DE102018218489A1 - Elektronisches fahrzeug-stabilitätsregelsystem einschliesslich sicherungs-raddrehzahlerkennung - Google Patents

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Abstract

Ein Fahrzeugregelsystem schließt eine elektronische Antriebsstrang-Regeleinheit und eine elektronische Stabilitätsregeleinheit, die mit der elektronischen Antriebsstrang-Regeleinheit über einen Fahrzeug-Kommunikationsbus verbunden ist, ein. Der Fahrzeug-Antriebsstrang schließt ein Rad, einen Raddrehzahlsensor, der ausgelegt ist, um eine Geschwindigkeit des Rads zu erkennen, einen Elektromotor, der ausgelegt ist, um das Rad anzutreiben, und einen Elektromotor-Umdrehungssensor, der ausgelegt ist, um die Umdrehungsgeschwindigkeit des Elektromotors zu erkennen, ein. Wenn der Raddrehzahlsensor regulär funktioniert, regelt die elektronische Stabilitätsregeleinheit das Fahrzeug auf Basis einer Ausgabe des Raddrehzahlsensors. Funktioniert der Raddrehzahlsensor jedoch nicht einwandfrei, regelt die elektronische Stabilitätsregeleinheit das Fahrzeug auf Basis einer Ausgabe des Elektromotor-Umdrehungssensors.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Für Elektrofahrzeugen gilt wie für herkömmliche Fahrzeuge, dass es für ein Beibehalten der Bodenhaftung auf der Fahrbahnoberfläche unerlässlich ist, die Kontrolle über die Umlaufgeschwindigkeit der Räder zu behalten. Übermäßige Beschleunigung oder Entschleunigung (d. h. starkes Bremsen) können zu einem Reibungsverlust führen. Beim Beschleunigen kann vom Elektromotor ein übermäßiges Drehmoment auf die Räder ausgeübt werden. Dies kann zu einem Verlust der Bodenhaftung auf der Fahrbahnoberfläche und zu einem Durchdrehen der Räder führen. In ähnlicher Weise können die Räder die Bodenhaftung auf der Fahrbahnoberfläche verlieren, wenn eine übermäßige Bremskraft auf sie ausgeübt wird. Moderne Fahrzeugsysteme streben danach, einen Verlust an Bodenhaftung und ein Durchdrehen der Räder mit Hilfe von elektronischen Fahrzeug-Stabilitätsregelsystemen auszuschließen. Elektronische Fahrzeug-Stabilitätsregelsysteme können beispielsweise ein Antiblockiersystem, eine Traktionsregelung, eine Stabilitätsregelung und/oder andere Funktionen einschließen.
  • Die Wirksamkeit von elektronischen Stabilitätsregelsystemen wird durch die Fähigkeit der Fahrzeugsensoren zum Ermitteln des Fahrzeugverhaltens eingeschränkt. Beispielsweise nutzt das elektronische Stabilitätsregelsystem Raddrehzahlinformationen, die von einem Raddrehzahlsensor ermittelt wurden, um Antiblockier-, Traktionsregelungs- und Stabilitätsregelungsfunktionen vorzunehmen. Versagt der Raddrehzahlsensor jedoch und/oder ist nicht in der Lage, dem System ein Signal bereitzustellen, kann das elektronische Stabilitätsregelsystem in einer abgeschwächten Weise funktionieren oder sich abschalten. Somit ist es erstrebenswert, sicherzustellen, dass das elektronische Stabilitätsregelsystem selbst dann genaue Raddrehzahlinformationen empfängt, wenn ein Raddrehzahlsignal nicht zur Verfügung steht, um zu verhindern, dass Regelfunktionen abgeschwächt werden oder versagen.
  • KURZDARSTELLUNG
  • Bei Fahrzeugen, bei denen Räder von einem Elektromotor angetrieben werden, beispielsweise bei Elektro- oder Hybridfahrzeugen, können die Signale für Elektromotorumdrehungen von dem elektronischen Stabilitätsregelsystem durch ein Ersetzen des Raddrehzahl-Sensorsignals im Fall, dass das Raddrehzahl-Sensorsignal nicht zur Verfügung steht oder nicht einwandfrei arbeitet, als Sicherungssignal verwendet werden. Bei den meisten Elektrofahrzeugen stehen die Signale für die Elektromotorumdrehungen bereits über den Fahrzeug-Kommunikationsbus für eine Verwendung zur Verfügung. Durch ein Aufrechterhalten von Antiblockiersystem, Traktionsregelung, Stabilitätsregelung oder anderen Fahrzeug-Regelfunktionen während einer Fehlfunktion des Raddrehzahlsensors wird die Fahrzeugsicherheit verbessert.
  • Figurenliste
    • 1 ist ein Prinzipschaltbild, das ein Fahrzeugregelsystem für den Antriebsstrang eines Elektrofahrzeugs mit einem Elektromotor, der mit jedem der rechten und linken Antriebsräder verbunden ist, darstellt, wobei jedes der rechten und linken Antriebsräder von dem jeweiligen Elektromotor angetrieben wird.
    • 2 stellt einen Elektromotor-Umdrehungssensor dar, der innerhalb eines Elektromotors montiert ist, um eine Umlaufgeschwindigkeit und Umlaufrichtung eines Rotors des Elektromotors zu erkennen.
    • 3 stellt ein Ausgangssignal des Elektromotor-Umdrehungssensors aus 2 dar.
    • 4 stellt einen Raddrehzahlsensor dar, der an einer Radnabe eines Antriebsrads montiert ist.
    • 5 stellt ein Ausgangssignal des Raddrehzahlsensors aus 4 dar.
    • 6 ist ein Prinzipschaltbild, das den Antriebsstrang einer alternativen Ausführungsform darstellt, der durch ein Fahrzeugregelsystem eines Elektrofahrzeugs, das einen einzelnen Elektromotor einschließt, der mit sowohl dem rechten als auch dem linken Antriebsrad verbunden ist und diese antreibt, geregelt wird.
    • 7 ist ein Schaubild der Fahrgeschwindigkeit in Abhängigkeit von Zeit, das die Raddrehzahl, die Umdrehungsgeschwindigkeit des Elektromotors und die Fahrgeschwindigkeit eines linken Hinterrades mit spezifischem Elektromotor darstellt.
    • 8 ist ein Schaubild der Fahrgeschwindigkeit in Abhängigkeit von Zeit, das die Raddrehzahl, die Umdrehungsgeschwindigkeit des Elektromotors und die Fahrgeschwindigkeit eines rechten Hinterrades mit spezifischem Elektromotor darstellt.
    • 9 ist ein Schaubild der Fahrgeschwindigkeit in Abhängigkeit von Zeit, das die Raddrehzahl von linkem und von rechtem Vorderrad, die über einen gemeinsamen Elektromotor und eine gemeinsame Achse verfügen, sowie die Umdrehungsgeschwindigkeit des Elektromotors und die Fahrgeschwindigkeit darstellt.
    • 10 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zum Regeln des Antriebsstrangs mittels des Fahrzeugregelsystems darstellt.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
  • 1 stellt ein Fahrzeugregelsystem 10 für einen Antriebsstrang 11 eines Elektrofahrzeugs dar. In dem Antriebsstrang 11 werden Antriebsräder, beispielsweise die Hinterräder 20, 21, verwendet, um das Fahrzeug anzutreiben, und sowohl das rechte Hinterrad 20 als auch das linke Hinterrad 21 wird durch einen Elektromotor 28 angetrieben. Eine Batterie 16 ist elektrisch mit einem Antriebsumrichter 18 gekoppelt, der mit jedem Elektromotor 28 elektrisch gekoppelt ist. Eine elektronische Antriebsstrang-Regeleinheit 12 (ECU) ist mit der Batterie 16, dem Antriebsumrichter 18 und den Elektromotoren 28 verbunden. Die Elektromotoren 28 schließen jeweils eine Motorwelle 34 ein, die mit einer Antriebswelle 38 mittels eines Radsatzes 36 mechanisch gekoppelt ist. Die Antriebswelle 38 ist mit dem jeweiligen Antriebsrad 20, 21 mechanisch gekoppelt. Bei anderen Ausführungsformen kann jedoch auf den Radsatz 36 verzichtet werden, und die Motorwelle 34 dient gleichzeitig als Antriebswelle 38.
  • Bezugnehmend auf die 2 und 3 können die Elektromotoren 28 jede beliebige Art von Elektromotoren, die über eine ausreichende PS-Leistung zum Antreiben des Fahrzeugs verfügen, einschließlich beispielsweise eines Wechselstrommotors oder eines elektrisch kommutierten Motors, sein. Jeder Antrieb 28 wird durch die elektronische Antriebsstrang-Regeleinheit 12 mittels eines FahrzeugKommunikationsbusses geregelt. Der Fahrzeug-Kommunikationsbus ist ein internes Kommunikationsnetzwerk, das eine Kommunikation zwischen den Elektronikkomponenten innerhalb des Fahrzeugs bereitstellt. Der vom Fahrzeugregelsystem 10 eingesetzte Kommunikationsbus kann jeder geeignete Kommunikationsbus wie ein Controller Area Network (CAN), Local Interconnect Network (LIN), FlexRay etc. sein.
  • Jeder Elektromotor 28 schließt einen Elektromotor-Umdrehungssensor 30 ein, der innerhalb eines Gehäuses 44 des Elektromotors 28 angeordnet ist und der ausgelegt ist, um eine Drehzahl des Elektromotors 28 zu erkennen. Bei einigen Ausführungsformen kann der Motor-Umdrehungssensor 30 ein Rotorpositionssensor sein, der eine Position des Motorrotors 40 bezogen auf den Motorstator 42 erkennt, und dann wird die Drehzahl des Elektromotors 28 als Funktion einer Änderung von Rotorposition und Zeit berechnet. Bei der dargestellten Ausführungsform ist der Elektromotor-Umdrehungssensor 30 ein Hallsensor, der innerhalb des Motorgehäuses 44 an den Motorrotor 40 angrenzend montiert ist. Wenn die Magnetpole des Rotors den Elektromotor-Umdrehungssensor 30 passieren, wird ein Hoch-Signal (für den einen Pol) oder ein Tief-Signal (für den entgegengesetzten Pol) generiert. Wie in 3 ersichtlich ist, ist ein Ausgangssignal des Elektromotor-Umdrehungssensors 30 ein sinusförmiges Signal, das zwischen positiven und negativen Spitzenwerten alterniert. Der Elektromotor-Umdrehungssensor 30 ist mit der elektronischen Antriebsstrang-Regeleinheit 12 über den Fahrzeug-Kommunikationsbus elektrisch verbunden.
  • Der Elektromotor-Umdrehungssensor 30 erkennt die Rotationsposition des Motorrotors 40 in Bezug auf den Motorstator 42 genau. Zusätzlich erkennt der Elektromotor-Umdrehungssensor 30 die Rotationsrichtung des Motorrotors 40 in Bezug auf den Motorstator 42 genau.
  • Wiederum bezugnehmend auf 1 stellt während einer Beschleunigung die Batterie 16 dem Antriebsumrichter 18 Leistung bereit, indem sie dem Antriebsumrichter 18 Gleichstrom (DC) liefert. Der Antriebsumrichter 18 wandelt den Gleichstrom in Wechselstrom (AC) zur Verwendung in den Elektromotoren 28 um. Die Elektromotoren 28 wandeln elektrische Leistung in mechanische Leistung um, indem sie die Motorwelle 34 antreiben. Die elektronische Antriebsstrang-Regeleinheit 12 kommuniziert mit dem Antriebsumrichter 18 und der Batterie 16, um die Leistungslieferung von den und an die Elektromotoren 28 zu verwalten.
  • Das Fahrzeugregelsystem 10 schließt weiterhin eine elektronische Fahrzeug-Stabilitätsregeleinheit 14 ein. Die elektronische Fahrzeug-Stabilitätsregeleinheit 14 ist ausgelegt, um beispielsweise eine oder mehrere von Antiblockier-, Traktionsregelungs-, Stabilitätsregelungs- und/oder sonstigen Fahrzeug-Regelfunktionen bereitzustellen. !!Die Stabilitätsregeleinheit 14 regelt automatisch die Bremsen (nicht dargestellt) einzelner Räder, um die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs zu regeln, um beispielsweise zu vermeiden, dass sich die Bewegungsrichtung zu schnell (Schleudern) oder nicht schnell genug (Durchdrehen) ändert. Zu diesem Zweck empfängt die elektronische Fahrzeug-Stabilitätsregeleinheit 14 Signale von den Raddrehzahlsensoren 22, einem Bremsdrucksensor (nicht dargestellt) und einem Bremslichtschalter (nicht dargestellt) als direkte Eingaben. Wie hierin verwendet bezeichnet der Terminus „direkte Eingabe“ eine Bedingung, in der ein Sensor über eine Leitung, die nicht in dem Fahrzeug-Kommunikationsbus eingeschlossen ist, mit der Stabilitätsregeleinheit 14 direkt elektrisch verbunden ist oder direkt auf der Platine derselben platziert ist. Die elektronische Fahrzeug-Stabilitätsregeleinheit 14 empfängt andere Signale von dem Fahrzeug-Kommunikationsbus, üblicherweise einschließlich beispielsweise mit Motordrehzahl, Motordrehmoment, Drosselklappenstellung etc. in Zusammenhang stehender Motorsignale, oder von einem Lenkwinkelsensor sowie Signale, die mit Trägheitsmessungen in Zusammenhangs stehen, einschließlich Ausgaben von einem Drehgeschwindigkeitssensor, einem Längsbeschleunigungssensor, einem Querbeschleunigungssensor etc.
  • Bezugnehmend auf die 4 und 5 schließen bei der dargestellten Ausführungsform die Raddrehzahlsensoren 22 jeweils einen metallenen Induktionsgeber oder eine metallene Impulsscheibe 25 und einen magnetischen Detektor 27 ein. Die Impulsscheibe 25 ist ringförmig und schließt auswärts hervorstehende, gleichmäßig beabstandete Zähne 26 ein. Obwohl die dargestellte Impulsscheibe 25 die Anzahl von 48 Zähnen einschließt, kann die Impulsscheibe 25 eine größere oder kleinere Anzahl an Zähnen 26 einschließen. Die Impulsscheibe 25 umgibt die Antriebswelle 38 und das Rad 20, 21 und rotiert gleichzeitig mit diesen. Der Detektor 27 ist am Fahrzeug fixiert und rotiert somit nicht mit der Antriebswelle 38. Darüber hinaus ist der Detektor 27 derart angebracht, dass er der Impulsscheibe 25 mit einem kleinen Spalt dazwischen (etwa 1 mm) zugewandt ist, um die einzelnen Metallzähne 26 zu erkennen, wenn das Rad rotiert. Wie in 5 ersichtlich ist, wird ein Ausgangssignal vom Detektor 27 aus diskreten Impulsen, die gemäß dem Vorbeilaufen der einzelnen Zähne am Detektor 27 zeitlich beabstandet sind, gebildet.
  • Obwohl die Raddrehzahlsensoren 22 bei regulären Fahrgeschwindigkeiten eine zuverlässige und genaue Erkennung der Raddrehzahlen bereitstellen, weisen die Raddrehzahlsensoren 22 bei sehr geringen Fahrzeuggeschwindigkeiten, beispielsweise bei Geschwindigkeiten von weniger als 1 bis 2 Kilometer pro Stunde, eine mangelhafte Auflösung auf. Darüber hinaus kann der Raddrehzahlsensor 22 zudem beim Erkennen der Rotationsrichtung der Impulsscheibe 25 unzuverlässig sein. Beispielsweise muss der Detektor 27 mehrere Zähne erfassen, um sicherzustellen, dass er nicht denselben Zahn mehrfach erkennt, und eine Unterscheidung zwischen einem Rad, das vor- und zurückschwingt, und einem Rad, das sich in einer einzelnen Richtung dreht, vornehmen.
  • Die elektronische Fahrzeug-Stabilitätsregeleinheit 14 empfängt Ausgaben von den Raddrehzahlsensoren 22 jedes Rads 20, 21 und vergleicht die Raddrehzahlen jedes Rads 20, 21, um zu ermitteln, ob ein Radschlupf auftritt. Vor dem Vergleichen der Raddrehzahlen jedes Rads 20, 21 ermittelt die elektronische Stabilitätsregeleinheit 14, ob der Raddrehzahlsensor 22 ein Ausgabesignal in einem im Voraus festgelegten Bereich, beispielsweise in einem Bereich, der einem regulären Betriebsbereich des Raddrehzahlsensors 22 entspricht, bereitstellt. Ermittelt die elektronische Fahrzeug-Stabilitätsregeleinheit 14, dass der Raddrehzahlsensor 22 ein Ausgangssignal in dem im Voraus festgelegten Bereich bereitstellt, wird davon ausgegangen, dass der Raddrehzahlsensor 22 regulär funktioniert. In diesem Fall regelt die elektronische Stabilitätsregeleinheit 14 die elektronischen Stabilitätsregelvorrichtungen einschließlich einer oder mehreren der Antiblockier-, Traktionsregelungs-, Stabillitätsregelungs- und/oder anderer Fahrzeugregelfunktionen auf Basis einer Ausgabe des Raddrehzahlsensors 22 in Kombination mit verschiedenen anderen Sensoren gemäß dem bekannten Betrieb dieser Systeme und Vorrichtungen.
  • Ermittelt die elektronische Fahrzeug-Stabilitätsregeleinheit 14 jedoch, dass der Raddrehzahlsensor 22 kein Ausgangssignal bereitstellt und/oder kein Ausgangssignal in dem im Voraus festgelegten Bereich (z. B. in einem Bereich, der einem regulären Betriebsbereich des Raddrehzahlsensors 22 entspricht) bereitstellt, wird davon ausgegangen, dass der Raddrehzahlsensor 22 nicht einwandfrei funktioniert. In diesem Fall regelt die elektronische Stabilitätsregeleinheit 14 die elektronischen Stabilitätsregelvorrichtungen einschließlich einer oder mehreren der Antiblockier-, Traktionsregelungs-, Stabillitätsregelungs- und/oder anderer Fahrzeugregelfunktionen auf Basis einer Ausgabe des Elektromotor-Umdrehungssensors 30 in Kombination mit verschiedenen anderen Sensoren gemäß dem bekannten Betrieb dieser Systeme und Vorrichtungen. Somit dient der Elektromotor-Umdrehungssensor 30 als Sicherungssensor für den Raddrehzahlsensor 22. Durch Verwenden des Elektromotor-Umdrehungssensors 30 als Sicherungssensor für den Raddrehzahlsensor 22 wird eine Verschlechterung der Funktion der elektronischen Stabilitätsregelvorrichtung oder ein Abschalten der elektronischen Stabilitätsregelvorrichtungen aufgrund einer nicht einwandfreien Funktion des Raddrehzahlsensors 22 verhindert.
  • Obwohl das Fahrzeugregelsystem 10 hierin bezugnehmend auf den Antriebsstrang 11 beschrieben wurde, bei dem jedes der Antriebsräder 20, 21 von einem Elektromotor 28 angetrieben wird, ist das Fahrzeugregelsystem nicht darauf beschränkt, mit diesem Antriebsstrang 11 verwendet zu werden. Beispielsweise wird bei einigen Ausführungsformen das Fahrzeugregelsystem 10 mit einem Antriebsstrang 110 einer alternativen Ausführungsform verwendet, bei dem beide Antriebsräder 20, 21 von einem einzelnen, gemeinsamen Elektromotor 28 angetrieben werden (siehe 6). Bei dem Antriebsstrang 110 der alternativen Ausführungsform werden gemeinsame Elemente mit gemeinsamen Bezugszeichen gekennzeichnet. Wie bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform regelt während des Normalbetriebs des Raddrehzahlsensors 22 die elektronische Stabilitätsregeleinheit 14 die elektronischen Stabilitätsregelvorrichtungen auf Basis einer Ausgabe des Raddrehzahlsensors 22 in Kombination mit verschiedenen anderen Sensoren gemäß dem bekannten Betrieb dieser Systeme und Vorrichtungen. Während eines nicht einwandfreien Betriebs des Raddrehzahlsensors 22 regelt die elektronische Stabilitätsregeleinheit 14 jedoch die elektronischen Stabilitätsregelvorrichtungen auf Basis einer Ausgabe des Elektromotor-Umdrehungssensors 30 in Kombination mit verschiedenen anderen Sensoren gemäß dem bekannten Betrieb dieser Systeme und Vorrichtungen.
  • 7 ist ein Schaubild der Fahrgeschwindigkeit in Abhängigkeit von Zeit, das die Raddrehzahl, die Umdrehungsgeschwindigkeit des Elektromotors und die Fahrgeschwindigkeit eines linken Hinterrades mit spezifischem Elektromotor darstellt. 8 ist ein Schaubild der Fahrgeschwindigkeit in Abhängigkeit von Zeit, das die Raddrehzahl, die Umdrehungsgeschwindigkeit des Elektromotors und die Fahrgeschwindigkeit eines rechten Hinterrades mit spezifischem Elektromotor darstellt. 9 ist ein Schaubild der Fahrgeschwindigkeit in Abhängigkeit von Zeit, das die Raddrehzahl von linkem und von rechtem Vorderrad, die über einen gemeinsamen Elektromotor und eine gemeinsame Achse verfügen, sowie die Umdrehungsgeschwindigkeit des Elektromotors und die Fahrgeschwindigkeit darstellt. Diese Schaubilder stellen dar, dass bei regulären Fahrgeschwindigkeiten (z. B. mehr als 5 Kilometer pro Stunde) die Ausgabe des Raddrehzahlsensors 22 der Ausgabe des Elektromotor-Umdrehungssensors 30 weitgehend entspricht. Darüber hinaus stellen diese Schaubilder dar, dass bei niedrigen Geschwindigkeiten (z. B. weniger als 2 Kilometer pro Stunde) geringfügige Unterschiede zwischen der Ausgabe des Raddrehzahlsensors 22 und der Ausgabe des Elektromotor-Umdrehungssensors 30 existieren. Die Ausgabe des Elektromotor-Umdrehungssensors 30 ist jedoch bei niedrigen Geschwindigkeiten genauer und zuverlässiger, und eine Radrotation kann vom Elektromotor-Umdrehungssensor 30 deutlich früher als vom Raddrehzahlsensor 22 genau gemessen werden, wodurch eine Verwendung des Elektromotor-Umdrehungssensors bei niedrigen Geschwindigkeiten eine zeitnahere und genauere Regelung des Fahrzeugs durch das Regelsystem bereitstellt.
  • Bezugnehmend auf 10 schließt ein Verfahren zum Regeln des Fahrzeug-Antriebsstrangs 11 mittels des Fahrzeugregelsystems 10 zur Verwendung des Elektromotor-Umdrehungssensors 30 als Sicherungssensor für den Raddrehzahlsensor 22 die folgenden Verfahrensschritte ein: Anfänglich ermittelt die elektronische Stabilitätsregeleinheit, ob der Raddrehzahlsensor 30 ein Ausgangssignal in einem im Voraus festgelegten Bereich, beispielsweise in einem Bereich, der einem regulären Betriebsbereich des Raddrehzahlsensors 22 entspricht, bereitstellt (Schritt 200). Diese Ermittlung kann vor einer Ermittlung eines Radschlupfs eines beliebigen Rads erfolgen. Ermittelt die elektronische Fahrzeug-Stabilitätsregeleinheit 14, dass der Raddrehzahlsensor 22 ein Ausgangssignal in dem im Voraus festgelegten Bereich bereitstellt, wird davon ausgegangen, dass der Raddrehzahlsensor 22 regulär funktioniert. In diesem Fall regelt die elektronische Stabilitätsregeleinheit 14 die elektronischen Stabilitätsregelvorrichtungen einschließlich einer oder mehreren der Antiblockier-, Traktionsregelungs-, Stabillitätsregelungs- und/oder anderer Fahrzeugregelfunktionen auf Basis einer Ausgabe des Raddrehzahlsensors 22 und anderer Sensoren gemäß dem bekannten Betrieb dieser Systeme und Vorrichtungen (Schritt 202).
  • Ermittelt die elektronische Fahrzeug-Stabilitätsregeleinheit 14, dass der Raddrehzahlsensor kein Ausgangssignal bereitstellt und/oder kein Ausgangssignal in dem im Voraus festgelegten Bereich (z. B. in einem Bereich, der einem regulären Betriebsbereich des Raddrehzahlsensors 22 entspricht) bereitstellt, wird davon ausgegangen, dass der Raddrehzahlsensor 22 nicht einwandfrei funktioniert. In diesem Fall regelt die elektronische Stabilitätsregeleinheit 14 die elektronischen Stabilitätsregelvorrichtungen einschließlich einer oder mehreren der Antiblockier-, Traktionsregelungs-, Stabillitätsregelungs- und/oder anderer Fahrzeugregelfunktionen auf Basis einer Ausgabe des Elektromotor-Umdrehungssensors und anderer Sensoren gemäß dem bekannten Betrieb dieser Systeme und Vorrichtungen (Schritt 204).
  • Obwohl die dargestellten Ausführungsformen die elektronische Antriebsstrang-Regeleinheit 12 einschließen, die von der elektronischen Stabilitätsregeleinheit 14 getrennt ist und mit der elektronischen Stabilitätsregeleinheit 14 über einen Kommunikationsbus kommuniziert, ist das Fahrzeugregelsystem 10 nicht auf diese Konfiguration beschränkt. Beispielsweise können bei einigen Ausführungsformen die elektronische Antriebsstrang-Regeleinheit 12 und die elektronische Stabilitätsregeleinheit 14 in einer zentralisierten Fahrzeugregeleinheit, die die meisten oder alle elektronischen Fahrzeugregeleinheiten einschließt, eingeschlossen sein. Bei einer solchen zentralisierten Fahrzeugregeleinheit können die elektronische Antriebsstrang-Regeleinheit 12 und die elektronische Stabilitätsregeleinheit 14 als individuelle Subprozessoren oder als Regelsysteme, die von einem Prozessor oder Regelsystem höherer Ebene gesteuert werden, umgesetzt sein, oder können alternativ innerhalb eines einzelnen Prozessors oder Regelsystems vollständig integriert sein.
  • Vorstehend sind ausgewählte veranschaulichende Ausführungsformen des Fahrzeugregelsystems ausführlicher beschrieben. Es versteht sich, dass hierin ausschließlich Strukturen beschrieben sind, die zur Verdeutlichung des Fahrzeugregelsystems als notwendig betrachtet werden. Von weiteren herkömmlichen Strukturen und solchen von Zusatz- und Hilfskomponenten des Fahrzeugregelsystems wird angenommen, dass sie den Fachleuten bekannt und vertraut sind. Darüber hinaus ist, obwohl vorstehend ein Arbeitsbeispiel des Fahrzeugregelsystems beschrieben wird, das Fahrzeugregelsystem nicht auf die vorstehend beschriebenen Arbeitsbeispiele beschränkt, sondern es können verschiedene Konstruktionsänderungen vorgenommen werden, ohne dass von dem in den Ansprüchen nachvollziehbar dargelegten Fahrzeugregelsystem abgewichen wird.

Claims (11)

  1. Fahrzeugregelsystem, umfassend eine elektronische Antriebsstrang-Regeleinheit; ein elektronisches Stabilitätsregelsystem einschließlich einer elektronischen Stabilitätsregeleinheit, die mit der elektronischen Antriebsstrang-Regeleinheit über einen Fahrzeug-Kommunikationsbus verbunden ist, ein Rad; einen Raddrehzahlsensor, der ausgelegt ist, um eine Umdrehungsgeschwindigkeit des Rads zu erkennen; einen Elektromotor, der ausgelegt ist, um das Rad anzutreiben; und einen Elektromotor-Umdrehungssensor, der ausgelegt ist, um die Umdrehungsgeschwindigkeit des Elektromotors zu erkennen; wobei die elektronische Stabilitätsregeleinheit ermittelt, ob der Raddrehzahlsensor ein Ausgangssignal in einem im Voraus festgelegten Bereich bereitstellt, und wenn der Raddrehzahlsensor ein Ausgangssignal in einem im Voraus festgelegten Bereich bereitstellt, die elektronische Stabilitätsregeleinheit das elektronische Stabilitätsregelsystem auf Basis einer Ausgabe des Raddrehzahlsensors regelt, und wenn der Raddrehzahlsensor entweder kein Ausgangssignal bereitstellt oder kein Ausgangssignal in einem im Voraus festgelegten Bereich bereitstellt, die elektronische Stabilitätsregeleinheit das elektronische Stabilitätsregelsystem auf Basis einer Ausgabe des Elektromotor-Umdrehungssensors regelt.
  2. Fahrzeugregelsystem nach Anspruch 1, wobei der Raddrehzahlsensor mit der elektronischen Stabilitätsregeleinheit über eine Kommunikationsleitung, die von dem Fahrzeugkommunikationsbus getrennt ist, elektrisch verbunden ist, und der Elektromotor-Umdrehungssensor über den Fahrzeug-Kommunikationsbus mit der elektronischen Antriebsstrang-Regeleinheit elektrisch verbunden ist.
  3. Fahrzeugregelsystem nach Anspruch 1, wobei der Raddrehzahlsensor Folgendes einschließt eine Impulsscheibe mit einer Mehrzahl an Metallzähnen, die gleichzeitig mit der Rotation des Rads rotiert, und einen Magnetsensor, der ausgelegt ist, um die Zähne der Impulsscheibe während einer Rotation des Rads zu erkennen.
  4. Fahrzeugregelsystem nach Anspruch 1, wobei der Elektromotor-Umdrehungssensor einen Sensor einschließt, der ausgelegt ist, um sowohl eine Rotation eines Rotors des Elektromotors als auch eine Rotationsrichtung des Rotors des Elektromotors zu erkennen.
  5. Fahrzeugregelsystem nach Anspruch 1, wobei der Elektromotor-Umdrehungssensor ein Hallsensor ist.
  6. Fahrzeugregelsystem nach Anspruch 1, wobei der Fahrzeug-Kommunikationsbus ein Control-Area-Network-Fahrzeugbus ist.
  7. Fahrzeugregelsystem nach Anspruch 1, wobei das elektronische Stabilitätsregelsystem wenigstens eines von Folgendem umfasst ein Antiblockiersystem einschließlich einer Antiblockiersystem-Regeleinheit, ein Traktionsregelsystem einschließlich einer Traktionsregelsystem-Regeleinheit, und ein Fahrdynamik-Regelsystem einschließlich einer Fahrdynamik-Regelsystem-Regeleinheit.
  8. Fahrzeugregelsystem nach Anspruch 1, wobei der Elektromotor mittels des Fahrzeugkommunikationsbusses von der elektronischen Antriebsstrang-Regeleinheit geregelt wird.
  9. Fahrzeugregelsystem nach Anspruch 1, umfassend eine Batterie, die dem Elektromotor Leistung liefert.
  10. Verfahren zum Regeln eines Fahrzeugregelsystem, wobei das Fahrzeugregelsystem Folgendes umfasst eine elektronische Antriebsstrang-Regeleinheit; ein elektronisches Stabilitätsregelsystem einschließlich einer elektronischen Stabilitätsregeleinheit, die mit der elektronischen Antriebsstrang-Regeleinheit über einen Fahrzeug-Kommunikationsbus verbunden ist, ein Rad; einen Raddrehzahlsensor, der ausgelegt ist, um eine Umdrehungsgeschwindigkeit des Rads zu erkennen; einen Elektromotor, der ausgelegt ist, um das Rad anzutreiben; und einen Elektromotor-Umdrehungssensor, der ausgelegt ist, um die Umdrehungsgeschwindigkeit des Elektromotors zu erkennen; wobei das Verfahren Folgendes umfasst Ermitteln mittels der elektronischen Stabilitätsregeleinheit, ob der Raddrehzahlsensor ein Ausgangssignal in einem im Voraus festgelegten Bereich bereitstellt, und wenn die elektronische Stabilitätsregeleinheit feststellt, dass der Raddrehzahlsensor ein Ausgangssignal in einem im Voraus festgelegten Bereich bereitstellt, Verwenden der elektronischen Stabilitätsregeleinheit zum Regeln des elektronischen Stabilitätsregelsystems auf Basis einer Ausgabe des Raddrehzahlsensors, und wenn die elektronische Stabilitätsregeleinheit feststellt, dass der Raddrehzahlsensor entweder kein Ausgangssignal bereitstellt oder kein Ausgangssignal in einem im Voraus festgelegten Bereich bereitstellt, Verwenden der elektronischen Stabilitätsregeleinheit zum Regeln des elektronischen Stabilitätsregelsystems auf Basis einer Ausgabe des Elektromotor-U mdrehu ngssensors.
  11. Fahrzeugregelsystem, umfassend eine Fahrzeugregeleinheit, die ein elektronisches Antriebsstrang-Regelsystem und ein elektronisches Stabilitätsregelsystem bereitstellt und regelt, ein Rad; einen Raddrehzahlsensor, der ausgelegt ist, um eine Umdrehungsgeschwindigkeit des Rads zu erkennen; einen Elektromotor, der ausgelegt ist, um das Rad anzutreiben; und einen Elektromotor-Umdrehungssensor, der ausgelegt ist, um die Umdrehungsgeschwindigkeit des Elektromotors zu erkennen; wobei die Fahrzeugregeleinheit ermittelt, ob der Raddrehzahlsensor ein Ausgangssignal in einem im Voraus festgelegten Bereich bereitstellt, und wenn der Raddrehzahlsensor ein Ausgangssignal in einem im Voraus festgelegten Bereich bereitstellt, die Fahrzeugregeleinheit das elektronische Stabilitätsregelsystem auf Basis einer Ausgabe des Raddrehzahlsensors regelt, und wenn der Raddrehzahlsensor entweder kein Ausgangssignal bereitstellt oder kein Ausgangssignal in einem im Voraus festgelegten Bereich bereitstellt, die Fahrzeugregeleinheit das elektronische Stabilitätsregelsystem auf Basis einer Ausgabe des Elektromotor-Umdrehungssensors regelt.
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