DE102019006573A1 - Verfahren zum Betreiben eines elektrischen Energiespeichers eines zumindest teilweise elektrisch betriebenen Kraftfahrzeugs auf Basis von Belastungsdaten des elektrischen Energiespeichers; sowie Batteriemanagementsystem - Google Patents

Verfahren zum Betreiben eines elektrischen Energiespeichers eines zumindest teilweise elektrisch betriebenen Kraftfahrzeugs auf Basis von Belastungsdaten des elektrischen Energiespeichers; sowie Batteriemanagementsystem Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines elektrischen Energiespeichers (18) eines zumindest teilweise elektrisch betriebenen Kraftfahrzeugs (12) mittels eines Batteriemanagementsystems (10), bei welchem zumindest ein Betriebsparameter des elektrischen Energiespeichers (18) mittels einer Erfassungseinrichtung (14) des Batteriemanagementsystems (10) erfasst wird, und bei welchem in Abhängigkeit von dem zumindest einen Betriebsparameter eine Betriebsstrategie (20) zum Betreiben des elektrischen Energiespeichers (18) mittels einer elektronischen Recheneinrichtung (16) des Batteriemanagementsystems (10) erzeugt wird, wobei auf Basis von Belastungsdaten (22 - 38) des elektrischen Energiespeichers (18) als Betriebsparameter bei einem Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs (12) ein mathematisches Modell (42) mittels der elektronischen Recheneinrichtung (16) erzeugt wird und mittels des mathematischen Modells (42) die Betriebsstrategie (20) bestimmt wird. Ferner betrifft die Erfindung ein Batteriemanagementsystem (10).

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines elektrischen Energiespeichers eines zumindest teilweise elektrisch betriebenen Kraftfahrzeugs mittels eines Batteriemanagementsystems gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1. Ferner betrifft die Erfindung ein Batteriemanagementsystem.
  • Aus dem Stand der Technik ist bekannt, dass insbesondere bei zumindest teilweise elektrisch betriebenen Kraftfahrzeugen, insbesondere bei voll elektrisch betriebenen Kraftfahrzeugen die Energiespeicher meist auf Lithium-Ionen-Technologie basieren. Die Eigenschaften der Batteriezellen verändern sich sowohl bei Belastung, was auch als zyklische Alterung bezeichnet werden kann, als auch im Ruhezustand, was auch als kalendarische Alterung bezeichnet werden kann. Es gibt verschiedene Modi, die den elektrischen Energiespeicher sofort wieder vollladen und welche, die dies zu einem bestimmten Zeitpunkt tun. Somit kann die kalendarische Alterung, die vor allem bei hohen Temperaturen und hohen Ladezuständen, dem so genannten state of charge (SOC) auftritt, reduziert werden. Weiterhin ist die Wahlmöglichkeit bekannt, dass der obere SOC auf beispielsweise Knopfdruck erhöht beziehungsweise abgesenkt werden kann.
  • Ferner offenbart die DE 10 2012 214 877 A1 ein Nutzungsverfahren für elektrische Energiespeicher, eine Anordnung zur Ausführung eines solchen Nutzungsverfahrens, eine Batterie und ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Batterie. Bei dem Verfahren zur Nutzung eines elektrischen Energiespeichers werden eine Menge von Zuständen des elektrischen Energiespeichers und mindestens eine Trennfläche definiert, welche erste von zweiten oder weiteren Zuständen des elektrischen Energiespeichers trennen. Es werden Zustände erfasst, die der elektrische Energiespeicher bei seiner Nutzung annimmt. Auf Basis der erfassten Zustände wird mindestens ein Zustand des elektrischen Energiespeichers geschätzt, den er bei fortgesetzter Nutzung zu mindestens einem vorgegebenen Zeitpunkt annimmt. Es wird geprüft, ob der Zustand für den vorgegebenen Zeitpunkt in einem vorgegebenen Teilraum liegt. Abhängig vom Prüfungsergebnis wird die Nutzung des Energiespeichers derart geändert, dass der mindestens eine bei geänderter Nutzung angenommene Zustand zu dem mindestens einen vorgegebenen Zeitpunkt in mindestens einem vorgegebenen Teilraum liegt.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren sowie ein Batteriemanagementsystem zu schaffen, mittels welchem ein elektrischer Energiespeicher eines zumindest teilweise elektrisch betriebenen Kraftfahrzeugs verbessert betrieben werden kann.
  • Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren sowie durch ein Batteriemanagementsystem gemäß den unabhängigen Patentansprüchen gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungsformen sind in den Unteransprüchen angegeben.
  • Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines elektrischen Energiespeichers eines zumindest teilweise elektrisch betriebenen Kraftfahrzeugs mittels eines Batteriemanagementsystems, bei welchem zumindest ein Betriebsparameter des elektrischen Energiespeichers mittels einer Erfassungseinrichtung des Batteriemanagementsystems erfasst wird, und bei welchem in Abhängigkeit von dem zumindest einen Betriebsparameter eine Betriebsstrategie zum Betreiben des elektrischen Energiespeichers mittels einer elektronischen Recheneinrichtung des Batteriemanagementsystems erzeugt wird.
  • Es ist vorgesehen, dass auf Basis von Belastungsdaten des elektrischen Energiespeichers als Betriebsparameter bei einem Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs ein mathematisches Modell mittels der elektronischen Recheneinrichtung erzeugt wird und mittels des mathematischen Modells die Betriebsstrategie bestimmt wird.
  • Dadurch ist es ermöglicht, dass der elektrische Energiespeicher hinsichtlich Reichweite, Ladezeiten und Lebensdauer verbessert genutzt werden kann. Insbesondere kann eine Empfehlung erzeugt werden, welche für die Reichweite, die Ladezeit beziehungsweise Lebensdauer gekoppelt ist, sodass der Nutzer auch Einfluss auf die Lebensdauer nehmen kann.
  • Mit anderen Worten sieht die Erfindung vor, dass ein Modus zur Verbesserung der Batterielebensdauer eines elektrischen Kraftfahrzeugs erzeugt wird, bei dem die Betriebsstrategie des Kraftfahrzeugs beziehungsweise die Betriebsstrategie des elektrischen Energiespeichers an die Belastungsdaten der Batterie und beispielsweise auch an die Fahrweise eines Nutzers des Kraftfahrzeugs angepasst wird. Ausgangspunkt für die Anpassung bildet ein mathematisches Modell. Die Belastungsdaten, beispielsweise Temperatur, Ströme des elektrischen Energiespeichers und das Fahrverhalten, beispielsweise eine Wahl des Fahrmodus, beziehungsweise Fahrdistanz, wird aufgezeichnet und für die Ermittlung der optimalen Einstellung verwendet. Die zulässigen Einstellungen für die Alterung des elektrischen Energiespeichers werden dabei werksseitig vorgegeben.
  • Das Batteriemanagementsystem kann auch auf einem cloudbasierten Datenmanagementsystem basieren, indem die Historie des elektrischen Energiespeichers und der Gesundheitszustand gespeichert sind. Der Gesundheitszustand wird vom Batteriemanagementsystem geschätzt. Das mathematische Modell kann kontinuierlich mit allen Daten aus der Fahrzeugflotte aktualisiert werden. Das Modell wird als Backup aus der Cloud in das Kraftfahrzeug übertragen, sodass dieses auch verwendbar ist, falls beispielsweise keine Internetverbindung zur Verfügung steht. Das Batteriemanagementsystem regelt die Optimierung selbstständig, ohne dass der Kunde eingreifen muss.
  • Dadurch ist es für einen Nutzer ermöglicht, dass dieser mit dem Batteriemanagementsystem die Möglichkeit erhält, seine ideale Abstimmung zu wählen. Er kann Parameter wie Ladedauer, gewünschte maximale und mittlere elektrische Reichweite und den Zeitraum für Ladungen einstellen und erhält insbesondere als Feedback einen Wert für die erwartete Lebensdauer des elektrischen Energiespeichers.
  • Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltungsform werden als Belastungsdaten eine Temperatur des elektrischen Energiespeichers und/oder Ströme des elektrischen Energiespeichers und/oder ein Fahrbetriebsmodus des Kraftfahrzeugs und/oder eine Fahrdistanz des Kraftfahrzeugs erfasst werden.
  • Ebenfalls vorteilhaft ist, wenn die elektronische Recheneinrichtung kraftfahrzeugextern bereitgestellt wird und das mathematische Modell auf Basis weitere Belastungsdaten von weiteren Kraftfahrzeugen erzeugt wird.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform wird das mathematische Modell auf einer kraftfahrzeuginternen Speichereinrichtung abgespeichert.
  • Ebenfalls vorteilhaft ist, wenn die Betriebsstrategie zusätzlich in Abhängigkeit von zumindest einem durch einen Nutzer des Kraftfahrzeugs vorgegebenen Parameter erzeugt wird.
  • Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Batteriemanagementsystem für ein zumindest teilweise elektrisch betriebenes Kraftfahrzeug, mit zumindest einer Erfassungseinrichtung und einer elektronischen Recheneinrichtung, wobei das Batteriemanagementsystem zum Durchführen des Verfahrens nach dem vorhergehenden Aspekt oder einer vorteilhaften Ausgestaltungsform davon ausgebildet ist. Insbesondere wird das Verfahren mittels des Batteriemanagementsystems durchgeführt.
  • Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des zweiten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt. Das Batteriemanagementsystem weist dazu gegenständliche Merkmale auf, welche eine Durchführung des Verfahrens oder einer vorteilhaften Ausgestaltungsform davon ermöglichen.
  • Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in der einzigen Figur alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
  • Dabei zeigt die einzige Fig. eine schematische Perspektivansicht einer Ausführungsform des Batteriemanagementsystems.
  • In der Fig. sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
  • Die Fig. zeigt in einer schematischen Perspektivansicht eine Ausführungsform eines Batteriemanagementsystems 10. Das Batteriemanagementsystem 10 ist insbesondere für ein insbesondere teilweise elektrisch betriebenes Kraftfahrzeug 12, im vorliegenden Ausführungsbeispiel insbesondere für ein voll elektrisch betriebenes Kraftfahrzeug 12, ausgebildet. Das Batteriemanagementsystem 10 weist zumindest eine Erfassungseinrichtung 14 auf, welche im vorliegenden Ausführungsbeispiel am Kraftfahrzeug 12 ausgebildet ist. Ferner weist das Batteriemanagementsystem 10 eine elektronische Recheneinrichtung 16 auf, welche im vorliegenden Ausführungsbeispiel insbesondere kraftfahrzeugextern bereitgestellt ist und beispielsweise als Cloud bereitgestellt werden kann. Insbesondere weist das Kraftfahrzeug 12 ferner einen elektrischen Energiespeicher 18 auf.
  • Beim Verfahren zum Betreiben des elektrischen Energiespeichers 18 des zumindest teilweise elektrisch betriebenen Kraftfahrzeugs 12 mittels des Batteriemanagementsystems 10 wird zumindest ein Betriebsparameter des elektrischen Energiespeichers 18 erfasst und es wird in Abhängigkeit von dem zumindest einen Betriebsparameter eine Betriebsstrategie 20 zum Betreiben des elektrischen Energiespeichers 18 mittels der elektronischen Recheneinrichtung 16 des Batteriemanagementsystems 10 erzeugt.
  • Es ist vorgesehen, dass auf Basis von Belastungsdaten 22 - 38 des elektrischen Energiespeichers 18 als Betriebsparameter bei einem Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs 12 ein mathematisches Modell 42 mittels der elektronischen Recheneinrichtung 16 erzeugt wird und mittels des mathematischen Modells 42 die Betriebsstrategie 20 bestimmt wird.
  • Insbesondere kann vorgesehen sein, dass als Belastungsdaten 22 - 38 eine Temperatur 22 des elektrischen Energiespeichers 18 und/oder Ströme 24 des elektrischen Energiespeichers 18 und/oder ein Fahrbetriebsmodus 26 des Kraftfahrzeugs 12 und/oder eine Fahrdistanz 28 des Kraftfahrzeugs 12 erfasst werden. Ferner kann beispielsweise ein Ladzustand 30, welcher auch als state of charge bezeichnet werden kann, des elektrischen Energiespeichers 18 berücksichtigt werden. Des Weiteren können aktuelle Uhrzeiten 32 ebenfalls berücksichtigt werden. Insbesondere kann auch ein Fahrverhalten 34 eines Nutzers des Kraftfahrzeugs 12 berücksichtigt werden. Ferner können auch elektrische Verbraucher 36 berücksichtigt werden. Des Weiteren kann eine zukünftig notwendige Energie des Kraftfahrzeugs 12 ebenfalls berücksichtigt werden. Ferner kann eine Ladestrategie 38 berücksichtigt werden. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die elektronische Recheneinrichtung 16, wie in der Fig. dargestellt, kraftfahrzeugextern bereitgestellt wird und das mathematische Modell 42 auf Basis weiterer Belastungsdaten von weiteren Kraftfahrzeugen erzeugt wird.
  • Ferner kann vorgesehen sein, dass das mathematische Modell 42 auf einer kraftfahrzeuginternen Speichereinrichtung 44 abgespeichert wird.
  • Ebenfalls kann vorgesehen sein, dass die Betriebsstrategie 20 zusätzlich in Abhängigkeit von zumindest einem durch einen Nutzer des Kraftfahrzeugs 12 vorgegebenen Parameter 40 erzeugt wird.
  • Insgesamt zeigt somit die Fig. einen Modus zur Verbesserung der Lebensdauer des elektrischen Energiespeichers 18 des Kraftfahrzeugs 12, bei dem die Betriebsstrategie 20 des Kraftfahrzeugs 12 beziehungsweise des elektrischen Energiespeichers 18 an den Belastungsdaten 22 - 38 des elektrischen Energiespeichers 18 und an die Fahrweise des Kunden angepasst wird. Ausgangspunkt für die Anpassung bildet das mathematische Modell 42. Die Belastungsdaten und das Fahrverhalten werden aufgezeichnet und für die Ermittlung der optimalen Einstellung verwendet. Die zulässigen Einstellungen für die Alterung des elektrischen Energiespeichers 18 werden dabei insbesondere ab Werk vorgegeben. Das Batteriemanagementsystem 10 kann auch auf einem cloudbasierten Datenmanagementsystem basieren, in dem die Historie des elektrischen Energiespeichers 18 und der Gesundheitszustand gespeichert sind. Der Gesundheitszustand wird vom Batteriemanagementsystem 10 geschätzt. Das mathematische Modell 42 kann kontinuierlich mit allen Daten aus der Fahrzeugflotte aktualisiert werden. Das mathematische Modell 42 wird insbesondere als Backup aus der Cloud in das Kraftfahrzeug 12 übertragen, damit es auch verwendbar ist, sollte beispielsweise keine Internetverbindung zur Verfügung steht. Das Batteriemanagementsystem 10 regelt die Optimierung selbstständig, ohne dass der Kunde eingreifen muss.
  • Ein Beispiel für die Anwendung ist darin zu sehen, dass bei einigen Fahrzeugen 12 kurze Lebensdauern aufgrund eines bisher unentdeckten Schädigungsmechanismus auftreten. Durch die Erstellung des mathematischen Modells 42 werden die kritischen Bereiche erkannt und in diesen die Betriebsstrategie 20 angepasst. Der Kunde kann optional wählen, welche Schädigung er zulassen möchte, um das Kraftfahrzeug 12 nachher beispielsweise mit einem hohen Wert weiterverkaufen zu können. Für Leasingfahrzeuge können bessere Tarife bei geringeren Batterieschädigungen realisiert werden. Der Kunde bekommt mit dem Batteriemanagementsystem 10 die Möglichkeit, seine ideale Abstimmung zu wählen. Er kann Parameter 40 wie Ladedauer, gewünschte maximale und mittlere elektrische Reichweite und den Zeitraum für Ladungen einstellen und erhält als Feedback einen Wert für die erwartete Lebensdauer der elektrischen Energiespeichers 18.
  • Als mathematisches Modell 42 kann beispielsweise ein Modell zum Kapazitätsverlust oder für den Widerstandsanstieg des elektrischen Energiespeichers 18 herangezogen werden beziehungsweise für die Ladedauer und die elektrische Reichweite. Bei dem mathematischen Modell 42 können insbesondere Alterungserscheinungen und Ladezeitbeziehungsweise Reichweitenmessungen durch Simulation bestimmt werden. Insbesondere sind hierzu statistische Versuchspläne relevant.
  • Beispielsweise kann der maximale Gesamtkapazitätsverlust vorgegeben werden. Dieser wird mit dem Zielenergiedurchsatz in einem maximalen Gesamtkapazitätsverlust umgerechnet. Dieser soll dann über einen gemittelten Zeitraum, beispielsweise fünf Minuten, nicht überschritten werden.
  • Während des Betriebs des Kraftfahrzeugs 12 werden die Zustandsgrößen laufend überwacht. Unter Berücksichtigung dieser kann mit entsprechenden Gleichungen des mathematischen Modells 42 der Kapazitätsverlust, die Ladedauer und die Reichweite errechnet werden. Dies wäre beispielsweise ebenso für die Beschleunigung, beispielsweise durch die Änderung des Stromlimits, möglich. Der elektrische Fahranteil oder elektrische Fahrmodus kann über den Verbrauch geschätzt oder aus dem Steuergerät beziehungsweise der elektronischen Recheneinrichtung 16 beziehungsweise über den Betriebszustand des Motors ausgelesen werden. Durch eine Optimierung mit dem mathematischen Modell 42 wird der optimale Zustand, beispielsweise geringste Schädigung für gegebene Ladedauer und Reichweite, bestimmt und die Regelung des elektrischen Energiespeichers 18 unter die Kühlung angepasst.
  • Es gibt beispielsweise mathematische Modelle für den Kapazitätsverlust, die Ladedauer und die elektrische Reichweite. Diese sind im Folgenden aufgeführt.
    Dabei ist X0, X1 und X2 eine Konstante, alndex, blndex und clndex sind Koeffizienten die aus Alterungs- (im Fall a) und aus Ladezeit-(Fall b) bzw. Reichweitenmessungen/- simulationen (Fall c) bestimmt werden. Besonders geeignet für die Bedatung der Modelle sind statistische Versuchspläne. Einzelne Terme, die nicht signifikant sind, können aus dem Modell entfallen.
    1. a) K a p a z i t ä t s v e r l u s t [ % k W h ]                       = X 0 + a T * T e m p e r a t u r + a T 2 * T e m p e r a t u r 2 + a S O C m a x * S O C m a x                       + a S O C m a x 2 * S O C m a x 2 + a S O C m i n * S O C m i n + a S O C m i n 2 * S O C m i n 2                       + a E V * E V − A n t e i l + a E V 2 * E V − A n t e i l + a L L * L a d e l e i s t u n g + a L L 2                       * L a d e l e i s t u n g 2 + A T S O C m a x * T e m p e r a t u r * S O C m a x + a T S O C m i n                       * T e m p e r a t u r * … + a S O C m i n L L * S O C m i n * L a u f l e i s t u n g
      Figure DE102019006573A1_0001
    2. b) L a d e d a u e r [ h ] = X 1 + b T * T e m p e r a t u r + b T 2 * T e m p e r a t u r 2 + ⋯
      Figure DE102019006573A1_0002
    3. c) E l e k t r i s c h e   R e i c h w e i t e   [ k m ] = X 2 + c T * T e m p e r a t u r + c T 2 * T e m p e r a t u r 2 + ⋯
      Figure DE102019006573A1_0003
  • Der maximale Gesamtkapazitätsverlust wird vorgegeben. Dieser wird mit dem Zielenergiedurchsatz in einen max. Kapazitätsverlust umgerechnet. Dieser soll über einen gemittelten Zeitraum (bspw. 5 Minuten) nicht überschritten werden. M a x . K a p a z i t ä t s v e r l u s t [ % k W h ] = G e s a m t v e r l u s t / Z i e l e n e r g i e d u r c h s a t z
    Figure DE102019006573A1_0004
  • Während dem Betrieb im Fahrzeug werden die Zustandsgrößen laufend überwacht. Unter Berücksichtigung dieser kann mit den Gleichungen der Kapazitätsverlust, die Ladedauer und die Reichweite errechnet werden. Dies wäre bspw. ebenso für die Beschleunigung (durch Änderung des Stromlimits) möglich. Der elektrische Fahranteil (EV-Anteil) oder elektrischer Fahrmodus kann über den Verbrauch geschätzt oder aus dem Steuergerät bspw. über den Betriebszustand des Motors ausgelesen werden. Durch eine Optimierung mit dem mathematischen Modell wird der optimale Zustand (bspw. geringste Schädigung für gegebene Ladedauer und Reichweite) bestimmt und die Regelung der Batterie und der Kühlung angepasst. Dies kann beispielsweise mit der nachfolgenden Formel ermittelt werden:
    • Ladevorgang der Batterie - Vorgegebene Reichweite
  • Insgesamt zeigt die Erfindung eine dynamische Betriebsstrategie 20 zur Erhöhung der Batterie-Lebensdauer.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Batteriemanagementsystem
    12
    Kraftfahrzeug
    14
    Erfassungseinrichtung
    16
    elektronische Recheneinrichtung
    18
    elektrischer Energiespeicher
    20
    Betriebsstrategie
    22
    Temperatur
    24
    Ströme
    26
    Fahrbetriebsmodus
    28
    Fahrdistanz
    30
    Ladzustand
    32
    Uhrzeit
    34
    Fahrverhalten
    36
    Verbraucher
    38
    Ladestrategie
    40
    Parameter
    42
    mathematisches Modell
    44
    Speichereinrichtung
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102012214877 A1 [0003]

Claims (6)

  1. Verfahren zum Betreiben eines elektrischen Energiespeichers (18) eines zumindest teilweise elektrisch betriebenen Kraftfahrzeugs (12) mittels eines Batteriemanagementsystems (10), bei welchem zumindest ein Betriebsparameter des elektrischen Energiespeichers (18) mittels einer Erfassungseinrichtung (14) des Batteriemanagementsystems (10) erfasst wird, und bei welchem in Abhängigkeit von dem zumindest einen Betriebsparameter eine Betriebsstrategie (20) zum Betreiben des elektrischen Energiespeichers (18) mittels einer elektronischen Recheneinrichtung (16) des Batteriemanagementsystems (10) erzeugt wird, dadurch gekennzeichnet, dass auf Basis von Belastungsdaten (22 - 38) des elektrischen Energiespeichers (18) als Betriebsparameter bei einem Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs (12) ein mathematisches Modell (42) mittels der elektronischen Recheneinrichtung (16) erzeugt wird und mittels des mathematischen Modells (42) die Betriebsstrategie (20) bestimmt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Belastungsdaten (22 - 38) eine Temperatur (22) des elektrischen Energiespeichers (18) und/oder Ströme (24) des elektrischen Energiespeichers (18) und/oder ein Fahrbetriebsmodus (26) des Kraftfahrzeugs (12) und/oder eine Fahrdistanz (28) des Kraftfahrzeugs (12) erfasst werden.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Recheneinrichtung (16) kraftfahrzeugextern bereitgestellt wird und das mathematische Modell (42) auf Basis weitere Belastungsdaten (22 - 38) von weiteren Kraftfahrzeugen erzeugt wird.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das mathematische Modell (42) auf einer kraftfahrzeuginternen Speichereinrichtung (44) abgespeichert wird.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebsstrategie (20) zusätzlich in Abhängigkeit von zumindest einem durch einen Nutzer des Kraftfahrzeugs (12) vorgegebenen Parameter (40) erzeugt wird.
  6. Batteriemanagementsystem (10) für ein zumindest teilweise elektrisch betriebenes Kraftfahrzeug (12), mit zumindest einer Erfassungseinrichtung (14) und einer elektronischen Recheneinrichtung (18), wobei das Batteriemanagementsystem (10) zum Durchführen des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 5 ausgebildet ist.
DE102019006573.5A 2019-09-18 2019-09-18 Verfahren zum Betreiben eines elektrischen Energiespeichers eines zumindest teilweise elektrisch betriebenen Kraftfahrzeugs auf Basis von Belastungsdaten des elektrischen Energiespeichers; sowie Batteriemanagementsystem Withdrawn DE102019006573A1 (de)

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* Cited by examiner, † Cited by third party
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DE102020125940A1 (de) 2020-10-05 2022-04-07 Audi Aktiengesellschaft Verfahren zur Feststellung eines kritischen Zustands einer Traktionsbatterie eines Kraftfahrzeugs, fahrzeugexterne Rechenvorrichtung und System

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DE102020125940A1 (de) 2020-10-05 2022-04-07 Audi Aktiengesellschaft Verfahren zur Feststellung eines kritischen Zustands einer Traktionsbatterie eines Kraftfahrzeugs, fahrzeugexterne Rechenvorrichtung und System

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