungsausrückkupplung beinhaltet, kann die Kraftübertragungsausrückkupplung so gesteuert werden, dass sie unter Bedingungen gleitet, unter denen ein Motorstart gewünscht ist, und unter denen Fahrzeuggeschwindigkeiten unter einem Schwellenwert liegen. In anderen Beispielen, in denen das Fahrzeug eine der elektrischen Maschine nachgelagerte Kraftübertragungsausrückkupplung beinhaltet, kann die Kraftübertragungsausrückkupplung unter Bedingungen verriegelt werden, unter denen ein Motorstart gewünscht ist, und unter denen Fahrzeuggeschwindigkeiten über einem Schwellenwert liegen.
  • Die technische Wirkung besteht darin, zu erkennen, dass schnelle Motorstarts ohne einen dezidierten Motoranlasser für eine Fahrzeugkonfiguration mit einem Motor, einem dem Motor nachgelagerten Doppelkupplungsgetriebe und einer dem Doppelkupplungsgetriebe nachgelagert positionierten elektrischen Maschine erreicht werden kann. Somit beinhaltet das Fahrzeug in einigen Beispielen möglicherweise keinen dezidierten Motoranlasser, während in anderen Beispielen der Motor ohne die Verwendung des dezidierten Motoranlassers in Fällen gestartet werden kann, in denen der Motoranlasser beeinträchtigt ist, oder in denen die Verwendung des Motoranlassers zu Motorstartzeiten führen würde, die langsamer als gewünscht wären. Eine weitere technische Wirkung besteht darin, zu erkennen, dass die dem Doppelkupplungsgetriebe nachgelagert positionierte elektrische Maschine genutzt werden kann, um das zum Starten des Motors genutzte Drehmoment unter Bedingungen auszugleichen, unter denen der Motorstart über das Steuern einer Kupplung des Doppelkupplungsgetriebes eher als über die Verwendung eines dezidierten Motoranlassers erreicht wird. Da die elektrische Maschine darüber hinaus dem Getriebe nachgelagert positioniert ist, kann ein beliebiges Getriebezahnrad zum Starten des Motors ausgewählt werden.
  • Die hier und unter Bezugnahme auf die 1A - 3 beschriebenen Systeme können zusammen mit den hier und unter Bezugnahme auf die 4 - 15 beschriebenen Verfahren ein oder mehrere Systeme und ein oder mehrere Verfahren ermöglichen. In einem Beispiel umfasst ein Verfahren für ein Fahrzeug Ankurbeln eines Motors des Fahrzeugs, indem eine Kapazität einer Kupplung eines Doppelkupplungsgetriebes gesteuert wird, das dem Motor nachgelagert ist und durch das Ankurbeln bedingte Kraftübertragungsstörungen über eine elektrische Maschine ausgleicht, welche dem Doppelkupplungsgetriebe nachgelagert positioniert ist. In einem ersten Beispiel für das Verfahren umfasst das Verfahren ferner Ankurbeln des Motors unter Bedingungen, unter denen eine Fahrzeuggeschwindigkeit unter einem minimalen Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert liegt, wobei der minimale Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert eine synchrone Motorleerlaufdrehzahl für ein erstes Zahnrad des Doppelkupplungsgetriebes umfasst. Ein zweites Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional das erste Beispiel und umfasst ferner eine der elektrischen Maschine nachgelagert positionierte Kraftübertragungsausrückkupplung, und dass das Ankurbeln des Motors des Fahrzeugs ferner Steuern einer Kapazität der Kraftübertragungsausrückkupplung umfasst. Ein drittes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes von dem ersten und zweiten Beispiel und umfasst ferner Gleiten der Kraftübertragungsausrückkupplung während des Ankurbelns des Motors. Ein viertes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes von dem ersten bis dritten Beispiel und umfasst ferner Ineingriffbringen eines gewünschten Zahnrads, um ein gewünschtes Übersetzungsverhältnis des Doppelkupplungsgetriebes über eine entsprechende Synchronisierungsvorrichtung auszuwählen, und Verriegeln einer Kupplung des Doppelkupplungsgetriebes, wobei die Kupplung einer Getriebewelle des gewünschten Zahnrads entspricht. Ein fünftes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes von dem ersten bis vierten Beispiel und umfasst ferner Schätzen einer Kapazität der verriegelten Kupplung des Doppelkupplungsgetriebes, und dass das Ausgleichen von Kraftübertragungsstörungen, die auf das Ankurbeln zurückzuführen sind, über das Steuern der elektrischen Maschine ferner Bereitstellen von Drehmoment über den Elektromotor basierend auf dem Getriebeübersetzungsverhältnis und der geschätzten Kupplungskapazität umfasst. Ein sechstes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes von dem ersten bis fünften Beispiel und beinhaltet ferner, dass das Fahrzeug keine Hilfsvorrichtung zum Starten des Motors beinhaltet. Ein siebtes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes von dem ersten bis sechsten Beispiel und beinhaltet ferner, dass das Fahrzeug eine Hilfsvorrichtung zum Starten des Motors beinhaltet, wobei aber die Hilfsvorrichtung zum Starten beeinträchtigt ist. Ein achtes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes von dem ersten bis siebten Beispiel und umfasst ferner Befehlen der elektrischen Maschine, das Fahrzeug als Reaktion auf eine Anforderung zum Ankurbeln des Motors bis zu dem minimalen Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert anzutreiben.
  • Ein anderes Beispiel für ein Verfahren für ein Fahrzeug umfasst Ankurbeln eines Motors des Fahrzeugs, indem eine Kapazität einer Kupplung eines Doppelkupplungsgetriebes gesteuert wird, das dem Motor nachgelagert ist und durch das Ankurbeln bedingte Kraftübertragungsstörungen über eine elektrische Maschine ausgleicht, welche dem Doppelkupplungsgetriebe nachgelagert positioniert ist; und zwar unter Bedingungen, unter denen die Fahrzeuggeschwindigkeit über einem minimalen Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert liegt. In einem ersten Beispiel für das Verfahren beinhaltet das Verfahren ferner, dass der minimale Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert eine synchrone Motorleerlaufdrehzahl für ein erstes Zahnrad des Doppelkupplungsgetriebes umfasst. Ein zweites Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional das erste Beispiel und umfasst ferner als Reaktion auf eine Anforderung zum Ankurbeln des Motors Ankurbeln des Motors und Betreiben des Motors in einem Schubabschaltungsbetriebszustand ohne Einspritzung von Kraftstoff an den Motor, wobei die Anforderung zum Ankurbeln des Motors als Reaktion auf ein Pedalanhebungsereignis erfolgt, wobei das Pedalanhebungsereignis umfasst, dass ein Fahrzeugführer ein Gaspedal in mindestens einem vorbestimmten Ausmaß loslässt. Ein drittes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional eines oder mehrere oder jedes von dem ersten und dem zweiten Beispiel und umfasst ferner Ankurbeln des Motors und Betreiben des Motors in dem Schubabschaltungsbetriebszustand als Reaktion auf eine Angabe, das ein Energiespeicherpegel einer bordeigenen Energiespeichervorrichtung größer als ein Energiespeicherschwellenenwert ist. Ein viertes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere beliebige oder jedes von dem ersten bis dritten Beispiel und beinhaltet ferner, dass das Ankurbeln des Motors als Reaktion auf ein Umentscheidungsereignis während eines Motorabschaltvorgangs. Ein fünftes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes von dem ersten bis vierten Beispiel und umfasst ferner Unterstützen beim Ankurbeln des Motors über einen integrierten Anlasser/Generator der dem Doppelkupplungsgetriebe vorgelagert positioniert ist. Ein sechstes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes von dem ersten bis fünften Beispiel und umfasst ferner Ineingriffbringen eines gewünschten Zahnrads, um ein gewünschtes Übersetzungsverhältnis des Doppelkupplungsgetriebes über eine entsprechende Synchronisierungsvorrichtung auszuwählen, und Verriegeln einer Kupplung des Doppelkupplungsgetriebes, wobei die Kupplung einer Getriebewelle des gewünschten Zahnrads entspricht; und Schätzen einer Kapazität der verriegelten Kupplung des Doppelkupplungsgetriebes, wobei das Ausgleichen von Kraftübertragungsstörungen, die auf das Ankurbeln zurückzuführen sind, über das Steuern der elektrischen Maschine ferner Bereitstellen von Drehmoment über den Elektromotor basierend auf dem Getriebeübersetzungsverhältnis und der geschätzten Kupplungskapazität umfasst. Ein siebtes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes von dem ersten bis sechsten Beispiel und umfasst ferner eine der elektrischen Maschine nachgelagert positionierte Kraftübertragungsausrückkupplung, und dass das Ankurbeln des Motors des Fahrzeugs ferner Steuern einer Kapazität der Kraftübertragungsausrückkupplung zu einer verriegelten oder vollständig geschlossenen Konfiguration umfasst.
  • Ein Beispiel für ein System für ein Fahrzeug umfasst einen Motor; ein dem Motor nachgelagert positioniertes Doppelkupplungsgetriebe mit einer Vielzahl von Zahnrädern; eine dem Doppelkupplungsgetriebe nachgelagert positionierte elektrische Maschine; eine der elektrischen Maschine nachgelagert positionierte Kraftübertragungsausrückkupplung; und eine Steuerung, die Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher speichert, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Angeben einer Anforderung zum Starten des Motors unter Bedingungen, unter denen die Fahrzeuggeschwindigkeit über einem minimalen Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert liegt; Ankurbeln des Motors des Fahrzeugs, indem eine Kapazität einer Kupplung des Doppelkupplungsgetriebe gesteuert wird und eine Kapazität der Kraftübertragungsausrückkupplung gesteuert wird; und Ausgleichen des Ankurbelungsdrehmoments über das Steuern der elektrischen Maschine. In einem ersten Beispiel für das System umfasst das System ferner eine oder mehrere Synchronisierungsvorrichtungen zum Eingreifen in die Zahnräder des Doppelkupplungsgetriebes; und dass die Steuerung ferner Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher speichert, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: als Reaktion auf die Anforderung zum Starten des Motors Eingreifen in ein oberstes oder höchstes Zahnrad des Doppelkupplungsgetriebes über eine entsprechende Synchronisierungsvorrichtung, vollständiges Schließen der Kraftübertragungsausrückkupplung und Befehlen eines geschlossenen Zustands an eine Kupplung des Doppelkupplungsgetriebes, die dem höchsten Zahnrad entspricht. Ein zweites Beispiel für das System beinhaltet optional das erste Beispiel und umfasst ferner zusätzliche Anweisungen zum Schätzen einer Kapazität der Kupplung des Doppelkupplungsgetriebes, die dem höchsten Zahnrad entspricht, Angeben eines Getriebeübersetzungsverhältnisses, das dem höchsten Zahnrad entspricht, Schätzen einer Kapazität der entsprechenden Synchronisierungsvorrichtung, Angeben eines Drehmomentverhältnisses der entsprechenden Synchronisierungsvorrichtung, Anzeigen eines Fahrerbedarfsdrehmoments; und Ausgleichen des Motorankurbelungsdrehmoments über das Befehlen, dass das Drehmoment der elektrischen Maschine gleich der geschätzten Kapazität der Kupplung des Doppelkupplungsgetriebes ist, die mit dem Getriebeübersetzungsverhältnis multipliziert ist, zuzüglich des Fahrerbedarfsdrehmoments, abzüglich der mit dem Drehmomentverhältnis der Synchronisierungsvorrichtung multiplizierten Kapazität der Synchronisierungsvorrichtung.
  • Es ist zu beachten, dass die hier enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die hier offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert und durch das Steuersystem, einschließlich der Steuerung in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und sonstiger Motorhardware, ausgeführt werden. Die hier beschriebenen konkreten Routinen können eine oder mehrere von einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie etwa einer ereignisgesteuerten, einer unterbrechungsgesteuerten, Multitasking-, Multithreading- und dergleichen, darstellen. Somit können verschiedene veranschaulichte Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen in der veranschaulichten Abfolge oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwingend erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hier beschriebenen Ausführungsbeispiele zu erreichen, sondern wird vielmehr zur einfacheren Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Eine(r) oder mehrere der veranschaulichten Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen können je nach konkret eingesetzter Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen grafisch Code darstellen, der in einen nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Motorsteuersystem zu programmieren ist, wobei die beschriebenen Handlungen durch Ausführen der Anweisungen in einem System, das die verschiedenen Motorhardwarekomponenten in Kombination mit der elektronischen Steuerung beinhaltet, ausgeführt werden.
  • Es versteht sich, dass die vorliegend offenbarten Konfigurationen und Routinen beispielhafter Natur sind und dass diese konkreten Ausführungsformen nicht in einschränkendem Sinn aufzufassen sind, da zahlreiche Variationen möglich sind. Beispielsweise kann die vorstehende Technik auf V-6-, I-4-, I-6-, V-12-, 4-Zylinder-Boxer- und andere Motorarten angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung beinhaltet alle neuartigen und nicht naheliegenden Kombinationen und Unterkombinationen der unterschiedlichen Systeme und Anordnungen und weitere hier offenbarte Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften.
  • Die folgenden Patentansprüche legen insbesondere bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen dar, die als neuartig und nicht naheliegend betrachtet werden. Diese Patentansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder das Äquivalent davon beziehen. Derartige Patentansprüche sollten dahingehend verstanden werden, dass sie die Einbeziehung eines oder mehrerer derartiger Elemente beinhalten und zwei oder mehr derartiger Elemente weder erfordern noch ausschließen. Weitere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Patentansprüche oder durch Einreichung neuer Patentansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Derartige Patentansprüche werden unabhängig davon, ob sie im Vergleich zu den ursprünglichen Patentansprüchen einen weiteren, engeren, gleichen oder unterschiedlichen Umfang aufweisen, ebenfalls als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung eingeschlossen betrachtet.

Claims (15)

  1. Verfahren für ein Fahrzeug, umfassend: Ankurbeln eines Motors des Fahrzeugs, indem eine Kapazität einer Kupplung eines Doppelkupplungsgetriebes gesteuert wird, das dem Motor nachgelagert ist und durch das Ankurbeln bedingte Kraftübertragungsstörungen über eine elektrische Maschine ausgleicht, welche dem Doppelkupplungsgetriebe nachgelagert positioniert ist.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Ankurbeln des Motors unter Bedingungen, unter denen eine Fahrzeuggeschwindigkeit unter einem minimalen Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert liegt, wobei der minimale Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert eine synchrone Motorleerlaufdrehzahl für ein erstes Zahnrad des Doppelkupplungsgetriebes umfasst.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend eine der elektrischen Maschine nachgelagert positionierte Kraftübertragungsausrückkupplung, und dass das Ankurbeln des Motors des Fahrzeugs ferner Steuern einer Kapazität der Kraftübertragungsausrückkupplung umfasst.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, ferner umfassend Gleiten der Kraftübertragungsausrückkupplung während des Ankurbelns des Motors.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Eingreifen in ein gewünschtes Zahnrad, um ein gewünschtes Übersetzungsverhältnis des Doppelkupplungsgetriebes über eine entsprechende Synchronisierungsvorrichtung auszuwählen, und Verriegeln einer Kupplung des Doppelkupplungsgetriebes, wobei die Kupplung einer Getriebewelle des gewünschten Zahnrads entspricht.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, ferner umfassend Schätzen einer Kapazität der verriegelten Kupplung des Doppelkupplungsgetriebes, und wobei das Ausgleichen von Kraftübertragungsstörungen, die auf das Ankurbeln zurückzuführen sind, über das Steuern der elektrischen Maschine ferner Bereitstellen von Drehmoment über den Elektromotor basierend auf dem Getriebeübersetzungsverhältnis und der geschätzten Kupplungskapazität umfasst.
  7. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug keine Hilfsvorrichtung zum Starten des Motors beinhaltet.
  8. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug eine Hilfsvorrichtung zum Starten des Motors beinhaltet, aber wobei die Hilfsvorrichtung zum Starten beeinträchtigt ist.
  9. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Befehlen der elektrischen Maschine, das Fahrzeug als Reaktion auf eine Anforderung zum Ankurbeln des Motors bis zu dem minimalen Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert anzutreiben.
  10. System für ein Fahrzeug, umfassend: einen Motor; ein dem Motor nachgelagert positioniertes Doppelkupplungsgetriebe mit einer Vielzahl von Zahnrädern; eine dem Doppelkupplungsgetriebe nachgelagert positionierte elektrische Maschine; eine der elektrischen Maschine nachgelagert positionierte Kraftübertragungsausrückkupplung; und eine Steuerung, die Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher speichert, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Angeben einer Anforderung zum Starten des Motors unter Bedingungen, unter denen die Fahrzeuggeschwindigkeit über einem minimalen Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert liegt; Ankurbeln des Motors des Fahrzeugs, indem eine Kapazität einer Kupplung des Doppelkupplungsgetriebes gesteuert wird und eine Kapazität der Kraftübertragungsausrückkupplung gesteuert wird; und Ausgleichen des Ankurbelungsdrehmoments über das Steuern der elektrischen Maschine.
  11. System nach Anspruch 10, ferner umfassend: eine oder mehrere Synchronisierungsvorrichtungen zum Eingreifen in die Zahnräder des Doppelkupplungsgetriebes; und wobei die Steuerung weitere Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher speichert, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: als Reaktion auf die Anforderung zum Starten des Motors Eingreifen in ein oberstes oder höchstes Zahnrad des Doppelkupplungsgetriebes über eine entsprechende Synchronisierungsvorrichtung, vollständiges Schließen der Kraftübertragungsausrückkupplung und Befehlen eines geschlossenen Zustands an eine Kupplung des Doppelkupplungsgetriebes, die dem höchsten Zahnrad entspricht.
  12. System nach Anspruch 11, ferner umfassend zusätzliche Anweisungen zum Schätzen einer Kapazität der Kupplung des Doppelkupplungsgetriebes, die dem höchsten Zahnrad entspricht, Angeben eines Getriebeübersetzungsverhältnisses, das dem höchsten Zahnrad entspricht, Schätzen einer Kapazität der entsprechenden Synchronisierungsvorrichtung, Angeben eines Drehmomentverhältnisses der entsprechenden Synchronisierungsvorrichtung, Anzeigen eines Fahrerbedarfsdrehmoments; und Ausgleichen des Motorankurbelungsdrehmoments über das Befehlen, dass das Drehmoment der elektrischen Maschine gleich der geschätzten Kapazität der Kupplung des Doppelkupplungsgetriebes ist, die mit dem Getriebeübersetzungsverhältnis multipliziert ist, zuzüglich des Fahrerbedarfsdrehmoments, abzüglich der mit dem Drehmomentverhältnis der Synchronisierungsvorrichtung multiplizierten Kapazität der Synchronisierungsvorrichtung.
  13. System nach Anspruch 10, ferner umfassend eine oder mehrere Kraftstoffeinspritzvorrichtungen, die an einen oder mehrere Zylinder des Motors gekoppelt ist bzw. sind, und ein Gaspedal, und wobei die Steuerung zusätzliche Anweisungen speichert um den Motor anzukurbeln und den Motor in einem Schubabschaltungsbetriebszustand ohne Einspritzung von Kraftstoff an den Motor zu betreiben, wobei die Anforderung zum Ankurbeln des Motors als Reaktion auf ein Pedalanhebungsereignis erfolgt, wobei das Pedalanhebungsereignis umfasst, dass ein Fahrzeugführer ein Gaspedal in mindestens einem vorbestimmten Ausmaß loslässt.
  14. System nach Anspruch 13, ferner umfassend eine bordeigene Energiespeichervorrichtung, und wobei die Steuerung weitere Anweisungen speichert, um den Motor anzukurbeln und den Motor in dem Schubabschaltungszustand unter Bedingungen zu betreiben, unter denen ein Energiespeicherpegel der bordeigenen Energiespeichervorrichtung größer als ein Energiespeicherschwellenwert ist.
  15. System nach Anspruch 10, ferner umfassend einen integrierten Anlasser/Generator, der dem Doppelkupplungsgetriebe vorgelagert positioniert ist, und wobei die Steuerung weitere Anweisungen speichert, um beim Ankurbeln des Motors über den integrierten Anlasser/Generator zu helfen.
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