DE102018219888A1 - Verfahren zur Katalysatorreinigungssteuerung auf der Grundlage der Motortemperatur und Fahzeug damit - Google Patents

Verfahren zur Katalysatorreinigungssteuerung auf der Grundlage der Motortemperatur und Fahzeug damit Download PDF

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Abstract

Ein Verfahren zur Steuerung der Katalysatorreinigung kann die folgenden Schritte umfassen: Durchführen einer Katalysatorreinigungssteuerung auf der Grundlage der Motortemperatur durch eine Katalysatorreinigungs-Elektroniksteuereinheit (electronic control unit - ECU); Berechnen einer geschätzten Motortemperatur durch die Katalysatorreinigungs-ECU, wenn die Kraftstoffabschaltung abgeschlossen ist; und Steuern einer durch einen Injektor eingespritzten Menge an Reinigungskraftstoff durch die Katalysatorreinigungs-ECU auf der Grundlage der geschätzten Motortemperatur für die Katalysatorreinigungssteuerung.

Description

  • GEBIET
  • Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung betreffen eine Katalysatorreinigungssteuerung.
  • HINTERGRUND
  • Die Aussagen in diesem Abschnitt stellen lediglich Hintergrundinformationen in Bezug auf die vorliegende Offenbarung bereit und stellen nicht unbedingt einen Stand der Technik dar.
  • Im Allgemeinen verwenden Fahrzeuge ein Katalysatorsystem, das zur Entfernung geregelter Schadstoffe wie Stickoxide (NOx) und CO/HC geeignet ist, die durch eine motorische Verbrennung verursacht werden, um Emissions- und Umweltvorschriften einzuhalten.
  • Insbesondere weist der Katalysator, der für Dieseloxidationskatalysatoren (diesel oxidation catalysts - DOCs), katalysierte Partikelfilter (catalyzed particulate filters - CPFs), selektive Katalysatorreduktionen (selective catalyst reductions - SCRs), Dreiwegekatalysatoren (three way catalysts - TWCs) oder dergleichen verwendet wird, eine Leistung mit Schwerpunkt NOx und CO/HC auf und trägt zur Verbesserung der Leistung des Katalysatorsystems bei. Und der Katalysator muss Sauerstoff entfernen, der einen ursächlichen Faktor einer übermäßigen NOx-Emission darstellt.
  • Zum Beispiel ist die Einleitung von Sauerstoff in den Katalysator in hohem Maße am EIN-/AUSSCHALTEN der Kraftstoffabschaltung beteiligt. Das EIN-/AUSSCHALTEN der Kraftstoffabschaltung ist ein Verfahren zum Unterdrücken oder Verhindern eines unnötigen Kraftstoffverbrauchs auf eine solche Weise, dass eine elektronische Steuereinheit (electronic control unit - ECU) zum Steuern eines Motors ein EINSCHALTEN der Kraftstoffabschaltung ausführt, um die Einspritzung von Kraftstoff in den Motor zum Zeitpunkt eines Motorschubs zu stoppen (z.B. ein Phänomen, das auftritt, wenn ein Fahrer kein Gaspedal drückt, weil keine weitere Leistung erforderlich ist, während ein Fahrzeug mit einer bestimmten Geschwindigkeit gefahren wird). Somit erhöht die Ausführung des EIN-/AUSSCHALTENS der Kraftstoffabschaltung den in den Katalysator eingeleiteten Sauerstoff und verschlechtert die Leistung der NOx-Reduktion.
  • Das Katalysatorsystem führt eine Katalysatorreinigungssteuerung auf der Grundlage einer Verschlechterung des Katalysators durch, um Sauerstoff während einer Kraftstoffeinspritzung zu entfernen und eine Kraftstoffeinspritzmenge mit der Verschlechterung des Katalysators abzugleichen. Beispielsweise entfernt die Katalysatorreinigungssteuerung auf der Grundlage der Verschlechterung des Katalysators wirksam den in den Katalysator eingeführten Sauerstoff nach dem Stoppen der Kraftstoffabschaltung durch Erhöhen der Kraftstoffeinspritzmenge gemäß der Verschlechterung des Katalysators.
  • Als ein Ergebnis verbessert die Katalysatorreinigungssteuerung auf der Grundlage der Verschlechterung des Katalysators das Katalysatorsystem, um die Emissions- und Umweltvorschriften zu erfüllen.
  • Wir haben jedoch festgestellt, dass die Katalysatorreinigungssteuerung auf der Grundlage der Verschlechterung des Katalysators keine Reduktion von NOx berücksichtigt, das gemäß der Motortemperatur erzeugt wird, da es nur einen Verschlechterungsgrad verwendet, der die Leistung des Katalysators selbst darstellt.
  • Darüber hinaus haben wir festgestellt, dass die Katalysatorreinigungssteuerung auf der Grundlage der Verschlechterung des Katalysators keine Verbrennungseigenschaften des Motors zum Reduzieren von Stickoxid widerspiegelt, das zum Zeitpunkt der Verbrennung in einem Niedertemperaturbereich erzeugt wird. Da außerdem die Katalysatorreinigungssteuerung auf der Grundlage der Verschlechterung des Katalysators fetter als das theoretische Luft-Kraftstoff-Verhältnis (λ = 1) für die Katalysatorreinigung ist, kann Kraftstoff unabhängig von der Motorleistung verbraucht werden.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Die vorliegende Offenbarung stellt ein Verfahren zur Katalysatorreinigungsteuerung auf der Grundlage der Motortemperatur, das eine verbesserte Katalysatorreinigungsteuerung auf der Grundlage der Motortemperatur durch Anwenden einer Motortemperatur auf eine Katalysatorreinigung nach EIN-/AUSSCHALTEN der Kraftstoffabschaltung durchführt, und ein Fahrzeug mit demselben bereit. Darüber hinaus verbessert das Verfahren die Kraftstoffeffizienz durch Verringern einer für eine Katalysatorreinigung verwendeten Kraftstoffmenge in einem Niedertemperatur-Betriebszustand auf der Grundlage von Verbrennungseigenschaften des Motors zum Verringern einer Erzeugung von Stickoxid, wenn die Motortemperatur niedrig ist.
  • Andere Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Offenbarung können durch die folgende Beschreibung nachvollzogen werden und werden unter Bezugnahme auf die Formen der vorliegenden Offenbarung offensichtlich. Für den Fachmann auf dem Gebiet, auf das sich die vorliegende Offenbarung bezieht, ist es auch offensichtlich, dass die Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Offenbarung durch die beanspruchten Mittel und Kombinationen davon verwirklicht werden können.
  • In einer Form der vorliegenden Offenbarung umfasst ein Verfahren zur Steuerung der Katalysatorreinigung: Durchführen einer Katalysatorreinigungssteuerung auf der Grundlage der Motortemperatur durch eine Katalysatorreinigungs-Elektroniksteuereinheit (electronic control unit - ECU); Berechnen einer geschätzten Motortemperatur durch die Katalysatorreinigungs-ECU, wenn ein EINSCHALTEN der Kraftstoffabschaltung zu einem AUSSCHALTEN der Kraftstoffabschaltung geändert wird; und Steuern/Regeln einer durch einen Injektor eingespritzten Menge an Reinigungskraftstoff durch die Katalysatorreinigungs-ECU auf der Grundlage der geschätzten Motortemperatur für die Katalysatorreinigungssteuerung.
  • In dem Verfahren zur Katalysatorreinigungssteuerung kann die geschätzte Motortemperatur eine Motortemperatur sein, bei der die Erzeugung von Stickoxid reduziert ist. Die geschätzte Motortemperatur kann durch einen Temperatursensor oder eine Temperaturmodellierung berechnet werden. Der Temperatursensor kann ein Kühlmitteltemperatursensor oder ein Motorölsensor sein und die Temperaturmodellierung kann auf einem Temperaturerfassungswert des Kühlmitteltemperatursensors basieren.
  • Der Schritt zum Durchführen der Katalysatorreinigungssteuerung auf der Grundlage der Motortemperatur kann folgende Schritte umfassen: (A) Empfangen eines von einem Temperatursensor erfassten Temperaturwerts, wenn ein EIN-Signal der Kraftstoffabschaltung zu einem AUS-Signal der Kraftstoffabschaltung geändert wird, (B) Berechnen der geschätzten Motortemperatur, wenn der erfasste Temperaturwert empfangen wird, (C) Steuern/Regeln einer Einspritzmenge an Katalysatorreinigungskraftstoff auf der Grundlage eines Betriebszustandes, der durch die Berechnung der geschätzten Motortemperatur bestimmt wird, und (D) Steuern/Regeln einer Einspritzmenge an fettem Kraftstoff auf der Grundlage des Betriebszustandes und Ausgeben eines Kraftstoffeinspritzungssignals, um die Menge des Reinigungskraftstoffes zu steuern.
  • Der Schritt zum Empfangen des Temperaturwerts kann die folgenden Schritte umfassen: (a-1) Überprüfen des EIN-Signals der Kraftstoffabschaltung, (a-2) Erhalten des erfassten Temperaturwerts durch Erfassen von Fahrzeuginformationen zu einer Zeit des EINSCHALTENS der Kraftstoffabschaltung, und (a-3) Überprüfen des AUS-Signals der Kraftstoffabschaltung, wenn der erfasste Temperaturwert erhalten wird. Der Temperaturwert kann einen Kühlmitteltemperaturwert und/oder einen Öltemperaturwert umfassen.
  • Der Schritt zum Berechnen der geschätzten Motortemperatur kann umfassen: (b-1) Berechnen der geschätzten Motortemperatur durch den erfassten Temperaturwert, wenn der erfasste Temperaturwert überprüft wird, und (b-2) Berechnen der geschätzten Motortemperatur durch eine Temperaturmodellierung auf der Grundlage des erfassten Temperaturwerts, wenn der erfasste Temperaturwert überprüft wird. Die Temperaturmodellierung kann durchgeführt werden, wenn der erfasste Temperaturwert ein Kühlmittelmitteltemperaturwert ist.
  • Das Regeln (d.h. Steuern) einer Einspritzmenge an Katalysatorreinigungskraftstoff kann umfassen: (c-1) Bestimmen des Betriebszustandes durch Einstellen der geschätzten Motortemperatur als Schwellenwert, (c-2) Unterteilen des Betriebszustandes in einen Niedertemperatur-Betriebszustand und einen Hochtemperatur-Betriebszustand auf der Grundlage der geschätzten Motortemperatur, (c-3) Steuern der Einspritzmenge von fettem Kraftstoff in einer Weise, die die Einspritzmenge von fettem Kraftstoff in dem Niedertemperatur-Betriebszustand regelt, aber die Einspritzmenge von fettem Kraftstoff in dem Hochtemperatur-Betriebszustand verwendet, und (c-4) Ausgeben des Kraftstoffeinspritzungssignals, das für die Regelung der Einspritzmenge von fettem Kraftstoff und die Verwendung der Einspritzmenge von fettem Kraftstoff geeignet ist. Der Betriebszustand kann der Niedertemperatur-Betriebszustand sein, wenn die geschätzte Motortemperatur kleiner als der Schwellenwert ist, wohingegen der Betriebszustand der Hochtemperatur-Betriebszustand sein kann, wenn die geschätzte Motortemperatur gleich oder größer als der Schwellenwert ist. Der Schwellenwert kann eine Temperatur sein, bei der eine Erzeugung von Stickoxid in einem Motor verringert wird. Die Einspritzmenge von fettem Kraftstoff kann einen Zustand bedeuten, in dem eine Kraftstoffeinspritzmenge fetter als ein theoretisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis (λ = 1) für die Katalysatorreinigung ist. Die Ausgabe des Kraftstoffeinspritzungssignals kann durchgeführt werden durch eine Kraftstoffmengensteuerung auf Basis einer variablen Reinigungszeit unter Verwendung einer Reinigungszeitänderung, wenn ein Reinigungskraftstoffmengen-Lambdawert beibehalten wird, oder durch eine Steuerung mit variabler Reinigungskraftstoffmenge unter Verwendung einer Reinigungskraftstoffmengenänderung, wenn eine Reinigungszeit aufrechterhalten wird.
  • Wenn die geschätzte Motortemperatur nicht berechnet wird, kann die Katalysatorreinigungs-ECU zu einer Katalysatorreinigungssteuerung auf der Grundlage einer Verschlechterung unter Verwendung der Verschlechterung des Katalysators wechseln.
  • In einer anderen Form der vorliegenden Offenbarung umfasst ein Fahrzeug: Eine Katalysatorreinigungs-ECU, die eine geschätzte Motortemperatur berechnet, wenn eine Änderung von einem EINSCHALTEN der Kraftstoffabschaltung zu einem AUSSCHALTEN der Kraftstoffabschaltung geprüft wird, eine Menge an Reinigungskraftstoff, der durch einen Injektor in einen Katalysator eingespritzt wird, durch eine Katalysatorreinigungssteuerung auf der Grundlage der geschätzten Motortemperatur steuert, wenn die geschätzte Motortemperatur berechnet wird, aber die Menge an Reinigungskraftstoff, die durch den Injektor eingespritzt wird, durch die Katalysatorreinigungssteuerung auf der Grundlage der Verschlechterung des Katalysators steuert, wenn die geschätzte Motortemperatur nicht berechnet wird.
  • Die Katalysatorreinigungs-ECU kann ein motorbasiertes Reinigungskennfeld zum Berechnen eines Wertes der geschätzten Motortemperatur umfassen, und das motorbasierte Reinigungskennfeld kann ein Temperatursensor-Reinigungskennfeld zum Berechnen des geschätzten Motortemperaturwertes über einen Temperatursensor und ein Temperaturmodellierung-Reinigungskennfeld zum Berechnen des geschätzten Motortemperaturwertes über eine Temperaturmodellierung umfassen.
  • Die Katalysatorreinigungs-ECU kann ein Reinigungskraftstoff-Steuerkennfeld zum Berechnen eines Steuerwertes der Menge an Reinigungskraftstoff umfassen, und das Reinigungskraftstoff-Steuerkennfeld kann umfassen ein Kennfeld mit variabler Reinigungszeit zum Steuern der Menge an Reinigungskraftstoff durch eine Kraftstoffmengensteuerung auf Basis einer variablen Reinigungszeit unter Verwendung einer Reinigungszeitänderung, wenn ein Reinigungskraftstoffmengen-Lambdawert beibehalten wird, und ein Kennfeld mit variablem Reinigungskraftstoff zum Steuern der Menge an Reinigungskraftstoff durch eine Steuerung mit variabler Reinigungskraftstoffmenge unter Verwendung einer Reinigungskraftstoffmengenänderung, wenn eine Reinigungszeit beibehalten wird.
  • Weitere Anwendungsgebiete werden aus der hierin bereitgestellten Beschreibung ersichtlich. Es sollte verstanden werden, dass die Beschreibung und Ausführungsbeispiele nur zu Veranschaulichungszwecken gedacht sind und nicht den Umfang der vorliegenden Offenbarung einschränken sollen.
  • Figurenliste
  • Damit die Offenbarung gut verstanden werden kann, werden nun verschiedene beispielhafte Ausführungsformen davon beschrieben, wobei auf die beigefügten Zeichnungen Bezug genommen wird. In den Figuren zeigen:
    • 1 und 2 zeigen Flussdiagramme, die ein Verfahren zur Katalysatorreinigungssteuerung auf der Grundlage einer Motortemperatur gemäß einer vom der vorliegenden Offenbarung darstellen;
    • 3 zeigt ein Diagramm, das ein Beispiel eines Fahrzeugs unter Verwendung der Katalysatorreinigungssteuerung auf der Grundlage einer Motortemperatur in einer Form der vorliegenden Offenbarung darstellt;
    • 4 zeigt ein Diagramm, das eine Betriebszustand darstellt, in dem die Katalysatorreinigungssteuerung in dem Fahrzeug unter Verwendung eines Temperatursensors und einer variablen Reinigungszeit in einer Form der vorliegenden Offenbarung durchgeführt wird;
    • 5 zeigt ein Diagramm, das einen Betriebszustand darstellt, in dem die Katalysatorreinigungssteuerung in dem Fahrzeug unter Verwendung einer Temperaturmodellierung und einer variablen Reinigungszeit in einer Form der vorliegenden Offenbarung durchgeführt wird; und
    • 6 zeigt ein Diagramm, das eine Wirkung der Katalysatorreinigungssteuerung auf der Grundlage einer Motortemperatur in einer Form der vorliegenden Offenbarung darstellt.
  • Die hierin beschriebenen Zeichnungen dienen nur zur Veranschaulichung und sind nicht dazu vorgesehen, den Umfang der vorliegenden Offenbarung in irgendeiner Weise zu begrenzen.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
  • Die folgende Beschreibung ist lediglich beispielhafter Natur und ist nicht dazu vorgesehen, die vorliegende Offenbarung, Anwendung oder Verwendungen/Nutzungen zu begrenzen. Es versteht sich, dass überall in den Zeichnungen entsprechende Bezugszeichen gleiche oder entsprechende Teile oder Merkmale angeben.
  • Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlicher beschrieben. Die vorliegende Offenbarung kann jedoch in verschiedenen Formen verkörpert sein und sollte nicht als auf die hierin dargelegten Formen beschränkt angesehen werden.
    Vielmehr sind diese Formen vorgesehen, damit diese Offenbarung gründlich und vollständig ist und den Umfang der vorliegenden Offenbarung dem Fachmann vollständig vermitteln wird.
  • Unter Bezugnahme auf 1 und 2 umfasst ein Verfahren zur Katalysatorreinigungssteuerung auf der Grundlage einer Motortemperatur gemäß einer Form der vorliegenden Offenbarung: Überprüfen eines Motortemperatur-Schätzfaktors, wenn ein EINSCHALTEN der Kraftstoffabschaltung zu einem AUSSCHALTEN der Kraftstoffabschaltung geändert wird (S10 bis S40), und Durchführen einer Katalysatorreinigungssteuerung auf der Grundlage einer Motortemperatur (S150), wenn der Motortemperatur-Schätzfaktor überprüft wird, wobei jedoch eine Katalysatorreinigungssteuerung auf der Grundlage einer Verschlechterung durchgeführt wird (S200), wenn der Motortemperatur-Schätzfaktor nicht überprüft wird. Insbesondere ist die Katalysatorreinigungssteuerung auf der Grundlage der Motortemperatur (S150) dadurch gekennzeichnet, dass eine Kraftstoffmengensteuerung auf der Grundlage einer Reinigungszeit oder einer Steuerung mit variabler Reinigungskraftstoffmenge durchgeführt wird, nachdem ein Niedertemperatur-Betriebszustand und ein Hochtemperatur-Betriebszustand gemäß der Motortemperatur unter Verwendung eines Temperatursensors oder einer Temperaturmodellierung bestimmt werden (S50 bis S140).
  • Als ein Ergebnis hemmt oder verhindert die Katalysatorreinigungssteuerung auf der Grundlage der Motortemperatur (S 150) in wirksamer Weise die Erzeugung von Stickoxid gemäß der Motortemperatur, was bei der herkömmlichen Katalysatorreinigungssteuerung auf der Grundlage von nur einer Verschlechterung des Katalysators nicht gelöst wurde (d.h., die Stickoxid in wirksamer Weise durch die Einspritzung von Kraftstoff reinigt, der fetter als das theoretische Luft-Kraftstoff-Verhältnis gemacht wurde, um Stickoxid zu entfernen, das durch im Katalysator während einer Kraftstoffabschaltung angesammelten Sauerstoff nach Ausführung eines EINSCHALTENS/AUSSCHALTENS der Kraftstoffabschaltung zur Verbesserung der Kraftstoffeffizienz auf Verlangen eines Fahrers in einem Schubzustand verursacht wird).
  • Insbesondere ist das Verfahren zur Katalysatorreinigungssteuerung auf der Grundlage der Motortemperatur dadurch gekennzeichnet, dass es Verbrennungseigenschaften verwendet, die bewirken, dass die Erzeugung von Stickoxid während der Verbrennung in Abhängigkeit von der Motortemperatur variiert.
  • Unter Bezugnahme auf 3 umfasst ein Fahrzeug 1 einen Motor 2 und ein Katalysatorsystem 10, das in einer Abgasleitung 5 angebracht ist, durch die das von dem Motor 2 erzeugte Abgas abgegeben wird.
  • Im Einzelnen führt der Motor 2 eine Verbrennung durch neue Luft durch, die einem Ansaugkrümmer zugeführt wird, und leitet das Abgas zu einem Auspuffkrümmer 4. Der Motor 2 kann ein Benzinmotor oder ein Dieselmotor sein. Die Abgasleitung 5 ist mit dem Auspuffkrümmer 4 verbunden und mit dem Katalysatorsystem 10 versehen, so dass Stickoxid (NOx) oder Feinstaub (particulate matter - PM) im Abgas entfernt wird, während das Abgas in der Abgasleitung strömt. Das gereinigte Abgas wird durch die Abgasleitung nach außen abgeführt.
  • Das Katalysatorsystem 10 umfasst eine Katalysator 11, einen Kraftstoffinjektor 13, Sensoren 13, 15 und 17, eine Katalysatorreinigungs-Elektroniksteuereinheit (electronic control unit - ECU) 20.
  • Beispielsweise wird der Katalysator 11 für einen Dieselpartikelfilter (DPF) verwendet, der einen Katalysator aufgrund von in dem Katalysator gesammelten Sauerstoff regeneriert, wenn das Stickoxid im Abgas gereinigt wird. Der Katalysator 11 kann jedoch für einen katalysierten Partikelfilter (catalyzed particulate filter - CPF), eine selektive Katalysatorreduktion (selective catalyst reduction - SCR) oder dergleichen verwendet werden. Der Kraftstoffinjektor 13 spritzt Kraftstoff durch die Steuerung der Katalysatorreinigungs-ECU 20 ein, wenn die Katalysatorreinigungssteuerung in dem Katalysator 11 durchgeführt wird.
  • Der Sauerstoffsensor 15 erfasst oder berechnet eine Konzentration von in dem Katalysator 11 gesammelten Sauerstoff und sendet sie an die Katalysatorreinigungs-ECU 20. Der Temperatursensor 17 umfasst einen Kühlmitteltemperatursensor 17-1 zum Erfassen einer Temperatur des Kühlmittels in dem Motor 2 und einen Motoröltemperatursensor 17-2 zum Erfassen einer Temperatur des Öls in dem Motor 2 und sendet die erfasste Kühlmitteltemperatur und Motoröltemperatur an die Katalysatorreinigungs-ECU 20.
  • Die Katalysatorreinigungs-ECU 20 ist mit einer Dateneingabeeinheit 20-1 verbunden und umfasst ein motorbasiertes Reinigungskennfeld 30 und ein Reinigungskraftstoff-Steuerkennfeld 40.
  • Die Dateneingabeeinheit 20-1 sendet die erfassten Informationen des Fahrzeugs 1 und des Motors 2 an die ECU 20. Die erfassten Informationen umfassen ein EIN-/AUSSIGNAL der ZÜNDUNG, ein EIN-/AUSSIGNAL der Kraftstoffabschaltung, einen Kühlmitteltemperaturwert, einen Öltemperaturwert, einen Wert der O2-Konzentration, einen Wert der NOx/CO/HC-Konzentration, eine Motordrehzahl (U/min), ein EIN-/AUSSIGNAL des Pedals, usw.
  • Das motorbasierte Reinigungskennfeld 30 umfasst ein Temperatursensor-Reinigungskennfeld 30-1 und ein Temperaturmodellierungs-Reinigungskennfeld 30-2. Das Temperatursensor-Reinigungskennfeld 30-1 wird durch eine Temperaturtabelle gebildet, in der eine Kühlmitteltemperatur und eine Motoröltemperatur gemäß dem Temperaturbereich kategorisiert sind. Das Temperaturmodellierungs-Reinigungskennfeld 30-2 wird durch eine Temperaturtabelle gebildet, in der eine Kühlmitteltemperatur und eine geschätzte Temperatur in dem Zylinder des Motors 2 gemäß dem Temperaturbereich kategorisiert sind. Demzufolge werden jede Temperaturtabelle des Temperatursensor-Reinigungskennfelds 30-1 und des Temperaturmodellierungs-Reinigungskennfelds 30-2 durch Steuerwerte gebildet, die einen Emissionsstandard erfüllen, indem eine Kraftstoffmenge zur Reinigungsteuerung von Sauerstoff im Katalysator in einem Betriebsbereich verringert wird, in dem weniger Stickoxid erzeugt wird, wenn die Temperatur des Motors 2 niedrig ist, und in dem andererseits eine Kraftstoffmenge zur Reinigungsteuerung erhöht wird, wenn die Temperatur des Motors 2 hoch ist. Insbesondere ist das Temperaturmodellierungs-Reinigungskennfeld 30-2 wirksamer, um Stickoxid in der Reinigungsteuerung des Katalysators 11 zu unterdrücken, indem Nachteile des langsamen Ansprechens des Temperatursensors beseitigt werden, um einen relativ genauen Verbrennungszustand zu erfassen.
  • Das Reinigungskraftstoff-Steuerkennfeld 40 umfasst ein Kennfeld 40-1 mit variabler Reinigungszeit und ein Kennfeld 40-2 mit variablem Reinigungskraftstoff. Das Kennfeld 40-1 mit variabler Reinigungszeit wird durch eine Zeittabelle gebildet, die die Temperaturtabelle widerspiegelt, um eine Reinigungszeit zu variieren, während ein Lambda des Reinigungskraftstoffs konstant beibehalten wird. Das Kennfeld 40-2 mit variablem Reinigungskraftstoff wird durch eine Kraftstofftabelle gebildet, die eine Menge an Reinigungskraftstoff variiert, während eine Reinigungszeit konstant beibehalten wird.
  • Nachfolgend wird das Verfahren zur Katalysatorreinigungssteuerung auf der Grundlage der Motortemperatur unter Bezugnahme auf 3 bis 6 im Detail beschrieben. Hierbei ist die mit der Dateneingabeeinheit 20-1 verbundene Katalysatorreinigungs-ECU 20, das motorbasierte Reinigungskennfeld 30 und das Reinigungskraftstoff-Steuerkennfeld 40 ein Steuerungsobjekt, und das Katalysatorsystem 10 zum Durchführen der Reinigungsteuerung des Katalysators 11, insbesondere der Kraftstoffinjektor 13 zur Kraftstoffeinspritzung ist ein Steuerungsziel.
  • Die Katalysatorreinigungs-ECU 20 führt den Eintritt der Katalysatorreinigungssteuerung auf Basis der Motortemperatur durch, während das Fahrzeug 1 fährt. Zu diesem Zweck führt die Katalysatorreinigungs-ECU 20 einen EIN-Prüfschritt der Kraftstoffabschaltung S10, einen Fahrzeuginformations-Erfassungsschritt S20, einen Motortemperatur-Schätzfaktor-Prüfschritt S30, einen AUSSCHALT-Schritt der Kraftstoffabschaltung S40 und einen Katalysatorreinigungs-Steuereintrittsschritt auf Basis der Motortemperatur S50 Katalysatorreinigungs-ECU 20 durch.
  • Unter Bezugnahme auf 3 liest die Katalysatorreinigungs-ECU 20 ein von der Dateneingabeeinheit 20-1 übertragenes EIN-Signal der Kraftstoffabschaltung, um ein EINSCHALTEN der Kraftstoffabschaltung zu überprüfen (S10), liest ein EIN-/AUSSIGNAL der ZÜNDUNG, ein EIN-/AUSSIGNAL der Kraftstoffabschaltung, eine Kühlmitteltemperaturwert, einen Öltemperaturwert, einen O2-Konzentrationswert, einen NOx/CO/HC-Konzentrationswert, eine Drehzahl und ein EIN-/AUSSIGNAL des Pedals (Gas-/Bremspedal), die von der Dateneingabeeinheit 20-1 übertragen werden, um Fahrzeuginformationen zu erfassen (S20), und liest eine Kühlmitteltemperaturwert und einen Öltemperaturwert, die von der Dateneingabeeinheit 20-1 übertragen werden, um einen Motortemperatur-Schätzfaktor zu überprüfen (S30).
  • Wenn die Katalysatorreinigungs-ECU 20 den Kühlmitteltemperaturwert und den Öltemperaturwert nicht liest, wird es bestimmt, dass der Motortemperatur-Schätzfaktor nicht überprüft wird. In diesem Fall, nachdem die Katalysatorreinigungssteuerung auf Basis der Motortemperatur (S50) abgeschlossen ist, schreitet der Prozess zu einer Katalysatorreinigungssteuerung auf Basis einer Verschlechterung fort (S200). Die Katalysatorreinigungssteuerung auf Basis einer Verschlechterung bedeutet eine Katalysatorreinigungssteuerung nach einem AUSSCHALTEN der Kraftstoffabschaltung auf Basis der Verschlechterung des Katalysators 11. Andererseits, wenn die Katalysatorreinigungs-ECU 20 den Kühlmitteltemperaturwert um den Öltemperaturwert liest, wird es bestimmt, dass der Motortemperatur-Schätzfaktor überprüft wird. In diesem Fall wird, nachdem der Motortemperatur-Schätzfaktor kontinuierlich überprüft wird, bis das AUSSCHALTEN der Kraftstoffabschaltung überprüft wird (S40), der Eintritt in die auf der Motortemperatur basierende Katalysatorreinigungssteuerung durchgeführt, wenn das AUSSCHALTEN der Kraftstoffabschaltung überprüft wird (S50).
  • Als nächstes führt die Katalysatorreinigungs-ECU 20 eine Katalysatorreinigungssteuerungsbestimmung auf Basis der Motortemperatur nach dem Eintritt in die auf der Motortemperatur basierende Katalysatorreinigungssteuerung durch. zu diesem Zweck führt die Katalysatorreinigungs-ECU 20 einen Motortemperatur-Berechnungsschritt S60 bis S80, einen Katalysatorreinigungs-Kraftstoffeinspritzungsmengen-Regelungsschritt S90 bis S110-2 und einen Katalysatorreinigungs-Kraftstoffeinspritzungsmengenschritt S120-1 bis S140 durch.
  • Im Detail wird es in dem Motortemperatur-Berechnungsschritt S60 bis S80 bestimmt, ob der Temperatursensor verwendet wird (S60). Wenn der Temperatursensor verwendet wird, wird eine der Kühlmittel- und Öltemperatur wie bei der Kühlmitteltemperaturanwendung (S61) und der Öltemperaturanwendung (S62) verwendet. Wenn der Temperatursensor nicht verwendet wird, wird der Prozess durch Modellieren der Temperatur in dem Zylinder unter Verwendung der erfassten Kühlmitteltemperatur wie in der Anwendung der Temperaturmodellierung (S70) und Berechnen einer Motortemperatur abgeschlossen (S80).
  • Unter Bezugnahme auf 3 wird in der Kühlmitteltemperaturanwendung (S61) und der Öltemperaturanwendung (S62) die Katalysatorreinigungs-ECU 20 mit dem Temperatursensor-Reinigungskennfeld 30-1 des motorbasierten Reinigungskennfeldes 30 verbunden, um mit der Temperaturtabelle des Temperatursensor-Reinigungskennfeldes 30-1 übereinzustimmen, wodurch TMotor als ein Motortemperaturwert wird berechnet wird. Andererseits wird in der Anwendung der Temperaturmodellierung (S70) die Katalysatorreinigungs-ECU 20 mit dem Temperaturmodellierungs-Reinigungskennfeld 30-2 des motorbasierten Reinigungskennfeldes 30 verbunden, um mit der Temperaturtabelle des Temperatursensor-Reinigungskennfeldes 30-1 übereinzustimmen, wodurch TMotor als ein Motortemperaturwert wird berechnet wird.
  • Als ein Ergebnis wird der Motortemperaturwert (TMotor) als ein spezifischer numerischer Wert berechnet. Da jedoch der spezifische numerische Wert des Motortemperaturwertes (TMotor) in dem EIN-/AUS-ZUSTAND der Kraftstoffabschaltung des Motors 2 variiert, kann er in der Form der vorliegenden Offenbarung nicht spezifiziert werden.
  • Im Detail wird in dem Katalysatorreinigungs-Kraftstoffeinspritzungsmengen-Regelungsschritt S90 bis S110-2 ein Motorzustand durch Vergleichen des Motortemperaturwertes (TMotor) mit einem Referenzwert wie in Schritt S90 bestimmt. Zu diesem Zweck wird der Motorzustand durch die folgende Gleichung bestimmt:
    Motorzustand : TMotor > TREferenz.
  • Hierbei ist „TMotor“ ein durch den Temperatursensor oder die Temperaturmodellierung berechneter Motortemperaturwert, „TREferenz“ ist ein Schwellenwert, der eine hohe/niedrige Referenzmotortemperatur angibt und als eine Temperatur eingestellt wird, bei der die Erzeugung von Stickoxid in dem Motor 2 verringert wird, und „>“ ist ein Zeichen der Ungleichheit, das die Größe zwischen zwei Werten angibt.
  • Wenn der Motortemperaturwert (TMotor) kleiner als der Schwellenwert (TReferenz) ist, wird es wie in Schritt S100-1 bestimmt, dass es sich um einen Niedertemperatur-Betriebszustand handelt. Andererseits, wenn der Motortemperaturwert (TMotor) gleich oder größer als der Schwellenwert (TReferenz) ist, wird es wie in Schritt S100-2 bestimmt, dass es sich um einen Hochtemperatur-Betriebszustand handelt.
  • Als ein Ergebnis wird eine Einspritzmenge an fettem Kraftstoff wie in S110-1 in dem Niedertemperatur-Betriebszustand reduziert (S100-1), wohingegen die Einspritzmenge an fettem Kraftstoff wie in S110-2 in dem Hochtemperatur-Betriebszustand verwendet wird (S100-2). Hierbei bedeutet der Begriff „fett“ einen Zustand, in dem die Einspritzmenge an Kraftstoff fetter als das theoretische Luft-Kraftstoff-Verhältnis (λ) zur Katalysatorreinigung ist.
  • Im Detail wird in dem Katalysatorreinigungs-Kraftstoffeinspritzungsmengenschritt S120-1 bis S140 eine Kraftstoffmengensteuerung auf Basis einer variablen Reinigungszeit (S120-1) bestimmt und eine Steuerung mit variabler Reinigungskraftstoffmenge durchgeführt (S120-2). Gemäß jedem von ihnen wird ein Kraftstoffeinspritzungssignal ausgegeben (S14). Insbesondere in der Kraftstoffmengensteuerung auf Basis einer variablen Reinigungszeit wird ein Reinigungszeit-Änderungswert, wenn ein Reinigungskraftstoffmengen-Lambdawert beibehalten wird, durch Anpassen der Zeittabelle des Kennfeldes 40-1 mit variabler Reinigungszeit berechnet. Andererseits wird in der Steuerung mit variabler Reinigungskraftstoffmenge (S120-2) ein Reinigungskraftstoffmengen-Änderungswert, wenn eine Reinigungszeit beibehalten wird, durch Anpassen der Kraftstofftabelle des Kennfeldes 40-2 mit variablem Reinigungskraftstoff berechnet.
  • Als ein Ergebnis steuert die Katalysatorreinigungs-ECU 20 den Kraftstoffinjektor 13 durch Ausgeben des Kraftstoffeinspritzungssignals (S140), das die Reinigungszeit oder die Reinigungskraftstoffmenge als eine Variable angibt.
  • Schließlich führt die Katalysatorreinigungs-ECU 20 die Katalysatorreinigungssteuerung auf der Grundlage der Motortemperatur durch (S150). Die Katalysatorreinigungssteuerung auf der Grundlage der Motortemperatur (S50) umfasst eine Katalysatorreinigungssteuerung auf der Grundlage der Motortemperatur unter Verwendung der Kraftstoffmengensteuerung auf Basis einer variablen Reinigungszeit und eine Katalysatorreinigungssteuerung auf der Grundlage einer Motortemperatur unter Verwendung der Steuerung mit variabler Reinigungskraftstoffmenge.
  • Unterdessen stellen 4 bis 6 ein Beispiel dar, in dem die Katalysatorreinigungssteuerung auf der Grundlage der Motortemperatur realisiert ist.
  • 4 stellt ein Beispiel dar, in dem das Katalysatorsystem 10 durch die Katalysatorreinigungssteuerung auf der Grundlage der Motortemperatur unter Verwendung der Kraftstoffmengensteuerung auf Basis einer variablen Reinigungszeit gemäß dem Temperatursensor-Reinigungskennfeld 30-1 und dem Kennfeld 40-1 mit variabler Reinigungszeit gesteuert wird.
  • Wie in der Zeichnung dargestellt, gibt die Katalysatorreinigungs-ECU 20 Kraftstoffeinspritzungssignale aus, die einen auf Kühlmittel- oder Öltemperatur basierenden Motortemperaturwert (TSensor ) des Temperatursensor-Reinigungskennfeldes 30-1 und einen Reinigungszeit-Änderungswert (TReinigungs_Variable ) des Kennfeldes 40-1 mit variabler Reinigungszeit angeben. Als ein Ergebnis gibt die Katalysatorreinigungs-ECU 20 einen Kraftstoffmengen-Steuerwert (FEinspritzung ) als Reaktion auf die variable Reinigungszeit auf der Grundlage des Kennfeldes 40-1 mit variabler Reinigungszeit aus, so dass der Injektor 13 Kraftstoff gemäß der variablen Zeit einspritzt. In diesem Fall wird der Kraftstoffmengen-Steuerwert (FEinspritzung ) als ein Pulsweitenmodulations-(PWM) Tastverhältnis ausgegeben.
  • 5 stellt ein Beispiel dar, in dem das Katalysatorsystem 10 durch die Katalysatorreinigungssteuerung auf der Grundlage der Motortemperatur unter Verwendung der Steuerung mit variabler Reinigungskraftstoffmenge gemäß dem Temperaturmodellierungs-Reinigungskennfeld 30-2 und dem Kennfeld 40-2 mit variablem Reinigungskraftstoff gesteuert wird.
  • Wie in der Zeichnung dargestellt, gibt die Katalysatorreinigungs-ECU 20 Kraftstoffeinspritzungssignale aus, die einen auf einer Motortemperaturmodellierung basierenden Motortemperaturwert (TModell) des Temperaturmodellierungs-Reinigungskennfeldes 30-2 und einen Reinigungskraftstoffmengen-Änderungswert (TReinigungs_Variable ) des Kennfeldes 40-2 mit variablem Reinigungskraftstoff angeben. Als ein Ergebnis gibt die Katalysatorreinigungs-ECU 20 einen Kraftstoffmengen-Steuerwert (FEinspritzung ) als Reaktion auf die variable Reinigungskraftstoffmenge auf der Grundlage des Kennfeldes 40-2 mit variablem Reinigungskraftstoff aus, so dass der Injektor 13 Kraftstoff gemäß der variablen Kraftstoffmenge einspritzt. In diesem Fall wird der Kraftstoffmenge-Steuerwert (FEinspritzung ) als ein Pulsweitenmodulations-(PWM) Tastverhältnis ausgegeben.
  • 6 stellt dar, dass eine kleine Menge an angesammelten Reinigungskraftstoff die Wirkung der Katalysatorreinigungssteuerung auf der Grundlage der Motortemperatur unter Verwendung des auf der variablen Reinigungszeit basierenden Kraftstoffmengen-Steuerwerts (FEinspritzung ) oder des variablen Reinigungskraftstoffmengen-Änderungswertes (TReinigungs_Variable ) verglichen mit der Wirkung der Katalysatorreinigungssteuerung auf der Grundlage der Verschlechterung verbraucht.
  • Wie oben beschrieben, führt das bei dem Fahrzeug 1 angewendete Verfahren zur Katalysatorreinigungssteuerung auf der Grundlage der Motortemperatur gemäß der Form der vorliegenden Offenbarung die Katalysatorreinigungssteuerung auf der Grundlage der Motortemperatur durch, bei der die Einspritzmenge an Reinigungskraftstoff durch den Injektor 13 auf der Grundlage der geschätzten Motortemperatur zur Katalysatorreinigungssteuerung geregelt wird, wenn die Katalysatorreinigungs-Elektroniksteuereinheit (ECU) 20 überprüft, dass das EINSCHALTEN der Kraftstoffabschaltung zu dem AUSSCHALTEN der Kraftstoffabschaltung geändert wird, und die Katalysatorreinigungssteuerung auf der Grundlage der Verschlechterung unter Verwendung des Verschlechterungsgrades des Katalysators 11, wenn die geschätzte Motortemperatur nicht berechnet wird, wodurch die Kraftstoffeffizienz durch Reduzieren der Menge an verwendeten Katalysatorreinigungskraftstoff in dem Niedertemperatur-Betriebszustand unter Verwendung der Motorverbrennungseigenschaften zum Erzeugen einer kleinen Menge an Stickoxid verbessert wird, wenn die Temperatur des Motors 2 niedrig ist.
  • Wie aus der obigen Beschreibung ersichtlich ist, weist das Fahrzeug der vorliegenden Offenbarung die folgende Funktion und Wirkung durch Anwenden einer Motortemperatur auf die Katalysatorreinigungssteuerung auf.
  • Erstens erstreckt sich der Katalysatorreinigungssteuerungsbereich des Katalysatorsystems auf die Verbrennungseigenschaften des Motors auf der Grundlage der Motortemperatur, indem er sich von einem bestehenden Katalysatorverfahren auf der Grundlage der Verschlechterung gelöst hat. Zweitens ist es möglich, die Kraftstoffeffizienz durch Unterdrücken eines unnötigen Kraftstoffverbrauchs zu verbessern, wenn die Motortemperatur in der Katalysatorreinigung niedrig ist. Drittens ist es möglich die Katalysatorreinigungsleistung effektiv aufrechtzuhalten, indem die Einspritzmenge an fettem Kraftstoff in dem Hochtemperatur-Betriebszustand des Motors in ausreichender Weise gesteuert/geregelt wird. Viertens, da Kraftstoff eingespritzt wird, der fetter als das theoretische Luft-Kraftstoff-Verhältnis nach dem EIN-/AUSSCHALTEN der Kraftstoffabschaltung durch Motorschub ist, ist es möglich, die Kraftstoffeffizienz durch Reduzieren der Einspritzmenge des Kraftstoffs des Katalysators zu verbessern, selbst wenn der Sauerstoff in dem Katalysator gereinigt wird. Fünftens ist es möglich, eine Höhe der Emissionen beizubehalten, der der bestehenden Reinigungssteuerung, die eine Verschlechterung des Katalysators widerspiegelt, ähnlich ist, indem die Verbrennungseigenschaften des Motors berücksichtigt werden, wenn die Reinigungsteuerung durchgeführt wird.
  • Während die vorliegende Offenbarung unter Bezugnahme auf spezifische Formen beschrieben worden ist, ist es für den Fachmann ersichtlich, dass verschiedene Änderungen und Modifikationen vorgenommen werden können, ohne von der Lehre und dem Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.

Claims (19)

  1. Verfahren zur Steuerung der Katalysatorreinigung, aufweisend die Schritte: Durchführen einer Katalysatorreinigungssteuerung auf der Grundlage der Motortemperatur durch eine Katalysatorreinigungs-Elektroniksteuereinheit (electronic control unit - ECU); Berechnen einer geschätzten Motortemperatur durch die Katalysatorreinigungs-ECU, wenn die Kraftstoffabschaltung abgeschlossen ist; und Steuern einer durch einen Injektor eingespritzten Menge an Reinigungskraftstoff durch die Katalysatorreinigungs-ECU auf der Grundlage der geschätzten Motortemperatur für die Katalysatorreinigungssteuerung.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die geschätzte Motortemperatur eine Motortemperatur ist, die durch einen Temperatursensor oder eine Temperaturmodellierung berechnet wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei der Temperatursensor ein Kühlmitteltemperatursensor oder ein Motorölsensor ist und die Temperaturmodellierung auf einem Temperaturerfassungswert des Kühlmitteltemperatursensors basiert.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt zum Durchführen der Katalysatorreinigungssteuerung die folgenden Schritte aufweist: Empfangen eines von einem Temperatursensor erfassten Temperaturwerts, wenn ein EIN-Signal der Kraftstoffabschaltung zu einem AUS-Signal der Kraftstoffabschaltung geändert wird; Berechnen der geschätzten Motortemperatur, wenn der erfasste Temperaturwert empfangen wird; Steuern einer Einspritzmenge an Katalysatorreinigungskraftstoff auf der Grundlage eines Betriebszustandes, der durch die Berechnung der geschätzten Motortemperatur bestimmt wird; und Steuern einer Einspritzmenge an fettem Kraftstoff auf der Grundlage des Betriebszustandes und Ausgeben eines Kraftstoffeinspritzungssignals, um die Menge des Reinigungskraftstoffes zu steuern.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, wobei der Schritt zum Empfangen des Temperaturwerts die folgenden Schritte aufweist: Überprüfen des EIN-Signals der Kraftstoffabschaltung; Erhalten des erfassten Temperaturwerts durch Erfassen von Fahrzeuginformationen zu einer Zeit des EINSCHALTENS der Kraftstoffabschaltung; und Überprüfen des AUS-Signals der Kraftstoffabschaltung, wenn der erfasste Temperaturwert erhalten wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei der Temperaturwert einen Kühlmitteltemperaturwert und/oder einen Öltemperaturwert umfasst.
  7. Verfahren nach Anspruch 4, wobei der Schritt zum Berechnen der geschätzten Motortemperatur aufweist: Berechnen der geschätzten Motortemperatur durch eine Temperaturmodellierung auf der Grundlage des erfassten Temperaturwerts.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei die Temperaturmodellierung durchgeführt wird, wenn der erfasste Temperaturwert ein Kühlmittelmitteltemperaturwert ist.
  9. Verfahren nach Anspruch 4, wobei der Schritt zum Steuern der Einspritzmenge an Katalysatorreinigungskraftstoff aufweist: Bestimmen des Betriebszustandes durch Einstellen der geschätzten Motortemperatur als Schwellenwert; Unterteilen des Betriebszustandes in einen Niedertemperatur-Betriebszustand und einen Hochtemperatur-Betriebszustand auf der Grundlage der geschätzten Motortemperatur; Reduzieren der Einspritzmenge von fettem Kraftstoff in dem Niedertemperatur-Betriebszustand und Verwenden der Einspritzmenge von fettem Kraftstoff in dem Hochtemperatur-Betriebszustand; und Ausgeben eines Kraftstoffeinspritzungssignals, um die Einspritzmenge von fettem Kraftstoff zu steuern.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, wobei der Betriebszustand der Niedertemperatur-Betriebszustand ist, wenn die geschätzte Motortemperatur kleiner als ein Schwellenwert ist, und der Betriebszustand der Hochtemperatur-Betriebszustand ist, wenn die geschätzte Motortemperatur gleich oder größer als der Schwellenwert ist.
  11. Verfahren nach Anspruch 10, wobei der Schwellenwert eine Temperatur ist, bei der eine Erzeugung von Stickoxid in einem Motor verringert wird.
  12. Verfahren nach Anspruch 9, wobei die Einspritzmenge von fettem Kraftstoff einen Zustand bedeutet, in dem eine Kraftstoffeinspritzmenge fetter als ein theoretisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis (λ = 1) für die Katalysatorreinigung ist.
  13. Verfahren nach Anspruch 9, wobei das Ausgeben des Kraftstoffeinspritzungssignals zum Steuern der Menge an Reinigungskraftstoff durch eine Kraftstoffmengensteuerung auf Basis einer variablen Reinigungszeit unter Verwendung einer Reinigungszeitänderung durchgeführt wird, wenn ein Reinigungskraftstoffmengen-Lambdawert beibehalten wird.
  14. Verfahren nach Anspruch 9, wobei das Ausgeben des Kraftstoffeinspritzungssignals zum Steuern der Menge an Reinigungskraftstoff durch eine Steuerung mit variabler Reinigungskraftstoffmenge unter Verwendung einer Reinigungskraftstoffmengenänderung durchgeführt wird, wenn eine Reinigungszeit aufrechterhalten wird.
  15. Verfahren nach Anspruch 1, wobei, wenn die geschätzte Motortemperatur nicht berechnet wird, die Katalysatorreinigungs-ECU zu einer Katalysatorreinigungssteuerung auf der Grundlage einer Verschlechterung unter Verwendung der Verschlechterung des Katalysators wechselt.
  16. Fahrzeug, aufweisend: eine Katalysatorreinigungs-ECU, die eingerichtet ist, um: eine geschätzte Motortemperatur zu berechnen, wenn eine Änderung von einem EIN-Signal der Kraftstoffabschaltung zu einem AUS-Signal der Kraftstoffabschaltung bestimmt wird, einen Injektor zu steuern, der eingerichtet ist, um eine Menge an Reinigungskraftstoff in einen Katalysator durch eine Katalysatorreinigungssteuerung auf der Grundlage der geschätzten Motortemperatur einzuspritzen, wenn die geschätzte Motortemperatur berechnet wird, und um die durch den Injektor eingespritzte Menge an Reinigungskraftstoff durch die Katalysatorreinigungssteuerung auf der Grundlage der Verschlechterung des Katalysators zu steuern, wenn die geschätzte Motortemperatur nicht berechnet wird.
  17. Fahrzeug nach Anspruch 16, wobei die Katalysatorreinigungs-ECU ein motorbasiertes Reinigungskennfeld zum Berechnen eines Wertes der geschätzten Motortemperatur und ein Reinigungskraftstoff-Steuerkennfeld zum Berechnen eines Steuerwertes der Menge des Reinigungskraftstoffs aufweist.
  18. Fahrzeug nach Anspruch 17, wobei das motorbasierte Reinigungskennfeld ein Temperatursensor-Reinigungskennfeld zum Berechnen des geschätzten Motortemperaturwertes über einen Temperatursensor und ein Temperaturmodellierung-Reinigungskennfeld zum Berechnen des geschätzten Motortemperaturwertes über eine Temperaturmodellierung aufweist.
  19. Fahrzeug nach Anspruch 17, wobei das Reinigungskraftstoff-Steuerkennfeld aufweist ein Kennfeld mit variabler Reinigungszeit zum Steuern der Menge des Reinigungskraftstoffs durch eine Kraftstoffmengensteuerung auf Basis einer variablen Reinigungszeit unter Verwendung einer Reinigungszeitänderung, wenn ein Reinigungskraftstoffmengen-Lambdawert beibehalten wird, und ein Kennfeld mit variablem Reinigungskraftstoff zum Steuern der Menge des Reinigungskraftstoffs durch eine Steuerung mit variabler Reinigungskraftstoffmenge unter Verwendung einer Reinigungskraftstoffmengenänderung, wenn eine Reinigungszeit beibehalten wird.
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