DE102019008403A1

DE102019008403A1 - Staufachanordnung für ein Flugzeug, Flugzeug mit einer Staufachanordnung sowie Verfahren zur lnstallation der Staufachanordnung in einem Flugzeug

Info

Publication number: DE102019008403A1
Application number: DE102019008403.9A
Authority: DE
Inventors: Christoph Weber; Sebastian Abt; Roman Walter; Martin Schuermann; Christoph Brigadir; Thomas Schmid
Original assignee: Diehl Aviation Laupheim GmbH
Current assignee: Diehl Aviation Laupheim GmbH
Priority date: 2019-12-04
Filing date: 2019-12-04
Publication date: 2021-06-10
Anticipated expiration: 2039-12-05
Also published as: DE102019008403B4

Abstract

In Flugzeugen sind oberhalb der Sitzreihen für die Passagiere oftmals Gepäckfächer angeordnet, in die die Passagiere oder das Kabinenpersonal das Handgepäck einladen können. Es ist Aufgabe der Erfindung eine Staufachanordnung vorzuschlagen, welche sich durch eine verbesserte Montage auszeichnet.Hierzu wird eine Staufachanordnung 6 für ein Flugzeug 1 mit einer Staufacheinheit 7, wobei die Staufacheinheit 7 mindestens ein Staufachfachmodul 9 aufweist, wobei das Staufachmodul 9 mindestens einen Stauraum 28 zur Aufnahme von Gegenständen aufweist, mit einer Basiseinheit 8, wobei die Basiseinheit 8 eine Trägerstruktur 10 zur Befestigung der Basiseinheit 8 an einer Flugzeugstruktur 2 aufweist und wobei die Basiseinheit 8 einen Versorgungskanalabschnitt 11 zur Aufnahme mindestens einer Versorgungseinrichtung 12 aufweist, wobei der Versorgungskanalabschnitt 11 fest an der Trägerstruktur 10 und das Staufachmodul 9 lösbar an der Trägerstruktur 10 befestigt ist, vorgeschlagen, wobei das Staufachmodul 9 in einem Demontagezustand als ein geschlossenes Gehäuse ausgebildet ist, sodass der Stauraum 28 geschlossen ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Staufachanordnung für ein Flugzeug mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1. Ferner betrifft die Erfindung ein Flugzeug mit der Staufachanordnung sowie ein Verfahren zur Installation der Staufachanordnung in einem Flugzeug.
In Flugzeugen sind oberhalb der Sitzreihen für die Passagiere Gepäckfächer angeordnet, in die die Passagiere oder das Kabinenpersonal das Handgepäck einladen können. Die Gepäckfächer sind oftmals als Baugruppen ausgebildet, welche als Einbauten in dem Flugzeug befestigt werden. Es ist dabei bekannt, die Staufächer sowie den benachbarten Servicekanal - auch als PSC-Kanal (Passenger Service Channel) bekannt - in einem gemeinsamen Gehäuse zu integrieren. In dem Servicekanal sind dabei Servicepaneele - auch als „Passenger Service Unit (PSU)“ bekannt - angeordnet, welche zur Versorgung des Passagiers mit beispielsweise Informationen, Luft, Notfallsauerstoff etc. dienen. Das Gehäuse ist wiederum an einer Tragstruktur des Flugzeugs befestigt, wobei zu Montagezwecken Durchgriffsöffnungen in das Gehäuse eingebracht sind, um einen Zugang zur Verlegung von beispielsweise Kabel, Rohre, Schläuche, etc. an der Tragstruktur bzw. in dem Servicekanal gewährleisten zu können.
Die Druckschrift DE 102009051362 A1 , die wohl den nächstkommenden Stand der Technik bildet, offenbart ein Staufachmodul mit integralem Versorgungskanal für optimierte Montage. Das Staufachmodul weist ein Gehäuse mit einem Staufach-Aufnahmeraum und einem Passagier-Versorgungskanal, ein Staufach mit seitlich angeordneten Führungselementen und zumindest ein Passagier-Versorgungselement auf. An den Seitenwänden des Staufach-Aufnahmeraums ist jeweils eine Führungsschiene angeordnet, wobei in einer Wand des Gehäuses zumindest eine Durchgriffsöffnung ausgebildet ist, und wobei die Führungselemente des Staufachs in Eingriff mit den Führungsschienen an dem Gehäuse bringbar sind.
Es ist Aufgabe der Erfindung eine Staufachanordnung vorzuschlagen, welche sich durch eine verbesserte Montage auszeichnet.
Die Aufgabe wird durch eine Staufachanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1, ein Flugzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 14 sowie durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 15 gelöst. Bevorzugte oder vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der nachfolgenden Beschreibung sowie den beigefügten Figuren.
Gegenstand der Erfindung ist eine Staufachanordnung, welche für ein Flugzeug ausgebildet und/oder geeignet ist. Bevorzugt ist die Staufachanordnung in einem Überkopfbereich einer Kabine des Flugzeugs angeordnet und/oder anordbar.
Die Staufachanordnung weist eine Staufacheinheit auf, wobei die Staufacheinheit mindestens oder genau ein Staufachmodul aufweist. Vorzugsweise ist das Staufachmodul als ein Überkopfgepäckfach, auch als sogenanntes „Overhead Stowage Compartment (OHSC)“ bekannt, ausgebildet. Das Staufachmodul weist mindestens oder genau einen Stauraum auf, welcher zur Aufnahme von Gegenständen, beispielsweise Gepäckstücke, ausgebildet und/oder geeignet ist. Insbesondere ist der Stauraum ein abgegrenzter und/oder abgeschlossener Raum, in welchem die Gegenstände während eines Fluges untergebracht sind. Das Staufachmodul kann genau einen Stauraum aufweisen. Alternativ kann das Staufachmodul jedoch auch mehrere, vorzugsweise mindestens zwei, voneinander abgetrennte Stauräume aufweisen.
Die Staufachanordnung weist eine Basiseinheit auf, wobei die Basiseinheit eine Trägerstruktur, auch als „Overhead Support Structure (OHSS)“ bekannt, aufweist, welche zur Befestigung an einer Flugzeugstruktur ausgebildet und/oder geeignet ist. Insbesondere dient die Trägerstruktur zur Einleitung von Traglasten in die Flugzeugstruktur. Vorzugsweise ist die Trägerstruktur durch eine tragende, insbesondere skelettförmige, Struktur gebildet.
Die Basiseinheit weist zudem einen Versorgungskanalabschnitt, auch als „Personal Supply Channel (PSC)“ bekannt, auf, welcher zur Aufnahme einer oder mehrerer Versorgungseinrichtungen ausgebildet und/oder geeignet ist. Der Versorgungskanalabschnitt ist dabei oberhalb eines Sitzbereiches des Passagiers angeordnet und stellt einen Aufnahmebereich für die Versorgungseinrichtung bereit. Die Versorgungseinrichtung dient dazu beispielsweise Luft, Sauerstoff, Licht, optische und/oder akustische Informationen für den Passagier bzw. den Sitzbereich bereitzustellen. Die Versorgungseinrichtung ist vorzugsweise als ein Funktionspaneel, auch als „Passenger Service Unit (PSU)“ bekannt, ausgebildet, welches in dem Versorgungskanalabschnitt verschiebbar und/oder arretierbar aufgenommen ist. Insbesondere können die mehreren Versorgungseinrichtungen hintereinander und/oder voneinander beabstandet in dem Versorgungskanal aufgenommen sein. Hierzu kann der Versorgungskanal mit einem Schienensystem ausgestattet sein, über welches die Versorgungseinrichtung(en) vorzugsweise stufenlos positionierbar ist/sind und/oder gehalten ist/sind.
Der Versorgungskanalabschnitt ist fest an der Trägerstruktur befestigt. Besonders bevorzugt ist der Versorgungskanalabschnitt als ein separates Bauteil ausgebildet, welches getrennt von der Staufacheinheit, insbesondere dem Staufachmodul, an der Trägerstruktur montiert ist. Alternativ kann jedoch auch vorgesehen sein, dass der Versorgungskanalabschnitt einen integralen Bestandteil der Trägerstruktur bildet, sodass diese eine gemeinsame Baueinheit bilden. Insbesondere ist der Versorgungskanalabschnitt in fester Weise, vorzugsweise stoffschlüssig und/oder formschlüssig und/oder kraftschlüssig mit der Trägerstruktur verbunden. Dabei kann der Versorgungskanalabschnitt mittelbar über die Trägerstruktur mit der Flugzeugstruktur und optional unmittelbar über eine entsprechende Haltevorrichtung, z.B. ein Strukturhalter, mit der Flugzeugstruktur verbunden sein.
Das Staufachmodul ist lösbar an der Trägerstruktur befestigt. Besonders bevorzugt ist das Staufachmodul als ein separates Bauteil ausgebildet, welches getrennt von der Basiseinheit, insbesondere dem Versorgungskanalabschnitt, an der Trägerstruktur montierbar bzw. montiert ist. Hierzu weist die Trägerstruktur vorzugsweise eine mechanische Schnittstelle und das Staufachmodul eine mechanische Gegenschnittstelle auf, wobei das Staufachmodul in einem Montagezustand über die mechanische Schnittstelle lösbar an der Trägerstruktur befestigt ist und in einem Demontagezustand von der Trägerstruktur gelöst ist. Besonders bevorzugt ist das Staufachmodul mittelbar über die Trägerstruktur mit der Flugzeugstruktur verbunden.
Im Rahmen der Erfindung wird vorgeschlagen, dass das Staufachmodul in dem Demontagezustand als ein geschlossenes Gehäuse ausgebildet ist, sodass der Stauraum geschlossen ist. Insbesondere ist unter einem geschlossenen Gehäuse ein Gehäuse zu verstehen, welches den Stauraum gegenüber der Basiseinheit vollständig abgrenzt und/oder abschließt. Anders ausgedrückt bildet das Staufachmodul eine in sich geschlossene Baueinheit, welche von der Basiseinheit abgetrennt und/oder abtrennbar ist. Im Speziellen bildet das Staufachmodul in dem Demontagezustand eine geschlossene Box. Alternativ oder optional ergänzend ist das Staufachmodul in dem Demontagezustand als ein schließbares Gehäuse ausgebildet ist. Insbesondere ist unter einem schließbaren Gehäuse ein Gehäuse zu verstehen, welches in dem Demontagezustand wahlweise geöffnet oder geschlossen sein kann. Besonders bevorzugt ist die Staufacheinheit, insbesondere im Demontagezustand, elektrische und/oder versorgungstechnisch von der Basiseinheit getrennt. Im Speziellen kann die Staufacheinheit in unterschiedlichen Einbauvarianten zur Verfügung stehen, wobei die Staufacheinheit unabhängig von der Basiseinheit montierbar, austauschbar und/oder durch eine andere Einbauvariante ersetzbar ist.
Der Vorteil der Erfindung besteht darin, dass durch das als geschlossenes Gehäuse ausgebildete Staufachmodul eine vollständige Trennung zwischen der Basiseinheit und der Staufacheinheit ermöglicht wird. Dadurch wird eine vereinfachte Bauweise und Installation der Staufacheinheit sowie der Basiseinheit ermöglicht. Über die mechanische Schnittstelle lässt sich das Staufachmodul zudem einfach und schnell ein- und ausbauen. Ein weiterer Vorteil besteht zudem darin, dass in dem Demontagezustand des Staufachmoduls die Basiseinheit besonders einfach zugänglich ist und somit keine Serviceöffnungen in dem Gehäuse des Staufachmoduls nötig sind. Dies ermöglicht eine verbesserte Zugänglichkeit an Komponenten der Basiseinheiten sowie der Flugzeugstruktur.
In einer konkreten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das Staufachmodul ein Staufachgehäuse und eine Klappe zum Verschließen des Staufachgehäuses aufweist, wobei die Klappe und das Staufachgehäuse in dem Demontagezustand das geschlossene bzw. schließbare Gehäuse bilden. Dabei ist der Stauraum in einem geschlossenen Zustand des Staufachmoduls durch das Staufachgehäuse und die Klappe definiert und/oder begrenzt. Die Klappe ist über mindestens ein Scharnier um eine Schwenkachse gegenüber dem Staufachgehäuse verschwenbar. Insbesondere ist das Staufachgehäuse als ein Behälter ausgebildet, welcher über eine Staufachöffnung zugänglich ist. Beim Öffnen des Staufachmoduls wird die Klappe um die Schwenkachse verschwenkt, sodass die Staufachöffnung freigegeben ist und der Stauraum beladen werden kann. Beim Schließen des Staufachmoduls wird die Klappe um die Schwenkachse verschwenkt, sodass die Staufachöffnung durch die Klappe verschlossen ist und der Stauraum geschlossen ist. Im Speziellen ist das Staufachmodul als ein festes Gepäckfach ausgebildet.
In einer alternativen Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass das Staufachmodul ein Staufach sowie ein Aufnahmegehäuse zur Aufnahme des Staufachs aufweist, wobei das Staufach und das Aufnahmegehäuse in dem Demontagezustand das geschlossene bzw. schließbare Gehäuse bilden. Insbesondere definiert das Aufnahmegehäuse einen Aufnahmeraum, welcher zur Aufnahme des Staufachs ausgebildet und/oder geeignet ist. Dabei ist der Stauraum in einem geschlossenen Zustand des Staufachmoduls durch das Aufnahmegehäuse und das Staufach definiert und/oder begrenzt. Das Staufach ist über mindestens ein Scharnier gegenüber dem Aufnahmegehäuse um eine Schwenkachse verschwenkbar. Insbesondere ist das Staufach als ein Behälter ausgebildet, welcher über eine Staufachöffnung zugänglich ist. Beim Öffnen des Staufachmoduls wird das Staufach um die Schwenkachse aus dem Aufnahmeraum heraus verschwenkt, sodass die Staufachöffnung freigegeben ist und der Stauraum beladen werden kann. Beim Schließen des Staufachmoduls wird das Staufach um die Schwenkachse in den Aufnahmeraum hinein verschwenkt, sodass die Staufachöffnung durch das Aufnahmegehäuse verschlossen ist und der Stauraum geschlossen ist. Im Speziellen ist das Staufachmodul in dieser Ausführung als ein verschwenkbares Gepäckfach, auch als „Overhead Storage Bin“ bekannt, ausgebildet.
In einer Konkretisierung ist vorgesehen, dass das Staufachmodul in Plattenbauweise gefertigt ist. Insbesondere ist „Plattenbauweise“ dahingehend zu verstehen, dass das Staufachmodul mehrere einzelne, vorzugsweise ebene, Platten aufgebaut ist, welche zur Bildung des Stauraums miteinander verbunden sind. Dabei weist das Staufachmodul mindestens oder genau eine Bodenplatte, mindestens oder genau eine Deckenplatte sowie mehrere Wandplatten auf, welche über Formschlussverbindungen miteinander verbunden sind. Insbesondere ist die Formschlussverbindung durch eine Feder-/Nutverbindung und/oder Profilverbindung gebildet. Optional können die einzelnen Platten zusätzlich über Stoffschlussverbindung, z.B. Klebeverbindung, miteinander gefügt sein. Bevorzugt sind das das Staufachgehäuse oder alternativ das Aufnahmegehäuse in der Plattenbauweise gefertigt.
Es ist somit eine Überlegung der Erfindung ein Staufachmodul vorzuschlagen, welches sich durch einen besonders einfachen Aufbau auszeichnet und zugleich schnell zusammengebaut werden kann.
In einer weiteren Konkretisierung ist vorgesehen, dass das Staufachmodul über mindestens oder genau eine Schlüssellochverbindung lösbar an der Trägerstruktur befestigbar ist. Insbesondere ist die mechanische Schnittstelle durch ein Schraubmittel und die mechanische Gegenschnittstelle durch ein Schlüsselloch gebildet. Dabei ist unter einem „Schlüsselloch“ ein Durchbruch zu verstehen, welcher einen kleineren und einen daran anschließenden größeren Öffnungsabschnitt aufweist. Es sei darauf hingewiesen, dass das Schlüsselloch nicht auf die Form eines Schlüssellochs beschränkt ist, sondern allgemein zu verstehen ist. Die Schlüssellochverbindung wird dabei durch eine Relativverschiebung des Schraubmittels innerhalb des Schlüssellochs in einer Schließrichtung und ein anschließendes Festziehen des Schraubmittels hergestellt. Prinzipiell kann das Schlüsselloch direkt in die Wandung, insbesondere in die Deckenplatte, des Staufachmoduls eingebracht sein. Vorzugsweise ist das Schüsselloch jedoch in einen, insbesondere an der Deckenplatte angeordneten, Beschlag eingebracht. Das Schraubmittel weist einen Schraubenkopf, z.B. ein Pilzkopf oder ein Zylinderkopf, auf, welcher über den größeren Öffnungsabschnitt durch das Schlüsselloch gesteckt werden kann und an der Stelle des kleineren Öffnungsabschnitts an dem Staufachmodul abgestützt ist. Bevorzugt ist die Schlüssellochverbindung im Montagezustand über einen Wartungsverschluss gegen Lösen gesichert. Im Speziellen ist das Staufachmodul über mindestens zwei, vorzugsweise mindestens vier der Schlüssellochverbindungen an der Trägerstruktur angebunden.
Durch die Schlüssellochverbindung wird eine Verbindung zwischen der Staufacheinheit und der Basiseinheit vorgeschlagen, welche in einfacher Weise hergestellt und wieder gelöst werden kann. Somit kann die Montagezeit weiter reduziert werden.
In einer weiteren Ausführung ist vorgesehen, dass die Staufacheinheit mindestens ein weiteres Staufachmodul aufweist, wobei das Staufachmodul als ein erster Kupplungspartner und das weitere Staufachmodul als ein zweiter Kupplungspartner über eine Gleitkupplung in Flugzeuglängsrichtung gleitend und quer zur Flugzeuglängsrichtung formschlüssig miteinander verbunden sind. Die Gleitkupplung hat die Funktion eine Relativbewegung, welche insbesondere im Flugbetrieb des Flugzeugs aufgrund von beispielsweise Rumpfbewegungen auftritt, zwischen den Staufachmodulen in Flugzeuglängsrichtung auszugleichen. Zudem dient die Gleitkupplung dazu die Staufachmodule in Querrichtung zur Flugzeuglängsrichtung zueinander zu zentrieren, um die Staufachmodule lagerichtig einzupassen, und/oder in Flugzeuglängsrichtung voneinander zu beabstanden, um ein Aneinanderstoßen der Staufachmodule zu vermeiden. Vorzugsweise weist die Staufacheinheit eine Vielzahl der Staufachmodule auf, welche in Flugzeugslängsrichtung hintereinander angeordnet sind, wobei die einzelnen Staufachmodule in Flugzeuglängsrichtung jeweils über Gleitkupplungen relativ zueinander beweglich gelagert sind.
Es somit eine Überlegung der Erfindung eine Staufachanordnung vorzuschlagen, welche sich durch eine verbesserte Anbindung der Staufachmodule auszeichnet. Durch die als geschlossenen Gehäuse ausgebildeten Staufachmodule können Relativbewegungen und Toleranzen zwischen den Staufachmodulen in einfacher Weise über die Gleitkupplungen ausgeglichen werden.
In einer weiteren Ausführung ist vorgesehen, dass die Basiseinheit mindestens einen weiteren Versorgungskanalabschnitt aufweist, wobei der Versorgungskanalabschnitt als ein erster Kupplungspartner und der weitere Versorgungskanalabschnitt als ein zweiter Kupplungspartner über eine weitere Gleitkupplung in Flugzeuglängsrichtung gleitend und quer zur Flugzeuglängsrichtung formschlüssig miteinander verbunden sind. Die Gleitkupplung hat die Funktion eine Relativbewegung, welche insbesondere im Flugbetrieb des Flugzeugs aufgrund von beispielsweise Rumpfbewegungen auftritt, zwischen den Versorgungskanalabschnitten in Flugzeuglängsrichtung auszugleichen. Zudem dient die weitere Gleitkupplung dazu die Verbindungskanalabschnitte in Querrichtung zur Flugzeuglängsrichtung zueinander zu zentrieren, um die Verbindungskanalabschnitte lagerichtig einzupassen, und/oder in Flugzeuglängsrichtung voneinander zu beabstanden, um ein Aneinanderstoßen der Verbindungskanalabschnitte zu vermeiden. Vorzugsweise weist die Basiseinheit eine Vielzahl der Versorgungskanalabschnitte auf, welche in Flugzeugslängsrichtung hintereinander angeordnet sind und über Gleitkupplungen miteinander gekoppelt sind, wobei die einzelnen Versorgungskanalabschnitte in Flugzeuglängsrichtung jeweils über weitere Gleitkupplungen relativ zueinander beweglich gelagert sind. Es ist bevorzugt, dass das Staufachmodul und der Versorgungskanal die gleiche Länge in Flugzeuglängsrichtung aufweisen. Bevorzugt bilden dabei jeweils ein Staufachmodul und jeweils ein Versorgungskanalabschnitt im Montagezustand eine gemeinsame Einheit, welche in Flugzeuglängsrichtung über die Gleitkupplung und die weitere Gleitkupplung zu den benachbarten Einheiten entkoppelt ist.
Es somit eine Überlegung der Erfindung eine Staufachanordnung vorzuschlagen, welche sich durch eine verbesserte Anbindung der Versorgungskanalabschnitte auszeichnet. Durch die weitere Gleitkupplung können Relativbewegungen und Toleranzen zwischen den Versorgungskanalabschnitten in einfacher Weise ausgeglichen werden.
In einer Weiterbildung ist vorgesehen, dass die Gleitkupplung und/oder die weitere Gleitkupplung einen Gleitzapfen zur Anordnung an dem einen Kupplungspartner und eine Gleitbuchse zur Anordnung an dem anderen Kupplungspartner aufweist, wobei der Gleitzapfen in der Gleitbuchse in Flugzeuglängsrichtung gleitend gelagert ist. Insbesondere sind der Gleitzapfen und die Gleitbuchse der Gleitkupplung jeweils an einander gegenüberliegenden Seitenwänden der beiden benachbarten Staufachmodule angeordnet und/oder in diese integriert. Insbesondere sind der Gleitzapfen und die Gleitbuchse jeweils an einer Innen- oder Außenwandung der beiden benachbarten Versorgungskanalabschnitte angeordnet. Vorzugsweise sind der Gleitzapfen und die Gleitbuchse über einen Befestigungsabschnitt, z.B. ein Befestigungsflansch oder eine Befestigungsplatte, an dem entsprechenden Kupplungspartner montiert. Beispielsweise können der Gleitzapfen und/oder die Gleitbuchse über den jeweils zugehörigen Befestigungsabschnitt an dem entsprechenden Kupplungspartner angenietet und/oder angeschraubt und/oder angeklebt sein. In dem Montagezustand ist der Gleitzapfen in radialer Richtung formschlüssig in der Gleitbuchse aufgenommen, um den Formschluss quer zur Flugzeuglängsrichtung zu bilden. Es kann vorgesehen sein, dass der Gleitzapfen und/oder die Gleitbuche sogenannte „Selbstschmierungs-Eigenschaften“ aufweist oder zumindest mit einer entsprechenden Beschichtung versehen ist, sodass eine Festkörperreibung zwischen dem Gleitzapfen und der Gleitbuche begünstigt ist. Im Speziellen ist die Gleitkupplung und/oder die weitere Gleitkupplung als eine sogenannte „Inter Connecting Plate (ICP)“ ausgebildet.
Es ist somit eine Überlegung der Erfindung eine Gleitkupplung vorzuschlagen, welche sich durch einen besonders einfachen und kostengünstigen Aufbau auszeichnet. Zudem wird eine Gleitkupplung vorgeschlagen, welche eine einfache Anbindung der einzelnen Staufachmodule bzw. Versorgungskanalabschnitte untereinander erlaubt.
In einer konstruktiven Umsetzung ist vorgesehen, dass die Trägerstruktur durch mehrere voneinander beabstandete Tragarme gebildet ist. Insbesondere bilden die Tragarme eine Leichtbauträgerstruktur. Bevorzugt sind die Tragarme in Flugzeuglängsrichtung voneinander beabstandet. Die Tragarme sind vorzugsweise so weit voneinander beabstandet, dass im Demontagezustand des Staufachmoduls ein Durchgreifen zu Montage- bzw. Installationszwecken gewährleistet ist. Die Tragarme sind beispielsweise mit einem Abstand von mehr als 200 mm, vorzugsweise mehr als 400 mm, im Speziellen mehr als 600 mm voneinander beabstandet. Die Tragarme weisen jeweils einen ersten Stützschenkel zur Abstützung an dem Staufachmodul und einen zweiten Stützschenkel zur Abstützung an dem Versorgungskanalabschnitt auf, wobei der erste Stützschenkel über einen Verbindungsschenkel versetzt mit dem zweiten Stützschenkel verbunden ist. Insbesondere sind die Tragarme Z-förmig und/oder stufenförmig ausgebildet. Vorzugsweise ist der erste Stützschenkel an einer Außenseite des Staufachmoduls, insbesondere der Deckenplatte, abgestützt und über die mechanische Schnittstelle, insbesondere die Schlüssellochverbindung, mit diesem lösbar verbunden. Vorzugsweise ist der zweite Stützschenkel an einer Außenseite des Verbindungskanalabschnitts abgestützt und mit diesem befestigt. Optional kann das Staufachmodul im Montagezustand mit seiner Rückwand an dem Verbindungsschenkel und/oder dem Verbindungskanalabschnitt abgestützt sein.
Durch die Tragarme wird somit eine Trägerstruktur vorgeschlagen, welche sich durch einen besonders einfachen und kostengünstigen Aufbau auszeichnet. Durch die einzelnen voneinander beabstandeten Tragarme wird zudem die Zugänglichkeit im Demontagezustand der Staufacheinheit weiter verbessert und zugleich Gewicht eingespart.
In einer weiteren Konkretisierung ist vorgesehen, dass mindestens einer der Tragarme mindestens oder genau eine Anbindungsschnittstelle aufweist, welche zur Anbindung der Trägerstruktur an der Flugzeugstruktur ausgebildet und/oder geeignet ist. Insbesondere dient die Anbindungsschnittstelle zur Anbindung einer Haltevorrichtung, welche die Trägerstruktur in lateraler und/oder vertikaler Richtung mit der Flugzeugstruktur verbindet. Die Haltevorrichtung kann beweglich, insbesondere schwenkbeweglich, über die Anbindungsschnittstelle mit dem Tragarm verbunden sein. Bevorzugt weist die Anbindungsschnittstelle ein Dämpferelement auf, welches zur Dämpfung von Vibrationen zwischen der Trägerstruktur und der Flugzeugstruktur dient. Das Dämpferelement kann als ein Elastomerdämpfer, insbesondere ein Gummidämpfer, ausgebildet sein. Die Anbindungsschnittstelle ist an dem ersten Stützschenkel angeordnet. Besonders bevorzugt sind die mechanische Schnittstelle und die Anbindungsschnittstelle gemeinsam an dem ersten Stützschenkel, insbesondere einander gegenüberliegend angeordnet. Im Speziellen weist mindestens jeder zweite Tragarm die mindestens eine Anbindungsschnittstelle auf.
Es wird somit eine Trägerstruktur vorgeschlagen, welche in einfacher Weise an die Flugzeugstruktur angebunden werden kann. Durch die Anordnung der Anbindungsstelle nahe der mechanischen Schnittstelle kann zudem eine direkte Lasteinleitung der Staufacheinheit in die Flugzeugstruktur über die Haltevorrichtung umgesetzt werden.
In einer weiteren Konkretisierung ist vorgesehen, dass mindestens einer der Tragarme mindestens oder genau eine Befestigungsschnittstelle aufweist, welche zur Befestigung eines Kabinenverkleidungsbauteils ausgebildet und/oder geeignet ist. Insbesondere dient die Befestigungsschnittstelle zur Anbindung einer Deckenverkleidung, welche eine Kabinendecke der Kabine verkleidet. Das Kabinenverkleidungsbauteil kann über die Befestigungsschnittstelle lösbar, z.B. über einen Schnellverschluss, eine Klips- oder Schraubverbindung, mit dem Tragarm verbunden sein. Die Befestigungsschnittstelle ist an dem ersten Stützschenkel, vorzugsweise endseitig, angeordnet. Besonders bevorzugt ist die Befestigungsschnittstelle gemeinsam mit der mechanischen Schnittstelle und/oder der Anbindungsschnittstelle an dem ersten Stützschenkel angeordnet. Im Speziellen weist mindestens jeder zweite Tragarm die mindestens eine Befestigungsschnittstelle auf.
Es wird somit eine Trägerstruktur vorgeschlagen, welche eine schnelle Montage und Demontage von Kabinenverkleidungsbauteilen ermöglicht. Zudem können zusätzliche Haltevorrichtungen zur Befestigung der Kabinenverkleidungsbauteile an der Flugzeugstruktur eingespart werden.
In einer weiteren Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Basiseinheit ein Lüftungssystem aufweist. Insbesondere dient das Lüftungssystem zur Versorgung und Verteilung von Frischluft in der Kabine durch eine Klimaanlage. Das Lüftungssystem weist mindestens einen Luftauslass und mindestens einem mit dem Luftauslass verbundenen Luftkanal auf, wobei der Luftauslass und/oder der Luftkanal an der Trägerstruktur befestigt sind. Insbesondere ist der Luftauslass oberhalb des Staufachmoduls, vorzugsweise zwischen dem Staufachmodul und dem Kabinenverkleidungsbauteil, angeordnet. Vorzugsweise ist der Luftauslass an einem oder mehreren der Tragarme, insbesondere an dessen ersten Stützschenkel, befestigt. Alternativ oder optional ergänzend kann jedoch auch der Luftkanal an einem oder mehreren der Tragarme, z.B. über Befestigungsschellen, befestigt sein. Bevorzugt weist das Lüftungssystem mehrere der Luftauslässe auf, wobei die Luftauslässe in Flugzeugslängsrichtung gleichmäßig verteilt und/oder nebeneinander angeordnet sind. Im Speziellen sind die Luftauslässe dabei jeweils zwischen zwei benachbarten und voneinander beabstandete Befestigungsschnittstellen angeordnet.
Somit wird eine Staufachanordnung vorgeschlagen, welche sich durch eine vereinfachte Montage des Lüftungssystems auszeichnet. Zudem ist vorgesehen, dass sämtliche Komponenten des Lüftungssystems ausschließlich an der Basiseinheit montiert und von der Staufacheinheit getrennt sind.
In einer weiteren Ausführung ist vorgesehen, dass die Basiseinheit ein elektrisches System aufweist. Insbesondere umfasst das elektrische System alle elektrischen Systemkomponenten, welche zur elektrischen Versorgung der Versorgungseinrichtung sowie weiteren Systemkomponenten, wie z.B. Stromversorgung, Kabinenbeleuchtung, Anzeige- und/oder Audiogeräte, etc. dienen. Hierzu umfasst das elektrische System beispielsweise elektrische Leitungen, Leitungskanäle, Anschlussbuchsen etc. Es kann vorgesehen sein, dass das elektrische System eine oder mehrere Beleuchtungseinrichtungen zur Beleuchtung der Kabine, insbesondere eines Gangbereichs zwischen den Sitzreihen, aufweist. Die Beleuchtungseinrichtung kann ein oder mehrere Leuchtmittel, z.B. eine oder mehrere einzelne oder streifenförmige Leuchtdioden, eine oder mehrere Leuchtstoffröhren oder dergleichen, aufweisen. Die Beleuchtungseinrichtung ist dabei vorzugsweise an der Trägerstruktur, insbesondere oberhalb des Staufachmoduls, insbesondere zwischen dem Staufachmodul und dem Kabinenverkleidungsbauteil, im Speziellen oberhalb oder unterhalb des Luftauslasses angeordnet. Die Beleuchtungseinrichtung kann an einem oder mehreren der Tragarme, insbesondere an dessen ersten Stützschenkel, und/oder dem Luftauslass oder dem Kabinenverkleidungsbauteil befestigt sein. Alternativ kann die Beleuchtungseinrichtung jedoch auch unmittelbar an dem Staufachmodul angeordnet sein. Dabei können die zugehörigen Leitungen für die Beleuchtungseinrichtung an der Trägerstruktur befestigt sein. Bei einer Anordnung an dem Staufachmodul, kann die Beleuchtungseinrichtung zudem einen Teil des Luftauslasses bilden und/oder einen Luftströmungsweg definieren. Besonders bevorzugt ist das gesamte elektrische System an der Basiseinheit angeordnet bzw. an dieser verlegt.
Somit wird eine Staufachanordnung vorgeschlagen, welche sich durch eine vereinfachte Montage des elektrischen Systems auszeichnet. Zudem ist vorgesehen, dass sämtliche Komponenten des elektrischen Systems ausschließlich an der Basiseinheit montiert und von der Staufacheinheit getrennt sind.
Gemäß dieser Ausführung kann das Staufachmodul zusätzlich einen lichtdurchlässigen Beleuchtungsabschnitt aufweisen. Insbesondere ist der Beleuchtungsabschnitt in der Deckenplatte des Staufachmoduls, insbesondere des Staufachgehäuses, angeordnet. Der Beleuchtungsabschnitt kann in der einfachsten Ausgestaltung als ein einfacher Durchbruch ausgebildet sein. Bevorzugt jedoch ist der Beleuchtungsabschnitt durch eine in die Deckenplatte integrierte Linse oder Scheibe gebildet. Im Speziellen kann die Linse bzw. die Scheibe transparent oder opak und/oder farblos oder gefärbt sein. Die Beleuchtungseinrichtung ist benachbart zu dem Beleuchtungsabschnitt an der Trägerstruktur befestigt, sodass ein durch die Beleuchtungseinrichtung erzeugtes Licht in einem geöffneten Zustand des Staufachmoduls, insbesondere im geöffneten Zustand der Klappe, über den Beleuchtungsabschnitt in die Kabine, insbesondere den Gangbereich, einfällt.
Dadurch wird sichergestellt, dass aufgrund des im geöffneten Zustand der Klappe versperrten Lichtweges weiterhin eine Beleuchtung der Kabine gewährleistet ist.
Ein weiterer Gegenstand der Erfindung betrifft ein Flugzeug, insbesondere ein Passagierflugzeug, mit der Staufachanordnung wie diese bereits zuvor beschrieben wurde.
Ein weiterer Gegenstand der Erfindung betrifft ein Verfahren zur Installation einer Staufachanordnung in dem Flugzeug, wie diese bereits zuvor beschrieben wurde. Dabei umfasst das Verfahren die folgenden Schritte:

- Befestigen der Basiseinheit an der Flugzeugstruktur, wobei der Versorgungskanalabschnitt fest mit der Trägerstruktur verbunden ist;
- Befestigen des Staufachmoduls an der Trägerstruktur, wobei das Staufachmodul in einem Demontagezustand als ein geschlossenes Gehäuse ausgebildet ist.

Insbesondere wird die Basiseinheit über die Haltevorrichtungen an der Flugzeugstruktur befestigt. Vorzugsweise wird hierzu die Trägerstruktur über die Anbindungsschnittstellen und optional der Versorgungskanalabschnitt über weitere Anbindungsschnittstellen an die Flugzeugstruktur angebunden. Anschließend können sämtliche Systemkomponenten, wie Versorgungseinrichtung und/oder Lüftungssystem und/oder elektrisches System, an der Basiseinheit bzw. in dem Versorgungskanalabschnitt montiert und/oder befestigt werden. Vorzugsweise wird das Staufachmodul anschließend über die mechanischen Schnittstellen, insbesondere die Schlüssellochverbindung, an der Trägerstruktur, insbesondere den Tragarmen, lösbar montiert.
Weitere Merkmale, Wirkungen und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung sowie der beigefügten Figuren. Dabei zeigen:

1 in einer Ansicht in Flugzeuglängsrichtung eine Kabine eines Flugzeugs 1;
2 in einer perspektivischen Darstellung eine Staufachanordnung des Flugzeugs aus 1;
3 in einer Ansicht in Flugzeuglängsrichtung die Staufachanordnung im montierten Zustand;
4a, b unterschiedliche Darstellungen eines Staufachmoduls der Staufachanordnung aus den vorhergehenden Figuren;
5a, b unterschiedliche Detailansichten einer Schlüssellochverbindung zur Anbindung des Staufachmoduls aus den vorhergehenden Figuren;
6a, b Detailansichten einer Gleitkupplung und einer weiteren Gleitkupplung für die Staufanordnung aus den vorhergehenden Figuren;
7a, b Detailansichten einer Verbindungseinrichtung für die Staufachanordnung aus den vorhergehenden Figuren.

1 zeigt in einer Ansicht in Flugzeuglängsrichtung eine Kabine eines Flugzeugs 1, insbesondere eines Passagierflugzeugs. Das Flugzeug 1 weist eine Flugzeugstruktur 2 auf, welche zugleich einen Passagierbereich 3 der Kabine begrenzt. Der Passagierbereich 3 ist dabei in einen linken und rechten Sitzbereich 4 sowie einen dazwischen angeordneten Gangbereich 5 unterteilt. Das Flugzeug 1 weist oberhalb des rechten und des linken Sitzbereiches 4 jeweils eine Staufachanordnung 6 auf, welche spiegelbildlich zueinander an der Flugzeugstruktur 2 befestigt sind.
Die Staufachanordnungen 6 umfassen jeweils eine Staufacheinheit 7 sowie eine Basiseinheit 8, wobei die Staufacheinheit 7 in einem Montagezustand über die Basiseinheit 8 an der Trägerstruktur 2 gehalten ist. Die Staufacheinheiten 7 weisen jeweils mehrere Staufachmodule 9 auf, welche jeweils zur Aufnahme von Gegenständen, wie beispielsweise Handgepäck oder dergleichen, dienen. Die Basiseinheiten 8 weisen jeweils eine Trägerstruktur 10 sowie mehrere Versorgungskanalabschnitte 11 auf, welche an der Flugzeugstruktur 2 vormontiert sind. Die Staufachmodule 9 sind dabei lösbar mit der zugehörigen Trägerstruktur 10 verbunden, sodass diese jederzeit von der Trägerstruktur 10 gelöst oder mit dieser verbunden werden kann.
Die Versorgungskanalabschnitte 11 sind in Richtung der Sitzbereiche 4 hin geöffnet und dienen zur Aufnahme von Versorgungseinrichtungen 12. Die Versorgungseinrichtungen 12 dienen dabei zur Versorgung der Passagiere z.B. mit Luft, Notfafallsauerstoff, Licht, optische und akustische Information etc. Die Versorgungseinrichtungen 12 weisen hierzu beispielsweise eine Leselampe, eine Luftzufuhr, eine Sauerstoffmaske, eine Anzeige und/oder einen Lautsprecher auf. Die Versorgungseinrichtungen 12 sind dabei in Flugzeuglängsrichtung verteilt angeordnet, wobei jeder Sitzreihe eines Sitzbereiches 4 jeweils eine der Versorgungseinrichtungen 12 zugeordnet ist.
Das Flugzeug 1 umfasst ein Kabinenverkleidungsbauteil 13, welches zur Verkleidung der Flugzeugstruktur 2 oberhalb des Gangbereichs 5 dient. Das Kabinenverkleidungsbauteil 13 ist als ein Deckenpaneel ausgebildet und ist jeweils über die Basiseinheiten 8, insbesondere die Trägerstruktur 10, der beiden Staufachanordnungen 6 an der Flugzeugstruktur 2 befestigt. Ferner weist das Flugzeug weitere Kabinenverkleidungsbauteile 14 auf, welche zur Verkleidung eines Zwischenbereichs zwischen dem Versorgungskanalabschnitten 11 und der Flugzeugstruktur 2 dienen. Das weitere Kabinenverkleidungsbauteil 14 ist dabei einerseits an der zugehörigen Basiseinheit 8, insbesondere dem Versorgungskanalabschnitt 11, und andererseits an der Flugzeugstruktur 2 befestigt.
2 zeigt die Staufachanordnung 6 aus 1 in einer perspektivischen Darstellung. Das Staufachmodul 9 ist dabei in einem Demontagezustand dargestellt, wobei das Staufachmodul 9 in dem Demontagezustand von der Trägerstruktur 10 gelöst ist. In dem Demontagezustand der Staufacheinheit 7 kann die Basiseinheit 8 bereits an der Flugzeugstruktur 2 vorinstalliert sein.
Die Trägerstruktur 10 ist durch mehrere in Flugzeuglängsrichtung LR beabstandete Tragarme 15 gebildet. Die Tragarme 15 weisen jeweils einen ersten und einen zweiten Stützschenkel 15a, b auf, welche über einen Verbindungsschenkel 15c versetzt zueinander verbunden sind. In Flugzeuglängsrichtung LR betrachtet sind die Tragarme 15 somit Z-förmig ausgebildet, wobei sich die beiden Stützschenkel 15a, b hierzu winklig, insbesondere rechtwinklig, an den Verbindungsschenkel 15c gegengleich anschließen. Der erste Stützschenkel 15a dient dabei zur Abstützung an dem Staufachmodul 9 und der zweite Stützschenkel 15b dient zur Abstützung an dem Versorgungskanalabschnitt 11. Insbesondere ist jeder der Tragarme 15 über seinen zweiten Stützschenkel 15b fest mit dem Versorgungskanalabschnitt 11, beispielsweise über eine Niet- oder Schraubenverbindung, verbunden. Der Abstand zwischen zwei benachbarten Tragarmen ist dabei vorzugsweise so groß gewählt, sodass ein Durchgreifen im Demontagezustand der Staufacheinheit 7 zu Montage-, Wartungs- oder Reparaturzwecken ermöglicht ist. Somit werden keine Wartungsklappen in dem Gehäuse des Staufachmoduls 9 mehr benötigt.
Zur Anbindung der Trägerstruktur 10 an der Flugzeugstruktur 2 weisen einzelne Tragarme 15 jeweils eine Anbindungsschnittelle 16a auf, welche an dem ersten Stützschenkel 15a des jeweiligen Tragarms 15 angeordnet ist. Die Anbindungsschnittstellen 16a dienen dabei jeweils zur Anbindung mindestens einer Haltevorrichtung, wie z.B. ein Strukturhalter, wobei die Haltevorrichtung über die Anbindungsschnittstelle 16a gelenkig und/oder dämpfend an der Trägerstruktur 10 angebunden werden kann. Die Anbindungsschnittstelle 16a ist dabei nahe des Verbindungsschenkels 15c an einer Oberseite des ersten Stützschenkels 15a angeordnet und kann beispielsweise in der Art einer Öse ausgebildet sein. Des Weiteren weist die Basiseinheit 8 eine oder mehrere weitere Anbindungsschnittstellen 16b auf, welche zur Anbindung des Versorgungskanalabschnitts 11, z.B. über weitere Haltevorrichtungen, an der Flugzeugstruktur 2 dienen.
Zur lösbaren Anbindung des Staufachmoduls 9 an der Trägerstruktur 10 weisen mehrere der Tragarme 15 jeweils eine mechanische Schnittstelle 17a, hier verdeckt dargestellt, und das Staufachmodul 9 entsprechende Gegenschnittstellen 17b auf. Die mechanische Schnittstelle 17a ist dabei an einer Unterseite des ersten Stützschenkel 15a, insbesondere gegenüberliegend der Anbindungsschnittstelle 16a, angeordnet. Die Gegenschnittstelle 17b hingegen ist an einer Oberseite des Staufachmoduls 9 angeordnet. Im Montagezustand stehen die Schnittstelle 17a und die Gegenschnittstelle 17b miteinander in Wirkverbindung, wobei das Staufachmodul 9 ausschließlich über die Schnittstellen 17a, b an der Trägerstruktur 10 gehalten ist.
Zur Befestigung des Kabinenverkleidungsbauteils 13 an der Trägerstruktur 10 weisen mehrere der Tragarme 15 jeweils eine Befestigungsschnittstelle 18 auf. Die Befestigungsschnittstelle 18 ist dabei endseitig an dem freien Ende des ersten Stützschenkels 15a angeordnet. Beispielsweise kann das Kabinenverkleidungsbauteil 13 über die Befestigungsschnittstelle 18 lösbar, z.B. über eine Schrauben- oder Klippverbindung, an der Trägerstruktur 10 angebunden werden.
Die Basiseinheit 8 umfasst zudem ein Lüftungssystem 19, welches zur Versorgung und Verteilung von Frischluft in dem Passagierbereich 3 der Kabine dient. Das Lüftungssystem 19 weist hierzu mehrere Luftauslässe 20 sowie jeweils einen mit dem Luftauslass 20 verbundenen Luftkanal 21 auf. Die Luftauslässe 20 sind oberhalb des Staufachmoduls 9 an der Trägerstruktur 10 befestigt, wobei die Luftkanäle 21 jeweils über den zugehörigen Luftauslass 20 an der Trägerstruktur 15 gehalten sind. Die Luftauslässe 20 erstreckten sich in Flugzeuglängsrichtung LR über mehrere der Tragarme 15, wobei die Luftauslässe 20 jeweils an dem ersten Stützschenkel 15a der entsprechenden Tragarme 15 befestigt und somit durch die Trägerstruktur 10 gehalten sind. Die Luftauslässe 20 sind dabei in Flugzeuglängsrichtung LR jeweils zwischen zwei voneinander beabstandeten Befestigungsschnittstellen 18 angeordnet.
Des Weiteren kann ein elektrisches System, wie in 3 schematisch angedeutet, an dem Versorgungskanalabschnitt 11 bzw. der Trägerstruktur 10 angeordnet und/oder befestigt sein. Ferner kann eine Beleuchtungseinrichtung, nicht dargestellt, zur Beleuchtung der Kabine, insbesondere des Gangbereichs 5, beispielsweise oberhalb des Staufachmoduls 9 an der Trägerstruktur 10 befestigt sein. Beispielsweise ist die Beleuchtungseinrichtung als ein OLED-Streifen ausgebildet, welcher in einem Abstand zum Luftauslass 20 in Richtung des Gangbereichs 5 an den Tragarmen 15 oder alternativ unmittelbar auf dem Staufachmodul 9 befestigt sein kann. Das Staufachmodul 9 weist einen lichtdurchlässigen Beleuchtungsabschnitt 22 auf, welcher dazu dient einen Lichteinfall im geöffneten Zustand des Staufachmoduls 9 durch die Beleuchtungseinrichtung zu gewährleisten. Im Montagezustand des Staufachmoduls 9 ist die Beleuchtungseinrichtung hierzu benachbart zu dem Beleuchtungsabschnitt 22 angeordnet, sodass das durch die Beleuchtungseinrichtung erzeugte Licht durch den Beleuchtungsabschnitt 22 einfallen kann. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Beleuchtungsabschnitt 22 durch eine in das Staufachmodul 9 integrierte transparente Glasscheibe oder Kunststoffscheibe ausgebildet.
Die Basiseinheit 8 bildet somit eine lastragende Struktur, welche sämtliche Passagiersysteme wie das Lüftungssystem 19, Verkleidungsbauteile 13, 14 und das elektrische System getrennt von der Staufacheinheit 7 trägt. Somit erfolgt eine Trennung weitgehend aller Systemanbindungen (Klima, Elektrik, etc.) auf der Seite der Basiseinheit 8 von der Staufacheinheit 7. Über die entsprechenden Schnittstellen 16a, b; 17a, b; 18 sowie der durch die Tragarme 15 gebildeten Freibereiche, lassen sich alle an der Basiseinheit 8 befestigten Systeme in einfacher Weise schnell ein- bzw. ausbauen.
In dem Demontagezustand ist das Staufachmodul 9 als ein geschlossenes Gehäuse ausgebildet und elektrisch und/oder versorgungstechnisch von der Basiseinheit 8 getrennt. Das Staufachmodul 9 ist als ein festes Gepäckfach ausgebildet, welches durch ein Staufachgehäuse 23 und eine Klappe 24 zum Verschließen des Staufachgehäuses 23 gebildet ist. Die Klappe 24 ist über ein Scharnier 25 um eine Schwenkachse S verschwenbar an dem Staufachgehäuse 23 montiert.
3 zeigt in einer Ansicht entlang der Flugzeuglängsrichtung die Staufachanordnung 6 mit dem Staufachmodul 9 in dem Montagezustand. In der gezeigten Darstellung ist die Versorgungseinrichtung 12 in dem Versorgungskanalabschnitt 11 angeordnet und über eine oder mehrere Versorgungsleitungen 26 an das Lüftungssystem 19 und/oder das elektrische System 27, nur schematisch angedeutet, angeschlossen. Dabei dient die Basiseinheit 8 als Halterung der angrenzenden Verkleidungsbauteile 13,14 sowie aller Systeme 19, 27 und deren Komponenten wie z.B. Kabel, Rohre, Schläuche, Atemmasken, Lichtquellen etc. Durch die vollständige Trennung der Systeme 19, 27 sowie den Kabinenverkleidungsbauteilen 13, 14 von der Staufacheinheit 9 können diese schnell und einfach montiert oder ausgetauscht werden. Ein weiterer Vorteil besteht zudem darin, dass zu Nach- oder Umrüstzwecken, auch als „Retrofit“ bekannt, weniger Bauteile benötigt werden, um beispielsweise vergrößerte Staufachmodule 9 einzurüsten.
Die 4a zeigt die Staufachanordnung 6 wie bereits zuvor beschrieben mit dem Staufachgehäuse 23 ohne Klappe 24 im Montagezustand. Das Staufachgehäuse 23 weist zwei voneinander getrennte Stauräume 28 auf, welche zur Aufnahme von Gegenständen, beispielsweise Gepäckstücke, dienen. Die beiden Stauräume 28 sind zur Bildung einer Staufachöffnung nach vorne hin geöffnet, über welche die Stauräume 28 zugänglich sind und durch die Klappe 24, wie in 2 beschrieben, verschließbar sind.
Das Staufachgehäuse 23 ist in Plattenbauweise gefertigt und weist hierzu eine Bodenplatte 23a, eine Deckenplatte 23b sowie mehrere Wandplatten 23c, welche formschlüssig, z.B. Feder-/Nutverbindung (Dado) oder Profilverbindung, miteinander verbunden sind. Die Platten 23a, b, c sind beispielsweise als Kunststoffplatten oder Verbundplatten ausgebildet. Wie in 4a gezeigt sind die Scharniere 25 in die seitlichen Wandplatten 23c zumindest teilweise integriert. Die Scharniere 25 sind dabei jeweils als ein Flachbauteil ausgebildet, welches sich quer zur Schwenkachse S erstreckt. Zusätzlich kann in der Bodenplatte 23a ein Verschluss für die Klappe 24 integriert sein, welcher wahlweise abschließbar ist.
5a zeigt in einer Detailansicht die mechanische Gegenschnittstelle 17b. Die mechanische Gegenschnittstelle 17b ist durch einen an der Deckenplatte 23b angeordneten Beschlag 29 gebildet, in welchem ein Schlüsselloch 30 angeordnet ist. Das Schlüsselloch 30 weist dabei einen kleineren und einen sich daran anschließenden größeren Öffnungsabschnitt 30a, b auf und ist über einen in die Deckenplatte 23b eingebrachten Durchbruch von innen über den Stauraum 28 zugänglich.
5b zeigt die mechanische Schnittelle 17a und die mechanische Gegenschnittstelle 17b im Montagezustand des Staufachmoduls 9, hier nicht gezeigt. Die mechanischen Schnittstellen 17a, b bilden gemeinsam eine Schlüssellochverbindung 31, wobei die mechanische Schnittstelle 17a hierzu als ein in dem Schlüsselloch 30 verschiebbar aufgenommenes Schraubmittel 32 ausgebildet ist. Beispielsweise ist das Schraubmittel 32 als eine Schraube mit einem endseitigen Schraubenkopf ausgebildet. Das Schraubmittel 32 ist dabei in eine Gewindebohrung eingeschraubt, welche beispielsweise direkt in den Tragarm 15 oder eine Montageplatte der Anbindungsschnittstelle 16a eingebracht sein kann.
Bei einer Montage des Staufachmoduls 9 wird das Schraubmittel 32 über den größeren Öffnungsabschnitt 30b in das Schlüsselloch 30 geführt, sodass der Schraubenkopf durch das Schlüsselloch 30 ins Innere des Staufachgehäuses 23 ragt. Anschließend wird das Staufachmodul 9 in einer Schließrichtung SR verschoben, sodass das Schraubmittel 17a in dem kleineren Öffnungsabschnitt 30a des Schlüssellochs 17b angeordnet und über den Beschlag an dem Staufachmodul 9 abgestützt ist. Durch Anziehen des Schraubmittels 17a, wird das Staufachmodul 9 an der Trägerstruktur 15 fixiert und ist somit gegen Verrutschen gesichert. Das Schraubmittel 32 ist zusätzlich über einen Wartungsverschluss (beständige Schraubensicherung) gegen ein Lösen gesichert. Durch die Schlüssellochverbindung 31 wird eine vereinfachte Bauweise und Installation des Staufachmoduls 9 und der Trägerstruktur 15 ermöglicht.
6a zeigt eine Detailansicht der Staufacheinheit 7 mit dem Staufachmodul 9 als ein erster Kuppelpartner P1 und einem weiteren Staufachmodul 9 als ein zweiter Kuppelpartner P2, wobei die beiden Staufachmodule 9 in Flugzeuglängsrichtung LR hintereinander angeordnet und über eine Gleitkupplung 33 miteinander verbunden sind. Dabei sind die Staufachmodule 9 über die Gleitkupplung 33 in Flugzeuglängsrichtung LR relativ zueinander gleitend gelagert und quer zur Flugzeuglängsrichtung LR formschlüssig miteinander verbunden.
6b zeig in einer weiteren Detailansicht die Basiseinheit 8 mit dem Versorgungskanalabschnitt 11. Die Basiseinheit 8 weist eine weitere Gleitkupplung 34 auf, welche zur Verbindung des Versorgungskanalabschnitts 11 als ein erster Kuppelpartner P1 mit einem weiteren Versorgungskanalabschnitt als ein zweiter Kuppelpartner, nicht dargestellt, dient. Dabei sind die Versorgungskanalabschnitte 11 über die weitere Gleitkupplung 34 in Flugzeuglängsrichtung LR relativ zueinander gleitend gelagert und quer zur Flugzeuglängsrichtung LR formschlüssig miteinander verbunden.
Dabei können je Staufachanordnung 6 eine Vielzahl von Versorgungskanalabschnitte 11 und Staufachmodulen 9 über die Gleitkupplungen 33, 34 in Flugzeuglängsrichtung LR zu einer zusammenhängenden Kette zusammengeschlossen werden. Bevorzugt weisen dabei die Staufachmodule 9 und die Versorgungskanalabschnitte 11 in Flugzeuglängsrichtung LR jeweils die gleiche Länge auf, wie dies beispielsweise in 2 gezeigt ist. Somit sind das Staufachmodul 9 und der dazugehörige Versorgungskanalabschnitt 11 in Flugzeuglängsrichtung LR an der gleichen Stelle getrennt, sodass diese zu den benachbarten Kuppelpartnern über die jeweilige Gleitkupplung 33, 34 vollständig entkoppelt sind. Durch die in Flugzeuglängsrichtung LR gleitenden Kupplungen 33, 34 können Relativbewegungen zwischen den einzelnen Staufachmodulen 9 bzw. den einzelnen Versorgungskanalabschnitten 11, welche beispielsweise aufgrund von Flugzeugbewegungen entstehen, kompensiert werden. Zudem wird ein gewisser Abstand zwischen den Staufachmodulen 9 bzw. den Versorgungskanalabschnitten 11 eingestellt, sodass Geräusche oder Beschädigungen durch Querkräfte oder Aneinanderstoßen verhindert werden.
Die beiden Gleitkupplungen 33, 34 weisen jeweils eine Gleitbuchse 33a, 34a auf, welche als eine in Flugzeuglängsrichtung LR geöffnete Zylinderbuchse ausgebildet ist und an dem ersten Kupplungspartner P1 angeordnet ist. An dem zweiten Kupplungspartner P2 ist gegenüberliegend zu der Gleitbuchse 33a, 34a ein Gleitzapfen 33b, 34b angeordnet, welcher in der jeweils zugehörigen Gleitbuchse 33a, 34b in Flugzeuglängsrichtung LR gleitend gelagert ist.
Die Gleitbuchse 33a der Gleitkupplung 33 ist in die Wandplatte 23c des einen Staufachmoduls 9, insbesondere dem ersten Kupplungspartner P1, integriert und der zugehörige Gleitzapfen 33b in die gegenüberliegende Wandplatte 23c des anderen Staufachmoduls 9, insbesondere dem zweiten Kupplungspartner P2, integriert. Hierzu weisen der Gleitzapfen 33b und die Gleitbuchse 33a jeweils einen Befestigungsabschnitt 33c, z.B. ein Befestigungsflansch, auf, über welche diese an der jeweiligen Wandplatte 23c montiert, z.B. angeschraubt, werden können. Beispielsweise weist jedes der Staufachmodule 9 auf der einen Seite die Gleitbuchse 33a und auf der anderen Seite den Gleitzapfen 33b auf, sodass diese hintereinander angeordnet über jeweils eine der Gleitkupplungen 33 miteinander gleitend verbunden werden können. Beispielsweise können die Gleitbuchse 33a und der Gleitzapfen 33b zur Montage oder Demontage der Staufachmodule 9 von Innen, insbesondere aus dem jeweils zugehörigen Stauraum 28 gelöst werden.
Die Gleitbuchse 34a der weiteren Gleitkupplung 34 ist an einer inneren Deckenseite des einen Versorgungskanalabschnitts 11, insbesondere dem ersten Kupplungspartner P1, befestigt und der zugehörige Gleitzapfen 34b an der inneren Deckenseite des anderen Versorgungskanalabschnitts, insbesondere dem zweiten Kupplungspartner P2, befestigt. Hierzu weisen der Gleitzapfen 34b und die Gleitbuchse 34a jeweils einen Befestigungsabschnitt 34c, z.B. eine Befestigungsplatte, auf, über welche diese an dem jeweiligen Versorgungskanalabschnitt 11 montiert, z.B. angeschraubt, werden können.
Beispielsweise weist jeder Versorgungskanalabschnitt 11 auf der einen Seite die Gleitbuchse 34a und auf der anderen Seite den Gleitzapfen 34b auf, sodass diese hintereinander angeordnet über jeweils eine der weiteren Gleitkupplung 34 miteinander gleitend verbunden werden können. Wie in der 6b gezeigt ist eine der weiteren Anbindungsschnittstellen 16b in die weitere Gleitkupplung 34 integriert, wobei die weitere Anbindungsschnittstelle 16b beispielsweise an dem Befestigungsabschnitt 34c des Befestigungszapfens 34b angeordnet ist.
7a zeigt eine Detailansicht der Staufachanordnung 6 in einem Querschnitt. Die Staufachanordnung 6 weist mindestens eine Verbindungseinrichtung 35 auf, welche zur mechanischen Verbindung des Versorgungskanalabschnitts 11 mit dem Staufachmodul 9 im Montagezustand dient. Beispielsweise können mehrere in Flugzeuglängsrichtung LR verteilte Verbindungseinrichtungen 35 vorgesehen sein, um den Versorgungskanalabschnitt 11 mit dem jeweils zugehörigen Staufachmodul 9 zu verbinden. Nach einer Montage des Staufachmoduls 9 an der Trägerstruktur 10, werden die Verbindungseinrichtungen 35 montiert und bieten somit eine zusätzliche Sicherung des Staufachmoduls 9 im Montagezustand.
Der in Richtung des Sitzbereichs 4 geöffnete Versorgungskanalabschnitt 11 ist quer zur Flugzeuglängsrichtung LR durch zwei seitliche Kanalwände 11a, b begrenzt, wobei die Verbindungseinrichtung 35 einerseits in die seitliche Kanalwand 11a und andererseits in eine an der Kanalwand 11a abgestützten rückseitigen Wandplatte 23c - nachfolgend als Rückwand 23c bezeichnet - des Staufachgehäuses 23 montiert ist. Das Staufachmodul 9 und der Versorgungskanalabschnitt 11 sind somit quer zur Flugzeuglängsrichtung LR über die Verbindungseinrichtung 35 miteinander verbunden.
7b zeigt eine Schnittdarstellung durch die in 7a beschriebene Verbindungseinrichtung 35. Die Verbindungseinrichtung 35 weist ein erstes und ein zweites Hülsenbauteil 36a, b auf, wobei das eine Hülsenbauteil 36a ausgehend vom Stauraum 28 in die Rückwand 23c und das andere Hülsenbauteil 36b ausgehend vom Versorgungskanal in die Kanalwand 11a eingebracht ist. Die beiden Hülsenbauteile 36a, b sind jeweils als eine zylindrische Bundhülse ausgebildet, welche zentrisch zueinander angeordnet in die jeweils zugehörige Wand 11a, 23c eingebracht sind. Beispielsweise können die beiden Hülsenbauteile 36a, b über eine in der jeweils zugehörigen Wand 11a, 23c eingebrachten Öffnung angeordnet sein. Zusätzlich weist das eine Hülsenbauteil 36a stirnseitig eine Verzahnung 37a und das andere Hülsenbauteil 36b stirnseitig eine Gegenverzahnung 37b auf, wobei die beiden Hülsenbauteile 37a, b über die Verzahnungen 37a, b miteinander in Eingriff stehen und somit gegen ein Verdrehen und/oder Verschieben gesichert sind.
Des Weiteren weist die Verbindungseinrichtung 35 ein Sicherungsmittel 38 auf, welches quer zur Flugzeuglängsrichtung LR durch die beiden Hülsenbauteile 36a, b geführt ist und die beiden Hülsenbauteile 36a, b miteinander verbindet. Das Sicherungsmittel 38 weist auf der einen Seite einen Kopf auf und ist auf der anderen Seite mit einem Wartungsverschluss 39 versehen, sodass das Sicherungsmittel 38 gegen ein Lösen gesichert ist. Insbesondere weist das eine Hülsenbauteil 36a eine Senkkopfbohrung auf, wobei das Sicherungsmittel 38 mit dem Kopf in der Senkkopfbohrung versenkt angeordnet ist. Über das Sicherungsmittel 38 sind das Staufachmodul 9 und der Versorgungskanalabschnitt 10 miteinander verbunden, sodass ein Abheben des Staufachmoduls 9 von der Basiseinheit 8 verhindert wird.
Bezugszeichenliste

1: Flugzeug
2: Flugzeugstruktur
3: Passagierbereich
4: Sitzbereich
5: Gangbereich
6: Staufachanordnung
7: Staufacheinheit
8: Basiseinheit
9: Staufachmodule
10: Trägerstruktur
11: Versorgungskanalabschnitt
11a, b: seitliche Kanalwände
12: Versorgungseinrichtung
13: Kabinenverkleidungsbauteil
14: weiteres Kabinenverkleidungsbauteil
15: Tragarm
15a, b: Stützschenkel
15c: Verbindungsschenkel
16a, b: Anbindungsschnittstelle
17a: mechanische Schnittstelle
17b: mechanische Gegenschnittstelle
18: Befestigungsabschnitt
19: Lüftungssystem
20: Luftauslass
21: Luftkanal
22: Beleuchtungsabschnitt
23: Staufachgehäuse
23a: Bodenplatte
23b: Deckenplatte
23c: Wandplatte
24: Klappe
25: Scharnier
26: Versorgungsleitung
27: elektrisches System
28: Stauraum
29: Beschlag
30: Schlüsselloch
30a, b: Öffnungsabschnitt
31: Schlüssellochverbindung
32: Schraubmittel
33: Gleitkupplung
33a: Gleitbuchse
33b: Gleitzapfen
33c: Befestigungsabschnitt
34: weitere Gleitkupplung
34a: Gleitbuchse
34b: Gleitzapfen
34c: Befestigungsabschnitt
35: Verbindungseinrichtung
36a, b: Hülsenbauteile
37a: Verzahnung
37b: Gegenverzahnung
38: Sicherungsmittel
39: Wartungsverschluss
LR: Flugzeuglängsrichtung
SR: Schließrichtung
P1: erster Kuppelpartner
P2: zweiter Kuppelpartner

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102009051362 A1 [0003]

Claims

Staufachanordnung (6) für ein Flugzeug (1) mit einer Staufacheinheit (7), wobei die Staufacheinheit (7) mindestens ein Staufachfachmodul (9) aufweist. wobei das Staufachmodul (9) mindestens einen Stauraum (28) zur Aufnahme von Gegenständen aufweist. mit einer Basiseinheit (8), wobei die Basiseinheit (8) eine Trägerstruktur (10) zur Befestigung der Basiseinheit (8) an einer Flugzeugstruktur (2) aufweist und wobei die Basiseinheit (8) einen Versorgungskanalabschnitt (11) zur Aufnahme mindestens einer Versorgungseinrichtung (12) aufweist, wobei der Versorgungskanalabschnitt (11) fest an der Trägerstruktur (10) und das Staufachmodul (9) lösbar an der Trägerstruktur (10) befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Staufachmodul (9) in einem Demontagezustand als ein geschlossenes und/oder schließbares Gehäuse ausgebildet ist.
Staufachanordnung (6) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Staufachmodul (9) ein Staufachgehäuse (23) und eine Klappe (24) zum Verschließen des Staufachgehäuses (23) aufweist, wobei die Klappe (24) über mindestens ein Scharnier (25) um eine Schwenkachse (S) gegenüber dem Staufachgehäuse (23) verschwenbar ist, wobei das Staufachgehäuse (23) und die Klappe (24) in dem Demontagezustand das geschlossene Gehäuse bilden.
Staufachanordnung (6) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Staufachmodul (9) in Plattenbauweise gefertigt ist, wobei das Staufachmodul (9) zur Begrenzung des Stauraums (28) mindestens eine Bodenplatte (23a), mindestens eine Deckenplatte (23b) sowie mehrere Wandplatten (23c) aufweist, welche über Formschlussverbindungen miteinander verbunden sind.
Staufachanordnung (6) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Staufachmodul (9) über eine Schlüssellochverbindung (31) lösbar an der Trägerstruktur (10) befestigbar ist.
Staufachanordnung (6) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Staufachmodul (9) ein Schlüsselloch (30) mit einem kleineren und mit einem größeren Öffnungsabschnitt (30a, b) aufweist und dass die Trägerstruktur (10) ein Schraubmittel (32) aufweist, wobei das Schraubmittel (32) zur Bildung der Schlüssellochverbindung (31) in dem kleineren Öffnungsabschnitt (30a) angeordnet ist.
Staufachanordnung (6) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Staufacheinheit (7) mindestens ein weiteres Staufachmodul (9) aufweist, wobei das Staufachmodul (9) als ein erster Kupplungspartner (P1) und das weitere Staufachmodul (P2) als ein zweiter Kupplungspartner (P2) über eine Gleitkupplung (33) in Flugzeuglängsrichtung (LR) gleitend und quer zur Flugzeuglängsrichtung (LR) formschlüssig miteinander verbunden sind.
Staufachanordnung (6) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Basiseinheit (8) mindestens einen weiteren Versorgungskanalabschnitt (10) aufweist, wobei der Versorgungskanalabschnitt (10) als ein erster Kupplungspartner (P1) und der weitere Versorgungskanalabschnitt (10) als ein zweiter Kupplungspartner (P2) über eine weitere Gleitkupplung (34) in Flugzeuglängsrichtung (LR) gleitend und quer zur Flugzeuglängsrichtung (LR) formschlüssig miteinander verbunden sind.
Staufachanordnung (6) nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitkupplung (33) und/oder die weitere Gleitkupplung (34) jeweils eine Gleitbuchse (33a, 34a) zur Anordnung an dem einen Kupplungspartner (P1) und einen Gleitzapfen (33b, 34b) zur Anordnung an dem anderen Kupplungspartner (P2) aufweist, wobei der Gleitzapfen (33b, 34b) in der Gleitbuchse (33a, 34a) in Flugzeuglängsrichtung (LR) gleitend gelagert ist.
Staufachanordnung (6) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägerstruktur (10) durch mehrere in Flugzeuglängsrichtung (LR) voneinander beabstandete Tragarme (15) gebildet ist, wobei die Tragarme (15) jeweils einen ersten Stützschenkel (15a) zur Abstützung an dem Staufachmodul (9) und einen zweiten Stützschenkel (15b) zur Abstützung an dem Versorgungskanalabschnitt (10) aufweisen, wobei der erste Stützschenkel (15a) über einen Verbindungsschenkel (15c) versetzt mit dem zweiten Stützschenkel (15b) verbunden ist.
Staufachanordnung (6) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens einer der Tragarme (15) mindestens eine Anbindungsschnittstelle (16a) zur Anbindung der Trägerstruktur (10) an der Flugzeugstruktur (2) aufweist, wobei die mindestens eine Anbindungsschnittstelle (16a) an dem ersten Stützschenkel (15a) angeordnet ist.
Staufachanordnung (6) nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens einer der Tragarme (15) mindestens eine Befestigungsschnittstelle (18) zur Befestigung eines Kabinenverkleidungsbauteils (13) aufweist, wobei die mindestens eine Befestigungsschnittstelle (18) an dem ersten Stützschenkel (15a) angeordnet ist
Staufachanordnung (6) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Basiseinheit (8) ein Lüftungssystem (19) aufweist, wobei das Lüftungssystem (19) mindestens einen Luftauslass (20) und mindestens einem mit dem Luftauslass (20) verbundenen Luftkanal (21) aufweist, wobei der Luftauslass (20) und/oder der Luftkanal (21) an der Trägerstruktur (10) befestigt ist.
Staufachanordnung (6) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Basiseinheit (8) ein elektrisches System (27) aufweist, wobei das elektrische System (27) aufweist, wobei das elektrische System (27) an der Trägerstruktur (10) befestigt ist.
Flugzeug (1) gekennzeichnet durch eine Staufachanordnung (6) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
Verfahren zur Installation einer Staufachanordnung (6) nach einem der Ansprüche 1 bis 14 in einem Flugzeug (1), bei dem: - die Basiseinheit (8) an der Flugzeugstruktur (2) befestigt wird, wobei der Versorgungskanalabschnitt (11) fest mit der Trägerstruktur (10) verbunden ist; - das Staufachmodul (9) an der Trägerstruktur (10) lösbar befestigt wird, wobei das Staufachmodul (9) in einem Demontagezustand als ein geschlossenes Gehäuse ausgebildet ist.