DE102018219143A1

DE102018219143A1 - Redundante Abstandsregelung in einem Fahrzeugkonvoi

Info

Publication number: DE102018219143A1
Application number: DE102018219143.3A
Authority: DE
Inventors: Jochen Banspach; Reinhard Weiberle; Andreas Lapp; Elmar Staudacher; Michael Menzel
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2018-11-09
Filing date: 2018-11-09
Publication date: 2020-05-14

Abstract

Offenbart ist ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugkonvois, wobei der Fahrzeugkonvoi mindestens ein vorausfahrendes Fahrzeug und mindestens ein dem vorausfahrenden Fahrzeug nachfolgendes Fahrzeug, mit mindestens einem Leitsensor zum Messen eines Abstands zwischen den Fahrzeugen und mit mindestens einer mit dem Leitsensor verbundenen Regeleinheit zur Abstandsregelung basierend auf dem mittels des Leitsensors gemessenen Abstand zwischen den Fahrzeugen aufweist, wobei Sensordaten eines mit der Regeleinheit verbundenen weiteren Sensors des vorausfahrenden Fahrzeugs und/oder des nachfolgenden Fahrzeugs für die Abstandsregelung des Abstands zwischen den Fahrzeugen verwendbar sind.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugkonvois, wobei der Fahrzeugkonvoi mindestens ein vorausfahrendes Fahrzeug und mindestens ein dem vorausfahrenden Fahrzeug nachfolgendes Fahrzeug, mit mindestens einem Leitsensor zum Messen eines Abstands zwischen den Fahrzeugen und mit mindestens einer Regeleinheit zur Abstandsregelung basierend auf dem mittels des Leitsensors gemessenen Abstand zwischen den Fahrzeugen aufweist. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Fahrzeug, ein Fahrzeugkonvoi sowie eine Regeleinheit.
Stand der Technik
Derzeit werden verschiedene automatisierte Fahrsysteme, wie beispielsweise sogenannte „advanced driver assistance systems“, entwickelt. Derartige Fahrsysteme können in das Fahrgeschehen aktiv eingreifen und die Sicherheit im Verkehr erhöhen können.
Im Bereich von Lastkraftwagen ist das sogenannte „Platooning“ bekannt. Hierzu bilden mehrere Lastkraftwagen einen Fahrzeugkonvoi, welcher automatisiert eine Route befährt.
Zudem wurde in den bisherigen Betrachtungen zumeist ein definiertes Szenario angenommen, bei dem im ersten Schritt des Platoonings, in allen Fahrzeugen immer noch ein Fahrer vorhanden ist. Die Vorteile von Platooning können jedoch erst dann vollständig genutzt werden, wenn die Fahrzeuge fahrerlos betrieben werden können.
Offenbarung der Erfindung
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann darin gesehen werden, ein Verfahren vorzuschlagen, welches einen sicheren Betrieb eines Fahrzeugkonvois mit minimalen technischen Mitteln ermöglicht.
Diese Aufgabe wird mittels des jeweiligen Gegenstands der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von jeweils abhängigen Unteransprüchen.
Nach einem Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugkonvois bereitgestellt. Der Fahrzeugkonvoi weist mindestens ein vorausfahrendes Fahrzeug und ein dem vorausfahrenden Fahrzeug nachfolgendes Fahrzeug, mit mindestens einem Leitsensor zum Messen eines Abstands zwischen den Fahrzeugen, insbesondere zu dem vorausfahrenden Fahrzeug des Fahrzeugkonvois, und mit mindestens einer Regeleinheit zur Abstandsregelung basierend auf dem mittels des Leitsensors gemessenen Abstand zwischen den Fahrzeugen auf. Das heißt, mit anderen Worten, der Abstand des mindestens einen Fahrzeugs zum vorausfahrenden Fahrzeug wird durch die mit dem Leitsensor verbundene Regeleinheit eingestellt. Sensordaten mindestens eines mit der Regeleinheit, insbesondere drahtlos oder drahtgebunden, verbundenen weiteren Sensors, insbesondere eines Fahrassistenzsystems, des vorausfahrenden und/oder nachfolgenden Fahrzeugs sind für die Abstandsregelung des Abstands zwischen den Fahrzeugen verwendbar.
Die Messdaten des weiteren Sensors sind beispielsweise unterstützend, in Form von einer Plausibilisierung der Sensordaten des Leitsensors, einsetzbar. Des Weiteren können die Messdaten des weiteren Sensors redundant bzw. parallel zu den Messdaten des Leitsensors bei der Abstandsregelung verwendbar sein.
Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Fahrzeug, insbesondere eines Fahrzeugkonvois, bereitgestellt. Das Fahrzeug weist einen mit einer Regeleinheit zur Abstandsregelung eines Abstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug verbundenen Leitsensor zum Messen des Abstands zwischen den Fahrzeugen auf. Die Regeleinheit ist zum Plausibilisieren von Messdaten des Leitsensors mit mindestens einem weiteren Sensor des Fahrzeugs und/oder eines vorausfahrenden Fahrzeugs verbunden.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Fahrzeugkonvoi mit mindestens zwei Fahrzeugen bereitgestellt.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird eine Regeleinheit bereitgestellt, wobei die Regeleinheit mit mindestens einem Leitsensor und mit mindestens einem weiteren Sensor eines Fahrzeugs verbindbar ist und dazu ausgestaltet ist, das erfindungsgemäße Verfahren auszuführen.
Die Fahrzeuge des Fahrzeugkonvois können beispielsweise als Personenkraftwagen, Nutzfahrzeuge, Lastkraftwagen, landwirtschaftliche Fahrzeuge und dergleichen ausgeführt sein.
Der Leitsensor kann beispielsweise als ein Frontradar oder Frontlidar ausgeführt sein.
Durch das Verfahren kann ein Redundanzkonzept für die Platoonlängsführung bzw. eine Abstandsregelung innerhalb eines Fahrzeugkonvois bereitgestellt werden, welches unter Verwendung von bereits im Fahrzeug verbauten Technologien oder von Technologien, welche kurzfristig oder mit einfachem technischen Aufwand in den Fahrzeugen eingesetzt werden können.
Hierdurch kann ein sogenanntes „Smart Driverless Platooning“ umgesetzt werden, wobei Technologiekomponenten der Fahrassistenzsysteme auf Fahrzeugebene eingesetzt werden, welche nicht vollständig einem SAE Level 4 und/oder 5 entsprechen. Hierdurch können Anpassungen am Fahrzeug und Nutzungseingrenzungen, wie beispielsweise ein Einsatz nur auf Autobahnen mit vorhandenen Seitenstreifen, für ein fahrerloses Platooning realisiert werden.
Die jeweiligen Sensoren, insbesondere der Fahrassistenzsysteme, der Fahrzeuge werden durch das Koppeln mit der Regeleinheit zusätzlich für eine aktive Abstandsmessung verwendet. Dieser Abstandsmessung kann redundant zu der Abstandsregelung durch den Leitsensor durchgeführt werden. Die Regeleinheit kann basierend auf den Messdaten des Leitsensors und/oder der weiteren Sensoren, insbesondere der Fahrassistenzsysteme, der Fahrzeuge die Aktuatoren des jeweiligen Fahrzeugs derart ansteuern, dass der Abstand des Fahrzeugs zu einem vorausfahrenden Fahrzeug vergrößert oder verringert wird. Hierdurch kann eine aktive und redundante Regelung des eines Abstands zwischen den Fahrzeugen des Platoons bzw. des Fahrzeugkonvois in Fahrtrichtung realisiert werden.
Insbesondere kann bei einem Ausfall oder einer Beeinträchtigung des Frontradars durch den Einsatz weiterer Sensoren, insbesondere des Fahrassistenzsystems, der Fahrzeuge ein redundantes Signal bereitgestellt werden. Gemäß einer alternativen oder zusätzlichen Ausgestaltung können auch mehrere Frontradare eingesetzt werden, wobei dies oftmals mit einem zusätzlichen Aufwand verbunden sein kann. Bei bereits vorhandenen Fahrassistenzsystemen kann die vorhandene Sensorik ohne zusätzlichen Montageaufwand verwendet werden. Dies ist im Hinblick auf die Kosten und die Diversität der Sensoren vorteilhaft. Insbesondere können somit grundsätzlich unterschiedliche und voneinander unabhängige Sensoren parallel betrieben werden, wodurch die Sicherheit erhöht wird.
Die zwingende Redundanz ist insbesondere dann notwendig, wenn die Folgefahrzeuge im Fahrzeugkonvoi, fahrerlos betrieben werden, sodass kein Fahrer die Steuerung der Fahrzeuge bei einem Sensorausfall übernehmen kann.
Je höher die Anforderungen im Hinblick auf die Ausfallsicherheit sind, desto vielschichtiger und umfangreicher muss die Redundanz ausgeprägt sein. Die Anforderungen an die Ausfallsicherheit sind beispielsweise geringer, wenn ein Fahrzeug im Fehlerfall auf einem Standstreifen abgestellt wird, als wenn das Fahrzeug seine Fahrt bis zum Zielort fortsetzt. Beispielsweise kann nach 50 km Fahrstrecke auch ein weiterer Sensor defekt sein.
Durch den zusätzlichen Einsatz von weiteren Sensoren, insbesondere von mehreren Fahrassistenzsystemen, bei der Abstandsregelung durch die Regeleinheit, kann ein hoher Redundanzgrad realisiert werden, welcher mit einem minimalen Aufwand erreicht wird.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel

- werden bei einem Ausfall oder bei einer Beeinträchtigung des Leitsensors des nachfolgenden Fahrzeugs die Sensordaten des weiteren Sensors für die Abstandsregelung mittels der Regeleinheit verwendet und/oder
- wird die auf dem mittels des Leitsensors gemessenen Abstand basierende Abstandsregelung mittels Sensordaten des weiteren Sensors plausibilisiert.

Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel wird zusätzlich eine rückseitige Abstandsregelung des Abstands zwischen den Fahrzeugenbasierend auf Sensordaten eines Heckradars des vorausfahrenden Fahrzeugs mittels einer Regeleinheit des vorausfahrenden Fahrzeugs durchgeführt wird. Das heißt, mit anderen Worten, es wird neben der leitsensorbasierten Abstandsregelung eines Fahrzeugs eine rückseitige Abstandsregelung eines vorausfahrenden Fahrzeugs durch ein Heckradar durchgeführt. Vorzugsweise ist das Heckradar des vorausfahrenden Fahrzeugs entgegengerichtet dem Leitsensor des Fahrzeugs positioniert, sodass beide Radarsensoren einen im Wesentlichen identischen Abstand messen können. Insbesondere bei Lastkraftwagen welche einen Anhänger oder Auflieger mit einer Umfeldsensorik aufweisen, können für eine redundante Abstandsmessung oder eine Plausibilisierung der Abstandsregelung herangezogen werden. Derartige Umfeldsensorik kann beispielsweise im Rahmen einer sogenannten „Automatically Commanded Steering Function“ bereits im Anhänger implementiert sein.
Durch Einsatz eines Radarsensors am Heck des vorausfahrenden Fahrzeugs kann ein diversitäres Messprinzip zur Abstandsmessung bereitgestellt werden, da sich der weitere Sensor nicht im Ego-Fahrzeug befindet. Insbesondere kann hierdurch ein hoher Sicherheitsgrad gewährleistet werden, da die Radarsensoren unabhängig voneinander betrieben werden.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel werden Sensordaten des Leitsensors des nachfolgenden Fahrzeugs und des Heckradars des vorausfahrenden Fahrzeugs über eine, insbesondere drahtlose, Kommunikationsverbindung zwischen Regeleinheiten der Fahrzeuge ausgetauscht und miteinander verglichen. Bevorzugterweise können die Sensordaten des Leitsensors und des Heckradars von entsprechenden fahrzeugseitigen Regeleinheiten ermittelt und über Kommunikationsverbindungen, wie beispielsweise Car-to-Car Kommunikationsverbindung untereinander ausgetauscht werden. Die ausgetauschten Sensordaten können durch einen Vergleich geprüft werden. Insbesondere können das Frontradar und das Heckradar bzw. das Trailer-Heckradar einen gleichen Abstand ermitteln. Die Übertragung der Sensordaten kann beispielsweise gemäß einem IS011992-3 Standard geschützt an die Regeleinheit gesendet werden, welches einen fahrzeugübergreifenden Datenaustausch ermöglicht. Die Regeleinheit kann vorzugsweise in der Zugmaschine des Fahrzeugs positioniert sein. Alternativ oder zusätzlich können die Messdaten der Radarsensoren an einen Platoonkoordinator übermittelt werden. Sind die Abstände nicht deckungsgleich, kann durch Algorithmen ein Abgleich errechnet werden. Der Algorithmus kann je nach Ausgestaltung technisch simpel, beispielsweise durch Berücksichtigung eines Offsets, oder komplex, beispielsweise durch Berücksichtigung von umfangreichen Eingangsdaten, ausgeführt sein.
Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel wird die Abstandsregelung zusätzlich auf Sensordaten eines seitlich an einem der Fahrzeuge angeordneten und/oder seitlich ausgerichteten Radars und/oder eines Ultraschallsensors des vorausfahrenden Fahrzeugs und/oder des nachfolgenden Fahrzeugs durchgeführt. Das heißt, mit anderen Worten, es werden neben einer leitsensorbasierten Abstandsregelung eines Fahrzeugs mindestens ein seitlich wirkendes Radar und/oder ein Ultraschallsensor für die Abstandsregelung eingesetzt. Derartige weitere Sensoren können bspw. in Fahrassistenzsystemen bereits verbaut sein, welche beispielsweise das Rangieren oder Parken erleichtern. Vorzugsweise können die Ultraschallsensoren und die sogenannten „Corner-Radar-Sensoren“ einen im Wesentlichen identischen Abstand, wie das Frontradar ermitteln. Sind die basierend auf den Messdaten ermittelten Abstände zu einem vorausfahrenden Fahrzeug nicht deckungsgleich, kann ein Abgleich durch den Einsatz von Algorithmen erfolgen oder ein Fehler festgestellt werden.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel wird die Abstandsregelung zusätzlich basierend auf Sensordaten mindestens einer des vorausfahrenden Fahrzeugs und/oder des nachfolgenden Fahrzeugs durchgeführt. Das heißt, mit anderen Worten, neben der leitsensorbasierten Abstandsregelung eines Fahrzeugs mindestens eine Kamera für die Abstandsregelung verwendet. Üblicherweise kann eine Frontkamera für eine Unterstützung bei der Querführung des Fahrzeugs eingesetzt werden. Diese Sensoren können bspw. bei Fahrassistenzsystemen in Form eines sogenannten „Lane Departure Warning Systems“ bzw. Spurhalteassistenten bereits vorhanden sein. Bei einem Ausfall des Frontradars kann die Regeleinheit anhand der Messdaten der Kamera, z. B. des Fahrassistenzsystems, vollständig oder mit Leistungseinschränkungen eine Fahrzeuglängsführung unterstützen oder durchführen.
Insbesondere kann bei einem Ausfall des Frontradars mindestens eine Kamera eines dem ersten Fahrzeug nachfolgenden Fahrzeugs des Fahrzeugkonvois den Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug durch Bereitstellen der kamerabasierten Messdaten der Regeleinheit eingestellt werden.
Da ein gesetzlich vorgeschriebener Frontspiegel einen Fronterfassungsbereich von beispielsweise 2 m aufweist, kann dieser Spiegel vorzugsweise während des Platooning-Betriebs zumindest geringfügig entgegen der Fahrtrichtung geneigt werden. Hierdurch kann der Erfassungsbereich vor dem Fahrzeug erweitert werden. Bevorzugterweise kann die Neigung der Kamera derart erfolgen, dass bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h ein Sichtfeld in einem Bereich größer oder gleich 5 m und kleiner oder gleich 25 m durch die Kamera sichtbar wird. Eine derartig ausgerichtete Kamera ist vorzugsweise in einer Höhe des Fahrzeugdachs angebracht und kann somit in Richtung des vorausfahrenden Fahrzeugs schräg nach unten messen. Durch diese Blickrichtung kann die charakteristische Umrisskante des vorausschauenden Fahrzeugs optimal ermittelt werden.
Der Sichtbereich der Kamera kann dazu genutzt werden, einen Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug zu ermitteln, da aufgrund der bekannten Neigung der Kamera ein Abstand des sichtbaren Abtastbereichs der Kamera ermittelbar ist. Insbesondere kann ein Übergang zwischen dem vorausfahrendem Fahrzeug und einer Fahrbahn präzise ermittelt werden. Ein derartiger Übergang kann als Referenzlinie für die Kamera verwendet werden. Verschiebt sich diese Referenzlinie im Erfassungsbereich der Kamera, so repräsentiert dies eine Veränderung des Abstandes zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug. Die Regeleinheit kann somit basierend auf der Veränderung des Abstands das Fahrzeug abbremsen oder beschleunigen, um einen vordefinierten Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug erneut herzustellen oder aufrecht zu erhalten.
Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel weisen die Sensordaten der Kamera des nachfolgenden Fahrzeugs ein Bild einer heckseitig an dem vorausfahrenden Fahrzeug angeordneten Markierung auf, wobei die Markierung dazu ausgestaltet ist, von der mindestens einen Kamera identifiziert und zur Abstandsregelung eingesetzt zu werden. Das heißt, mit anderen Worten, mindestens ein vorausfahrendes Fahrzeug weist eine heckseitig angeordnete Markierung auf, wobei die Markierung dazu ausgestaltet ist, von der mindestens einen Kamera identifiziert und zur Abstandsregelung eingesetzt zu werden. Ein Heck des vorausfahrenden Fahrzeugs kann im Vorfeld mit einer spezifischen Markierung bzw. mit einem spezifischen Muster versehen werden. Bei einem Fahrzeuggespann kann eine Rückseite des Anhängers oder des Aufliegers mit dem Muster versehen werden. Ein derartiges Muster kann von der Kamera schnell und einfach erkannt werden. Des Weiteren dient das Muster dazu, eine Veränderung des Abstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug zu erkennen. Beispielsweise kann das Muster sichtbar oder unsichtbar ausgestaltet sein. Das Muster kann somit im sichtbaren, im infraroten oder ultravioletten Wellenlängenbereich reflektierend und von der Kamera erkennbar sein. Beispielsweise kann das Muster eine rechteckige, dreieckige, vieleckige, runde und/oder ovale Formen bzw. Musterabschnitte aufweisen. Insbesondere können ein oder mehrere Markierungen bzw. Muster zum Messen des Abstands verwendet werden.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel weisen die Sensordaten der Kamera des nachfolgenden Fahrzeugs ein Bild mindestens einer Rückleuchte des vorausfahrenden Fahrzeugs umfasst, um basierend auf dem Bild der Rückleuchte den Abstand zwischen den Fahrzeugen zu ermitteln. Das heißt, mit anderen Worten, es wird mindestens eine Rückleuchte des vorausfahrenden Fahrzeugs zum Durchführen einer kamerabasierten Abstandserkennung verwendet. Alternativ oder zusätzlich zu einem Muster können die Rückleuchten des vorausfahrenden Fahrzeugs zum Ermitteln eines Abstands oder einer Abstandsänderung durch die mindestens eine Kamera genutzt werden. Hierbei kann auch die Leuchtfrequenz und die Anordnung der Rückleuchten am Heck des vorausfahrenden Fahrzeugs als Muster zum Ermitteln eines Abstands verwendet werden.
Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel ist die mindestens eine Kamera als eine Frontspiegelkamera ausgestaltet. Es werden im Frontbereich der Fahrzeuge, insbesondere Lastkraftwagen, Kameras für Fahrassistenzsysteme eingesetzt. Im Bereich der Spiegel können derartige Kameras bei Rangierarbeiten und geringen Geschwindigkeiten den Fahrer unterstützend genutzt werden. Wird das Fahrzeug in einem Fahrzeugkonvoi bei höherer Geschwindigkeit, beispielsweise auf einer Autobahn bewegt, kann die Kamera, insbesondere des Fahrassistenzsystems, zur Generierung eines redundanten Signals zur Fahrzeuglängsführung verwendet werden. Bevorzugterweise kann die Kamera eine geschwindigkeitsabhängige Neigung entgegen der Fahrtrichtung des Fahrzeugs aufweisen. Hierdurch kann ein optimaler Sicherheitsabstand abhängig von der Geschwindigkeit des Fahrzeugkonvois eingestellt werden.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel wird eine Unterstützung durch den weiteren Sensor, insbesondere des mindestens einen Fahrassistenzsystems, automatisiert oder durch einen Koordinator eingeleitet. Hierbei wird der mindestens eine weitere Sensor des vorausfahrenden oder nachfolgenden Fahrzeugs mit der Regeleinheit datenleitend verbunden. Insbesondere bei einer durch die Regeleinheit ermittelten Abweichung der Abstände zwischen dem Frontradar und dem weiteren Sensor, insbesondere des Fahrassistenzsystems, kann eine Benachrichtigung erzeugt werden. Dabei kann ein Koordinator des Fahrzeugkonvois über die Abweichung benachrichtigt werden. Insbesondere bei einem Ausfall des Frontradars bzw. des Führungssensors kann automatisiert oder durch den Koordinator entschieden werden, auf welches redundante Messprinzip die Regeleinheit umschalten soll. Hierdurch kann die Funktionalität des Fahrzeugkonvois auch in einem Fehlerfall des Führungssensors aufrechterhalten werden.
Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel wird bei einem Defekt mindestens ein Fahrzeug, bevorzugt das nachfolgende Fahrzeug, des Fahrzeugkonvois in einen sicheren Zustand überführt oder ferngesteuert. Hierdurch kann ein Notfallprogramm bereitgestellt werden, welches das beeinträchtigte Fahrzeug entweder sicher auf einem Seitenstreifen zum Stehen oder bis zu einem Abstellplatz bringt. Alternativ oder zusätzlich kann das entsprechende Fahrzeug durch den Koordinator ferngesteuert werden. Dabei können sämtliche Sensordaten an den Koordinator über eine Kommunikationsverbindung übermittelt werden. Die Steuerbefehle des Koordinators können ebenfalls über die Kommunikationsverbindung an das Fahrzeug gesendet werden.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel ist das Fahrzeug des Fahrzeugkonvois fahrerlos betreibbar, wobei das als Leitfahrzeug des Fahrzeugkonvois ausgestaltete Fahrzeug durch einen Fahrer betreibbar ist. Beispielsweise können die Folgefahrzeuge als konventionelle Fahrzeuge ausgeführt sein, welche bei Notwendigkeit manuell durch Fahrer autark gesteuert werden. Das Leitfahrzeug des Fahrzeugkonvois gemäß einer Ausführungsform von einem Fahrer gesteuert werden, welcher die autonom betriebenen Folgefahrzeuge überwacht und eine Route vorgibt. Alternativ kann das Leitfahrzeug fahrerlos betreibbar sein.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist das Fahrzeug mindestens eine heckseitig angeordnete Markierung auf. Die mindestens eine Markierung ist rund, linienförmig, oval, rechteckig oder vieleckig ausgestaltet. Insbesondere können mehrere voneinander beabstandete Markierungen an einem Heck des vorausfahrenden Fahrzeugs angeordnet und zum Bestimmen eines Fahrzeugabstands verwendet werden. Die Markierungen können vorzugsweise durch Kamerasensoren oder Lidarsensoren ermittelbar sein. Insbesondere können die Abmessungen der Markierungen und der Abstand zwischen den Markierungen in vertikaler und/oder horizontaler Richtung bekannt sein. Es kann somit ein Abstand der Markierungen zum weiteren Sensor durch die Regeleinheit berechnet werden.
Im Folgenden werden weitere vorteilhafte Merkmale der Erfindung beschrieben.
Vor einem Start des Fahrzeugkonvois kann eine verpflichtende technische Prüfung relevanter Komponenten durchgeführt werden. Beispielsweise können Bremsen, Reifen, Fehlerspeicher, Batteriezustand und Batteriemechanik, Ladezustand oder Betankungszustand aller Fahrzeuge und dergleichen geprüft werden.
Während des Betriebs des Fahrzeugkonvois kann eine aktive Luftdrucküberwachung an allen Rädern über weitere Sensoren die Sicherheit erhöhen.
Je nach Ausstattung der Fahrzeuge des Fahrzeugkonvois mit weiteren Sensoren kann ein Betrieb nur auf Autobahnstrecken mit Standstreifen erlaubt werden. Hierbei können auch kurze Baustellen, bis beispielsweise 4 km Länge zulässig sein. Bei einem technischen Defekt eines Fahrzeugs kann das entsprechende Fahrzeug oder das gesamte Fahrzeugkonvoi auf einem Standstreifen abgestellt werden. Beispielsweise kann ein Check durch einen Fahrer des Leitfahrzeugs auf dem Standstreifen durchgeführt werden. Wenn ein Fahrzeug oder ein Fahrer nicht reagiert, kann ein Platoon bzw. ein Fahrzeugkonvoi nicht aufrechterhalten werden. Bei derartigen Situationen können die unbemannten Fahrzeuge mittels einer Fernsteuerung von einer Leitzentrale aus an einen sicheren Ort, wie beispielsweise einen Autobahnparkplatz, eine Nothaltebucht, oder einen Standstreifen ferngesteuert werden. Hierzu werden Umgebungsinformationen des Fahrzeugs, insbesondere die Videodaten der Frontkamera und optional die Daten der Sensorik der Fahrzeugseiten, wie Corner Radar oder Spiegelersatzkamera, in Echtzeit an die Leitzentrale übertragen.
Weiterhin kann ein sogenanntes On Board Weighing System eine Ladungsverteilung der Fahrzeuge, insbesondere von Lastkraftwagen, überwachen. Hierdurch kann unabsichtlich gelöste Ladung durch Veränderung der Gewichtsverteilung detektiert und ein Fehler ausgelöst werden. Des Weiteren kann ein Überladen der Fahrzeuge verhindert und eine Brückenlast bei Befahren von Brücken durch den Fahrzeugkonvoi berücksichtigt werden. Je nach Route kann zum Einhalten von Brückenlasten der Fahrzeugkonvoi im Vorfeld aufgelöst und nach einem Befahren der Brücke erneut hergestellt werden.
Alternativ kann das Auflösen des Fahrzeugkonvois vor Brücken oder Ausfahrten verhindert werden, um das Einscheren von Fremdfahrzeugen zu verhindern. Beispielsweise kann der Fahrzeugkonvoi zum Einhalten von maximalen Brückenlasten ihre Geschwindigkeit zum Befahren der Brücke reduzieren.
Ein Fahrer des Leitfahrzeugs kann eine Kameraüberwachung der Folgefahrzeuge aufweisen und somit für einen gesamten Fahrzeugkonvoi zuständig sein.
Bei dem Betrieb des Fahrzeugkonvois können zusätzlich Laufzeiten der eingebundenen Fahrzeuge, aktuelle Verkehrsdaten, aktuelle Wetterdaten und dergleichen berücksichtigt werden. Derartige Informationen können beispielsweise über eine sogenannte Vehicle-to-Infrastructure Kommunikation an den Fahrzeugkonvoi gesendet werden.
Im Folgenden werden anhand von stark vereinfachten schematischen Darstellungen bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert. Hierbei zeigen

1 eine schematische Draufsicht auf einen Fahrzeugkonvoi mit zwei Fahrzeugen, wobei neben einem Leitsensor ein Hecksensor an einem vorausfahrenden Fahrzeug zum Herstellen einer Redundanz verwendet wird,
2 eine schematische Draufsicht auf einen Fahrzeugkonvoi mit zwei Fahrzeugen, wobei neben einem Leitsensor ein weiterer Sensor zum Herstellen einer Redundanz verwendet wird,
3 eine schematische Draufsicht auf einen Fahrzeugkonvoi mit zwei Fahrzeugen, wobei neben einem Leitsensor eine Kamera zum Herstellen einer Redundanz verwendet wird,
4 schematische Seitenansichten auf ein Fahrzeug, welches eine Kamera zum Ermitteln eines Abstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug einsetzt,
5 schematische Darstellungen eines Hecks eines vorausfahrenden Fahrzeugs mit angebrachten Markierungen, sichtbar aus zwei unterschiedlichen Abständen,
6 schematische Diagramme zum Verdeutlichen eines Abgleichs von Messdaten eines Leitsensors und eines zusätzlichen Sensors zum Ermitteln eines Abstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug,
7 ein schematisches Blockdiagramm zum Verdeutlichen eines Verfahrens zum Betreiben eines in 1 dargestellten Fahrzeugkonvois,
8 ein schematisches Blockdiagramm zum Verdeutlichen eines Verfahrens zum Betreiben eines in 2 dargestellten Fahrzeugkonvois,
9 ein schematisches Blockdiagramm zum Verdeutlichen eines Verfahrens zum Betreiben eines in 3 dargestellten Fahrzeugkonvois, und
10 ein schematisches Blockdiagramm zum Verdeutlichen eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrzeugkonvois.

In den Figuren weisen dieselben konstruktiven Elemente jeweils dieselben Bezugsziffern auf.
Die 1 zeigt eine schematische Draufsicht auf ein Fahrzeugkonvoi 1 mit zwei Fahrzeugen 2, 4. Der Fahrzeugkonvoi 1 weist ein vorausfahrendes Leitfahrzeug 2 und ein dem Leitfahrzeug 2 in einem Abstand D nachfolgendes Fahrzeug 4 auf.
Die Fahrzeuge 2, 4 sind beispielsweise als Lastkraftwagen mit jeweils einem angekoppelten Auflieger ausgeführt.
Das Folgefahrzeug 4 weist einen Leitsensor 6 auf. Der Leitsensor 6 ist als ein Frontradar 6 ausgestaltet und ist mit einer Regeleinheit 8 des Folgefahrzeugs 4 zum Messen und Einstellen bzw. Regeln des Abstands D verbunden.
Das Leitfahrzeug 2 weist an einem Heck einen Hecksensor 9 auf. Der Hecksensor 9 ist als ein Heckradar 9 ausgeführt und an einer Rückseite des Aufliegers montiert. Das Heckradar 9 überträgt ermittelte Messdaten zum Abstand D an eine fahrzeugseitige Regeleinheit 10 des Leitfahrzeugs 2. Die Regeleinheiten 8, 10 der Fahrzeuge 2, 4 können über eine drahtlose Kommunikationsverbindung 12 die ermittelten Messdaten und/oder die Abstände D austauschen und vergleichen.
Durch die beiden Sensoren 6, 9 kann eine Redundanz bei der Bestimmung des Abstands D zwischen den Fahrzeugen 2, 4 bereitgestellt werden.
In der 2 ist eine schematische Draufsicht auf einen Fahrzeugkonvoi 1 mit zwei Fahrzeugen 2, 4 gezeigt, wobei neben einem Leitsensor 6 ein weiterer Sensor 14 zum Herstellen einer Redundanz verwendet wird. Der zusätzliche Sensor 14 kann als ein sogenanntes Corner-Radar oder als ein Ultraschallsensor ausgeführt sein.
Der zusätzliche Sensor 14 ist Bestandteil eines Fahrassistenzsystems zum Erleichtern eines Rangierens. Der Sensor 14 des Fahrassistenzsystems kann bei höheren Geschwindigkeiten redundant mit dem Frontradar 6 von der Regeleinheit 8 genutzt werden, um den Abstand D zum vorausfahrenden Fahrzeug 2 zu bestimmen.
Das Fahrassistenzsystem kann gemäß dem Ausführungsbeispiel eine Einparkhilfe sein, welche einen Ultraschallsensor nutzt. Alternativ oder zusätzlich kann das Fahrassistenzsystem ein Spurwechselassistent sein, welcher mindestens einen Radarsensor nutzt. Der zusätzliche Sensor 14 kann darüber hinaus ein Sensor einer Verkehrszeichenerkennung, einem Notbremssystem, einer Totwinkel-Überwachung und dergleichen sein.
Je nach Länge des Fahrzeugkonvois 1 kann ein Folgefahrzeug gleichzeitig auch ein vorausfahrendes Fahrzeug für ein nachfolgendes Fahrzeug sein.
Die 3 zeigt eine schematische Draufsicht auf einen Fahrzeugkonvoi 1 mit zwei Fahrzeugen 2, 4 gemäß einer weiteren Ausführungsform, bei der neben einem Leitsensor 6 eine Kamera 16 zum Herstellen einer Redundanz bei einer Abstandsregelung verwendet wird.
Die Fahrzeuge 2, 4 sind hier beispielhaft als Zugfahrzeuge ausgeführt. Das Folgefahrzeug 4 weist eine Spiegelersatzkamera 16 auf, welche mit der Regeleinheit 8 verbunden ist. Hierdurch kann die Regeleinheit 8 die Messdaten der Kamera 16 und des Frontradars 6 zum Ermitteln des Abstands D verwenden.
Es ist ein schematischer Sichtbereich A der Kamera 16 dargestellt. Die Linien sind Referenzlinien, welche einen optimalen Abstand D, einen zu großen Abstand D+ und einen zu geringen Abstand D- zwischen den Fahrzeugen 2, 4 veranschaulichen.
Verläuft beispielsweise eine Referenzlinie nicht mehr abschließend mit einem Fahrzeugheck des vorausfahrenden Fahrzeugs 2, so kann ermittelt werden, ob der Abstand D sich vergrößert oder verkleinert hat. Hierdurch kann die Regeleinheit 8 einen Antrieb und/oder eine Bremse des Fahrzeuges 4 derart ansteuern, dass ein optimaler Abstand D erneut eingestellt wird. Die Spiegelersatzkamera 16 kann die ermittelten Messdaten bzw. Bilder gleichzeitig der Abstandsregelung und beispielsweise einer Darstellung eines Fahrzeugumfelds bereitstellen. Alternativ kann die Spiegelersatzkamera 16 bei geringen Fahrzeuggeschwindigkeiten, wie beispielsweise bis 15 km/h, eingesetzt werden, wobei die Spiegelersatzkamera 16 bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten ausschließlich für die Abstandsregelung verwendet wird.
Die 4a und 4b zeigen schematische Seitenansichten auf ein Fahrzeug 4, welches eine Kamera 16 zum Ermitteln eines Abstands D zu einem vorausfahrenden Fahrzeug 2 einsetzt. Die Kamera 16 ist eine Frontkamera, welche auch in der 3 veranschaulicht ist. Insbesondere wird durch die 4a und 4b verdeutlicht, dass die Kamera 16 entgegen einer Fahrtrichtung F schwenkbar ist, wodurch ein Sichtbereich A der Kamera 16 bei höheren Geschwindigkeiten vergrößert werden kann. Die Kamera 16 ist um einen Winkel a schwenkbar ausgeführt. Der Winkel a kann vorzugsweise geschwindigkeitsabhängig durch einen nicht dargestellten Stellmotor eingestellt werden. Mit zunehmender Geschwindigkeit des Fahrzeugs 4 wird der Winkel a gegenüber einer Horizontalen verringert.
Die 5a und 5b zeigen schematische Darstellungen eines Hecks eines vorausfahrenden Fahrzeugs 2 mit angebrachten Markierungen 18. Die Markierungen 18 können eine definierte Größe und/oder einen definierten Abstand zueinander aufweisen. Des Weiteren können die Markierungen 18 beispielsweise Linien und Kanten aufweisen, welche auch bei unterschiedlichen Witterungsbedingungen von der Kamera 16 ermittelbar sind. Die 5a zeigt hierbei einen Sichtbereich A der Kamera 16 aus 4b aus einer Entfernung von beispielsweise 5 m. In der 5b ist das vorausfahrende Fahrzeug 2 aus einer Entfernung von beispielsweise 25 m von der Kamera 16 bzw. dem Fahrzeug 4 entfernt.
Am Heck des vorausfahrenden Fahrzeugs 2 ist eine Markierung 18 dargestellt, welche aus zwei Rechtecken, einem Kreis und zwei zulaufenden Linien dargestellt ist. Zusätzlich können die Rückleuchten 20 des Fahrzeugs 2 für eine Entfernungsmessung durch die Kamera 16 herangezogen werden. Hierbei können die Rückleuchten 20 als zusätzliche Leuchtsignale mit einem definierten Muster, wie beispielsweise einer rechteckigen Form, und einer Frequenz, zum Ermitteln des Abstands D durch die Kamera 16 eingesetzt werden. Die Frequenz kann beispielsweise eine Betriebsfrequenz der LEDs der Rückleuchten 20 sein.
Basierend auf einer bekannten und definierten Größe der Markierung 18 und dem Abstand der Markierungen 18 zueinander sowie der Größe der Rückleuchten 20 kann die Entfernung D des Fahrzeugs 2 zur Kamera 16 basierend auf Messdaten der Kamera 16 durch die Regeleinheit 8 berechnet werden. Zusätzlich können die Fahrbahnmarkierungen 22 und ihr Verlauf bzw. ein für eine Berechnung des Abstands D genutzt werden.
In den 6a bis 6e sind schematische Diagramme zum Verdeutlichen eines Abgleichs von Messdaten eines Leitsensors 6 und eines zusätzlichen Sensors 14 zum Ermitteln eines Abstands D zu einem vorausfahrenden Fahrzeug 2 gezeigt.
In der 6a ist ein Blockdiagramm gezeigt, bei dem ermittelte Messdaten 24 des Leitsensors 6 und die ermittelten Messdaten 25 des zusätzlichen Sensors 14, welcher beispielhaft als ein Ultraschallsensor ausgestaltet ist, im Hinblick auf eine grundsätzliche Abweichung korrigiert bzw. kompensiert werden. Hierbei wird ein Algorithmus 26 eingesetzt, welcher die Messdaten 24, 25 aneinander anpasst. Durch die Anpassung können beispielsweise systematische Abweichungen des zusätzlichen Sensors 14 kompensiert werden. Des Weiteren kann durch den Algorithmus 26 eine Plausibilisierung der Messdaten 25 des zusätzlichen Sensors 14 durchgeführt werden. Hierdurch kann geprüft werden, ob die Messdaten 25 bei der redundanten Abstandsregelung berücksichtigt werden.
Die 6b bis 6e zeigen Diagramme, welche einen Abstand D in Abhängigkeit von einer Messdauer bzw. einer Fahrzeit t darstellen.
In den 6b und 6c wird ein einfacher Algorithmus 26 verdeutlicht, welcher einen Offset O ermittelt und die Messwerte 25 des zusätzlichen Sensors 14 konstant anpasst.
In den 6d und 6e ist eine Wirkungsweise eines komplexen Algorithmus 26 veranschaulicht, der eine Vielzahl an Initialparametern, wie beispielsweise Geschwindigkeit des Fahrzeugs, Temperatur des Sensors 14 und dergleichen berücksichtigt. Hierdurch kann nicht nur ein Offset O, sondern auch eine zeitliche Verzerrung der Messdaten 24, 25 korrigiert werden. Die korrigierten Daten der Messwerte 24, 25 können als Ausgabe 27, 28 von einem Koordinator 32 der Regeleinheit 8 weiterverarbeitet werden.
Die 7 zeigt ein schematisches Blockdiagramm zum Verdeutlichen eines Verfahrens 30 zum Betreiben eines in 1 dargestellten Fahrzeugkonvois 1.
Es werden Messdaten 24 des Leitsensors 6 und Messdaten 25 des Heckradars 9 von der Regeleinheit 8 eingelesen und gemäß dem in 6a beschriebenen Algorithmus 26 korrigiert bzw. plausibilisiert. Die korrigierten Messwerte 27, 28 werden anschließend einem Koordinator 32 der Regeleinheit 8 zugeführt. Der Koordinator 32 wählt die korrigierten Messdaten 27, 28 von einem Sensor 6, 9 aus. Die korrigierten Messdaten 27, 28 stellen Abstände D zum vorausfahrenden Fahrzeug 2 dar, welche zum Messzeitpunkt durch die Sensorik 6, 14 ermittelt wurden. Basierend auf den Abständen D kann eine Steuereinheit 33 durch einen Abstandsregler 34 der Regeleinheit 8 angewiesen werden den Abstand D zwischen den Fahrzeugen 2, 4 zu vergrößern oder zu reduzieren. Hierfür hat die Steuereinheit 33 Zugriff auf Bremsen 35, Antrieb 36, Überwachung 37 und Kommunikation 38 relevanter Fahrzeugkomponenten. Neben dem direkten Zugriff auf die Bremsen 35 und den Antrieb 36 kann die Steuereinheit 33 über die Überwachung 37 und die Kommunikation 38 relevante Fahrzeugkomponenten, wie beispielsweise Motor und Peripherie, überwachen und den Zustand der Fahrzeugkomponenten berücksichtigen. Beispielsweise kann der Zugriff auf die Bremsen 35 bei einer erhöhten Temperatur der Bremsanlage verringert und der Antriebs 36 bremsend eingesetzt werden.
In der 8 ist ein schematisches Blockdiagramm zum Verdeutlichen eines Verfahrens 30 zum Betreiben eines in 2 dargestellten Fahrzeugkonvois 1 gezeigt. Insbesondere werden Messdaten 31 eines Ultraschallsensors 14 analog zu 6 von den Sensoren 6, 14 durch die Regeleinheit 8 eingelesen und anschließend plausibilisiert 26. Die Messdaten 31 werden im Betrieb des Fahrzeugs 4 durch den Ultraschallsensor 14 ermittelt und dienen beispielsweise der Abstandsmessung zu einem vorausfahrenden Fahrzeug 2. Die Messdaten 24 des Leitsensors 6 werden analog zu den 6 und 7 ermittelt. Die plausibilisierten Daten 27, 28 des Leitsensors 6 und des Ultraschallsensors 14 werden anschließend geprüft 32 und eine Messdatenquelle ausgewählt. Basierend auf dem ausgewählten Sensor 6, 14 erfolgt die anschließende Anpassung 34 des Abstands D und die entsprechende Ansteuerung 33 des Fahrzeugs 4.
Die 9 zeigt ein schematisches Blockdiagramm zum Verdeutlichen eines Verfahrens 30 zum Betreiben eines in 3 dargestellten Fahrzeugkonvois 1. Hierbei werden Messdaten 39 einer Frontkamera 16 und/oder Messdaten 40 einer Spiegelersatzkamera empfangen und plausibilisiert 26 und anschließend durch einen Koordinator 32 für eine redundante Abstandsregelung verwertet. Kamera 16 kann insbesondere bei einer höheren Geschwindigkeit, beispielsweise größer als 15 km/h, für die Abstandsermittlung eingesetzt werden. Hierzu kann die Kamera 16 in Fahrtrichtung F gedreht werden, wodurch ein höherer Abstand D durch die Kamera 16 messbar ist. Hierbei kann der Koordinator 32 sich für eine Quelle der Messdaten 24, 39, 40 entscheiden und basierend auf dieser Quelle den Abstand D einstellen 34. Der Koordinator 32 kann somit die Messdaten 24, 39, 40 des Leitsensors 6, der Frontkamera 16 und der Spiegelersatzkamera plausibilisieren. Anschließend kann der Koordinator 32 Messdaten 24, 39, 40 mit einer höchsten Genauigkeit nutzen oder die Messdaten 24, 39, 40 miteinander kombiniert für die Berechnung des Abstands D zu dem vorausfahrenden Fahrzeug 2 nutzen.
In der 10 ist ein schematisches Blockdiagramm zum Verdeutlichen eines Verfahrens 30 zum Betreiben eines Fahrzeugkonvois 1 dargestellt. Im Unterschied zu den bereits beschriebenen Ausführungsbeispielen, werden hier die Messdaten 25, 31, 39, 40 aller im Fahrzeug 4 vorhandener Sensoren 9, 14, 16 von der Regeleinheit 8 redundant bzw. parallel eingelesen 41. Des Weiteren werden die Messdaten 24 des als Frontradar ausgestalteten Leitsensors 6 von der Regeleinheit 8 eingelesen 42. Die jeweiligen Messdaten 24, 25, 31, 39, 40 der Sensoren 6, 9, 14, 16 werden vom Koordinator 32 miteinander verglichen, plausibilisiert und anschließend eine oder mehrere Messdatenquellen bzw. Sensoren 6, 9, 14, 16 für weitere Abstandseinstellung 34 verwendet.
Die Messdaten 25, 31, 39, 40 der Sensoren 9, 14, 16 werden durch im Fahrzeug 2, 4 installierte Fahrassistenzsysteme bereitgestellt, welche mit der Regeleinheit 8 verbunden sind.

Claims

Verfahren (30) zum Betreiben eines Fahrzeugkonvois (1), wobei der Fahrzeugkonvoi (1) mindestens ein vorausfahrendes Fahrzeug (2) und mindestens ein dem vorausfahrenden Fahrzeug (2) nachfolgendes Fahrzeug (4), mit mindestens einem Leitsensor (6) zum Messen eines Abstands (D) zwischen den Fahrzeugen (2, 4) und mit mindestens einer mit dem Leitsensor (6) verbundenen Regeleinheit (8) zur Abstandsregelung (34) basierend auf dem mittels des Leitsensors (6) gemessenen Abstand (D) zwischen den Fahrzeugen (2,4) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass Sensordaten (25, 31, 39, 40) eines mit der Regeleinheit (8) verbundenen weiteren Sensors (9, 14, 16) des vorausfahrenden Fahrzeugs (2) und/oder des nachfolgenden Fahrzeugs (4) für die Abstandsregelung (34) des Abstands (D) zwischen den Fahrzeugen (2, 4) verwendbar sind.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei - bei einem Ausfall oder bei einer Beeinträchtigung des Leitsensors (6) des nachfolgenden Fahrzeugs (4) die Sensordaten (25, 31, 39, 40) des weiteren Sensors (9, 14, 16) für die Abstandsregelung (34) mittels der Regeleinheit (8) verwendet werden und/oder - die auf dem mittels des Leitsensors (6) gemessenen Abstand (D) basierende Abstandsregelung (34) mittels der Sensordaten (25, 31, 39, 40) des weiteren Sensors (9, 14, 16) plausibilisiert wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei zusätzlich eine rückseitige Abstandsregelung (34) des Abstands (D) zwischen den Fahrzeugen (2,4) basierend auf Sensordaten (25) eines Heckradars (9) des vorausfahrenden Fahrzeugs (2) mittels einer Regeleinheit (10) des vorausfahrenden Fahrzeugs (2) durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei die Sensordaten (24) des Leitsensors (6) des nachfolgenden Fahrzeugs (4) und/oder die Sensordaten (25) des Heckradars (9) des vorausfahrenden Fahrzeugs (2) über eine Kommunikationsverbindung (12) zwischen den Regeleinheiten (8, 10) der Fahrzeuge (2, 4) ausgetauscht und miteinander verglichen werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Abstandsregelung (34) zusätzlich auf Sensordaten eines seitlich an einem der Fahrzeuge (2,4) angeordneten und/oder seitlich ausgerichteten Radars (14) und/oder eines Ultraschallsensors des vorausfahrenden Fahrzeugs (2) und/oder des nachfolgenden Fahrzeugs (4) durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Abstandsregelung zusätzlich basierend auf Sensordaten mindestens einer Kamera (16) des vorausfahrenden Fahrzeugs (2) und/oder des nachfolgenden Fahrzeugs (4) durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei die Sensordaten der Kamera (16) des nachfolgenden Fahrzeugs (4) ein Bild einer heckseitig an dem vorausfahrenden Fahrzeug (2) angeordneten Markierung (18) aufweist, wobei die Markierung (18) dazu ausgestaltet ist, von der mindestens einen Kamera (16) identifiziert und zur Abstandsregelung (34) eingesetzt zu werden.
Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, wobei die Sensordaten der Kamera (16) des nachfolgenden Fahrzeugs (4) ein Bild mindestens einer Rückleuchte (20) des vorausfahrenden Fahrzeugs (2) umfasst, um basierend auf dem Bild der Rückleuchte (20) den Abstand (D) zwischen den Fahrzeugen (2, 4) zu ermitteln.
Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, wobei die mindestens eine Kamera (16) als eine Frontspiegelkamera ausgestaltet ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei der mindestens eine weitere Sensor (9, 14, 16) des vorausfahrenden Fahrzeugs (2) oder des nachfolgenden Fahrzeugs (4) automatisiert oder durch einen Koordinator eingeleitet mit der Regeleinheit (8) verbunden wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei bei einem Defekt des Leitsensors (6) mindestens ein Fahrzeug (4) des Fahrzeugkonvois (1) in einen sicheren Zustand überführt oder ferngesteuert wird.
Fahrzeug (2, 4), insbesondere einem vorausfahrenden Fahrzeug (2) nachfolgendes Fahrzeug (4) eines Fahrzeugkonvois (1), wobei das Fahrzeug (4) einen mit einer Regeleinheit (8) zur Abstandsregelung (34) eines Abstands (D) zu einem vorausfahrenden Fahrzeug (2) verbundenen Leitsensor (6) zum Messen des Abstands (D) zwischen den Fahrzeugen (2, 4) aufweist, wobei die Regeleinheit (8) zum Plausibilisieren von Messdaten des Leitsensors (6) mit mindestens einem weiteren Sensor (9, 14, 16) des Fahrzeugs (2, 4) und/oder des vorausfahrenden Fahrzeugs (2) verbindbar ist.
Fahrzeug nach Anspruch 12, wobei das Fahrzeug (2, 4) fahrerlos betreibbar ist, wobei ein als Leitfahrzeug (2) des Fahrzeugkonvois (1) ausgestaltetes Fahrzeug (2) durch einen Fahrer betreibbar ist.
Fahrzeug nach Anspruch 12 oder 13, wobei das Fahrzeug (2, 4) mindestens eine heckseitig angeordnete Markierung (18) aufweist, wobei die mindestens eine Markierung (18) rund, linienförmig, oval, rechteckig oder vieleckig ausgestaltet ist.
Fahrzeugkonvoi (1) mit mehreren voneinander beabstandeten Fahrzeugen (2, 4) gemäß einem der Ansprüche 12 bis 14.
Regeleinheit (8), wobei die Regeleinheit (8) ausgestaltet ist, das Verfahren (30) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11 auszuführen.