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Die Erfindung betrifft einen Stabilisator für ein Kraftfahrzeug, insbesondere zum Ausgleich von Wankbewegungen, gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 angegebenen Art.
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Ein Stabilisator wird in Kraftfahrzeugen zur Verbesserung der Straßenlage beim Durchfahren von Kurven eingesetzt. Die Wirkungsweise des Stabilisators ist hinreichend bekannt und ist beispielsweise in der
EP 2 524 827 A1 erläutert.
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Der Stabilisator verbindet in einem Kraftfahrzeug die gegenüberliegenden Räder einer Achse. Er umfasst einen als Torsionsfeder ausgebildeten Drehstab, der drehbar an der Karosserie angebracht ist. An den jeweiligen Enden des Drehstabs sind Stabilisatorschenkel angeordnet. Sie sind Kraftübertragungsteile, die abgewinkelt zum Drehstab an diesem angeordnet sind. Die Stabilisatorschenkel weisen endstämmig Befestigungsmittel auf, die direkt oder indirekt, beispielsweise über eine Stabilisatorkoppel, mit einem Radführungselement der Radaufhängung, z.B. einem Radträger oder einem Querlenker, verbindbar sind.
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Beim Durchfahren von Kurven führt ein Einfedern des kurvenäußeren Rades und ein Ausfedern des kurveninneren Rades dazu, dass die Stabilisatorkoppeln des Stabilisators einander entgegengesetzt mitgenommen werden, wodurch der Drehstab des Stabilisators verdreht wird. Das dadurch entstehende Torsionsmoment im Drehstab wirkt über die Stabilisatorkoppeln eine Stützkraft aus. Das Ende einer Stabilisatorkoppel bezeichnet den Angriffspunkt für die Stützkraft, wobei die Stützkraft auf das Radführungselement übertragbar ist und einem unerwünschten Eintauchen des kurvenäußeren Rades entgegenwirkt. Durch das Spannen der Torsionsfeder wirkt der Stabilisator einem Wanken der Karosserie in der Kurve entgegen.
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Die
DE 10 2012 005 395 A1 beschreibt beispielsweise eine Stabilisatorkoppel, die C-förmig ausgebildet ist, und ein Flachprofil aufweist, das zumindest bereichsweise mit einem rechtwinkeligen Querschnitt ausgebildet ist. Die Stabilisatorkoppel kann aus einem Federstahl gebildet sein und ist mittels Gelenkverbindungen an einem Radführungselement und indirekt über einen starren Abtriebshebel am Drehstab angebunden. Das verhindert die Übertragung von Störmomenten über die Radführungselemente. Die Stabilisatorkoppel dient der Erzeugung einer zusätzlichen Federrate zwischen einem Fahrwerksaktor und einem Element des Fahrwerks.
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Die
DE 10 2012 206 061 A1 beschreibt einen Stabilisator an dessen beiden Endabschnitten jeweils ein abgewinkeltes Hebelarmelement angeordnet ist, das den Stabilisator mit der Radaufhängung verbindet. Das Hebelarmelement ist als unbiegsames Blechformteil ausgebildet und weist endstämmig ein Befestigungsmittel zur Befestigung an der Radaufhängung auf. Insbesondere ist das Hebelarmelement beidseitig über ein Gummi-Metall Gelenk jeweils am Drehstabende und an der Radaufhängung angebunden. Das Hebelarmelement und der Drehstab können aus unterschiedlichen Materialen gebildet sein. Der Drehstab weist an den jeweiligen Endabschnitten ein in Längsrichtung des Drehstabs angeordnetes Stabilisatorlager auf, das in einer topfartigen Aufnahme aufgenommen ist. Das Stabilisatorlager weist Mittel zur Befestigung des Stabilisators am Fahrzeugaufbau des Kraftfahrzeuges auf. Die Lageraufnahme und das Hebelarmelement können einteilig ausgebildet sein und nachfolgend mit dem Drehstab verbunden werden. Alternativ kann das Hebelarmelement getrennt von der am Drehstab angebrachten Lageraufnahme ausgebildet sein, wonach das Hebelarmelement entweder am Drehstab oder an der Lageraufnahme anbringbar ist, insbesondere durch Schweißen oder Kleben.
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Üblicherweise handelt es sich bei der Anbindung der Stabilisatorkoppel mit dem Drehstabende sowie mit einem radführenden Bauteil um Gelenke oder Gummi-Metall Lager. Diese dienen sowohl der Übertragung von Kräften und Momenten, als auch dem Ausgleich von Winkelabweichungen, die zwischen Stabilisatorkoppel und Stabilsatorende bzw. Bauteile der Radaufhängung durch die Einfederung der Räder verursacht werden. Gelenke und Gummi-Metall Lager verursachen jedoch zusätzliche Kosten, zusätzliche Systemreibung und ein erhöhtes Gewicht.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Stabilisator für ein Kraftfahrzeug gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 angegebenen Art derart weiterzubilden, dass bei hoher Funktionalität eine vereinfachte Anbindung der Stabilisatorkoppel ermöglicht ist.
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Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1 in Verbindung mit seinen Oberbegriffsmerkmalen gelöst.
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Die Unteransprüche bilden vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung.
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In bekannter Art und Weise umfasst ein Stabilisator eines Kraftfahrzeugs zum Ausgleich von Wankbewegungen einen Drehstab, der zwischen zwei Rädern einer Kraftfahrzeugachse anordenbar ist. An den beiden Endabschnitten des Drehstabes ist jeweils eine Stabilisatorkoppel abgewinkelt zur Drehstabachse angeordnet. Die Stabilisatorkoppel weist an ihren Endbereichen Anbindungsstellen auf, zur jeweiligen Anbindung an den Drehstab und an ein Bauteil einer Radaufhängung. Üblicherweise erfolgt die jeweilige Anbindung der Stabilisatorkoppel an das Ende des Drehstabs und an das Bauteil der Radaufhängung über ein Gelenk und/oder ein elastisches Element, insbesondere einem Gummi-Metall Lager, das zum Winkel- und/oder Wegausgleich der Verbindung dient.
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Erfindungsgemäß ist vorgeschlagen, die Stabilisatorkoppel zwischen den Anbindungsstellen als ein längs ihrer Erstreckungsrichtung tordiertes Flachprofil auszubilden. Das Verwinden der Stabilisatorkoppel führt zu einer Elastizität in den zwei Hauptrichtungen quer zur Erstreckungsrichtung der Stabilisatorkoppel. Durch den tordierten Querschnitt weist die Stabilisatorkoppel zwei zusätzliche Freiheitsgrade auf. Der geringe Widerstand gegen Biegungen und Verformungen in diese beiden Richtungen kann insbesondere den rotatorischen Freiheitsgrad, der üblicherweise von einem Gelenk oder einem Gummi-Metall Lager geboten ist, ersetzen. Dadurch wird vorgeschlagen, dass bei der Anbindung der Stabilisatorkoppel an die Radaufhängung und/oder den Drehstab, der Entfall von zumindest einem elastischen Element erfolgt. Insbesondere ist vorgeschlagen das radträgerseitige elastische Element entfallen zu lassen und für die Freiheitsgrade der Drehung um die beiden Hauptrichtungen quer zur Erstreckungsrichtung durch einen tordierten Querschnitt der Stabilisatorkoppel zu ersetzen. In vorteilhafter Weise kann die Anbindung der Stabilisatorkoppel an jeweils einem Ende über eine starre Anbindung, wie eine Schraubverbindung, erfolgen. Am jeweils anderen Ende kann die Anbindung über ein elastisches Element erfolgen, das Fremdanregungen weiterhin entkoppelt.
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Während die Stabilisatorkoppel in die beiden querliegenden Belastungsrichtungen eine hohe Biegsamkeit und geringe Kraftübertragung aufweist, ist sie gleichzeitig entlang der Längsachse steif und unbiegsam ausgebildet, wodurch in vertikaler Richtung eine Krafteinwirkung gut übertragbar ist. Dadurch weist der Stabilisator eine hohe Funktionalität auf. Ferner trägt der Entfall des zumindest einen Gummi-Metall Lagers an der Stabilisatorkoppel zu einer erheblichen Gewichts-, Kosten- und Reibungseinsparung bei.
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Die tordierte Stabilisatorkoppel ist als ein Flachprofil ausgebildet. Durch die flache Ausführungsform kann die Stabilisatorkoppel in vorteilhafter Weise platzsparend eingebaut werden. Ferner ermöglicht das Flachprofil, dass der tordierte Querschnitt dünn ausgebildet sein kann, was sich positiv auf die Elastizität der Stabilisatorkoppel quer zu ihrer Längserstreckungsrichtung auswirkt.
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Bevorzugt ist die Stabilisatorkoppel aus Metall oder einer Metalllegierung ausgebildet. Metalle weisen durch ihre hohe Festigkeit eine hohe Belastbarkeit auf. Ein Merkmal von Metallen ist, dass sie ohne zu brechen verformbar und verbiegbar sind. Ferner sind Bauteile, die beispielsweise durch ein Blechformteil gebildet sind, besonders kostengünstig in der Herstellung.
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Gemäß einer alternativen Ausführungsform ist die Stabilisatorkoppel aus einem Faserverbundwerkstoff ausgebildet. Die Vorteile von Faserverbundwerkstoffen sind ihre hohe Festigkeit und Steifigkeit bei geringem Gewicht, sowie die Freiheiten bei der Formgestaltung und eine hohe Korrosionsbeständigkeit.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist die Winkelstellung der jeweiligen Anbindungsstellen an den beiden Endbereichen der Stabilisatorkoppel zueinander einstellbar. Durch das Verwinden des Querschnittes der Stabilisatorkoppel können die Anbindungsstellen unterschiedliche Winkelstellungen zueinander aufweisen. Insbesondere sind die Winkelstellungen individuell an die Einbauverhältnisse, vorgegeben durch die relative Position des Drehstabs und der Bauteile der Radaufhängung zueinander, anpassbar. Es ist auch denkbar, dass der Querschnitt der Stabilisatorkoppel in einem oder mehreren Bereichen tordiert ausgebildet ist.
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Vorzugsweise ist die Stabilisatorkoppel über ein Gummi-Metall Lager mit dem Drehstab und über eine starre Schraubverbindung mit dem Bauteil der Radaufhängung verbunden. Die Verbindungen verhindern eine Trennung der Stabilisatorkoppel vom Stabilisator sowie von der Radaufhängung unter den während des Betriebs wirkenden Kräften.
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Die Stabilisatorkoppel weist entlang ihrer Erstreckungsrichtung eine hohe Steifigkeit auf und kann vertikal wirkende Kräfte gut übertragen. In die beiden zur Erstreckungsrichtung querliegenden Belastungsrichtungen überträgt die Stabilisatorkoppel aufgrund der Torsion wenig Kraft, da sie eine hohe Biegsamkeit aufweist. Die Flexibilität der Stabilisatorkoppel in beide Hauptrichtungen quer zur Erstreckungsrichtung ersetzt den erforderlichen Freiheitsgrad, den ein Gelenk oder ein Gummi-Metall Lager üblicherweise bietet. Dadurch kann die tordierte Stabilisatorkoppel insbesondere radträgerseitig über eine Schraubverbindung angebunden sein.
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Gemäß einer Ausführungsform ist die Stabilisatorkoppel über eine Schraubverbindung mit dem Drehstab und über ein Gummi-Metall Lager mit dem Bauteil der Radaufhängung verbunden ist. Die Stabilisatorkoppel kann aufgrund ihrer großen Steifigkeit entlang ihrer Erstreckungsrichtung vertikal wirkende Kräfte gut übertragen. In die beiden quer zur Erstreckungsrichtung liegenden Hauptbelastungsrichtungen überträgt die Stabilisatorkoppel wenig Kraft, da sie durch die tordierte Ausführungsform eine hohe Biegsamkeit in beide Richtungen senkrecht zur Erstreckungsrichtung aufweist. Üblicherweise erfolgt die Verbindung zwischen dem Drehstab und der Stabilisatorkoppel durch ein Gelenk oder ein Gummi-Metall Lager, das zu den verbindenden Bauteilen einen rotatorischen Freiheitsgrad ermöglicht. In vorteilhafter Weise kann die erhöhte Flexibilität der Stabilisatorkoppel in die Hauptrichtungen quer zur Längsrichtung den erforderlichen Weg- und/oder Winkelausgleich eines Gummi-Metall Lagers ersetzen. Dadurch kann die Verbindung der Stabilisatorkoppel mit dem Drehstab des Stabilisators als eine starre Schraubverbindung ausgebildet sein.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist die Stabilisatorkoppel an einen Radträger angebunden. Bei einer Einfederung des Rades verändert sich der Sturz, und somit der Winkel des Radträgers um etwa 2 bis 4 Grad. Die Winkeländerung des Radträgers ist relativ gering, wodurch die Anbindung der Stabilisatorkoppel an den Radträger nur einer geringen Winkeländerung ausgesetzt ist. Insbesondere bei einer starren Schraubverbindung zwischen der Stabilisatorkoppel und dem Radträger ist es vorteilhaft, die Winkelveränderung in Schraubenrichtung gegenüber der Stabilisatorkoppel so gering wie möglich zu halten.
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Gemäß einer alternativen Ausführungsform ist die Stabilisatorkoppel mit einem radführenden Lenker verbunden. Aufgrund des geringen zur Verfügung stehenden Bauraums im Bereich der Radaufhängung, kann die Stabilisatorkoppel mit einem Lenker verbunden sein, was sich vorteilhaft auf das Package der Radaufhängung auswirkt.
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Weitere Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit den in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen.
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In der Zeichnung bedeutet:
- 1 eine Darstellung einer erfindungsgemäßen Stabilisatorkoppel;
- 2 eine Darstellung einer erfindungsgemäßen Stabilisatorkoppel mit einer starren Anbindung an einen Radträger;
- 3 eine Darstellung einer erfindungsgemäßen Stabilisatorkoppel mit einer starren Anbindung an einen Radträger mit Lenkern;
- 4 eine Darstellung einer erfindungsgemäßen Stabilisatorkoppel mit einer starren Anbindung an ein Stabilisatorende;
- 5 eine Darstellung einer erfindungsgemäßen Stabilisatorkoppel, die tordiert ausgebildet ist;
- 6 eine Darstellung einer erfindungsgemäßen Stabilisatorkoppel deren Torsion über einen kurzen Bereich ausgebildet ist;
- 7 eine Darstellung einer erfindungsgemäßen Stabilisatorkoppel, die mehrmals tordiert ausgebildet ist; und
- 8 eine Darstellung einer erfindungsgemäßen Stabilisatorkoppel die mehrmals tordiert ausgebildet ist und einen höheren Verdrehungsgrad aufweist.
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1 bis 4 zeigen in einer schematischen Darstellung einen insgesamt mit der Bezugsziffer 10 bezeichneten Stabilisator für ein Kraftfahrzeug.
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In 1 ist ein endseitiger Teil eines erfindungsgemäßen Stabilisators 10 zur Anordnung zwischen zwei Rädern einer Kraftfahrzeugachse dargestellt. Der Stabilisator 10 umfasst einen Drehstab 12 sowie zwei jeweils im Bereich eines Endabschnittes 16 des Drehstabes 12 annähernd vertikal angeordnete Stabilisatorkoppeln 14, die angewinkelt zum Drehstab 12 orientiert sind. Jede Stabilisatorkoppel 14 ist entlang ihrer Erstreckungsrichtung als tordiertes Flachprofil ausgebildet, das einen dünnen Querschnitt aufweist.
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Die Stabilisatorkoppel 14 ist ein Kraftübertragungsteil. Sie verbindet ein Drehstabende 16 mit einem gefederten Teil der Radaufhängung 18, beispielsweise einem Radträger 26 oder einem radführenden Lenker 28. Die Anbindung der Stabilisatorkoppel 14 an den Drehstab 12 und an das Bauteil der Radaufhängung 18 erfolgt über Anbindungsstellen 19 an den beiden Endbereichen der Stabilisatorkoppel 14.
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Der Drehstab 12 und die Stabilisatorkoppel 14 sind vorliegend mittels eines Gummi-Metall Lagers 20 verbunden. Endstämmig weist die Stabilisatorkoppel 14 eine Durchgangsbohrung 22 auf, die von einer Schraube durchsetzbar ist, um die Stabilisatorkoppel 14 mit der Radaufhängung 18 zu verbinden.
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Am Drehstab 12 ist vorliegend ein schellenartiges Befestigungsmittel 24 angeordnet, das zur Befestigung des Drehstabs 12 am Aufbau des Kraftfahrzeugs dient. Die Befestigung am Aufbau erfolgt üblicherweise mittels Gummi-Metall Lagern. Der Drehstab 12 ist drehbar am Fahrzeugaufbau gelagert.
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2 ist eine Darstellung einer Stabilisatorkoppel 14, die vorliegend mit einem Radträger 26 verbunden ist. Der Drehstab 12 ist in etwa parallel zur Fahrzeugquerrichtung Y orientiert, und die Stabilisatorkoppel 14 ist vorliegend in ihrer Längsrichtung annähernd vertikal ausgerichtet, wobei sie in etwa orthogonal zum Drehstab 12 in Fahrzeughochrichtung Z orientiert ist.
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Die Stabilisatorkoppel 14 ist flächig und in ihrer Längsrichtung tordiert ausgebildet. In Erstreckungsrichtung weist sie eine hohe Steifigkeit auf. Dadurch kann sie ihre Hauptanforderung, nämlich die Kraftübertragung in vertikale Richtung Z, gut erfüllen.
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Quer zu ihrer Längserstreckungsrichtung ist die Stabilisatorkoppel 14 weich ausgeführt durch die abschnittsweise niedrige Flächenträgheitsmomente um ihre Längsachse. Dadurch weist die Stabilisatorkoppel 14 quer zur Erstreckungsrichtung einen geringen Widerstand gegen Biegungen und Verformungen auf. Aufgrund der Torsion weist sie in die beiden quer zur Erstreckungsrichtung liegenden Belastungsrichtungen X, Y, eine hohe Biegsamkeit und ein geringes Widerstandsmoment auf. Da sich die Stabilisatorkoppel 14 unter Belastungen in Fahrzeugquerrichtung Y sowie in Fahrzeuglängsrichtung X tordiert und/oder verbiegt, überträgt sie in diese Richtungen wenig Kraft und weist hohe Flexibilität auf. Aufgrund ihrer geometrischen Ausprägung kann die tordierte Stabilisatorkoppel 14 den rotatorischen Freiheitsgrad, der üblicherweise von einem Gelenk oder einem Gummi-Metall Lager geboten ist, durch ihre Biegsamkeit in verschiedene Richtungen ersetzen. Das ermöglicht zumindest den einseitigen Entfall eines Gummi-Metall Lagers an der Stabilisatorkoppel 14. Vorliegend ist beispielsweise ein sonst übliches radträgerseitiges Gummi-Metall Lager entfallen. Das entfallene elastische Element ist durch den dünnen, tordierten Querschnitt der Stabilisatorkoppel 14 ersetzt, der die Freiheitsgrade der Drehung um die beiden Hauptrichtungen quer zur Erstreckungsrichtung ermöglicht. Dadurch kann die Anbindung zwischen der Stabilisatorkoppel 14 und dem Radträger 26 durch eine starre Schraubverbindung erfolgen. Dazu weist die Stabilisatorkoppel 14 vorliegend in ihrem radträgerseitigen Endbereich eine Durchgangsbohrung 22 auf, die von einer Schraube durchsetzbar ist.
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Alternativ ist es auch denkbar, dass die Stabilisatorkoppel 14 über ein entkoppelndes Gummi-Metall Lager mit der Radaufhängung 18 und über eine Schraubverbindung mit dem Drehstab 12 verbunden ist.
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In 3 und 4 sind seitliche Ansichten jeweils von rechts und von links auf die Anordnung der Stabilisatorkoppel 14 am Radträger 26 zusammen mit den Lenkern 28 dargestellt. In 3 erfolgt die Anbindung der Stabilisatorkoppel 14 an den Radträger 26 ohne radträgerseitiges Lager mittels einer starren Schraubverbindung. 4 stellt eine Verbindung zwischen der Stabilisatorkoppel 14 und dem Ende des Drehstabes 12 dar, die ohne Lager mittels einer starren Schraubverbindung erfolgt.
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In 3 und 4 ist die Stabilisatorkoppel 14 am Radträger 26 angebunden. Beim Ein- und Ausfedern des Rades liegt die Winkeländerung eines Radträgers in typischen PKW Kinematiken ungefähr zwischen 2 - 4 Grad, im Unterschied zu den Lenkern 28, die beim Durchfedern eine erheblich größere Winkeländerung aufweisen. Durch die Anbindung der Stabilisatorkoppel 14 an den Radträger 26 ist die Stabilisatorkoppel einer wesentlich geringeren Belastung ausgesetzt, da sie in vorteilhafter Weise einen wesentlich geringeren Flexibilitätsausgleich leisten muss.
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In 5 bis 8 sind unterschiedliche Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Stabilisatorkoppel 14, die als tordiertes Flachprofil ausgebildet ist, dargestellt. Die Ausführungsformen weisen jeweils eine Stabilisatorkoppel 14 auf, die an ihren Endbereichen Anbindungsstellen 19 zur jeweiligen Anbindung an den Drehstab 12 sowie an ein Bauteil der Radaufhängung 18 aufweist. Die Anbindungsstellen 19 sind jeweils als ein elastisches Element, bzw. ein Gummi-Metall Lager 20, sowie eine Durchgangsbohrung 22, die insbesondere von einer Schraube durchsetzbar ist, ausgebildet.
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5 stellt eine tordierte Stabilisatorkoppel 14 dar. Aufgrund der Verwindung des Querschnitts sind die jeweiligen Anbindungsstellen 19 in den Endbereichen der Koppelstange zueinander versetzt angeordnet. Vorliegend sind die Durchgangsbohrung 22 und das Gummi-Metall Lager 20 etwa um 90° zueinander versetzt. Die Winkelstellung der Anbindungsstellen 19 zueinander kann unterschiedlich sein, da sie einstellbar ist.
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Die Stabilisatorkoppel 14 weist in ihre Längserstreckungsrichtung eine hohe Steifigkeit auf, und kann in diese Richtung Kräfte besonders gut übertragen.
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Die Torsion des Querschnitts der Stabilisatorkoppel 14 stellt einen Übergang zwischen zwei Bereichen 30, 32 dar, die sich flächig in unterschiedliche Richtungen quer zur Längserstreckungsrichtung ausdehnen und ein unterschiedliches Flächenträgheitsmoment aufweisen. Aufgrund der Torsion weist die Stabilisatorkoppel 14 in diesen beiden Bereichen 30, 32 eine Flexibilität in unterschiedliche Richtungen auf. Die dadurch gewonnene Elastizität in zwei Richtungen ersetzt die fehlenden Freiheitsgrade der starren Anbindungsstelle 22 der Stabilisatorkoppel.
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6 stellt eine Stabilisatorkoppel 14 dar, deren Anbindungsstellen 19 ähnlich der Beschreibung in 5 auch aufgrund der Torsion des Querschnittes etwa um 90° zueinander versetzt sind. Die Verwindung des Querschnittes bildet vorliegend einen kurzen Übergang zwischen den flächigen Bereichen 30, 32, die sich in unterschiedliche Richtungen quer zu Längsrichtung ausdehnen. Vorliegend ist die Torsion des Flachprofils nahe des Gummi-Metall Lagers 20 ausgebildet. Dadurch weisen die Bereiche 30, 32 sehr unterschiedlich große Flächen und dementsprechend sehr unterschiedliche Flächenträgheitsmomente auf.
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In 7 und 8 ist jeweils eine Stabilisatorkoppel 14 dargestellt, die mehrmals tordiert ausgebildet ist. Insbesondere ist sie nahe den jeweiligen Endbereichen tordiert. In 7 ist die Verwindung derart ausgebildet, dass die jeweiligen Anbindungsstellen 19 der Endbereiche etwa um 90° versetzt zueinander angeordnet sind. In 8 ist gut zu erkennen, dass die Winkelstellung der Anbindungsstellen 19 zueinander einstellbar ist. Vorliegend sind die Anbindungsstellen 19 etwa um 180° zueinander versetzt angeordnet.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 2524827 A1 [0002]
- DE 102012005395 A1 [0005]
- DE 102012206061 A1 [0006]
