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Die Erfindung betrifft ein Lenksäulenmodul für eine Fahrzeuglenkanlage nach Anspruch 1.
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Die
WO 2019/193 956 beschreibt und zeigt eine Lenkeinrichtung nach dem „Steer-by-Wire“- Prinzip ohne mechanische Verbindung zwischen einem Lenkrad als Lenkelement und den mittels der Lenkeinrichtung gelenkten Rädern eines Fahrzeugs, wobei stufenlos zwischen einem Automatikbetrieb und einem Handbetrieb der Lenkeinrichtung umgestellt werden kann. Das Lenkrad ist in einer regelmäßig fahrtrichtungsparallelen Richtung zwischen einer eingefahrenen und einer ausgefahrenen Position verschiebbar. Das Lenkrad selbst kann zudem um eine Achse quer zur Fahrtrichtung geklappt werden, um in der eingefahrenen Position mehr Platz im Bereich des Lenkrads zu schaffen.
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Aufgabe der Erfindung ist, die Integrierbarkeit eines stabilen Lenksäulenmoduls zu verbessern.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruches 1 gelöst.
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Das Lenksäulenmodul für eine Fahrzeuglenkanlage ist im Einsatz zwischen einem Lenkelement der Lenkanlage im Fahrzeuginnenraum und einem Lenkgestänge bzw. Lenkgetriebe zur Übertragung von Lenkbewegungen auf lenkbare Räder des Fahrzeugs angeordnet. Es erlaubt zumindest eine Verstellung des Lenkelements in Richtung auf den Fahrer des Fahrzeuges und von ihn weg.
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Das Lenksäulenmodul umfasst einen Lagerbock zur fahrzeugfesten Lagerung des Lenksäulenmoduls im Fahrzeug, eine Schwenkkonsole, die um eine Schwenkachse schwenkbar am Lagerbock gelagert ist, einen Rahmen, der in der Schwenkkonsole relativ zur ihr und ortho-gonal zur Schwenkachse in einer Verschiebungsrichtung verschiebbar gelagert ist, und eine Lenkspindel, die in der Verschiebungsrichtung, die mit ihrer Längsachse zusammenfällt, zwischen einer eingefahrenen und einer ausgefahrenen Stellung verschiebbar und in der Schwenkkonsole und in dem Rahmen drehbar gelagert ist.
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Der Rahmen und die in ihm gelagerte Lenkspindel sind gegenüber dem Lagerbock und damit gegenüber dem Fahrzeug schwenkbar und längsverschiebbar gelagert. In jeder Position überträgt die Lenkspindel Drehbewegungen des Lenkelementes.
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Grundsätzlich kann der Rahmen gegenüber der Schwenksole räumlich nahezu beliebig angeordnet sein, beispielsweise neben ihr oder sie umgreifend. Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der Rahmen aber innerhalb der Schwenkkonsole verschiebbar gelagert. Dadurch ergibt sich ein kompakter Aufbau des Moduls, bei dem der Rahmen vor allem im eingefahrenen Zustand weitgehend geschützt ist durch die Schwenkkonsole.
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Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann der Rahmen in Verschieberichtung U-förmig ausgebildet sein. Die zueinander parallel verlaufenden Schenkel erstrecken sich dann in Verschieberichtung und können eine Führungsfunktion gegenüber der Schwenkkonsole übernehmen. Der sie verbindende Querschenkel kann eine innenraumseitige Lagerung der Lenkspindel tragen. Durch aussteifende Elemente, wie biegesteife Eckausbildungen, Sicken in den Schenkeln und dem Querschenkel, Bördeln von Kanten und vergleichbare Maßnahmen, kann der Rahmen als elastisches Bauelement auch bei an sich dünnwandigem Material eine Biege- und Torsionsstabilität erhalten, die ihn auftretende Stützkräfte aufnehmen lässt und ihm auch im Kollisionsfall Verformungsfestigkeit verleiht. Mit einer vom Lenkelement abgewandten Öffnungsseite des U-förmigen Rahmens kann das Lenkmodul einen großzügigen, lediglich von der Lenkspindel durchsetzten Einbauraum bieten, um darin beispielsweise einen Aktuator unterzubringen, der ein autonomes Fahren ermöglicht.
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Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung können die Schwenkkonsole und/oder der Rahmen über eine hohe Biegesteifigkeit, insbesondere um eine Achse rechtwinklig zur Verschieberichtung, und über eine hohe Torsionssteifigkeit verfügen. Dazu können sie über eine entsprechende Ausbildung ihrer Querschnittsprofile verfügen. Beispielsweise können die Schenkel des Rahmens und/oder die parallel dazu verlaufenden Seitenwände der Schwenkkonsole eine entsprechende Steghöhe aufweisen.
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Eine große Steghöhe am Rahmen und an der Schwenkkonsole kann zudem die Anordnung einer Längsführung des Rahmens gegenüber der Schwenkkonsole in Verschieberichtung begünstigen. Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann das Lenkmodul dazu ein Linearlager, insbesondere ein Gleit- oder Wälzlager, zwischen dem Rahmen und der Schwenkkonsole aufweisen. Damit lässt sich eine reibungsarme Verschiebbarkeit selbst eines schweren Bedienelements sicherstellen.
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Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann das Lenkmodul eine Verschiebevorrichtung für die Verlagerung des Rahmens gegenüber der Schwenkkonsole und einen motorischen Antrieb der Verschiebevorrichtung aufweisen. Er dient der maschinellen Verstellung des Rahmens gegenüber der Schwenkkonsole, die dadurch auch jenseits eines Bedienereingriffs automatisierbar wird und der Bequemlichkeit des Bedieners zugutekommt.
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Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann ein Linearantrieb zur motorischen Verstellung des Rahmens dienen, der an der Schwenkkonsole vorzugsweise außenseitig angeordnet ist. Damit kann der Einbauraum innerhalb der Schwenkkonsole und des Rahmens von Aggregaten freigehalten werden. Als Linearantrieb können z.B. ein Spindel-, Schrauben- oder Zahnstangenantrieb oder ein Linearmotor vorgesehen sein.
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Der Linearantrieb kann so ausgelegt sein, dass er über eine ausreichende Selbsthemmung verfügt, um eine eingestellte Verschiebeposition des Rahmens gegenüber der Schwenkkonsole auch unter z.B. unbedachter Bedienereinwirkung aufrecht enthält. Alternativ oder zusätzlich kann das Lenkmodul nach einer weiteren Ausgestaltung über eine Klemmvorrichtung an der Schwenkkonsole zum Festlegen einer Verschiebeposition des Rahmens verfügen. Außerdem kann die Klemmvorrichtung zur Stabilität insbesondere des aufgefahrenen Rahmens beitragen, sofern sie eine mechanische Verbindung zwischen seinen Schenkeln herstellt.
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Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann die Schwenkkonsole im Querschnitt U-förmig ausgebildet sein. Zugleich kann der Lagerbock zumindest abschnittsweise im Querschnitt entsprechend U-förmig ausgebildet sein und die Schwenkkonsole in einem eingeschwenkten Zustand zumindest abschnittsweise gegensinnig umgreifen. Damit können die Schenkel der Schwenkkonsole zwischen die Schenkel des Lagerbocks eintauchen, sodass sie gemeinsam eine stabile, vierseitig geschlossene rechteckige Rahmenstruktur bilden, die den Einbauraum des Lenkmoduls umgibt.
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Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann der Lagerbock auf einer dem Bedienelement bzw. dem Innenraum des Fahrzeugs zugewandten Seite eine jochartig ausgebildete Befestigungstraverse aufweisen, die über beidseitig auskragende Befestigungsabschnitte verfügt. Die innenraumnahe Anordnung der Befestigungstraverse sorgt für eine schwingungsarme Lagerung des Lenkmoduls auch in ausgefahrenem Zustand, weil das maximal ausgefahrene Lenkelement dann den kürzest möglichen Hebelarm gegenüber der Befestigungstraverse aufweist. Die beidseitig auskragenden Befestigungsabschnitte sorgen für eine gute Drehmomentabstützung des Lenkmoduls am Fahrzeug.
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Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann das Lenkmodul über einen motorischen Antrieb für eine Schwenkbewegung der Schwenkkonsole gegenüber dem Lagerbock verfügen. Auch er ermöglicht die Automatisierbarkeit, hier der Schwenkbewegung, und dient jedenfalls der Bequemlichkeit des Bedieners.
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Der Anmeldungsgegenstand ergibt sich nicht nur aus dem Gegenstand der einzelnen Patentansprüche, sondern auch durch alle in den Zeichnungen und der Beschreibung offenbarten Angaben und Merkmale. Sie werden, auch wenn sie nicht Gegenstand der Ansprüche sind, als erfindungswesentlich beansprucht, soweit sie einzeln oder in Kombination gegenüber dem Stand der Technik neu sind.
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Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den weiteren Ansprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen.
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Die Erfindung wird anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Es zeigen
- 1 in perspektivischer Darstellung ein erfindungsgemäßes Lenkmodul in einem eingefahrenen Zustand zwischen Lenkrad und einem Lenkgestänge,
- 2 das Lenkmodul gemäß 1 in einem ausgefahrenen Zustand,
- 3 und 4 das Lenkmodul gemäß 1 in einer anderen perspektivischen Darstellung,
- 5 eine Seitenansicht des Lenkmoduls im eingefahrenen Zustand,
- 6 das Lenkmodul gemäß 5 im ausgefahrenen Zustand,
- 7 einen Längsschnitt durch das Lenkmodul im eingefahrenen Zustand,
- 8 das Lenkmodul gemäß 7 im ausgefahrenen Zustand,
- 9 eine Frontansicht des Lenkmoduls,
- 10 einen Schnitt längs der Linie X-X in 6.
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Das Lenkmodul 1 ist zwischen einem Lenkelement 2, vorzugsweise einem Lenkrad, und einem Lenkgestänge 3 angeordnet, mit dem in bekannter Weise lenkbare Räder eines Kraftfahrzeuges betätigt werden. Das Lenkelement 2 kann in Höhenrichtung und in Längsrichtung des Lenkmoduls 1 verstellt werden, um seine Position an den Fahrer des Fahrzeuges anzupassen.
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Das Lenkelement 2 sitzt auf einem innenraumseitigen Ende 14 (3) einer Lenkspindel 7 (2, 4), die im Lenkmodul 1 in einem Rahmen 6 (2, 4) drehbar gelagert ist. Die Lenkspindel 7 und der Rahmen 6 sind in einer Verschieberichtung V (2, 4) innerhalb einer Schwenkkonsole 5 verschiebbar gelagert. Die Schwenkkonsole 5 ist in der Einbaulage im Querschnitt nach oben offen U-förmig mit zwei parallel verlaufenden Schenkeln 26 und einem sie verbindenden Querschenkel 27 ausgebildet (vgl. auch 9, 10).
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Die Lenkspindel 7 ragt in eine drehbare hülsenförmige Nabe 15 eines nur schematisch dargestellten Antriebes 22, der in der Schwenkkonsole 5 angeordnet ist. Die Lenkspindel 7 weist an ihrem in der Nabe 15 liegenden Teil ein Führungselement 28 auf, das in der Nabe 15 axial verschiebbar, aber drehfest mit der Nabe 15 verbunden ist. Die drehfeste Verbindung kann beispielsweise durch ein entsprechendes Querschnittsprofil des Führungselementes 28 und der Nabe 15 erreicht werden.
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An die Nabe 15 kann an dem vom Lenkelement 2 abgewandten Ende das Lenkgestänge 3 angeschlossen werden.
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Wie 7 zeigt, ist das dem Lenkelement 2 zugewandte Ende der Lenkspindel 7 mittels eines Wälzlagers 21, vorzugsweise eines Kugellagers, drehbar abgestützt. Es ist in einer Querwand 17 des Rahmens 6 untergebracht. Zur Aufnahme des Wälzlagers 21 ist die Querwand 17 mit einer Ausformung 17a versehen.
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Die Querwand 17 verbindet zwei parallel zueinander und in Verschieberichtung V verlaufende Schenkel 16 des Rahmens 6.
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Der Rahmen 6 ist zwischen den Schenkeln 26 der Schwenkkonsole 5 verschiebbar. An den voneinander abgewandten Außenseiten der Schenkel 16 sind Längsschienen 18 vorgesehen. Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind an beiden Rahmenschenkeln 16 jeweils zwei übereinander angeordnete Längsschienen 18 vorgesehen, die in Längsschienen 19 eingreifen, die an den einander zugewandten Innenseiten der Schenkel 26 der Schwenkkonsole 5 befestigt sind.
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Die Längsschienen 19 übergreifen mit ihren Längsrändern 19a die Längsränder 18a der rahmenseitigen Längsschienen 18. Zwischen den Längsschienen 18, 19 können sich Rollenlager 8 befinden, die ein leichtgängiges Verschieben des Rahmens 6 in der Schwenkkonsole 5 ermöglichen.
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Anstelle eines Wälzlagers kann auch ein Gleitlager, beispielsweise in Form einer reibarmen Beschichtung, eingesetzt werden. Es ist ferner möglich, die Längsschienen 18, 19 so auszubilden, dass sie unmittelbar aufeinander laufen.
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Die Lenkspindel 7 und der Rahmen 6 ermöglichen die Längsverstellung des Lenkelementes 2. Die Längsschienen 18 und vorteilhaft die Längsschienen 19 erstrecken sich vorteilhaft über die Länge des Rahmens 6 bzw. der Schwenkkonsole 5.
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Die Schwenkkonsole 5 ist in einem Lagerbock 4 um eine Schwenkachse a schwenkbar gelagert, so dass eine Höhenverstellung des Lenkelementes 2 möglich ist. Der Lagerbock 4 wird über zwei Befestigungsabschnitte 13 an einer quer zur Verschieberichtung V verlaufenden Befestigungstraverse 12 ortsfest am Fahrzeug befestigt. Sie ist so dimensioniert, dass sie hohe Kräfte aufnehmen kann.
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Der Längsverstellung des Lenkelementes 2 dient eine Verstellvorrichtung 10, die an einer Außenseite der Schwenkkonsole 5 angebracht ist und die einen zum Beispiel elektromotorischen Antrieb 9 aufweist. Er kann das Lenkelement 2 auf Fahrerwunsch oder auf ein Signal einer fahrzeugseitigen Steuerungseinrichtung hin in der Verschieberichtung V verstellen. Ein weiterer, nicht dargestellter Antrieb kann für eine Höhenverstellung des Lenkelementes 2 sorgen. Dieser Antrieb ist so vorgesehen, dass er die Schwenkkonsole 5 um die Achse 3a gegenüber dem Lagerbock 4 schwenkt.
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Es ist aber auch möglich, dass die Schwenkkonsole 5 über das Lenkelement 2 von Hand um die Achse a geschwenkt wird. In der jeweiligen Schwenklage wird dann die Schwenkkonsole 5 durch eine Klemmvorrichtung geklemmt, die vom Fahrer betätigt werden kann, um sie zu lösen oder zu aktivieren.
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Die Verstellvorrichtung 10 hat eine in Verschieberichtung V verlaufende Zahnstange 20, in die ein auf einer Antriebswelle des Antriebes 9 sitzendes Ritzel 29 eingreift. Die Antriebswelle liegt senkrecht zur Verschieberichtung V. Der Antrieb 9 ist an dem von der Schwenkachse a abgewandten Bereich der Schwenkkonsole 5 vorgesehen und liegt, in Seitenansicht gemäß den 5 und 9 gesehen, benachbart zu den Befestigungsabschnitten 13 des Lagerbockes 4.
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In der in 5 dargestellten eingefahrenen Lage liegt das freie Ende der Zahnstange 20 mit nur geringem Abstand benachbart zu dem vom Lenkelement 2 abgewandten Ende 30 der Schwenkkonsole 5.
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Das andere Ende 31 der Zahnstange 20 ist mit dem Rahmen 6 verbunden. An der von der Schwenkkonsole 5 abgewandten Außenseite der Querwand 17 des Rahmens 6 ist ein Anschlusselement 32 befestigt (9), das im Wesentlichen U-förmig ausgebildet ist und quer zur Verschieberichtung V seitlich über den Rahmen 6 und die Schwenkkonsole 5 vorsteht. In diesem vorstehenden Bereich weist das Anschlusselement 32 zwei mit Abstand übereinander liegende Schenkel 33 auf, zwischen denen das Zahnstangenende 31 befestigt ist.
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Die beiden Schenkel 33 sind durch einen Quersteg 34 miteinander verbunden, durch den die Zahnstange 20 ragt und mit dem das Anschlusselement 32 an der Querwand 17 des Rahmens 6 befestigt ist.
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Vorteilhaft verbreitert sich der Quersteg 34 in Richtung auf die Längsmittelebene des Rahmens 6 (9), so dass eine ausreichend große Befestigungsfläche für das Anschlusselement 32 zur Verfügung steht. Es kann daher in Ausziehrichtung des Rahmens 6 mit hoher Kraft belastet werden, ohne dass ein Lösen des Anschlusselementes 32 von der Querwand 17 des Rahmens 6 zu befürchten ist.
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Entsprechend der Verbreiterung des Quersteges 34 verlaufen die Schenkel 33 des Anschlusselementes 32 in Richtung auf die Längsmittelebene des Rahmens 6 divergierend zueinander.
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Die Länge der Zahnstange 20 ist so gewählt, dass der Rahmen 6 in erforderlichem Maße ausreichend weit aus der Schwenkkonsole 5 geschoben werden kann.
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Der in den 7 und 8 schematisch dargestellte Antrieb 22 ist in einem Einbauraum 35 der Schwenkkonsole 5 untergebracht. Der Antrieb 22 kann beispielsweise ein Aktuator sein, mit dem die lenkbaren Räder des Fahrzeuges über Aktuatorsignale betätigt werden. Der Aktuator hat einen Drehgeber, der die vom Lenkelement 2 ausgelöste Drehbewegung der Lenkspindel 7 erfasst und in Steuersignale umsetzt, mit denen die lenkbaren Fahrzeugräder in bekannter Weise betätigt werden.
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Der Einbauraum 35 befindet sich an dem vom Lenkelement 2 abgewandten Bereich der Schwenkkonsole 5. Dadurch steht der dem Lenkelement 2 benachbarte Bereich der Schwenkkonsole 5 zur Aufnahme beispielsweise eines Airbags, von Bedienelementen, Anzeigen und dergleichen zur Verfügung.
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Der gegebenenfalls mit dem Antrieb 22 ausgefüllte Einbauraum 35 einerseits und der ausgefahrene Rahme 6 mit dem Lenkelement 2 (1 bis 4) andererseits liegen bezüglich der Befestigungstraverse 12 einander gegenüber, so dass sie sich gegenseitig die Waage halten können.
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Auf dem Querschenkel 27 der Schwenkkonsole 5 ist eine Klemmvorrichtung 11 vorgesehen, mit der der Rahmen 6 in der jeweiligen Ausziehlage geklemmt werden kann. Die Klemmvorrichtung 11 hat vier paarweise einander gegenüberliegende Klemmbacken 23. Die beiden Klemmbackenpaare 23 liegen beiderseits der Längsmittelebene des Rahmens 6 bzw. der Schwenkkonsole 5 (10). Zwischen die Klemmbacken 23 greift jeweils ein Flansch 24 ein, der an den einander zugewandten Innenseiten der Schenkel 16 des Rahmens 6 vorgesehen ist und sich in Verschieberichtung V vorteilhaft über die Länge der Schenkel 16 erstreckt.
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Vorteilhaft werden die Flansche 24 durch die abgewinkelten bzw. umgebördelten, dem Querschenkel 27 der Schwenkkonsole 5 zugewandten Längsränder der Schenkel 16 des Rahmens 6 gebildet. Damit versteifen sie den Rahmen 6 in Längsrichtung. Die Klemmvorrichtung 11 verbindet in Klemmstellung die Längsseiten 16 des Rahmens 6 zusätzlich zum Querschenkel 17 miteinander. Dadurch verleiht sie dem Rahmen 6 zusätzlich eine gute Torsionssteifigkeit.
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Da der Querschenkel 27 die Schwenkkonsole 5 an der von der Befestigungstraverse 12 des Lagerbockes 4 abgewandten Seite nach außen abschließt, liegt die Klemmvorrichtung 11 geschützt innerhalb der Schwenkkonsole 5.
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Wie 10 zeigt, liegen die Klemmbacken 23 im Bereich zwischen der Lenkspindel 7 und dem Querschenkel 27 der Schwenkkonsole 5.
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Während der Verschiebebewegung des Rahmens 6 ist die Klemmvorrichtung 11 entlastet, so dass die Flansche 24 des Rahmens 6 zwischen den Klemmbacken 23 verschoben werden können.
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Die jochartig ausgebildete Befestigungstraverse 12 ist massiv dimensioniert und steht mit ihren Befestigungsabschnitten 13 quer zur Verschieberichtung V seitlich über die Schwenkkonsole 5 vor. Die Befestigungstraverse 12 bietet somit nicht nur eine gute Drehmomentabstützung, sondern ist auch bequem am Fahrzeug zu montieren.
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Mit Abstand von den Befestigungsabschnitten 13 stehen von der Befestigungstraverse 12 senkrecht Wangen 25 ab (10), die vorteilhaft einstückig mit der Befestigungstraverse 12 ausgebildet sind. Wie aus 5 hervorgeht, erstrecken sich die Wangen 25 nur über einen Teil der Länge des Lagerbockes 4.
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Die Wangen 25 übergreifen mit geringem Abstand die freien Enden der Schenkel 26 der Schwenkkonsole 5, die vorzugsweise über den größten Teil ihrer Höhe über die Wangen 25 quer zur Verschieberichtung V vorsteht.
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Die Schwenkkonsole 5 und der Rahmen 6 sind in vorteilhafter Weise durch dünnwandige Bauteile gebildet, so dass sie nur einen kleinen Einbauraum benötigen.
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Die an den Schenkeln 16, 26 des Rahmens 6 und der Schwenkkonsole 5 angebrachten Längsschienen 18, 19 führen zu einer hohen Biegesteifigkeit des Rahmens 6 in der Schwenkkonsole 5. Hierzu tragen auch die Flansche 24 des Rahmens 6 und die auf dem Querschenkel 27 der Schwenkkonsole 5 angeordnete Klemmvorrichtung 11 bei.
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Die beschriebene Ausbildung des Rahmens 6 führt dazu, dass er crashfähig ist und somit höchste Sicherheitsanforderungen erfüllt.
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Da der Lagerbock 4 und die Schwenkkonsole 5 jeweils U-förmig gestaltet sind und sich die Schenkel 25, 26 entgegengesetzt zueinander erstrecken (10), kann der Rahmen 6 in einfacher Weise geschützt im Lenkmodul 1 untergebracht werden.
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Da es sich bei dem vorhergehenden, detailliert beschriebenen Lenkmodul um ein Ausführungsbeispiel handelt, kann es in üblicher Weise vom Fachmann in einem weiten Umfang modifiziert werden, ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen. Insbesondere können auch die konkreten Ausgestaltungen der Lager 8 und 21, die Klemmvorrichtung 11 oder die Verschiebevorrichtung 10 in anderer Form als in der hier beschriebenen erfolgen. Ebenso kann der Lagerbock 4 oder die Schwenkkonsole 5 in einer anderen Form ausgestaltet werden, wenn dies aus Platzgründen notwendig ist. Weiterhin schließt die Verwendung der unbestimmten Artikel „ein“ bzw. „eine“ nicht aus, dass die betreffenden Merkmale auch mehrmals oder mehrfach vorhanden sein können.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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