DE102019001187A1

DE102019001187A1 - Steueranordnung und Verfahren zum Einteilen und Überwachen von Transportaufgaben in einem Transport-Verwaltungssystem

Info

Publication number: DE102019001187A1
Application number: DE102019001187.2A
Authority: DE
Inventors: Magnus Adolfson; Esbjörn Franzén
Original assignee: Scania CV AB
Current assignee: Scania CV AB
Priority date: 2018-03-12
Filing date: 2019-02-18
Publication date: 2019-09-12
Also published as: SE542320C2; SE1850270A1

Abstract

Ein Verfahren und eine Steueranordnung zum Einteilen und Überwachen von Transportaufgaben eines Transportverwaltungssystems werden beschrieben. Das Verfahren umfasst das Gewinnen (S1) einer Zielposition und einer angestrebten Ankunftszeit an der Zielposition für eine einem Fahrzeug zugeordnete Transportaufgabe, Gewinnen (S2) einer Benutzereingabe, die eine ausgewählte Zeitverzögerungsgrenze für die Transportaufgabe festlegt, entsprechend der ein ausgewählter Transportorganisator zu unterrichten ist über eine Benutzerschnittstelle auf einer Anzeigeeinrichtung; Empfangen (S3) von Echtzeit-Positionsinformationen bezüglich des Fahrzeuges; Bestimmen (S4) einer abgeschätzten Ankunftszeit, ETA, an der Zielposition für die Transportaufgabe auf Basis der Positionsinformationen unter Verwendung einer Routing Engine; Bestimmen (S6), ob die Zeitverzögerungsgrenze überschritten ist auf Basis der ETA, der angestrebten Ankunftszeit und der Zeitverzögerungsgrenze; und Unterrichten (S7) des ausgewählten Transportorganisators über die Überschreitung der Zeitverzögerungsgrenze.

Description

Technisches Gebiet
Diese Beschreibung betrifft eine Technik zum Verwalten von Transportaufgaben unter Einsatz von Fahrzeugen zum Ausführen der Aufgaben. Insbesondere betrifft diese Beschreibung ein Verfahren zum Einteilen und Überwachen von Transportaufgaben in einem Transportaufgaben-Managementsystem und eine Steueranordnung zum Einteilen und Überwachen von Transportanordnungen. Die Beschreibung betrifft weiterhin ein Computerprogramm und ein Computerprogrammprodukt.
Hintergrund
Spediteure verwenden häufig ein nicht an Bord befindliches Flottenmanagementsystem (FMS), um die Fahrzeuge der Flotte zu verwalten. Die Fahrzeuge der Flotte senden ihre Position an das FMS und die Positionen der Fahrzeuge werden auf einer digitalen Karte des FMS angezeigt. Die Bedienungsperson des FMS weiß sodann ununterbrochen, wo sich jedes Fahrzeug auf der Karte befindet.
Bei der Planung von Transportaufgaben ordnet ein Transportplaner oder -organisator des Spediteurs den einzelnen Aufgaben geeignete passende Fahrzeuge und Fahrer zu. Die Fahrer werden über die jeweilige Aufgabe informiert, typischerweise über einen geeigneten Anschluss, und starten entsprechend der Aufgabe. Der Transportorganisator kann einige Zeit darauf verwenden, jede Transportaufgabe wie gewünscht ausführen zu lassen mit Blick auf die Karte des FMS, die Lokalisierung der Fahrzeuge und Abschätzungen, ob die Zeit passt oder nicht. Dies kann dauern, wenn der Spediteur über mehr als ein paar Fahrzeuge verfügt. Es ist auch sehr schwer abzuschätzen, ob die jeweilige Aufgabe rechtzeitig erfüllt wird, insbesondere wenn Transporte zu bisher nicht angefahrenen Orten gehen. Ein Transportorganisator entwickelt eine beträchtliche Erfahrung bezüglich des Transport-Netzwerkes und wird für den Spediteur zu einem schwer zu ersetzenden Kenntnisträger.
Die US 2016217399 A1 beschreibt ein System zum Verfolgen von Transporten in einer Versorgungskette. Dem Benutzer werden die Route und der Status des Transportes angezeigt. Jede Verspätung bei dem Transport wird detektiert und es erfolgt eine Beschreibung der Verzögerung und es wird ein alternativer Transport-Knoten auf einer Benutzerschnittstelle angezeigt. Eine Verzögerung wird ermittelt durch Vergleich einer abgeschätzten Ankunftszeit mit einer früheren Abschätzung derselben und die Bedienungsperson wird entsprechend darauf aufmerksam gemacht.
Kurzbeschreibung
Es ist deshalb ein Ziel der vorliegenden Beschreibung ein Verfahren bereitzustellen zum Einteilen und Überwachen von Transportaufgaben unter Berücksichtigung der Umstände der Transportaufgaben, wie Distanz, gewünschte Auslieferungszeit oder eine Aufnahme des transportierten Gegenstandes derart, dass es dem Transportorganisator erleichtert wird, eine jegliche Verzögerung zu verfolgen und so, dass er/sie Zeit hat, auf die Verzögerung zu reagieren. Es ist ein weiteres Ziel, ein Werkzeug für den Transportorganisator bereitzustellen, so dass bei einer sich in Verzögerung befindlichen Transportaufgabe eine Aktion ermöglicht ist.
Diese Ziele sowie weitere werden zumindest teilweise erreicht durch das Verfahren und die Steueranordnung gemäß den unabhängigen Patentansprüchen und durch die Ausführungsbeispiele gemäß den abhängigen Patentansprüchen.
Gemäß einer ersten Variante betrifft die Beschreibung ein Verfahren zum Einteilen und Überwachen von Transporten bei einem Transport-Verwaltungssystem. Das Verfahren umfasst das Gewinnen einer Zielposition und einer gewünschten Ankunftszeit an der Zielposition für eine Transportaufgabe, die einem Fahrzeug zugeordnet ist, und das Empfangen, über eine Benutzerschnittstelle auf einer Anzeigevorrichtung, von Benutzereingaben, welche eine ausgewählte Zeitverzögerungsgrenze für die Transportaufgabe definieren, bei deren Überschreitung ein ausgewählter Transportorganisator unterrichtet werden soll. Das Verfahren umfasst auch das Empfangen von Positionsinformationen bezüglich des Fahrzeuges in Echtzeit, das Bestimmen einer abgeschätzten Ankunftszeit, ETA, an der Zielposition für die Transportaufgabe auf Basis der Positionsinformationen unter Verwendung einer sogenannten Routing Engine, die Ermittlung, ob die Zeitverzögerungsgrenze überschritten ist auf Basis der ETA, der gewünschten Ankunftszeit und der Zeitverzögerungsgrenze, und die Unterrichtung des ausgewählten Transportorganisators über die Überschreitung der Zeitverzögerungsgrenze.
Mit dem Verfahren kann der Transportorganisator die Transportaufgaben in Echtzeit überwachen und er wird über jede Abweichung unterrichtet, so dass eine Aktion rechtzeitig eingeleitet werden kann und dadurch gegebenenfalls die Verzögerung gemildert werden kann. Damit wird der Transportorganisator über Verzögerungen unterrichtet und muss nicht andauernd prüfen, ob eine Verzögerung vorliegt. Der Transportorganisator kann sich auf die Transportaufgaben konzentrieren, bei denen die Verzögerung nicht vernachlässigbar ist. Auch kann eine spezifische oder individuelle Zeitverzögerungsgrenze für die Transportaufgabe ausgewählt werden, der Transportplaner kann die Zeitfolge spezifizieren oder anpassen bezüglich einer Unterrichtung eines ausgewählten Transportorganisators.
Die Umstände der Transportaufgaben, wie die Distanz, das Ziel und die gewünschte Zeitfolge bezüglich Auslieferung oder Aufnahme, können dann berücksichtigt werden derart, dass der Transportorganisator unterstützt wird bei der Verfolgung einer Verzögerung, so dass er Zeit hat, auf die Verzögerung zu reagieren. Wird beispielsweise angestrebt, dass die Auslieferung oder Aufnahme (durch den Belieferten) genau zeitig erfolgt, kann die Zeitverzögerungsgrenze auf einen relativ geringen Betrag gesetzt werden, wie beispielsweise 10 bis 15 Minuten, während dann, wenn das Zeitfenster für die Auslieferung bzw. die Aufnahme relativ größer ist, beispielsweise 1 bis 4 Stunden, dann kann die Zeitverzögerungsgrenze größer eingestellt werden, beispielsweise auf 30 Minuten bis 2 Stunden.
Gemäß einigen Ausführungsbeispielen umfasst das Verfahren die Berechnung einer abgeschätzten Zeitverzögerung für die Transportaufgabe unter Berücksichtigung der ETA und der angestrebten Ankunftszeit und die Bereitstellung der abgeschätzten Zeitverzögerung und einer Identifikationsinformation für die Transportaufgabe auf einer Anzeigeeinrichtung. Die abgeschätzte Zeitverzögerung und die Identifikationsinformation bezüglich der Transportaufgabe werden dem Benutzer über die Benutzerschnittstelle bereitgestellt. Somit kann ein Benutzer, wie der Transportorganisator, die tatsächliche Verzögerung bezüglich einer identifizierbaren Transportaufgabe und des für die Transportaufgabe eingesetzten Fahrzeuges erkennen.
Gemäß einigen Ausführungsbeispielen umfasst das Verfahren die Ausführung der oben genannten Verfahrensschritte für eine Mehrzahl von Transportaufgaben und die Darstellung der abgeschätzten Zeitverzögerungen und der Identifizierungen der Transportaufgaben in einer Reihenfolge in Abhängigkeit von der Größe der jeweiligen abgeschätzten Zeitverzögerungen der Transportaufgaben über die Benutzerschnittstelle auf der Anzeigevorrichtung. Damit werden die Aufgaben dem Transportorganisator in einer Reihenfolge der Bedeutungen oder Verzögerungen präsentiert, so dass sie oder er keine Zeit für eine Sortierung braucht. Das Risiko des Übersehens einer Verzögerung wird dadurch gesenkt.
Gemäß einigen Ausführungsbeispielen umfasst das Verfahren die Präsentierung der Transportaufgabe mit der größten abgeschätzten Zeitverzögerung in oberster Position von allen Transportaufgaben über die Benutzerschnittstelle in der Anzeigevorrichtung. Dadurch wird dem Transportorganisator mitgeteilt, dass die oberste Position die wichtigste ist und er oder sie diese beachten sollten.
Gemäß einigen Ausführungsbeispielen umfasst das Verfahren eine Benutzereingabe zur Bestimmung eines ausgewählten Transportorganisators der Transportaufgabe, der bzw. die in einem Unterrichtungsschritt über die Benutzerschnittstelle in der Anzeigevorrichtung zu unterrichten sind. Damit kann ein bestimmter unter mehreren Transportorganisatoren ausgewählt werden. Dies ist von Vorteil beispielsweise bei Schichtwechsel der Transportorganisatoren oder bei Urlaub etc., da ein Transportorganisator, der nicht im Dienst ist, nicht gestört wird.
Gemäß einigen Ausführungsbeispielen umfasst das Verfahren den Empfang einer Benutzereingabe über die Benutzerschnittstelle in der Anzeigevorrichtung zur Bestimmung eines Kunden, der in dem Unterrichtungsschritt zu unterrichten ist und dem die Zeitverzögerungsgrenze, die überschritten wird, mitzuteilen ist. Damit wird der Kunde in die Lage versetzt, seine Vorhaben zu ändern, beispielsweise zuerst andere Fahrzeuge zu entladen.
Gemäß einigen Ausführungsbeispielen umfasst das Verfahren die Bestimmung der ETA für jede Transportaufgabe unter Berücksichtigung von Fahrtzeitparametern bezüglich eines Fahrers, dem die Transportaufgabe zugeordnet ist. Damit kann eine genauere ETA ermittelt werden.
Gemäß einigen Ausführungsbeispielen umfasst das Verfahren die Bestimmung der ETA für jede Transportaufgabe unter Berücksichtigung von weiteren Parametern, wie Fahrzeugwartungsparametern, zugänglichen Antriebsenergieparametern, Wetterbedingungsparametern und/oder Verkehrsbedingungsparametern. Damit kann eine noch genauere ETA bestimmt werden.
Gemäß einigen Ausführungsbeispielen umfasst das Verfahren das Sammeln von Daten, die den Fortschritt im Transport der Transportaufgabe(n) beschreiben. Diese Daten können verwendet werden zum Auffinden von Informationen zur Verbesserung der Transportorganisation.
Gemäß einer zweiten Variante betrifft die Beschreibung ein Computerprogramm mit Instruktionen, die bei Ausführungen durch einen Computer, diesen veranlassen, das Verfahren gemäß einem der hier beschriebenen Ausführungsbeispiele auszuführen.
Gemäß einer dritten Variante betrifft die Beschreibung ein computerlesbares Medium mit Instruktionen, die bei Ausführung durch einen Computer, diesen veranlassen, das Verfahren gemäß einem der hier beschriebenen Ausführungsbeispiele auszuführen.
Gemäß einer vierten Variante betrifft die Beschreibung eine Steueranordnung (Vorrichtung) zum Einteilen und Überwachen von Transportaufgaben. Die Steueranordnung ist eingerichtet, eine Zielposition und eine gewünschte Ankunftszeit an der Zielposition für eine Transportaufgabe, die einem Fahrzeug zugeordnet ist, zu gewinnen und über eine auf einer Anzeigeeinrichtung dargestellte Benutzerschnittstelle Eingaben einer Bedienungsperson aufzunehmen, welche eine ausgewählte Zeitverzögerungsgrenze für die Transportaufgabe definieren, bei der ein ausgewählter Transportorganisator unterrichtet werden soll. Die Steueranordnung ist weiterhin eingerichtet, Positionsinformationen bezüglich des Fahrzeuges in Echtzeit zu erhalten und eine abgeschätzte Ankunftszeit, ETA, an der Zielposition für die Transportaufgabe auf Basis der Positionsinformationen unter Verwendung einer Routing Engine zu bestimmen. Die Steueranordnung ist weiterhin eingerichtet, zu ermitteln, ob die Zeitverzögerungsgrenze überschritten ist, wobei die Ermittlung basiert auf der ETA, der angestrebten Ankunftszeit und der Zeitverzögerungsgrenze, wobei die Steueranordnung weiter eingerichtet ist, einen ausgewählten Transportorganisator darüber zu unterrichten, dass die Zeitverzögerungsgrenze überschritten wird.
Gemäß einigen Ausführungsbeispielen ist die Steueranordnung eingerichtet, eine abgeschätzte Zeitverzögerung zu berechnen unter Verwendung der ETA und der angestrebten Ankunftszeit und über die auf einer Anzeigeeinrichtung vorgegebene Benutzerschnittstelle die abgeschätzte Zeitverzögerung und Identifikationsinformationen für die Transportaufgabe bereitzustellen.
Gemäß einigen Ausführungsbeispielen ist die Steueranordnung eingerichtet, mehrere Transportaufgaben zu überwachen und über die Benutzerschnittstelle auf einer Anzeigeeinrichtung die abgeschätzte Zeitverzögerung und eine Identifizierung der Transportaufgabe in einer Ordnung entsprechend der Größe der jeweiligen abgeschätzten Zeitverzögerungen der Transportaufgaben darzustellen.
Gemäß einigen Ausführungsbeispielen ist die Steueranordnung eingerichtet, über die Benutzerschnittstelle auf der Anzeigeeinrichtung die Transportaufgabe gegenüber allen anderen Transportaufgaben an höchster Position darzustellen, bei der die größte abgeschätzte Zeitverzögerung vorliegt.
Figurenliste

1 zeigt ein Transportplanungssystem einschließlich einer Steueranordnung gemäß einigen Ausführungsbeispielen.
2 zeigt ein Flussdiagramm für ein Verfahren zum Einteilen und Überwachen von Transportaufgaben eines Transport-Verwaltungssystems.
3 zeigt eine Benutzerschnittstelle zum Empfangen von Eingaben seitens einer Bedienungsperson bezüglich Informationen für eine Transportaufgabe.
4 erläutert eine Benutzerschnittstelle zum Bereitstellen von Informationen über abgeschätzte Zeitverzögerungen und Identifizierungsinformationen bezüglich Transportaufgaben.
5 zeigt eine Benutzerschnittstelle zum Bereitstellen von Informationen über abgeschätzte Zeitverzögerungen und Identifizierungsinformationen bezüglich Transportaufgaben auf einer Karte.
6 erläutert eine Steueranordnung gemäß einigen Ausführungsbeispielen.

Beschreibung von Einzelheiten
Diese Beschreibung erläutert ein Verfahren und eine Steueranordnung zum Einteilen und Überwachen von Transportaufgaben unter Berücksichtigung der Umstände der Transportaufgaben derart, dass es dem Transportorganisator erleichtert ist, jegliche Verzögerungen zu verfolgen mit Zeit, auf eine Verzögerung zu reagieren. Bei Einteilung einer Transportaufgabe definiert der Transportorganisator eine Zeitgrenze für die Verzögerung bei Ausführung der Aufgabe. Wird die Verzögerung größer als diese Grenze (Grenzwert), wird der Transportorganisator unterrichtet. Damit wird verhindert, dass der Transportorganisator beispielsweise über geringe Verzögerungen ohne Einfluss auf die Transportaufgabe unterrichtet wird. Der Transportorganisator muss nicht den Verlauf der Ausführung der Transportaufgabe oder mehrerer Transportaufgaben auf einer Karte verfolgen, vielmehr kann sie oder er sich auf die Behandlung von Verzögerungen fokussieren, die als relevant angesehen werden können.
1 zeigt ein Transportplanungssystem 1 mit einer Steueranordnung 9 zum Einteilen und Überwachen von Transportaufgaben. Die Steueranordnung 9 kann also implementiert sein als Teil eines Transportplanungssystems. Das Transportplanungssystem 1 ist nicht an Bord eines Fahrzeuges befindlich und kann beispielsweise insgesamt oder teilweise implementiert sein in einer sogenannten Cloud 8, das heißt in einem oder in einer Mehrzahl von Servern. Die Cloud 8 ist in 1 dargestellt in Kommunikation mit einer Steueranordnung 9, jedoch kann auch die Steueranordnung 9 selbst in der Cloud 8 implementiert sein. Das Transportplanungssystem 1 überwacht ein oder mehrere Fahrzeuge 3, typischerweise eine Flotte von Fahrzeugen eines Spediteurs. Jedem Fahrzeug 3 ist eine Transportaufgabe zugeordnet oder eine solche kann ihm zugeordnet werden. Eine Transportaufgabe bedeutet hier einen Transport von einer Startposition (Abfahrtsposition) zu einer Zielposition, um Fracht oder Personen zu befördern. Die Positionen sind geografische Positionen, beispielsweise Breitengrad und Längengrad einer Position am Boden. Jede Transportaufgabe hat eine angestrebte (gewünschte) Ankunftszeit am Zielort. In 1 sind einige Zielpunkte dargestellt als beispielsweise eine Fabrik oder ein Geschäft 11. Ein Transportorganisator ist eine Bedienungsperson des Transportplanungssystems 1 und plant, teilt ein und überwacht Transportaufgaben. Ein Kunde ist eine Firma oder eine Person, welche den Transport beauftragt hat.
Bei einer typischen Implementierung hat die Steueranordnung 9 Steuerschaltungen wie eine Steuereinheit. Die Steueranordnung 9 kann angeschlossen sein an einen Rechner 2A, ein mobiles Gerät 2B und/oder an einen entfernten Server, oder Teil eines solchen sein. Der Transportorganisator arbeitet mit dem Computer. Bei der mobilen Einrichtung 2B kann es sich um ein Mobiltelefon oder ein sogenanntes Tablett handeln. Die Steueranordnung 9 ist weiterhin angeschlossen an oder weist auf eine Anzeigeeinrichtung 4A, 4B, also beispielsweise die Anzeigeeinrichtung 4B der mobilen Einrichtung 2B und/oder eine Anzeige 4A am Computer 2A.
Die Steueranordnung 9 gewinnt über eine oder mehrere Kommunikationsschnittstellen Informationen aus mehreren verschiedenen Datenquellen, wie einer Mehrzahl von Fahrzeugen 3, die Informationen über ihre Positionen liefern, eine Datenquelle 5, welche Parameter liefert, die die abgeschätzte Ankunftszeit (ETA) beeinflussen, und eine Datenquelle 7, die Fahrtzeitparameter liefert. Einige Datenquellen sind in 1 als gesonderte Datenlieferanten dargestellt, jedoch kann es sich bei den Datenquellen auch um die Fahrzeuge 3 selbst oder einen Dienstleister handeln. Informationen können auch von den Fahrzeugen 3 zu einer Datenbasis hochgeladen werden, bevor sie der Steueranordnung 9 kommuniziert werden. Die Steueranordnung 9 ist auch an eine sogenannte Routing Engine 6 über eine Kommunikationsschnittstelle angeschlossen. Die Schnittstellen können verdrahtet oder drahtlos sein.
Die Steueranordnung 9 ist programmiert, ein Verfahren zum Einteilen und Überwachen von Transportaufgaben des Transportverwaltungssystems zu implementieren. Das Verfahren wird durch einen Transportorganisator genutzt, welcher die Aufgabe hat, die Transportaufgaben bezüglich zumindest eines Fahrzeuges oder in der Regel bezüglich einer Mehrzahl von Fahrzeugen 3 einzuteilen und zu überwachen. Das Verfahren kann durch die hier beschriebene apparative Ausrüstung ausgeführt werden, also die Steueranordnung 9. Beispielsweise kann das Verfahren auch über ein Netz oder über eine Cloud 8 ausgeführt werden. Dabei kann auf diese Ausführung durch einen Computer oder eine mobile Einrichtung zugegriffen werden. Die Anordnung ermöglicht es dem Bereitsteller dieser Dienste, dieselben effektiv zu verwalten und ein Nutzer dieser Dienste, wie der Transportorganisator eines Spediteurs, haben Zugang zu dem Dienst über den Rechner oder die mobile Einrichtung. Das Verfahren wird nunmehr unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm gemäß 2 näher beschrieben.
Bei dem Verfahren wird in Schritt S1 eine Zielposition und eine gewünschte Ankunftszeit an der Zielposition für die einem Fahrzeug zugeordnete Transportaufgabe gewonnen. Die Zielposition und die angestrebte Ankunftszeit an der Zielposition können beispielsweise durch einen Transportorganisator über eine Schnittstelle an der Anzeigevorrichtung, wie die erwähnten Anzeigevorrichtungen 4A, 4B, eingegeben werden. Andererseits können die Zielposition und die gewünschte Ankunftszeit auch aus einer Datenbasis abgerufen werden, in welcher die Transportaufgaben hinterlegt sind.
Das Verfahren umfasst weiter einen Schritt S2 des Empfangens von Benutzereingaben über eine Benutzerschnittstelle auf einer Anzeigeeinrichtung zur Definition einer ausgewählten Zeitverzögerungsgrenze bezüglich der Transportaufgabe, wobei die Zeitverzögerungsgrenze bestimmt, wann ein ausgewählter Transportorganisator diesbezüglich zu unterrichten ist. Die ausgewählte Zeitverzögerungsgrenze wird somit durch den Transportorganisator gezielt ausgewählt und zwar derart, dass der Transportorganisator zu einem Zeitpunkt unterrichtet wird, zu dem er oder sie noch Zeit hat, die Transportaufgabe neu zu gestalten, um die Zeitverzögerung zu reduzieren, ohne dass er oder sie durch geringere Verzögerungen gestört werden. Eine geringere Verzögerung ist somit eine Verzögerung, welche nicht größer wird als eine ausgewählte Zeitverzögerungsgrenze. Die ausgewählte Zeitverzögerungsgrenze kann somit angepasst werden an jede einzelne Transportaufgabe.
Ein Beispiel für eine Benutzerschnittstelle 20 ist in 3 gezeigt. Die Benutzerschnittstelle 20 hat eine Eingabebox „N“, wo der Name der Transportaufgabe eingegeben werden kann. Die Benutzerschnittstelle hat auch eine Eingabebox „V“, wo das Fahrzeug für die Transportaufgabe ausgewählt werden kann. Das Fahrzeug kann ausgewählt werden durch Anklicken eines Fahrzeuges auf einer interaktiven Karte auf der gleichen Benutzerschnittstelle, beispielsweise entsprechend den Fahrzeugen auf der in 5 gezeigten Karte 40. Auch kann die Identifizierung des Fahrzeuges erfolgen über eine Registrierungsnummer oder über Identifizierungsdaten, welche durch den Transportorganisator in die Eingabebox „V“ eingegeben werden. Die Startposition kann eingegeben werden in eine Eingabebox „P1“ und die Startzeit kann eingegeben werden in eine Eingabebox „T1“. Andererseits können die Startposition und die Startzeit auch durch die momentane Position des Fahrzeuges und die momentane Zeit bestimmt sein. Die Zielposition kann in eine Eingabebox „P2“ eingegeben werden und die angestrebte Ankunftszeit kann in eine Eingabebox „T2“ eingegeben werden. Ein ausgewählter Kunde kann darüber unterrichtet werden, dass das Fahrzeug sich nahe an der Zielposition befindet und dies kann entsprechend der Auswahl seitens des Benutzers in die Eingabebox „C“ eingegeben werden, während eine gewünschte Vorlaufzeit für die Unterrichtung des Kunden in die Eingabebox „TIA“ eingegeben werden kann. Ein ausgewählter Transportorganisator kann unterrichtet werden, wenn eine Zeitverzögerung bei der Transportaufgabe eine ausgewählte Zeitverzögerungsgrenze überschreitet und dieser Transportorganisator kann durch den Nutzer über die Eingabebox „TO“ eingegeben werden, während eine angestrebte Zeitverzögerungsgrenze für die Unterrichtung des Transportorganisators über die Eingabebox „DT“ eingegeben werden kann. Somit gibt der Transportorganisator die Startposition und die Zielposition beispielsweise über Koordinatenwerte ein und dazu die Zeit, in welcher der Transport an der Zielposition eintreffen soll. Entsprechend 3 kann der Transportorganisator auch angeben, wann die Unterrichtung über die Verzögerung erfolgen soll und wer darüber unterrichtet werden soll. Beispielsweise kann der Transportorganisator bestimmen, dass er unterrichtet wird, wenn der Transport über mehr als 30 Minuten verzögert ist. Gegebenenfalls kann es dann möglich sein, Maßnahmen zu ergreifen, um die Verzögerung zu mindern. Bei einigen Ausführungsbeispielen wird der Kunde automatisch über die Verzögerung unterrichtet. Bei einigen Ausführungsbeispielen ist es auch möglich, über die Benutzerschnittstelle 20 zu bestimmen, um welche Vorlaufzeit der Transportorganisator und/oder der Kunde bezüglich der Ankunft am Zielort unterrichtet zu werden wünscht. Damit kann sich der Transportorganisator/Kunde auf den Empfang der Lieferung vorbereiten. Eine neue Aufgabe kann festgelegt werden durch Drücken eines Piktogramms „Sichern“ oder eine Aufgabe kann gelöscht werden durch Drücken eines Piktogramms „Löschen“.
Das Verfahren umfasst weiterhin einen Schritt S3 des Empfangens einer Information über die Position des Fahrzeuges in Echtzeit. Die Echtzeit-Positionsinformationen werden kontinuierlich aufgerufen oder nach bestimmten Zeitintervallen. Die hier beschriebenen Verfahrensschritte können laufend wiederholt werden oder jedes Mal dann durchgeführt werden, wenn eine neue Fahrzeugposition gewonnen wird. Die Echtzeit-Positionsinformationen können über eine Datenquelle wie das Fahrzeug selbst aufgerufen werden. Das Verfahren umfasst weiterhin einen Schritt S4 der Abschätzung einer Ankunftszeit ETA an dem Zielort der Transportaufgabe auf Basis der Positionsinformationen unter Einsatz einer Routing Engine. Die ETA kann automatisch über die Routing Engine 4 aufgerufen werden oder sie kann mit der Steueranordnung 9 berechnet werden. Gemäß einem Ausführungsbeispiel umfasst das Verfahren einen Schritt S4 der Bestimmung der ETA für jede Transportaufgabe unter Berücksichtigung von Fahrtzeitparametern bezüglich eines Fahrers, dem die Transportaufgabe zugeordnet ist. Die Fahrtzeitparameter umfassen Daten darüber, wie lange der Fahrer noch erlaubterweise fahren darf, wann er bzw. sie eine Pause nehmen muss etc. Die Berechnung der ETA hängt von solchen Parametern ab und berücksichtigt diese deshalb. Beispielsweise kann eine Mittagspause von 45 Minuten aufgrund rechtlicher Vorschriften bei Berechnung der ETA berücksichtigt werden. Die ETA wird dann um 45 Minuten verschoben.
Bei einigen Ausführungsbeispielen umfasst das Verfahren einen Schritt S4 der Bestimmung der ETA für jede Transportaufgabe unter Berücksichtigung von weiteren Parametern, wie Fahrzeugwartungsparameter, zugängliche Fahrtenergieparameter, Wetterbedingungsparameter und/oder Verkehrsbedingungsparameter. Solche Parameter können bezüglich einer Berechnung bzw. Bestimmung der ETA wirksam sein. Diese Parameter können aus verschiedenen Quellen stammen und sind hier der Einfachheit halber als von derselben Datenquelle 5 stammend (1) dargestellt. Fahrzeugwartungsparameter sind beispielsweise Diagnosedaten bezüglich Komponenten eines Fahrzeuges 3. Ein Fahrzeugwartungsparameter kann die Notwendigkeit des Austausches einer Komponente anzeigen und damit implizit die noch zur Verfügung stehende Fahrzeit für das Fahrzeug 3. Ein zugänglicher Fahrtenergieparameter ist beispielsweise die verbleibende Treibstoffmenge, elektrische Leistung oder das Gas für ein Fahrzeug 3. Die zugängliche Fahrtenergie kann umgesetzt werden in eine verbleibende mögliche Fahrtzeit oder -distanz bis zu einem neuen Betanken des Fahrzeuges 3. Fahrzeugwartungsparameter und zugängliche Fahrtenergie/verbleibende mögliche Fahrtzeit oder -distanz können von den Fahrzeugen selbst der Steuereinheit 9 mitgeteilt werden oder sie können von einer Datenbasis hochgeladen werden, wie von der Datenquelle 5, bevor sie an die Steuereinheit 9 gegeben werden. Ein Wetterbedingungsparameter zeigt das Wetter an, in dem das Fahrzeug 3 fahren wird oder gerade fährt. Herrscht beispielsweise starker Regen oder Schneefall auf der von dem Fahrzeug befahrenen Straße, muss das Fahrzeug 3 beispielsweise anhalten oder die Fahrt verlangsamen. Ein Verkehrsbedingungsparameter betrifft die Verkehrsbedingungen dort, wo das Fahrzeug 3 fährt oder fahren wird. Beispielsweise kann der Verkehrsbedingungsparameter einen zu erwartenden Verkehrsstau anzeigen oder Straßenarbeiten, wodurch das Fahrzeug 3 angehalten ist, die Geschwindigkeit zu reduzieren.
Zeigt also ein Fahrzeugwartungsparameter an, dass eine Komponente zu ersetzen ist und das Fahrzeug nicht mehr fahrbereit ist, werden derartige Angaben bei Berechnung der ETA berücksichtigt. Zeigt der zugängliche Fahrtenergieparameter eine nur sehr geringe Menge an verbleibender Antriebsenergie an, dann kann auch eine solche Angabe bei Berechnung der ETA berücksichtigt werden. Muss das Fahrzeug beispielsweise zum Tanken anhalten, kann diese Verzögerung beim Berechnen der ETA berücksichtigt werden. Zeigt der Wetterbedingungsparameter beispielsweise an, dass das Fahrzeug mit verminderter Geschwindigkeit fahren muss, dann kann auch dies bei Berechnung der ETA berücksichtigt werden. Zeigt ein Verkehrsbedingungsparameter an, dass ungünstige Verkehrsbedingungen vorliegen, wie ein vorausliegender Stau, wird eine solche Anzeige bei Berechnung der ETA berücksichtigt. Somit kann das Verfahren derartige Umstände berücksichtigen, um die Ankunftszeit genauer abzuschätzen. Der Begriff „Berücksichtigung finden“ bedeutet hier, dass die ETA neu berechnet bzw. bestimmt wird auf Basis von Zeitverzögerungen oder Zeitgewinnen, die durch die Parameter angegeben werden, so dass die ETA so genau wie möglich bestimmbar ist.
Bei einem Ausführungsbeispiel umfasst das Verfahren einen Schritt S5 der Berechnung der abgeschätzten Zeitverzögerung für die Transportaufgabe unter Verwendung der ETA und der angestrebten Ankunftszeit. Liegen beispielsweise die ETA und die angestrebte Ankunftszeit bei 18:00 bzw. 17.00, dann beträgt die abgeschätzte Zeitverzögerung eine Stunde (also die Differenz zwischen der ETA und der angestrebten Ankunftszeit). Das Verfahren umfasst auch einen Schritt S6 der Ermittlung, ob die Zeitverzögerungsgrenze überschritten ist auf Basis der ETA, der angestrebten Ankunftszeit und der Zeitverzögerungsgrenze. Beträgt beispielsweise eine abgeschätzte Zeitverzögerung der Transportaufgabe eine Stunde und liegt die abgeschätzte Zeitverzögerungsgrenze bei 30 Minuten, dann ist die Zeitverzögerungsgrenze um 30 Minuten überschritten. Eine Möglichkeit der Bestimmung, ob die Zeitverzögerungsgrenze überschritten ist, besteht somit in der Abschätzung der Zeitverzögerung der Transportaufgabe und in einem Vergleich derselben mit der Zeitverzögerungsgrenze. Ist die abgeschätzte Zeitverzögerung größer als die Zeitverzögerungsgrenze, ist die Transportaufgabe in Verspätung. Ist die Zeitgrenze überschritten, umfasst das Verfahren eine Unterrichtung des Transportorganisators über die Verzögerung. Somit umfasst das Verfahren einen Schritt S7 der Unterrichtung des ausgewählten Transportorganisators über die Überschreitung der Zeitverzögerungsgrenze. Der Transportorganisator kann dann im Voraus unterrichtet werden, wenn beispielsweise dem Fahrer nicht mehr genügend verbleibende Fahrzeit zur Verfügung steht. Dann kann der Transportorganisator beispielsweise einen weiteren Fahrer losschicken. Die genaue Fahrtzeit des Fahrers ist bekannt, weil die Informationen über den Tachometer zur Verfügung stehen. Ist die Zeitgrenze nicht überschritten, also die abgeschätzte Zeitverzögerung gleich oder kleiner als die Zeitverzögerungsgrenze, geht das Verfahren zurück zu Schritt S3 und es werden weiterhin Echtzeit-Positionsinformationen bezüglich des Fahrzeuges für die Transportaufgabe empfangen. Wird in Schritt S7 der Transportorganisator unterrichtet, geht das Verfahren danach auch zu Schritt S3 zurück und es werden weiterhin Echtzeit-Positionsinformationen für das Fahrzeug der Transportaufgabe empfangen.
Bei einem Ausführungsbeispiel umfasst das Verfahren einen Schritt S2 des Empfangens einer Benutzereingabe über die Benutzerschnittstelle auf der Anzeigeeinrichtung, wobei die Benutzereingabe einen ausgewählten Transportorganisator für die Transportaufgabe bestimmt, welcher im Unterrichtungsschritt S7 zu unterrichten ist. Ein bestimmter Transportorganisator kann damit für die Unterrichtung bezüglich einer Verzögerung ausgewählt werden. Die Benutzerschnittstelle kann beispielsweise eine Aufklappliste implementieren mit Informationen zur Identifizierung eines oder mehrerer auswählbarer Transportorganisatoren und Unterrichtungsmittel bezüglich des jeweiligen Transportorganisators. Transportorganisatoren können also wechselseitig Informationen einschreiben zur Identifizierung des oder der zu unterrichtenden Transportorganisatoren, wie Name und Nachname, und eine Angabe der jeweiligen Unterrichtungsmittel, wie Telefonnummer und/oder e-mail-Adresse für den Transportorganisator.
Bei einem Ausführungsbeispiel enthält das Verfahren des Empfangens über die Benutzerschnittstelle der Anzeigeeinrichtung gemäß Schritt S2 eine Benutzereingabe zur Bestimmung eines im Unterrichtungsschritt S7 zu unterrichtenden Kunden und die Unterrichtung des Kunden über die Überschreitung der Zeitverzögerungsgrenze in Schritt S7. Damit kann auch der Kunde über die Überschreitung der Zeitverzögerungsgrenze unterrichtet werden. Wenn aber der Transportorganisator dabei ist, die Zeitverzögerung zu vermindern, kann es nicht wünschenswert sein, bis auf weiteres den Kunden zu unterrichten. Der Transportorganisator kann beispielsweise versuchen, die Transportaufgabe neu einzuteilen durch Bestimmung einer neuen, schnelleren Route, Austausch des Fahrzeuges oder des Fahrers.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel umfasst das Verfahren als einen Schritt S8 die Bereitstellung der abgeschätzten Zeitverzögerung und von Identifizierungsinformationen bezüglich der Transportaufgabe über eine Benutzerschnittstelle der Anzeigeeinrichtung. Es wird also die abgeschätzte Zeitverzögerung angezeigt als diejenige Zeitspanne, die angibt, wie lange die Verzögerung des Transportes ist.
In den meisten Fällen werden mehrere Transportaufträge überwacht. Das Verfahren umfasst somit die Durchführung der Verfahrensschritte für eine Mehrzahl von Transportaufgaben. Das Verfahren kann dann umfassen, dass in Schritt S8 die abgeschätzte Zeitverzögerung und die Identifikationsinformation bezüglich der jeweiligen Transportaufgabe für die Mehrzahl von Transportaufgaben bereitgestellt werden. 4 zeigt eine Bildschirmaufnahme einer Benutzerschnittstelle 30, wobei jeweils die abgeschätzte Zeitverzögerung und die Identifizierungsinformationen bezüglich mehrerer Transportaufgaben bereitgestellt (dargestellt) sind. Die Benutzerschnittstelle gibt somit einen Überblick über die Transportaufgaben und über die jeweiligen Verzögerungszeiten. Verschiedene Transportaufgaben sind dargestellt, hier mit A1, A2 und A3 als zugeordnete Identifizierungsinformationen bezeichnet. Für jede Transportaufgabe wird die angestrebte Ankunftszeit und die abgeschätzte Verzögerungszeit auf der Anzeigeeinrichtung dargestellt. Es werden auch neue abgeschätzte Ankunftszeiten dargestellt. Die Zeitspannen werden durch Balken verdeutlicht, um die Zeitspannen gut sichtbar zu machen und die zeitlichen Verzögerungen besser zu vergleichen. Beispielsweise hat die Transportaufgabe A1 eine Verzögerung von 47 Minuten. Die Verzögerung ist als Zahl vor dem Balken der Transportaufgabe angezeigt. Die angestrebte Ankunftszeit am Zielort ist 17:35. die ETA ist 18:22. Die Verzögerung ist somit die Differenz zwischen 18:22 und 17:35, also 47 Minuten. Die angestrebte Ankunftszeit und auch die ETA sind in Zahlen über den Balken angezeigt. Ein Balken hat einen gestrichelten Abschnitt, um die Annäherung des Fahrzeuges an die angestrebte Ankunftszeit optisch kenntlich zu machen. Der Balken erstreckt sich über die angestrebte Ankunftszeit hinaus, um deutlich zu machen, dass die Ankunft später liegt als angestrebt. Die Zeitverzögerungsgrenze ist hier auf 10 Minuten eingestellt. Da die Zeitverzögerung mit 47 Minuten größer ist als 10 Minuten, wird der Transportorganisator über die Verzögerung unterrichtet.
Die Transportaufgabe A2 hat eine Verzögerung von 7 Minuten. Die Verzögerung ist hier ebenfalls in Zahlen vor dem Balken der Transportaufgabe angezeigt. Die angestrebte Ankunftszeit am Zielort ist 17:30. Die ETA ist 17:37. Die Verzögerung liegt deshalb bei der Differenz zwischen 17:37 und 17:30, also bei 7 Minuten. Die angestrebte Ankunftszeit und die ETA werden über dem Balken mit Zahlen dargestellt. Auch hier hat der Balken einen gestrichelten Abschnitt, um die Annäherung des Fahrzeuges an die angestrebte Ankunftszeit darzustellen. Der Balken erstreckt sich über die angestrebte Ankunftszeit hinaus, um kenntlich zu machen, dass die Ankunft später liegt als angestrebt. Die Zeitverzögerungsgrenze ist hier auf 5 Minuten eingestellt. Da die Zeitverzögerung mit 7 Minuten größer ist als 5 Minuten, wird der Transportorganisator über die Verzögerung unterrichtet.
Die Transportaufgabe A3 hat keine Verzögerung, vielmehr wird der Zielort 10 Minuten zu früh erreicht. Die Zeitspanne, um die das Fahrzeug vor der Zeitplanung liegt, wird in einer Zahl vor dem Balken der Transportaufgabe angezeigt. Die angestrebte Ankunftszeit am Zielpunkt und die ETA liegen bei 18:10 bzw. 18:00. Die Zeitspanne vor der Zeitplanung entspricht der Differenz zwischen 18:10 und 18:00, also 10 Minuten. Die angestrebte Ankunftszeit wird in Zahlen über dem Balken dargestellt. Auch hier hat der Balken einen gestrichelten Abschnitt, um die Annäherung des Fahrzeuges an die gewünschte Ankunftszeit kenntlich zu machen. Die Zeitverzögerungsgrenze ist hier auf 8 Minuten eingestellt. Da die Zeitdifferenz bei 10 Minuten liegt, und somit größer ist als 8 Minuten, wird der Transportorganisator über die Zeitspanne, die das Fahrzeug vor der Zeitplanung liegt, unterrichtet.
Das Verfahren kann auch umfassen, dass der ausgewählte Transportorganisator und/oder der Kunde unterrichtet werden, wenn eine Annäherung an den Zielort stattfindet. Das Verfahren kann somit umfassen, dass über eine Benutzerschnittstelle auf der Anzeigeeinrichtung eine Benutzereingabe empfangen wird, welche eine ausgewählte Zeitspanne bestimmt, gemäß der eine Unterrichtung über die Ankunft des Fahrzeuges der Transportaufgabe am Zielort im Voraus erfolgt. Diese Zeitspanne im Voraus kann z.B. 10 Minuten vor der abgeschätzten Ankunftszeit betragen. Das Verfahren kann weiterhin eine Auswahl umfassen, welcher Kunde zu unterrichten ist. Somit kann das Verfahren umfassen, dass über eine Benutzerschnittstelle der Anzeigevorrichtung eine Benutzereingabe empfangen wird, welche einen ausgewählten Kunden umfasst, der entsprechend zu unterrichten ist. Das Verfahren kann weiterhin umfassen, dass der Kunde über ein Überschreiten der Vorlaufzeit des Fahrzeuges für die Transportaufgabe unterrichtet wird, ob also das Fahrzeug die Zeit vor der abgeschätzten Ankunftszeit bereits erreicht hat oder diesen Zeitpunkt bereits überschritten hat.
Gemäß 4 sind die Transportaufgaben in einer bestimmten Rangfolge dargestellt entsprechend der Größe der abgeschätzten Zeitverzögerung. Somit kann das Verfahren in Schritt S8 umfassen, dass über die Benutzerschnittstelle auf der Anzeigeeinrichtung die abgeschätzte Zeitverzögerung und die Identifizierung der Transportaufgabe in einer Reihenfolge dargestellt werden in Abhängigkeit von der Größe der jeweiligen abgeschätzten Zeitverzögerung der Transportaufgabe. Wie in der Figur zu erkennen ist, wird die Transportaufgabe mit der größten abgeschätzten Zeitverzögerung in oberster Position auf der Anzeigeeinrichtung dargestellt und die weiteren Transportaufgaben werden in absteigender Reihenfolge entsprechend den Größen der jeweiligen Zeitverzögerungen dargestellt. Somit kann das Verfahren in Schritt S8 umfassen, dass über die Benutzerschnittstelle auf der Anzeigeeinrichtung die Transportaufgabe mit der größten abgeschätzten Zeitverzögerung ganz oben in Bezug auf alle weiteren Transportaufgaben dargestellt wird. Die Benutzerschnittstelle kann eine Abrollfunktion („scrolling“) aufweisen, so dass der Transportorganisator weitere Transportaufgaben prüfen kann, wenn die Anzeigeeinrichtung nicht groß genug ist, um alle Transportaufgaben auf einmal darzustellen.
Andererseits kann das Verfahren in Schritt S8 umfassen, dass über die Benutzerschnittstelle auf der Anzeigeeinrichtung die abgeschätzte Zeitverzögerung und eine Identifizierung der Transportaufgabe in einer Reihenfolge dargeboten werden in Abhängigkeit von der Bedeutung der jeweiligen Transportaufgabe. Jeder Transportaufgabe kann ein bestimmter Bedeutungsfaktor zugeordnet werden, beispielsweise die Zahl „10“, wenn die Aufgabe sehr wichtig ist und eine Zahl „1“ bei geringerer Bedeutung. Eine Zahl „5“ zeigt eine mittlere Bedeutung an. Die Transportaufgaben können dann dargestellt werden in einer Rangfolge entsprechend der Größe des Bedeutungsfaktors. Beispielsweise kann das Verfahren in Schritt S8 umfassen, dass über die Benutzerschnittstelle auf der Anzeigeeinrichtung die Transportaufgabe mit dem größten Bedeutungsfaktor ganz oben über allen anderen Transportaufgaben dargestellt ist. Die weiteren Transportaufgaben können dann in absteigender Rangfolge gemäß dem Bedeutungsfaktor sortiert werden. Der Bedeutungsfaktor kann über eine Benutzerschnittstelle ausgewählt und eingestellt werden bezüglich jeder Transportaufgabe oder er kann auch im Voraus eingestellt werden. Obige Verfahren können kombiniert werden und die Transportaufgaben können sowohl sortiert und präsentiert werden auf Basis des Betrages der Zeitverzögerung und des Betrages des Bedeutungsfaktors. Somit kann beispielsweise die Transportaufgabe mit der größten Summe aus Zeitverzögerung und Bedeutungsfaktor als erstes dargestellt werden, beispielsweise ganz oben, und so weiter. Der Bedeutungsfaktor und die Zeitverzögerung können skaliert und/oder gewichtet werden.
5 erläutert Transportaufgaben A1 und A2, die verspätet sind, auf einer beispielhaften digitalen Karte 40. Diese Darstellung kann ergänzt werden mit der Ansicht gemäß 4 und die Darstellungen können Seite an Seite oder auch teilweise überlappend auf der Anzeigefläche erscheinen. Auf der Karte 40 gemäß 5 sind die Startposition (Abfahrt) und die Zielposition jeweils mit einem Punkt markiert. Jede Transportaufgabe ist mit einem Pfeil oder einer Linie von der Startposition zu der Zielposition dargestellt. Die Verzögerung jeder Transportaufgabe ist an dem Pfeil mit einer Nummer und einem Identifizierungsnamen der Transportaufgabe markiert, hier also A1 bzw. A2. Durch Anklicken der Transportaufgabe kann der Transportorganisator mit weiteren Informationen über die Aufgabe versehen werden. Es versteht sich, dass alle laufenden Transportaufgaben und zur Verfügung stehenden Fahrzeuge auf der Karte 40 angezeigt werden könnten, die dargestellten Fahrzeuge dienen nur der Erläuterung.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel umfasst das Verfahren den Schritt S9 zum Sammeln von Daten, welche die Ausführung der Transportaufgabe(n) beschreiben. Die Daten können analysiert werden, um Entwicklungen etc. zu erkennen und die Planung der Transportaufgaben zu verbessern. Diese Daten können auch in einer Datenbasis für eine spätere Analyse gesammelt werden.
Nachfolgend werden weitere Ausführungsbeispiele mit Blick auf 1 näher erläutert. Ein Fahrzeug 3 ist typischerweise ein gewerbliches Fahrzeug, wie ein Lastkraftwagen. In einigen Ländern muss ein sogenannter Tachograph in neuen Fahrzeugen installiert werden, wenn die Fahrzeuge ein Gewicht von mehr als 3,5 Tonnen haben (im Gütertransport) oder mehr als 9 Personen einschließlich des Fahrers (bei der Fahrgastbeförderung) aufnehmen. Der Tachograph ist eine Vorrichtung, welche die Fahrtzeit, die Bremsungen, Pausen und auch Zeitspannen anderer Arbeiten des Fahrers aufzeichnet. EU-Regelung 165/2014 bezüglich Aufzeichnungseinrichtungen beim Straßentransport betrifft den Tachographen. Hierdurch werden die Regeln bezüglich Fahrzeiten und Pausenzeiten durchgesetzt und es werden die Fahrzeiten berufsmäßiger Fahrer überwacht, um Müdigkeit zu vermeiden und einen fairen Wettbewerb sowie Straßensicherheit zu fördern. Das System enthält einen Drucker zur Anwendung bei Straßenkontrollen und der Fahrer hat üblicherweise eine Karte mit einem Mikrochip, welche er bei Übernahme des Fahrzeuges in den Tachographen einführen muss. Der Fahrer registriert sich also im Tachographen und seine Identität und seine Fahrtparameter werden dann im Tachographen des Fahrzeuges gesichert. Der Tachograph stellt also Fahrtzeitparameter des Fahrers, welcher das Fahrzeug führt, sicher, wie die Fahrtlänge und die Pausen. Die Fahrtzeitparameter jedes Fahrzeuges 3 können der Steueranordnung 9 zugeführt werden. In 1 sind die Fahrtzeitparameter der Datenquelle 7 zugeordnet und diese Datenquelle 7 kann somit ein Tachograph oder mehrere Tachographen der Fahrzeuge 3 betreffen; es können auch andere Datenquellen eingesetzt werden, in welche Fahrtzeitparameter geladen werden. Eine Datenquelle hierfür kann beispielsweise die Datenbasis in einem Server sein. In einigen Ländern haben die Fahrzeuge selbst keine Tachographen. Die Steueranordnung 9 kann dann die Fahrtzeitparameter durch Überwachung der tatsächlichen Fahrtzeiten für jeden Fahrer im Verhältnis zu vorgeschriebenen Fahrtzeiten und Pausen überwachen.
Die Steueranordnung 9 ist eingerichtet, eine Zielposition und eine angestrebte Ankunftszeit an der Zielposition für eine Transportaufgabe zu gewinnen, die dem Fahrzeug 3 zugeordnet ist. Wie oben erläutert, können die Zielposition und die angestrebte Ankunftszeit durch einen Transportorganisator über eine Benutzerschnittstelle auf einer Anzeigeeinrichtung 4A, 4B eingegeben werden. Die Benutzerschnittstelle ist eingerichtet, eine Kommunikation mit einem Benutzer zu ermöglichen. Bei der Benutzerschnittstelle kann es sich um eine Netz-Schnittstelle oder ein Mobilgerät handeln. Andererseits können die Zielposition und die angestrebte Ankunftszeit auch aus einer Datenbasis aufgerufen werden, wo Transportaufgaben abgelegt sind. Die Steueranordnung 9 ist weiterhin eingerichtet, über eine Benutzerschnittstelle auf einer Anzeigeeinrichtung Benutzereingaben zu empfangen, die eine ausgewählte Zeitverzögerungsgrenze für die Transportaufgabe bestimmen, bei der ein ausgewählter Transportorganisator zu unterrichten ist. Somit spezifiziert der Transportorganisator eine Zeitverzögerungsgrenze für die Transportaufgabe gemäß seinen allgemeinen Kenntnissen. Die Steueranordnung 9 ist weiterhin eingerichtet, Echtzeit-Positionsinformationen des Fahrzeuges 3 zu empfangen. Es ist heute üblich, dass Fahrzeuge rückverbunden sind mit einem Server, der beispielsweise vom Fahrzeughersteller betrieben wird, wozu standardisierte drahtlose oder verdrahtete Telekommunikationstechniken, z.B. 3G oder LTE, standardisiert durch 3GPP, eingesetzt werden. Zweck solcher Verbindungen ist üblicherweise, dass die Fahrzeuge Fahrzeugdaten, wie ihre Position, kommunizieren. Die Echtzeit-Positionsinformationen können Positionsdaten sein, mit Längengrad und Breitengrad des Fahrzeuges 3. Die Positionsinformationen werden üblicherweise über eine drahtlose Schnittstelle aus einer Datenquelle aufgerufen, beispielsweise kann als Datenquelle eine Positionierungseinheit im Fahrzeug 3 selbst dienen, die eingerichtet ist, die jeweilige Position des Fahrzeuges zu bestimmen. Die Positionierungseinheit kann beispielsweise eingerichtet sein, eine geografische Position des Fahrzeuges auf Basis von beispielsweise einem Satellitennavigationssystem, wie Navigation Signal Timing and Ranging (Navistar), Global Positioning System (GPS), Differential GPS (DGPS), Galileo, GLONASS oder dergleichen, zu bestimmen. Die Positionierungseinheit kann andererseits auch eingerichtet sein, eine geografische Position zu bestimmen auf Basis von relativen Abständen zur bekannten Positionen oder auch auf Basis der Bestimmung von Signalstärken bezüglich eines oder mehrerer Signale von Basisstationen oder dergleichen, wobei die Position des Fahrzeuges mit der sogenannten Triangulation erfolgt. Jede derartige Positionierungseinheit ist eingerichtet, ein Positionssignal bzw. Positionsdaten bezüglich der Position des Fahrzeuges 3 zu erzeugen und zur Steuereinheit 9 über eine drahtlose Schnittstelle zu senden. Die Positionierungseinheit kann beispielsweise eine selbständige GPS-Einheit oder ein mobiles Telefon im Fahrzeug sein.
Die Steueranordnung 9 ist weiterhin eingerichtet, eine abgeschätzte Ankunftszeit, ETA, zur Zielposition der Transportaufgabe auf Basis der Positionsinformationen unter Verwendung einer Routing Engine 6 zu bestimmen. Die Routing Engine 6 kann beispielsweise üblicher Art sein, wie sie beispielsweise bei Google Maps zu finden ist. Der Routendienst kann beispielsweise über eine Internetverbindung zugänglich sein. Die Startposition des Fahrzeuges 3 wird beispielsweise aus den Positionsinformationen des Fahrzeuges 3 gewonnen. Die Startposition und die Zielposition werden in die Routing Engine 6 eingegeben, welche eine vorgeschlagene Route für die Transportaufgabe findet und bereitstellt. Ist die Route bekannt, kann die ETA für das Fahrzeug und somit für die Transportaufgabe berechnet und bestimmt werden. Die ETA kann automatisch berechnet und bereitgestellt werden durch die Routing Engine 6 oder sie kann durch die Steueranordnung 9 berechnet werden. Die Routing Engine 6 kann auch Verkehrsbedingungsparameter berücksichtigen, um die Abschätzung so genau wie möglich zu machen. Die Steueranordnung 9 ist weiterhin eingerichtet, zu prüfen, ob die Zeitverzögerungsgrenze durch die ETA überschritten ist unter Berücksichtigung der angestrebten Ankunftszeit und des Zeitverzögerungsgrenzwertes. Die Steueranordnung 9 ist beispielsweise eingerichtet, eine abgeschätzte Zeitverzögerung für die Transportaufgabe unter Verwendung der ETA und der angestrebten Ankunftszeit zu berechnen. Beispielsweise durch Vergleich der ETA und der angestrebten Ankunftszeit kann die abgeschätzte Zeitverzögerung berechnet werden. Die abgeschätzte Zeitverzögerung ist somit die aktuelle Verzögerung der Transportaufgabe. Die Steueranordnung ist weiterhin eingerichtet, einen ausgewählten Transportorganisator über die Überschreitung der Zeitverzögerungsgrenze zu unterrichten. Ist die abgeschätzte Zeitverzögerung größer als die Zeitverzögerungsgrenze, wird der ausgewählte Transportorganisator unterrichtet. Die Unterrichtung kann als sogenannte Message abgegeben werden, beispielsweise als Text-Message, Daten-Message, Voice-Message, e-mail etc. und dies kann zu einer mobilen Einrichtung oder einem Computer des Transportorganisators mit einer entsprechenden Software-Anwendung geschehen. Die Unterrichtung kann auch über eine Internetverbindung die Ansicht gemäß 4 oder zusätzlich auch gemäß 5 umfassen sowie gegebenenfalls weitere Informationen, oder auch nur Informationen bezüglich der betreffenden Transportaufgabe. Der Transportorganisator wird dann unverzüglich über jegliche Verzögerung unterrichtet, die größer ist als die bestimmte Zeitverzögerungsgrenze für jede Transportaufgabe und es können dann entsprechende Maßnahmen ergriffen werden, falls erforderlich.
Um den Transportorganisator bei der Überwachung der einen oder der mehreren Transportaufgaben zu unterstützen, ist die Steueranordnung 9 bei einem Ausführungsbeispiel eingerichtet, über eine Benutzerschnittstelle auf einer Anzeigeeinrichtung die abgeschätzte Zeitverzögerung und die Identifizierungsinformationen bezüglich der Transportaufgabe bereitzustellen. Beispielsweise kann die Steueranordnung 9 eingerichtet sein, dem Benutzer, wie dem Transportorganisator, über die Benutzerschnittstelle auf der Anzeigevorrichtung die abgeschätzte Zeitverzögerung und die Identifizierungsinformationen bezüglich der Transportaufgabe in einer Reihenfolge darzustellen in Abhängigkeit von der Größe der jeweiligen abgeschätzten Zeitverzögerung der Transportaufgabe bei mehreren Transportaufgaben. Wie in 4 dargestellt ist, kann die Steueranordnung 9 eingerichtet sein, über die Benutzerschnittstellen auf der Anzeigevorrichtung die Transportaufgabe mit der größten abgeschätzten Zeitverzögerung ganz oben in Bezug auf alle anderen Transportaufgaben darzustellen.
7 zeigt eine Steueranordnung 9 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Die Steueranordnung 9 ist beispielsweise ein nicht an Bord befindliches System, auch als backend bezeichnet, welches üblicherweise in einem externen Server implementiert ist, wie einem Server beim Fahrzeughersteller, Spediteur, oder auch einem Cloud-Server.
In einer typischen Implementierung hat die Steueranordnung 9 einen Prozessor 91, eine Kommunikationsschnittstelle 92 und einen Speicher 93.
Der Prozessor 91 kann einen oder mehrere Prozessorschaltkreise enthalten, d.h. eine zentrale Prozessoreinheit (CPU), eine Prozessoreinheit, eine Prozessorschaltung, einen Prozessor, eine Application Specific Integrated Circuit (ASIC), einen Mikroprozessor oder eine andere Prozessorlogik, welche Befehle interpretieren und ausführen kann. Der hier verwendete Begriff „Prozessor“ kann also eine Prozessorschaltung bedeuten mit einer Vielzahl von Prozessorschaltkreisen, wie die oben aufgeführten. Der Speicher 93 hat eine oder mehrere Speichereinheiten. Eine Speichereinheit kann einen flüchtigen und/oder einen nicht-flüchtigen Speicher aufweisen, wie einen Flash-Speicher oder einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM).
Die Kommunikationsschnittstelle 92 ist eingerichtet für eine Kommunikation zwischen der Steueranordnung 9 und externen Einrichtungen. Beispielsweise ist die Kommunikationsschnittstelle 92 eingerichtet, eine Kommunikation zwischen der Steueranordnung 9 und dem Fahrzeug 3 herzustellen. Die Kommunikationsschnittstelle 92 kann auch eingerichtet sein, eine Kommunikation zwischen der Steueranordnung 9 und den Datenquellen 5, 7, der Routing Engine 6 und/oder der Cloud 8 herzustellen. Die Kommunikationsschnittstelle 92 kann auch eingerichtet sein, eine Kommunikation mit anderen Einrichtungen herzustellen, wie mit dem Computer 2A, dem mobilen Telefon 2B und/oder den Anzeigeeinrichtungen 4A, 4B, wo die Benutzerschnittstelle(n) 20, 30, 40 hergestellt wird bzw. werden.
Die Kommunikationsschnittstelle 92 kann verdrahtet oder drahtlos arbeiten. Beispielsweise kann die Kommunikationsschnittstelle eingerichtet sein, eine Ethernet-Verbindung oder eine WiFi-Verbindung herzustellen.
Die Steueranordnung 9 hat ein Computerprogramm mit Instruktionen, welche bei Ausführung des Programms durch die Steueranordnung 9, diese veranlassen, die hier beschriebenen Verfahren oder Teile davon auszuführen. Das Programm kann aus einem computer-lesbaren Medium ausgelesen werden, beispielsweise einem Speicher-Stick oder aus dem Speicher eines anderen Computers. Das computerlesbare Medium enthält also Instruktionen, die bei Ausführung durch die Steueranordnung 9 dieselbe veranlassen, das gesamte hier beschriebene Programm oder Teile davon auszuführen.
Die Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen bevorzugten Ausführungsbeispiele beschränkt. Vielfältige Abwandlungen, Abänderungen und Äquivalente können eingesetzt werden. Deshalb sind obige Ausführungsbeispiele nicht zu verstehen als Begrenzung des Umfangs der Erfindung, welcher durch die beigefügten Patentansprüche bestimmt ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 2016217399 A1 [0004]

Claims

Verfahren zum Einteilen und Überwachen von Transportaufgaben eines Transportverwaltungssystems, wobei das Verfahren aufweist: - Gewinnen (S1) einer Zielposition und einer angestrebten Ankunftszeit an der Zielposition für eine Transportaufgabe, die einem Fahrzeug zugeordnet ist; - Empfangen (S2), über eine Benutzerschnittstelle auf einer Anzeigeeinrichtung, einer Benutzereingabe, die eine ausgewählte Zeitverzögerungsgrenze für die Transportaufgabe bestimmt, bei der ein ausgewählter Transportorganisator zu unterrichten ist; - Empfangen (S3) von Echtzeit-Positionsinformationen des Fahrzeuges; - Bestimmen (S4) einer abgeschätzten Ankunftszeit, ETA, an der Zielposition für die Transportaufgabe auf Basis der Positionsinformationen unter Verwendung einer Routing Engine; - Prüfen (S6), ob die Zeitverzögerungsgrenze überschritten ist auf Basis der ETA, der angestrebten Ankunftszeit und der Zeitverzögerungsgrenze; - Unterrichten (S7) des ausgewählten Transportorganisators über die Überschreitung der Zeitverzögerungsgrenze.
Verfahren gemäß Anspruch 1, aufweisend: - Berechnen (S5) einer abgeschätzten Zeitverzögerung für die Transportaufgabe unter Verwendung der ETA und der angestrebten Ankunftszeit, und - Darstellen (S8) der abgeschätzten Zeitverzögerung und von Identifizierungsinformationen bezüglich der Transportaufgabe über eine Benutzerschnittstelle auf einer Anzeigeeinrichtung.
Verfahren gemäß Anspruch 2, mit Ausführung der genannten Verfahrensschritte für eine Mehrzahl von Transportaufgaben, wobei das Verfahren weiterhin aufweist: - Darstellen (S8) der abgeschätzten Zeitverzögerung und einer Identifizierung der Transportaufgabe über die Benutzerschnittstelle auf der Anzeigeeinrichtung in einer Reihenfolge in Abhängigkeit von der Größe der jeweiligen abgeschätzten Zeitverzögerung der Transportaufgabe.
Verfahren gemäß Anspruch 3, aufweisend: - Darstellen (S8) der Transportaufgabe mit der größten abgeschätzten Zeitverzögerung an oberster Stelle der Transportaufgaben über die Benutzerschnittstelle auf der Anzeigeeinrichtung.
Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, aufweisend: - Empfangen (S2) einer Benutzereingabe über eine Benutzerschnittstelle auf einer Anzeigeeinrichtung zur Bestimmung eines ausgewählten Transportorganisators der Transportaufgabe, der im Unterrichtungsschritt (S7) zu unterrichten ist.
Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, aufweisend: - Empfangen (S2) einer Benutzereingabe über eine Benutzerschnittstelle auf einer Anzeigeeinrichtung zur Bestimmung eines im Unterrichtungsschritt (S7) zu unterrichtenden Kunden, und - Unterrichten (S7) des Kunden bei Überschreitung der Zeitverzögerungsgrenze.
Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, aufweisend: Bestimmen (S4) der ETA für jede Transportaufgabe auch auf Basis von Fahrtzeitparametern bezüglich eines Fahrers, dem die Transportaufgabe zugeordnet ist.
Verfahren gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, aufweisend: Bestimmen (S4) der ETA für jede Transportaufgabe auch auf Basis von Parametern, wie Fahrzeugwartungsparametern, zur Verfügung stehenden Antriebsenergieparametern, Wetterbedingungsparametern und/oder Verkehrsbedingungsparametern.
Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, aufweisend: Sammeln (S9) von Daten, die einen Transportfortschritt der Transportaufgabe(n) beschreiben.
Computerprogramm mit Instruktionen, welche bei Ausführung des Programms durch einen Computer den Computer veranlassen, ein Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche auszuführen.
Computer-lesbares Medium mit Instruktionen, die bei Ausführung durch einen Computer den Computer veranlassen, ein Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9 auszuführen.
Steueranordnung (9) zum Einteilen und Überwachen von Transportaufgaben, wobei die Steueranordnung (9) eingerichtet ist für das: - Gewinnen einer Zielposition und einer angestrebten Ankunftszeit an der Zielposition für eine Transportaufgabe, die einem Fahrzeug (3) zugeordnet ist; - Empfangen einer Benutzereingabe zur Bestimmung einer ausgewählten Zeitverzögerungsgrenze für die Transportaufgabe, bei der ein ausgewählter Transportorganisator zu unterrichten ist, über eine Benutzerschnittstelle auf einer Anzeigeeinrichtung; - Empfangen von Echtzeit-Positionsinformationen bezüglich des Fahrzeuges (3); - Bestimmen einer abgeschätzten Ankunftszeit, ETA, an der Zielposition für die Transportaufgabe auf Basis der Positionsinformationen unter Verwendung einer Routing Engine (4); - Bestimmen, ob die Zeitverzögerungsgrenze überschritten ist auf Basis der ETA, der angestrebten Ankunftszeit und der Zeitverzögerungsgrenze; und - Unterrichten eines ausgewählten Transportorganisators über die Überschreitung der Zeitverzögerungsgrenze.
Steueranordnung (9) gemäß Anspruch 12, eingerichtet zum - Berechnen einer abgeschätzten Zeitverzögerung für die Transportaufgabe unter Verwendung der ETA und der angestrebten Ankunftszeit, und - Darstellen der abgeschätzten Zeitverzögerung und von Identifizierungsinformationen bezüglich der Transportaufgabe über eine Benutzerschnittstelle auf einer Anzeigeeinrichtung.
Steueranordnung (9) gemäß Anspruch 13, eingerichtet zum Überwachen einer Mehrzahl von Transportaufgaben, wobei die Steueranordnung weiterhin eingerichtet ist zum: - Darstellen der abgeschätzten Zeitverzögerung und einer Identifizierung der Transportaufgabe in einer Reihenfolge in Abhängigkeit von der Größe der jeweiligen abgeschätzten Zeitverzögerung der Transportaufgabe der mehreren Transportaufgaben über die Benutzerschnittstelle auf der Anzeigeeinrichtung.
Steueranordnung (9) gemäß Anspruch 14, eingerichtet zum: - Darstellen der Transportaufgabe mit der größten abgeschätzten Zeitverzögerung an oberster Stelle der Transportaufgaben über die Benutzerschnittstelle auf der Anzeigeeinrichtung.