DE102018218892A1

DE102018218892A1 - Verfahren zur Steuerung des Betriebs eines kraftfahrzeugseitigen Antriebsstrangs

Info

Publication number: DE102018218892A1
Application number: DE102018218892.0A
Authority: DE
Inventors: Florian Mühlfeld; Norman Schmidt-Winkel
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2018-11-06
Filing date: 2018-11-06
Publication date: 2020-05-07

Abstract

Verfahren zur Steuerung des Betriebs eines kraftfahrzeugseitigen Antriebsstrangs (1), wobei ein erstes Antriebsmoment (AM1) über eine erste Antriebseinrichtung (3) bereitstellbar ist oder bereitgestellt wird und ein zweites Antriebsmoment (AM2)über eine zweite Antriebseinrichtung (4) bereitstellbar ist oder bereitgestellt wird, wobei eine Änderung, insbesondere eine Reduzierung, des über die erste Antriebseinrichtung (3) im Zusammenhang mit einem Schaltvorgang einer automatisiert oder automatisch schaltbaren Schaltgetriebeeinrichtung (5) bereitgestellten ersten Antriebsmoments (AM1) zumindest teilweise durch ein über die zweite Antriebseinrichtung (4) bereitstellbares oder bereitgestelltes zweites Antriebsmoment (AM2) ausgeglichen wird, wobei die Steuerung der Bereitstellung des über die zweite Antriebseinrichtung (4) bereitstellbaren oder bereitgestellten zweiten Antriebsmoments (AM2) auf Grundlage einer eine zeitliche Verzögerung zwischen einem Anforderungszeitpunkt, in welchem eine Bereitstellung eines Antriebsmoments (AM1, AM2) über die erste und/oder zweite Antriebseinrichtung (3, 4) angefordert wird, und einem Bereitstellungszeitpunkt, in welchem das jeweilig angeforderte Antriebsmoment (AM1, AM2) über die erste und/oder zweite Antriebseinrichtung (3, 4) tatsächlich bereitgestellt wird, beeinflussenden Größe durchgeführt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung des Betriebs eines kraftfahrzeugseitigen Antriebsstrangs, wobei ein erstes Antriebsmoment über eine erste Antriebseinrichtung bereitstellbar ist oder bereitgestellt wird und ein zweites Antriebsmoment über eine zweite Antriebseinrichtung bereitstellbar ist oder bereitgestellt wird, wobei eine Änderung, insbesondere eine Reduzierung, des über die erste Antriebseinrichtung im Zusammenhang mit einem automatisierten oder automatischen Schaltvorgang einer Schaltgetriebeeinrichtung bereitgestellten ersten Antriebsmoments zumindest teilweise durch ein über die zweite Antriebseinrichtung bereitstellbares oder bereitgestelltes zweites Antriebsmoment ausgeglichen wird.
Verfahren zur Steuerung des Betriebs kraftfahrzeugseitiger Antriebsstränge sind für zahlreiche unterschiedlich konfigurierte Antriebsstränge bekannt. Die Steuerung des Betriebs der Antriebsstränge beinhaltet dabei typischerweise eine Steuerung des über einen jeweiligen Antriebsstrang auf die Antriebssachsen eines mit dem Antriebsstrang ausgestatteten Kraftfahrzeugs aufgebrachten Gesamtantriebsmoments.
Dabei ist es für eine Konfiguration eines Antriebsstrangs, welcher zwei Antriebseinrichtungen sowie eine automatisiert oder automatisch schaltbare Schaltgetriebeeinrichtung umfasst, wobei über eine erste Antriebseinrichtung ein erstes Antriebsmoment und über eine zweite Antriebseinrichtung ein zweites Antriebsmoment bereitstellbar ist, bekannt, eine Steuerung des Betriebs des Antriebsstrangs derart durchzuführen, dass eine Änderung, d. h. insbesondere eine Reduzierung, des über die erste Antriebseinrichtung im Zusammenhang mit einem automatisierten oder automatischen Schaltvorgang der Schaltgetriebeeinrichtung bereitgestellten ersten Antriebsmoments zumindest teilweise durch ein über die zweite Antriebseinrichtung bereitgestelltes zweites Antriebsmoment ausgeglichen wird.
Hierbei ergibt sich bisweilen eine Situation, in welcher unerwünschte, d. h. insbesondere für einen Fahrzeuginsassen spürbare, Schwankungen bzw. Veränderungen des Gesamtantriebsmoments auftreten.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein, insbesondere im Hinblick auf die Vermeidung von im Zusammenhang mit automatisierten oder automatischen Schaltvorgängen einer Schaltgetriebeeinrichtung unerwünschten, d. h. insbesondere für einen Fahrzeuginsassen spürbaren, Veränderungen des Gesamtantriebsmoments, verbessertes Verfahren zur Steuerung des Betriebs eines kraftfahrzeugseitigen Antriebsstrangs anzugeben.
Die Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Steuerung des Betriebs eines kraftfahrzeugseitigen Antriebsstrangs gemäß Anspruch 1 gelöst. Die hierzu abhängigen Ansprüche betreffen mögliche Ausführungsformen des Verfahrens gemäß Anspruch 1.
Das hierin beschriebene Verfahren dient im Allgemeinen der Steuerung des Betriebs eines kraftfahrzeugseitigen Antriebsstrangs. Wie sich im Weiteren ergibt, kann das Verfahren auch als Verfahren zur Steuerung des über einen kraftfahrzeugseitigen Antriebsstrang auf wenigstens eine kraftfahrzeugseitige Antriebsachse, gegebenenfalls auf mehrere kraftfahrzeugseitige Antriebsachsen, übertragbaren bzw. übertragenen Gesamtantriebsmoments bezeichnet bzw. erachtet werden.
Das Verfahren bezieht sich typischerweise auf die Steuerung des Betriebs eines kraftfahrzeugseitigen Antriebsstrangs, welcher wenigstens zwei Antriebseinrichtungen, d. h. wenigstens eine erste und eine zweite Antriebseinrichtung, sowie wenigstens eine automatisiert oder automatisch schaltbare Schaltgetriebeeinrichtung umfasst. Dabei ist über eine erste Antriebseinrichtung ein erstes Antriebsmoment und - hiervon grundsätzlich unabhängig - über eine zweite Antriebseinrichtung ein zweites Antriebsmoment bereitstellbar. Das über den Antriebsstrang insgesamt auf die wenigstens eine antreibbare bzw. angetriebene Antriebsachse übertragbare bzw. übertragene Gesamtantriebsmoment resultiert entweder aus dem über die erste Antriebseinrichtung bereitgestellten ersten Antriebsmoment, dem über die zweite Antriebseinrichtung bereitgestellten zweiten Antriebsmoment oder - für den Fall der (gleichzeitigen) Bereitstellung von Antriebsmomenten sowohl über die erste Antriebseinrichtung als auch über die zweite Antriebseinrichtung - aus der Summe der über die erste und die zweite Antriebseinrichtung bereitgestellten ersten und zweiten Antriebsmomente.
Das Verfahren beinhaltet mithin typischerweise die Bereitstellung eines ersten Antriebsmoments über eine erste Antriebseinrichtung und die zumindest zeitweise (zusätzliche) Bereitstellung eines zweiten Antriebsmoments über eine zweite Antriebseinrichtung. Die erste Antriebseinrichtung kann ihrer Grundfunktion nach der Bereitstellung eines für den Fahrbetrieb erforderlichen Antriebsmoments dienen. Die zweite Antriebseinrichtung kann, wie im Weiteren näher erläutert, ihrer Grundfunktion nach der gezielten Bereitstellung eines zweiten Antriebsmoments zum gezielten Ausgleich einer im Zusammenhang mit einem Schaltvorgang der Schaltgetriebeeinrichtung erfolgenden Veränderung des über die erste Antriebseinrichtung bereitstellbaren bzw. bereitgestellten ersten Antriebsmoments dienen. Das über die zweite Antriebseinrichtung bereitstellbare bzw. bereitgestellte zweite Antriebsmoment kann insofern auch als Ausgleichs- bzw. Kompensationsmoment bezeichnet bzw. erachtet werden.
Bei der ersten Antriebseinrichtung kann es sich um einen Verbrennungsmotor handeln respektive kann die erste Antriebseinrichtung einen Verbrennungsmotor umfassen. Bei der zweiten Antriebseinrichtung kann es sich um einen Elektromotor handeln respektive kann die erste Antriebseinrichtung einen Elektromotor umfassen.
Die erste Antriebseinrichtung kann einer ersten Antriebsachse, d. h. insbesondere einer antreibbaren bzw. angetriebenen Vorderachse eines mit dem Antriebsstrang ausgestatteten Kraftfahrzeug, die zweite Antriebseinrichtung kann einer zweiten Antriebsachse, d. h. d. h. insbesondere einer antreibbaren bzw. angetriebenen Hinterachse eines mit dem Antriebsstrang ausgestatteten Kraftfahrzeug, zuordenbar oder zugeordnet sein. Der verfahrensgemäß betreibbare Antriebsstrang kann demnach in einer so genannten P4-Konfiguration bzw. P4-Hybridkonfiguration konfiguriert sein, wobei die erste Antriebseinrichtung, bei welcher es sich, wie erwähnt, z. B. um einen Verbrennungsmotor handeln kann, einer ersten Antriebsachse, bei welcher es sich, wie erwähnt, z. B. um eine Vorderachse handeln kann, zugeordnet ist, sodass das über die erste Antriebseinrichtung bereitgestellte erste Antriebsmoment auf die erste Antriebsachse wirkt, und die zweite Antriebseinrichtung, bei welcher es sich, wie erwähnt, z. B. um einen Elektromotor handeln kann, einer zweiten Antriebsachse bei welcher es sich, wie erwähnt, z. B. um eine Hinterachse handeln kann, zugeordnet ist, sodass das über die zweite Antriebseinrichtung bereitgestellte zweite Antriebsmoment auf die zweite Antriebsachse wirkt.
Verfahrensgemäß kann eine Änderung, d. h. insbesondere eine Reduzierung, des über die erste Antriebseinrichtung im Zusammenhang mit einem Schaltvorgang einer automatisiert oder automatisch schaltbaren Schaltgetriebeeinrichtung, d. h. insbesondere während eines Schaltvorgangs einer automatisiert oder automatisch schaltbaren Schaltgetriebeeinrichtung, bereitgestellten ersten Antriebsmoments zumindest teilweise, gegebenenfalls vollständig, durch ein über die zweite Antriebseinrichtung bereitstellbares oder bereitgestelltes zweites Antriebsmoment ausgeglichen werden.
Verfahrensgemäß wird für den vorstehend im Zusammenhang mit einem Schaltvorgang der Schaltgetriebeeinrichtung beschriebenen Fall eines Ausgleichs einer Veränderung des über die erste Antriebseinrichtung bereitstellbaren bzw. bereitgestellten ersten Antriebsmoments durch ein über die zweite Antriebseinrichtung bereitstellbares bzw. bereitgestelltes zweites Antriebsmoment, die Steuerung der Bereitstellung des über die zweite Antriebseinrichtung bereitstellbaren oder bereitgestellten zweiten Antriebsmoments auf Grundlage einer eine zeitliche Verzögerung zwischen einem, z. B. durch ein seitens einer Steuereinrichtung gegebenes Anforderungssignal definierten, Anforderungszeitpunkt, in welchem eine Bereitstellung eines Antriebsmoments über die erste und/oder zweite Antriebseinrichtung angefordert wird, und einem Bereitstellungszeitpunkt, in welchem das jeweilig angeforderte Antriebsmoment über die erste und/oder zweite Antriebseinrichtung tatsächlich bereitgestellt wird, beeinflussenden bzw. darstellenden Größe durchgeführt.
Die Steuerung der dem Ausgleich der Änderung des ersten Antriebsmoments während eines automatisierten oder automatischen Schaltvorgangs der Schaltgetriebeeinrichtung dienenden Bereitstellung des zweiten Antriebsmoments erfolgt sonach auf Grundlage einer Größe, welche eine zeitliche Verzögerung zwischen einem Anforderungszeitpunkt, in welchem von der ersten oder zweiten Antriebseinrichtung eine Bereitstellung eines bestimmten Antriebsmoments angefordert wird, und einem Bereitstellungszeitpunkt, in welchem das angeforderte Antriebsmoment von der ersten oder zweiten Antriebseinrichtung tatsächlich bereitgestellt wird, darstellt bzw. beeinflusst. Bei dieser Größe kann es sich, wie im Weiteren erläutert, z. B. um die regelmäßig auch als „Totzeit“ bezeichnete tatsächliche zeitliche Verzögerung einer Antriebseinrichtung zwischen einem entsprechenden Anforderungszeitpunkt und einem entsprechenden Bereitstellungszeitpunkt handeln.
Die auch als Reaktionszeit zu bezeichnende bzw. zu erachtende zeitliche Verzögerung zwischen einem entsprechenden Anforderungszeitpunkt und einem entsprechenden Bereitstellungszeitpunkt einer Antriebseinrichtung resultiert typischerweise aus der funktionellen bzw. konstruktiven Konfiguration der Antriebseinrichtung und kann sonach für unterschiedliche Antriebseinrichtungen unterschiedlich sein. Die zeitliche Verzögerung kann, insbesondere unter einer bestimmten Betriebs- bzw. Lastsituation, sonach als charakteristischer Betriebsparameter einer jeweiligen Antriebseinrichtung erachtet werden. Typischerweise weist jede Antriebseinrichtung eine für die jeweilige Antriebseinrichtung charakteristische bzw. spezifische zeitliche Verzögerung zwischen einem entsprechenden Anforderungszeitpunkt und einem entsprechenden Bereitstellungszeitpunkt auf.
Typischerweise weist die erste Antriebseinrichtung eine größere zeitliche Verzögerung, d. h. eine größere Totzeit, als die zweite Antriebseinrichtung auf. Prinzipiell denkbar ist jedoch auch der umgekehrte Fall.
Die Steuerung der dem Ausgleich der Änderung des ersten Antriebsmoments während eines automatisierten oder automatischen Schaltvorgangs der Schaltgetriebeeinrichtung dienenden Bereitstellung des zweiten Antriebsmoments basiert verfahrensgemäß auf der Erkenntnis, dass eine zeitliche Verzögerung zwischen einem Anforderungszeitpunkt und einem Bereitstellungszeitpunkt, insbesondere der ersten Antriebseinrichtung, ursächlich für unerwünschte, d. h. insbesondere für einen Fahrzeuginsassen spürbare, Veränderungen des Gesamtantriebsmoments während der Durchführung automatisierter bzw. automatischer Schaltvorgänge ist respektive zumindest einen erheblichen Einfluss auf unerwünschte, d. h. insbesondere für einen Fahrzeuginsassen spürbare, Veränderungen des Gesamtantriebsmoments während der Durchführung automatisierter bzw. automatischer Schaltvorgänge hat. Durch die verfahrensgemäß erfolgende Steuerung der dem Ausgleich der Änderung des ersten Antriebsmoments während eines automatisierten oder automatischen Schaltvorgangs der Schaltgetriebeeinrichtung dienenden Bereitstellung des zweiten Antriebsmoments auf Grundlage einer eine entsprechende zeitliche Verzögerung darstellenden bzw. beeinflussenden Größe wird eine entsprechende zeitliche Verzögerung bei der Steuerung der Bereitstellung des dem Ausgleich der Änderung des ersten Antriebsmoments während eines automatisierten oder automatischen Schaltvorgangs der Schaltgetriebeeinrichtung dienenden zweiten Antriebsmoments berücksichtigt, sodass im Zusammenhang mit automatisierten oder automatischen Schaltvorgängen der Schaltgetriebeeinrichtung unerwünschte, d. h. insbesondere für einen Fahrzeuginsassen spürbare, Veränderungen des Gesamtantriebsmoments (weitgehend) vermieden werden.
Das verfahrensgemäße Prinzip soll anhand eines Beispiels erläutert werden. Es sei für das Beispiel angenommen, dass eine erste Antriebseinrichtung eine zeitliche Verzögerung zwischen einem Anforderungszeitpunkt und einem Bereitstellungszeitpunkt von 0,5 s und eine zweite Antriebseinrichtung eine zeitliche Verzögerung zwischen einem Anforderungszeitpunkt und einem Bereitstellungszeitpunkt von 0,25 s aufweist. In diesem Fall wäre eine Steuerung der dem Ausgleich der Änderung des ersten Antriebsmoments während eines automatisierten oder automatischen Schaltvorgangs der Schaltgetriebeeinrichtung dienenden Bereitstellung des zweiten Antriebsmoments respektive eine Steuerung des zweiten Antriebsmoments so vorzunehmen, dass das zweite Antriebsmoment derart gesteuert angefordert wird, dass es 0,25 s nach dem im Zusammenhang mit dem automatisierten oder automatischen Schaltvorgang erfolgenden Abbau des ersten Antriebsmoments bereitgestellt wird. Die Summe der grundsätzlich gegebenen zeitlichen Verzögerung (Totzeit) der zweiten Antriebseinrichtung und der verfahrensgemäß erfolgenden zusätzlichen zeitlichen Verzögerung entspricht sonach der zeitlichen Verzögerung (Totzeit) der ersten Antriebseinrichtung. Derart wird eine unerwünschte, d. h. insbesondere für einen Fahrzeuginsassen spürbare, Veränderung des Gesamtantriebsmoments vermieden.
Anhand des Beispiels, jedoch grundsätzlich unabhängig von diesem, ist erkennbar, dass die Steuerung der Bereitstellung des über die zweite Antriebseinrichtung bereitstellbaren oder bereitgestellten zweiten Antriebsmoments eine Anpassung, d. h. z. B. eine Verzögerung, der Bereitstellung des zweiten Antriebsmoments, insbesondere im Vergleich zu einem Referenzzeitpunkt, beinhalten kann.
Wie angedeutet, kann es sich bei der Größe um die tatsächliche zeitliche Verzögerung zwischen einem entsprechenden Anforderungszeitpunkt und einem entsprechenden Bereitstellungszeitpunkt der ersten und/oder zweiten Antriebseinrichtung handeln. Die Größe kann sonach die bzw. eine Totzeit der ersten und/oder zweiten Antriebseinrichtung darstellen. Verfahrensgemäß kann sonach eine bzw. die Totzeit zwischen einem jeweiligen Anforderungszeitpunkt und einem jeweiligen Bereitstellungszeitpunkt der ersten und/oder zweiten Antriebseinrichtung als Größe verwendet werden.
Die zeitliche Verzögerung zwischen einem jeweiligen Anforderungszeitpunkt und einem jeweiligen Bereitstellungszeitpunkt ist jedoch typischerweise auch durch die funktionelle bzw. konstruktive Konfiguration einer jeweiligen Antriebseinrichtung beeinflusst. Insbesondere ist die zeitliche Verzögerung zwischen einem jeweiligen Anforderungszeitpunkt und einem jeweiligen Bereitstellungszeitpunkt durch die mechanischen Eigenschaften, insbesondere in einer bestimmten Betriebs- bzw. Lastsituation, der ersten und/oder zweiten Antriebseinrichtung beeinflussbar bzw. beeinflusst. Verfahrensgemäß können sonach auch die zeitliche Verzögerung zwischen einem jeweiligen Anforderungszeitpunkt und einem jeweiligen Bereitstellungszeitpunkt beeinflussende mechanischen Eigenschaften der ersten und/oder zweiten Antriebseinrichtung als Größe verwendet werden.
Als entsprechende mechanische Eigenschaften kommt insbesondere die Elastizität bzw. Steifigkeit der ersten und/oder zweiten Antriebseinrichtung in Betracht. Typischerweise weisen (im Vergleich) elastischere Antriebseinrichtungen höhere zeitliche Verzögerungen als (im Vergleich) weniger elastische Antriebseinrichtungen auf; entsprechend weisen (im Vergleich) steifere Antriebseinrichtungen typischerweise geringere zeitliche Verzögerungen als (im Vergleich) weniger steife Antriebseinrichtungen auf.
Die Steuerung der dem Ausgleich der Änderung des ersten Antriebsmoments während eines automatisierten oder automatischen Schaltvorgangs der Schaltgetriebeeinrichtung dienenden Bereitstellung des zweiten Antriebsmoments respektive die Steuerung des zweiten Antriebsmoments kann im Hinblick auf wenigstens eine Zielgröße durchgeführt werden. Bei der Zielgröße kann es sich insbesondere um ein im Zusammenhang mit einem automatisierten oder automatischen Schaltvorgang der Schaltgetriebeeinrichtung, insbesondere während eines Schaltvorgangs der Schaltgetriebeeinrichtung, nicht veränderliches Gesamtantriebsmoment oder nur in einem bestimmten (engen) Toleranzbereich (bezogen auf ein Referenzgesamtantriebsmoment), z. B. um einen bestimmten Prozentsatz, d. h. z. B. um 5%, veränderliches Gesamtantriebsmoment handeln. Die Steuerung der Bereitstellung des zweiten Antriebsmoments kann sonach im Hinblick auf ein während eines automatisierten oder automatischen Schaltvorgangs der Schaltgetriebeeinrichtung nicht bzw. nur in einem bestimmten (engen) Toleranzbereich veränderliches Gesamtbetriebsmoment erfolgen.
Die Steuerung der dem Ausgleich der Änderung des ersten Antriebsmoments während eines automatisierten oder automatischen Schaltvorgangs der Schaltgetriebeeinrichtung dienenden Bereitstellung des zweiten Antriebsmoments respektive die Steuerung des zweiten Antriebsmoments kann, wie erwähnt, während eines automatisierten oder automatischen Schaltvorgangs der Schaltgetriebeeinrichtung durchgeführt werden. Es ist jedoch auch möglich, dass die Steuerung der dem Ausgleich der Änderung des ersten Antriebsmoments während eines automatisierten oder automatischen Schaltvorgangs der Schaltgetriebeeinrichtung dienenden Bereitstellung des zweiten Antriebsmoments respektive die Steuerung des zweiten Antriebsmoments bereits vor dem eigentlichen Schaltvorgang durchgeführt wird. Mithin ist verfahrensgemäß eine prädiktive Steuerung der Bereitstellung des zweiten Antriebsmoments respektive eine prädiktive Steuerung des zweiten Antriebsmoments möglich. Die prädiktive Steuerung kann, insbesondere im Zusammenhang mit bestimmten Betriebs- bzw. Lastbedingungen, gegebenenfalls auf, z. B. aus Messungen, bekannte zeitliche Verzögerungen zwischen Anforderungs- und Bereitstellungszeitpunkten zurückgreifen und diese berücksichtigen. In die prädiktive Steuerung können auch aktuelle und/oder künftige Betriebs- bzw. Fahrsituationen eingehen, welche typischerweise bestimmte Schaltvorgänge bedingen. Die prädiktive Steuerung kann sonach aktuelle und/oder künftige Betriebs- bzw. Fahrsituationen betreffende Daten berücksichtigen.
Die Erfindung betrifft neben dem Verfahren auch eine hardware- und/oder softwaremäßig implementierte Steuereinrichtung zur Steuerung des Betriebs eines kraftfahrzeugseitigen Antriebsstrangs respektive zur Steuerung des über einen kraftfahrzeugseitigen Antriebsstrang auf wenigstens eine kraftfahrzeugseitige Antriebsachse bereitstellbaren Gesamtantriebsmoments. Die Steuereinrichtung ist zur Durchführung des hierin beschriebenen Verfahrens eingerichtet. Mithin gelten sämtliche Ausführungen im Zusammenhang mit dem Verfahren analog für die Steuereinrichtung.
Die Steuereinrichtung ist sonach insbesondere zur Steuerung des Betriebs eines kraftfahrzeugseitigen Antriebsstrangs, wobei ein erstes Antriebsmoment über eine erste Antriebseinrichtung bereitstellbar oder bereitgestellt ist und ein zweites Antriebsmoment über eine zweite Antriebseinrichtung bereitstellbar oder bereitgestellt ist, wobei eine Änderung, insbesondere eine Reduzierung, des über die erste Antriebseinrichtung im Zusammenhang mit einem Schaltvorgang einer automatisiert oder automatisch schaltbaren Schaltgetriebeeinrichtung bereitgestellten ersten Antriebsmoments zumindest teilweise durch ein über die zweite Antriebseinrichtung bereitstellbares oder bereitgestelltes zweites Antriebsmoment ausgleichbar ist Die Steuereinrichtung ist dabei eingerichtet, die Steuerung der Bereitstellung des über die zweite Antriebseinrichtung bereitstellbaren oder bereitgestellten zweiten Antriebsmoments auf Grundlage wenigstens einer eine zeitliche Verzögerung zwischen einem Anforderungszeitpunkt, in welchem eine Bereitstellung eines Antriebsmoments über die erste und/oder zweite Antriebseinrichtung angefordert wird, und einem Bereitstellungszeitpunkt, in welchem das jeweilig angeforderte Antriebsmoment über die erste und/oder zweite Antriebseinrichtung tatsächlich bereitgestellt wird, beeinflussenden Größe durchzuführen.
Die Steuereinrichtung kann insbesondere als hardware- und/oder softwaremäßig implementierte Filtereinrichtung ausgebildet sein bzw. eine solche umfassen, welche zur Verzögerung der Bereitstellung des zweiten Antriebsmoments respektive der Steuerung des zweiten Antriebsmoments eingerichtet ist. Wie erläutert, ist es durch eine Verzögerung der Bereitstellung des zweiten Antriebsmoments respektive der Steuerung des zweiten Antriebsmoments möglich, unerwünschte, d. h. insbesondere für einen Fahrzeuginsassen spürbaren, Veränderungen des Gesamtantriebsmoments während eines Schaltvorgangs der Schaltgetriebeeinrichtung zu vermeiden. Dies gilt insbesondere für den Fall, in dem die erste Antriebseinrichtung eine größere zeitliche Verzögerung, d. h. eine größere Totzeit, als die zweite Antriebseinrichtung aufweist.
Die Erfindung betrifft weiterhin einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine einer ersten Antriebsachse zuordenbare oder zugeordnete erste Antriebseinrichtung, eine einer zweiten Antriebsachse zuordenbare oder zugeordnete zweite Antriebseinrichtung, eine, insbesondere der ersten Antriebseinrichtung zugeordnete, automatisiert oder automatisch in mehrere Schalt- bzw. Getriebestufen schaltbare Schaltgetriebeeinrichtung, sowie eine wie hierin beschriebene hardware- und/oder softwaremäßig implementierte Steuereinrichtung. Mithin gelten sämtliche Ausführungen im Zusammenhang mit dem Verfahren sowie der Steuereinrichtung auch analog für den Antriebsstrang.
Bei der Schaltgetriebeeinrichtung handelt es sich, wie erwähnt, um ein automatisiert oder automatisch schaltbares Schaltgetriebe. Einem entsprechenden Schaltgetriebe ist typischerweise eine Kupplungseinrichtung zugeordnet. Die Kupplungseinrichtung bildet typischerweise einen funktionellen Bestandteil des automatisiert oder automatisch schaltbaren Schaltgetriebes. Konkret kann es sich bei der Kupplungseinrichtung z. B. um eine Clutch-by-Wire-Kupplung, eine Doppelkupplung, eine Klauenkupplung oder um eine Bauform einer Reibkupplung handeln. Andere bzw. weitere Ausführungsformen der Kupplungseinrichtung sind denkbar.
Schließlich betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug, d. h. insbesondere einen Personenkraftwagen, welches einen entsprechenden Antriebsstrang umfasst. Mithin gelten sämtliche Ausführungen im Zusammenhang mit dem Verfahren, der Steuereinrichtung sowie dem Antriebsstrang auch analog für das Kraftfahrzeug.
Nachfolgend ist die Erfindung anhand von Zeichnungen erläutert. Dabei zeigt:

1 eine Prinzipdarstellung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel; und
2 einen zeitlichen Verlauf des Antriebsmoments in verschiedenen Phasen eines Schaltvorgangs.

1 zeigt in einer Prinzipdarstellung rein schematisch eine Antriebsstrangs 1 eines Kraftfahrzeugs 2 gemäß einem Ausführungsbeispiel.
Der Antriebsstrang 1 umfasst eine einer ersten Antriebsachse A1, d. h. einer Vorderachse des Kraftfahrzeugs 2, zugeordnete erste Antriebseinrichtung 3 in Form eines Verbrennungsmotors, eine einer zweiten Antriebsachse A2, d. h. einer Hinterachse des Kraftfahrzeugs 2, zugeordnete zweite Antriebseinrichtung 4 in Form eines Elektromotors, eine der ersten Antriebseinrichtung 3 zugeordnete, automatisiert oder automatisch in mehrere Schalt- bzw. Getriebestufen schaltbare Schaltgetriebeeinrichtung 5 (automatisiertes oder automatisches Schaltgetriebe), einen zwischen die erste Antriebseinrichtung 3 und die Schaltgetriebeeinrichtung 5 geschaltet angeordnete Kupplungseinrichtung 6, welche einen funktionellen Bestandteil der Schaltgetriebeeinrichtung 5 bilden kann, sowie eine hardware- und/oder softwaremäßig implementierte Steuereinrichtung 7.
Der Antriebsstrang 1 ist in dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel demnach in einer so genannten P4-Konfiguration bzw. P4-Hybridkonfiguration konfiguriert.
Vermittels des Antriebsstrangs 1 ist über die erste Antriebseinrichtung 3 ein erstes Antriebsmoment AM1 und - hiervon grundsätzlich unabhängig - über die zweite Antriebseinrichtung 4 ein zweites Antriebsmoment AM2 bereitstellbar. Das über den Antriebsstrang 1 insgesamt auf die wenigstens eine antreibbare bzw. angetriebene Antriebsachse A1, A2 übertragbare bzw. übertragene Gesamtantriebsmoment resultiert entweder aus dem über die erste Antriebseinrichtung 3 bereitgestellten ersten Antriebsmoment AM1, dem über die zweite Antriebseinrichtung 4 bereitgestellten zweiten Antriebsmoment AM2 oder - für den Fall der (gleichzeitigen) Bereitstellung der Antriebsmomente AM1, AM2 sowohl über die erste Antriebseinrichtung 3 als auch über die zweite Antriebseinrichtung 4 - aus der Summe der über die erste und die zweite Antriebseinrichtung 3, 4 bereitgestellten ersten und zweiten Antriebsmomente AM1, AM2.
Die erste Antriebseinrichtung 3 dient ihrer Grundfunktion nach der Bereitstellung des für den Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs 2 erforderlichen Antriebsmoments. Die zweite Antriebseinrichtung 4 dient, wie im Weiteren näher erläutert, ihrer Grundfunktion nach der gezielten Bereitstellung eines zweiten Antriebsmoments AM2 zum gezielten Ausgleich einer im Zusammenhang mit einem Schaltvorgang der Schaltgetriebeeinrichtung 5 erfolgenden Veränderung des über die erste Antriebseinrichtung 3 bereitstellbaren bzw. bereitgestellten ersten Antriebsmoments AM1. Das über die zweite Antriebseinrichtung 4 bereitstellbare bzw. bereitgestellte zweite Antriebsmoment AM2 kann insofern auch als Ausgleichs- bzw. Kompensationsmoment bezeichnet bzw. erachtet werden.
Die Steuereinrichtung 7 ist zur Durchführung eines Verfahrens zur Steuerung des Betriebs des Antriebsstrangs 1 und somit zur Steuerung des Betriebs des Antriebsstrangs 1 eingerichtet. Wie sich im Weiteren ergibt, kann das Verfahren auch als Verfahren zur Steuerung des über den Antriebsstrang 1 auf wenigstens eine Antriebsachse A1, A2, gegebenenfalls auf beide Antriebsachsen A1, A2, übertragbaren bzw. übertragenen Gesamtantriebsmoments bezeichnet bzw. erachtet werden.
Verfahrensgemäß kann eine Änderung, d. h. insbesondere eine Reduzierung, des über die erste Antriebseinrichtung 3 im Zusammenhang mit einem Schaltvorgang der Schaltgetriebeeinrichtung 5, d. h. insbesondere während eines Schaltvorgangs der Schaltgetriebeeinrichtung 5, bereitgestellten ersten Antriebsmoments AM1 zumindest teilweise, gegebenenfalls vollständig, durch ein über die zweite Antriebseinrichtung 4 bereitstellbares oder bereitgestelltes zweites Antriebsmoment AM2 ausgeglichen werden.
Verfahrensgemäß wird für den Fall eines Ausgleichs einer Veränderung des über die erste Antriebseinrichtung 3 bereitgestellten ersten Antriebsmoments AM1 durch ein über die zweite Antriebseinrichtung 4 bereitgestelltes zweites Antriebsmoment AM2, die Steuerung der Bereitstellung des über die zweite Antriebseinrichtung 4 bereitgestellten zweiten Antriebsmoments AM2 auf Grundlage einer eine zeitliche Verzögerung zwischen einem, z. B. durch ein seitens der Steuereinrichtung 7 gegebenes Anforderungssignal definierten, Anforderungszeitpunkt, in welchem eine Bereitstellung eines Antriebsmoments über die erste und/oder zweite Antriebseinrichtung 3, 4 angefordert wird, und einem Bereitstellungszeitpunkt, in welchem das jeweilig angeforderte Antriebsmoment über die erste und/oder zweite Antriebseinrichtung 3, 4 tatsächlich bereitgestellt wird, beeinflussenden bzw. darstellenden Größe durchgeführt.
Die Steuerung der dem Ausgleich der Änderung des ersten Antriebsmoments AM1 während eines Schaltvorgangs der Schaltgetriebeeinrichtung 5 dienenden Bereitstellung des zweiten Antriebsmoments AM2 erfolgt sonach auf Grundlage einer Größe, welche eine zeitliche Verzögerung zwischen einem Anforderungszeitpunkt, in welchem von der ersten oder zweiten Antriebseinrichtung 3, 4 eine Bereitstellung eines bestimmten Antriebsmoments angefordert wird, und einem Bereitstellungszeitpunkt, in welchem das angeforderte Antriebsmoment von der ersten oder zweiten Antriebseinrichtung 3, 4 tatsächlich bereitgestellt wird, darstellt bzw. beeinflusst.
Die Steuerung der dem Ausgleich der Änderung des ersten Antriebsmoments AM1 während eines der Schaltgetriebeeinrichtung 6 dienenden Bereitstellung des zweiten Antriebsmoments AM2 basiert auf der Erkenntnis, dass eine zeitliche Verzögerung zwischen einem Anforderungszeitpunkt und einem Bereitstellungszeitpunkt, insbesondere der ersten Antriebseinrichtung 3, ursächlich für unerwünschte, d. h. insbesondere für einen Fahrzeuginsassen spürbare, Veränderungen des Gesamtantriebsmoments während der Durchführung automatisierter bzw. automatischer Schaltvorgänge ist respektive zumindest einen erheblichen Einfluss auf unerwünschte, d. h. insbesondere für einen Fahrzeuginsassen spürbare, Veränderungen des Gesamtantriebsmoments während der Durchführung automatisierter bzw. automatischer Schaltvorgänge hat. Durch die Steuerung der dem Ausgleich der Änderung des ersten Antriebsmoments AM1 während eines Schaltvorgangs der Schaltgetriebeeinrichtung 5 dienenden Bereitstellung des zweiten Antriebsmoments AM2 auf Grundlage einer eine entsprechende zeitliche Verzögerung darstellenden bzw. beeinflussenden Größe wird eine entsprechende zeitliche Verzögerung bei der Steuerung der Bereitstellung des dem Ausgleich der Änderung des ersten Antriebsmoments AM1 während eines Schaltvorgangs der Schaltgetriebeeinrichtung 5 dienenden zweiten Antriebsmoments AM2 berücksichtigt, sodass im Zusammenhang mit Schaltvorgängen der Schaltgetriebeeinrichtung 5 unerwünschte, d. h. insbesondere für einen Fahrzeuginsassen spürbare, Veränderungen des Gesamtantriebsmoments (weitgehend) vermieden werden.
Bei der Größe kann es sich z. B. um die auch als „Totzeit“ bezeichnete tatsächliche zeitliche Verzögerung einer Antriebseinrichtung 3, 4 zwischen einem entsprechenden Anforderungszeitpunkt und einem entsprechenden Bereitstellungszeitpunkt handeln. In dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel weist die als Verbrennungsmotor ausgebildete erste Antriebseinrichtung 3 eine größere zeitliche Verzögerung, d. h. eine größere Totzeit, als die als Elektromotor ausgebildete zweite Antriebseinrichtung 4 auf.
Verfahrensgemäß können jedoch auch die zeitliche Verzögerung zwischen einem jeweiligen Anforderungszeitpunkt und einem jeweiligen Bereitstellungszeitpunkt beeinflussende mechanischen Eigenschaften der ersten und/oder zweiten Antriebseinrichtung 3, 4 als Größe verwendet werden. Als entsprechende mechanische Eigenschaften kommt insbesondere die Elastizität bzw. Steifigkeit der ersten und/oder zweiten Antriebseinrichtung 3, 4 in Betracht. In dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel weist die als Verbrennungsmotor ausgebildete erste Antriebseinrichtung 3 im Vergleich eine größere Elastizität als die als Elektromotor ausgebildete zweite Antriebseinrichtung 4 auf.
Das verfahrensgemäße Prinzip soll anhand eines Beispiels erläutert werden. Es sei für das Beispiel angenommen, dass die erste Antriebseinrichtung 3 eine zeitliche Verzögerung zwischen einem Anforderungszeitpunkt und einem Bereitstellungszeitpunkt von 0,5 s und die zweite Antriebseinrichtung 4 eine zeitliche Verzögerung zwischen einem Anforderungszeitpunkt und einem Bereitstellungszeitpunkt von 0,25 s aufweist. In diesem Fall wird eine Steuerung der dem Ausgleich der Änderung des ersten Antriebsmoments AM1 während eines Schaltvorgangs der Schaltgetriebeeinrichtung 5 dienenden Bereitstellung des zweiten Antriebsmoments AM2 respektive eine Steuerung des zweiten Antriebsmoments AM2 so vorgenommen, dass das zweite Antriebsmoment AM2 derart (verzögert) gesteuert angefordert wird, dass es 0,25 s nach dem im Zusammenhang mit dem automatisierten oder automatischen Schaltvorgang erfolgenden Abbau des ersten Antriebsmoments AM1 bereitgestellt wird. Die Summe der grundsätzlich gegebenen zeitlichen Verzögerung (Totzeit) der zweiten Antriebseinrichtung 4 und der verfahrensgemäß erfolgenden zusätzlichen zeitlichen Verzögerung entspricht sonach der zeitlichen Verzögerung (Totzeit) der ersten Antriebseinrichtung 3. Derart wird eine unerwünschte, d. h. insbesondere für einen Fahrzeuginsassen spürbare, Veränderung des Gesamtantriebsmoments vermieden.
Anhand des Beispiels ist erkennbar, dass die Steuerung der Bereitstellung des über die zweite Antriebseinrichtung 4 bereitgestellten zweiten Antriebsmoments AM2 eine Anpassung, d. h. z. B. eine Verzögerung, der Bereitstellung des zweiten Antriebsmoments AM2, insbesondere im Vergleich zu einem Referenzzeitpunkt, beinhalten kann.
Die Steuerung der dem Ausgleich der Änderung des ersten Antriebsmoments AM1 während eines Schaltvorgangs der Schaltgetriebeeinrichtung 5 dienenden Bereitstellung des zweiten Antriebsmoments AM2 respektive die Steuerung des zweiten Antriebsmoments AM2 kann im Hinblick auf wenigstens eine Zielgröße durchgeführt werden. Bei der Zielgröße kann es sich insbesondere um ein im Zusammenhang mit einem Schaltvorgang der Schaltgetriebeeinrichtung 5, insbesondere während eines Schaltvorgangs der Schaltgetriebeeinrichtung 5, nicht veränderliches Gesamtantriebsmoment oder nur in einem bestimmten (engen) Toleranzbereich (bezogen auf ein Referenzgesamtantriebsmoment), z. B. um einen bestimmten Prozentsatz, d. h. z. B. um 5%, veränderliches Gesamtantriebsmoment handeln. Die Steuerung der Bereitstellung des zweiten Antriebsmoments AM2 kann sonach im Hinblick auf ein während eines Schaltvorgangs der Schaltgetriebeeinrichtung 5 nicht bzw. nur in einem bestimmten (engen) Toleranzbereich veränderliches Gesamtbetriebsmoment erfolgen.
Die Steuerung der dem Ausgleich der Änderung des ersten Antriebsmoments AM1 während eines Schaltvorgangs der Schaltgetriebeeinrichtung 5 dienenden Bereitstellung des zweiten Antriebsmoments AM2 respektive die Steuerung des zweiten Antriebsmoments AM2 kann, wie erwähnt, während eines Schaltvorgangs der Schaltgetriebeeinrichtung 5 durchgeführt werden. Es ist jedoch auch möglich, dass die Steuerung der dem Ausgleich der Änderung des ersten Antriebsmoments AM1 während eines Schaltvorgangs der Schaltgetriebeeinrichtung 5 dienenden Bereitstellung des zweiten Antriebsmoments AM2 respektive die Steuerung des zweiten Antriebsmoments AM2 bereits vor dem eigentlichen Schaltvorgang durchgeführt wird. Mithin ist eine prädiktive Steuerung der Bereitstellung des zweiten Antriebsmoments AM2 respektive eine prädiktive Steuerung des zweiten Antriebsmoments AM2 möglich. Die prädiktive Steuerung kann, insbesondere im Zusammenhang mit bestimmten Betriebs- bzw. Lastbedingungen, gegebenenfalls auf, z. B. aus Messungen, bekannte zeitliche Verzögerungen zwischen Anforderungs- und Bereitstellungszeitpunkten zurückgreifen und diese berücksichtigen. In die prädiktive Steuerung können auch aktuelle und/oder künftige Betriebs- bzw. Fahrsituationen eingehen, welche typischerweise bestimmte Schaltvorgänge bedingen. Die prädiktive Steuerung kann sonach aktuelle und/oder künftige Betriebs- bzw. Fahrsituationen betreffende Daten berücksichtigen.
2 zeigt einen zeitlichen Verlauf des Antriebsmoments AM1, AM2 der ersten und zweiten Antriebseinrichtung 3, 4 in verschiedenen Phasen eines Schaltvorgangs der Schaltgetriebeeinrichtung 5 ohne die beschriebene Steuerung der Bereitstellung des zweiten Antriebsmoments AM2 durch die Steuereinrichtung 7. 2 dient sonach zur Verdeutlichung der Unterschiede zwischen einer konventionellen und einer verfahrensgemäßen Steuerung.
2 ist im Zusammenhang mit einem Schaltvorgang der Schaltgetriebeeinrichtung 5 zunächst anhand des durch eine gestrichelt dargestellte Linie 8 abgebildeten bereitgestellten ersten Antriebsmoments AM1 der ersten Antriebseinrichtung 3 ersichtlich, dass dieses zu einem bestimmten Zeitpunkt t₁ abfällt. Der Abfall des ersten Antriebsmoments AM1 erfolgt in einem typischerweise Schaltvorgang typischerweise im Zusammenhang mit dem Öffnen der Kupplungseinrichtung 6 (Auskuppelvorgang). Ersichtlich erfolgt zu einem späteren Zeitpunkt t₂ ein Anstieg des ersten Antriebsmoments AM2, welcher im Zusammenhang mit einem auf das Öffnen der Kupplungseinrichtung 6 folgenden Schließen der Kupplungseinrichtung 6 (Einkuppelvorgang) steht.
Während die gestrichelt dargestellte Linie 8 den Verlauf des über die erste Antriebseinrichtung 3 tatsächlich bereitgestellten ersten Antriebsmoments AM1 abbildet, zeigt die durchgezogen dargestellte Linie 9 den zeitlichen Verlauf des seitens der ersten Antriebseinrichtung 3 angeforderten ersten Antriebsmoments AM1.
Ersichtlich ist für den im Zusammenhang mit dem Öffnen der Kupplungseinrichtung 6 stehenden Auskuppelvorgang zwischen dem zu dem Zeitpunkt t_1' angeforderten Abfall des ersten Antriebsmoments AM1 und dem zu dem Zeitpunkt t₁ tatsächlich erfolgenden Abfall des ersten Antriebsmoments AM1 eine durch den Zeitraum zwischen den Zeitpunkten t_1' und t₁ definierte zeitliche Verzögerung (Totzeit) der ersten Antriebseinrichtung 3 gegeben. Die zeitliche Verzögerung ist auch für den im Zusammenhang mit dem Schließen der Kupplungseinrichtung 6 stehenden Einkuppelvorgang gegeben (vgl. die Zeitpunkte t₂ , t_2' ).
Analoges gilt für die zweite Antriebseinrichtung 4. Hierbei bildet die strichpunktiert dargestellte Linie 10 den Verlauf des über die zweite Antriebseinrichtung 4 tatsächlich bereitgestellten zweiten Antriebsmoments AM2 ab, während die strichliert dargestellte Linie 11 den zeitlichen Verlauf des seitens der zweiten Antriebseinrichtung 4 angeforderten zweiten Antriebsmoments AM1. Die zeitliche Verzögerung (Totzeit) der zweiten Antriebseinrichtung 4 ist durch den Zeitraum zwischen den Zeitpunkten t_3' und t₃ definiert.
Ersichtlich ist bedingt durch die jeweiligen Totzeiten der Antriebseinrichtungen 3, 4 im Zusammenhang mit dem Auskuppelvorgang ein zeitweiser Anstieg (vgl. Klammer 12) des Gesamtantriebsmoments und im Zusammenhang mit dem Einkuppelvorgang ein zeitweiser Abfall (vgl. Klammer 13) des Gesamtantriebsmoments und somit jeweils eine unerwünschte Änderung des Gesamtantriebsmoments gegeben, welche durch das beschriebene Verfahren vermieden werden kann.
Bezugszeichenliste

1: Antriebsstrang
2: Kraftfahrzeug
3: erste Antriebseinrichtung
4: zweite Antriebseinrichtung
5: Schaltgetriebeeinrichtung
6: Kupplungseinrichtung
7: Steuereinrichtung
8: Linie (tatsächliches erstes Antriebsmoment)
9: Linie (angefordertes erstes Antriebsmoment)
10: Linie (tatsächliches zweites Antriebsmoment)
11: Linie (angefordertes zweites Antriebsmoment)
12: Klammer
13: Klammer

Claims

Verfahren zur Steuerung des Betriebs eines kraftfahrzeugseitigen Antriebsstrangs (1), wobei ein erstes Antriebsmoment (AM1) über eine erste Antriebseinrichtung (3) bereitstellbar ist oder bereitgestellt wird und ein zweites Antriebsmoment (AM2)über eine zweite Antriebseinrichtung (4) bereitstellbar ist oder bereitgestellt wird, wobei eine Änderung, insbesondere eine Reduzierung, des über die erste Antriebseinrichtung (3) im Zusammenhang mit einem Schaltvorgang einer automatisiert oder automatisch schaltbaren Schaltgetriebeeinrichtung (5) bereitgestellten ersten Antriebsmoments (AM1) zumindest teilweise durch ein über die zweite Antriebseinrichtung (4) bereitstellbares oder bereitgestelltes zweites Antriebsmoment (AM2) ausgeglichen wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung der Bereitstellung des über die zweite Antriebseinrichtung (4) bereitstellbaren oder bereitgestellten zweiten Antriebsmoments (AM2) auf Grundlage einer eine zeitliche Verzögerung zwischen einem Anforderungszeitpunkt, in welchem eine Bereitstellung eines Antriebsmoments (AM1, AM2) über die erste und/oder zweite Antriebseinrichtung (3, 4) angefordert wird, und einem Bereitstellungszeitpunkt, in welchem das jeweilig angeforderte Antriebsmoment (AM1, AM2) über die erste und/oder zweite Antriebseinrichtung (3, 4) tatsächlich bereitgestellt wird, beeinflussenden Größe durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung der Bereitstellung des über die zweite Antriebseinrichtung (4) bereitstellbaren oder bereitgestellten zweiten Antriebsmoments (AM2) eine Anpassung, d. h. insbesondere eine Verzögerung, der Bereitstellung des zweiten Antriebsmoments (AM2), insbesondere im Vergleich zu einem Referenzzeitpunkt, beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass als Größe eine Totzeit der ersten und/oder zweiten Antriebseinrichtung (3, 4) zwischen einem jeweiligen Anforderungszeitpunkt und einem jeweiligen Bereitstellungszeitpunkt verwendet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Größe eine die zeitliche Verzögerung zwischen dem Anforderungszeitpunkt und dem Bereitstellungszeitpunkt beeinflussende mechanische Eigenschaft der ersten und/oder zweiten Antriebseinrichtung (3, 4) verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass als mechanische Eigenschaft die Elastizität und/oder die Steifigkeit der ersten und/oder zweiten Antriebseinrichtung (3, 4) verwendet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung des über die zweite Antriebseinrichtung (4) bereitstellbaren oder bereitgestellten zweiten Antriebsmoments (AM2) im Hinblick auf wenigstens eine Zielgröße durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Zielgröße eine im Zusammenhang mit einem Schaltvorgang der Schaltgetriebeeinrichtung (5), insbesondere während eines Schaltvorgangs der Schaltgetriebeeinrichtung (5), nicht veränderliches Gesamtantriebsmoment oder nur in einem bestimmten Toleranzbereich veränderliches Gesamtantriebsmoment ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung des über die zweite Antriebseinrichtung (4) bereitstellbaren oder bereitgestellten zweiten Antriebsmoments (AM2) vor oder während eines Schaltvorgangs durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Antriebseinrichtung (3) eine größere zeitliche Verzögerung zwischen einem Anforderungszeitpunkt und einem Bereitstellungszeitpunkt aufweist als die zweite Antriebseinrichtung (4).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als erste Antriebseinrichtung (3) ein Verbrennungsmotor verwendet wird und als zweite Antriebseinrichtung (4) ein Elektromotor verwendet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine einer ersten Antriebsachse (A1), insbesondere einer antreibbaren oder angetriebenen Vorderachse, eines Kraftfahrzeugs (2) zugeordnete erste Antriebseinrichtung (3) und eine einer zweiten Antriebsachse (A2), insbesondere einer antreibbaren oder angetriebenen Hinterachse, eines Kraftfahrzeugs (2) zugeordnete zweite Antriebseinrichtung (4) verwendet wird.
Steuereinrichtung (7) zur Steuerung des Betriebs eines kraftfahrzeugseitigen Antriebsstrangs (1), insbesondere im Zusammenhang mit einem automatisierten oder automatischen Schaltvorgang einer in mehrere Schaltstufen schaltbaren Schaltgetriebeeinrichtung (5) eines Kraftfahrzeugs (2), dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (7) zur Durchführung eines Verfahrens gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche eingerichtet ist.
Antriebsstrang (1) für ein Kraftfahrzeug (2), umfassend eine einer ersten Antriebsachse (A1) zugeordnete erste Antriebseinrichtung (3), eine einer zweiten Antriebsachse (A2) zugeordnete zweite Antriebseinrichtung (4), eine, insbesondere der ersten Antriebseinrichtung (3) zugeordnete, automatisiert oder automatisch in mehrere Schaltstufen schaltbare Schaltgetriebeeinrichtung (5), sowie eine Steuereinrichtung (7) nach Anspruch 12.
Kraftfahrzeug (2), umfassend einen Antriebsstrang (1) nach Anspruch 13.