DE102010062646A1

DE102010062646A1 - Verfahren zur Drehzahlbestimmung und Antriebseinheit

Info

Publication number: DE102010062646A1
Application number: DE102010062646A
Authority: DE
Inventors: Martin Neuburger
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2010-12-08
Filing date: 2010-12-08
Publication date: 2012-06-14

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen einer Drehzahl (n_R, n_L) eines angetriebenen Rades (16R, 16L) eines Kraftfahrzeugs (10), wobei das Kraftfahrzeug (10) ein Antriebsstrang (12) mit einer elektrischen Maschine (14) aufweist, die zum Antreiben des Kraftfahrzeugs (10) mit einer Welle des Antriebsstrangs (12) oder dem angetriebenen Rad (16R, 16L) verbunden oder verbindbar ist und mittels einer Steuereinheit (20) gesteuert wird, wobei die Steuereinheit (20) die elektrische Maschine (14) auf der Grundlage einer Rotationsposition eines Läufers der elektrischen Maschine (14) steuert, die von einem Drehwinkelsensor der elektrischen Maschine (14) erfasst wird, und wobei die Drehzahl (n_R, n_L) des Rades (16R, 16L) auf der Grundlage einer Mehrzahl von Rotationspositionen bestimmt wird, die von dem Drehwinkelsensor erfasst werden.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen einer Drehzahl eines angetriebenen Rades eines Kraftfahrzeugs, wobei das Kraftfahrzeug einen Antriebsstrang mit einer elektrischen Maschine aufweist, die zum Antreiben des Fahrzeugs mit einer Welle des Antriebsstrangs oder dem angetriebenen Rad verbunden oder verbindbar ist und mittels einer Steuereinheit gesteuert wird, wobei die Steuereinheit die elektrische Maschine auf der Grundlage einer Rotationsposition eines Läufers der elektrischen Maschine steuert, die von einem Drehwinkelerfassungssensor der elektrischen Maschine erfasst wird.
Ferner betrifft die vorliegende Erfindung eine Antriebseinheit zur Verwendung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit einer elektrischen Maschine, die zum Antreiben des Kraftfahrzeugs mit einer Welle des Antriebsstrangs oder einem angetriebenen Rad verbunden oder verbindbar ist, einer Steuereinheit zum Steuern der elektrischen Maschine, einem Drehwinkelsensor zum Erfassen der Rotationsposition eines Läufers der elektrischen Maschine, wobei die Steuerung der elektrischen Maschine auf der Grundlage der von dem Drehwinkelsensor erfassten Rotationsposition des Läufers erfolgt.
Ferner betrifft die vorliegende Erfindung einen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang mit einer Antriebseinheit der oben beschriebenen Art.
Stand der Technik
Auf dem Gebiet der Kraftfahrzeug-Antriebstechnik ist es allgemein bekannt, eine elektrische Maschine als alleinigen Antrieb oder gemeinsam mit einem Antriebsmotor eines anderen Typs (Hybridantrieb) zu verwenden. Es werden dabei sowohl Fahrzeuge mit zwei angetriebenen Rädern als auch Allradfahrzeuge realisiert, wobei unterschiedliche Systeme z. B. mit einem Zentralantrieb oder mit mehreren verteilten Antriebseinheiten (z. B. Radnabenmotor) angeboten werden. In derartigen Elektro- oder Hybridfahrzeugen werden typischerweise kommutatorfreie elektrische Maschinen als Antriebsmotor verwendet.
In derartigen Fahrzeugen können zwei unterschiedliche Spannungsversorgungsnetze realisiert werden, und zwar eine Hochvoltversorgung (250 Volt bis 500 Volt) zur Versorgung des elektrischen Antriebs und eine Niedervoltversorgung (9 Volt bis 16 Volt) zur Versorgung der Bordelektronik. Dabei wird zur Verbindung der Netze ein DC/DC-Wandler als Schnittstelle realisiert, der Energie bei Bedarf zwischen den beiden Spannungsversorgungsnetzen transferieren kann. Ein Vorteil derartiger getrennter Spannungsversorgungsnetze in einem Kraftfahrzeug ist es, dass möglichst viele Teile aus herkömmlichen Kraftfahrzeugen mit ausschließlich einer Verbrennungskraftmaschine verwendet werden können. Dadurch können die konventionellen Niedervolt-Steuergeräte, wie z. B. Komfortelektronik, Sicherheits- und/oder Entertainmentgeräte, identisch oder mit geringen Modifizierungen auch in Hybridfahrzeugen verbaut werden und zur Anwendung kommen.
Nachteilig bei den getrennten Spannungsversorgungsnetzen und den unterschiedlichen Steuergeräten in diesen getrennten Bordnetzen ist es, dass Messungen zum Fahrzeugszustand oder zur Fahrsituation oder dgl., die für unterschiedliche Steuergeräte beider Bordnetze gleichermaßen notwendig sind, von separaten Sensoren mehrfach erfasst werden, da ein Austausch der gemessenen Informationen nicht vorgesehen ist.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Bestimmen einer Drehzahl eines angetriebenen Rades eines Fahrzeugs bereitzustellen, bei dem Synergien zwischen den vorhandenen Steuer- und Antriebsgeräten genutzt werden.
Offenbarung der Erfindung
Die Erfindung stellt ein Verfahren zum Bestimmen einer Drehzahl eines angetriebenen Rades eines Kraftfahrzeugs bereit, wobei das Kraftfahrzeug einen Antriebsstrang mit einer elektrischen Maschine aufweist, die zum Antreiben des Kraftfahrzeugs mit einer Welle des Antriebsstrangs oder dem angetriebenen Rad verbunden oder verbindbar ist und mittels einer Steuereinheit gesteuert wird, wobei die Steuereinheit die elektrische Maschine auf der Grundlage einer Rotationsposition eines Läufers der elektrischen Maschine steuert, die von einem Drehwinkelsensor der elektrischen Maschine erfasst wird, und wobei die Drehzahl des Rades auf der Grundlage einer Mehrzahl von Rotationspositionen bestimmt wird, die von dem Drehwinkelsensor erfasst werden.
Ferner wird die obige Aufgabe gelöst durch eine Antriebseinheit zur Verwendung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit einer elektrischen Maschine, die zum Antreiben des Kraftfahrzeugs mit einer Welle des Antriebsstrangs oder einem angetriebenen Rad verbunden oder verbindbar ist, einer Steuereinheit zum Steuern der elektrischen Maschine, einem Drehwinkelsensor zum Erfassen der Rotationsposition eines Läufers der elektrischen Maschine, wobei die Steuerung der elektrischen Maschine auf der Grundlage der von dem Drehwinkelsensor erfassten Rotationsposition des Läufers erfolgt, und Berechnungsmitteln, die dazu ausgebildet sind, das Verfahren der oben genannten Art auszuführen.
Schließlich stellt die vorliegende Erfindung einen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang mit wenigstens einer Antriebseinheit der oben beschriebenen Art bereit.
Vorteile der Erfindung
Bei der vorliegenden Erfindung wird ein vorhandenes Drehwinkelsignal des elektrischen Antriebs genutzt, um die Drehzahl der Antriebräder zu bestimmen, wodurch auf zusätzliche Drehzahl- bzw. Drehratensensoren inklusive der Verkabelung und der Ansteuerungsgeräte im Antriebsstrang verzichtet werden kann, insbesondere aber kann auf die entsprechenden Einrichtungen an allen vier Rädern verzichtet werden. Dadurch kann ein signifikanter Gewichts- und Kostenvorteil erzielt werden, wobei der freigewordene Bauraum wiederum für andere Elemente oder Steuergeräte benutzt werden kann.
Bei der Regelung bzw. Steuerung des Antriebsstrangs und bei verschiedenen Sicherheitssystemen wie Stabilisierungssteuerungen oder Antiblockiersystemen werden gemessene Raddrehzahlen der Räder eines Kraftfahrzeugs, insbesondere der angetriebenen Räder, verwendet. In einem elektrisch angetriebenen Fahrzeug bzw. in einem Hybridfahrzeug stehen diese Drehzahlen über die Regelung bzw. die Steuerung der elektrischen Antriebe als Daten zur Verfügung und können nach entsprechender Auswertung zur Bestimmung der Raddrehzahlen der angetriebenen Räder verwendet werden. Besonders vorteilhaft dabei ist es, dass die Drehwinkelsensoren der elektrischen Maschinen üblicherweise ein genaueres Signal erfassen bzw. genauere Daten liefern und dadurch auch genaue Drehzahlangaben in sehr niedrigen Drehzahlbereichen und bis zum Stillstand der entsprechenden Räder liefern. Vorteil dieser Drehwinkel-basierten Bestimmung der Drehzahl ist es, dass im Gegensatz zu herkömmlichen Messungen auf der Grundlage von Impulszählungen die gemessene Geschwindigkeit in einem sehr niedrigen Geschwindigkeitsbereich und bis zum Stillstand mit einer sehr hohen Genauigkeit möglich ist. Ferner kann ab einer Minimalgeschwindigkeit anstelle einer Raddrehzahl bzw. einer Radgeschwindigkeit eine Winkelangabe übergeben werden, wodurch eine wesentlich genauere Drehratenbestimmung der Räder möglich ist.
Vorzugsweise wird die Drehzahl auf der Grundlage der Rotationspositionen und einer Zeitdifferenz zwischen den gemessenen Rotationspositionen bestimmt. Dadurch kann mit einfachen Mitteln die Drehzahl auf Grundlage von zwei einzelnen Rotationspositionsmessungen bestimmt werden.
Weiterhin ist bevorzugt, wenn das Signal des Drehwinkelsensors nach der Zeit differenziert wird. Dadurch ist eine kontinuierliche Bestimmung der Drehzahl bzw. der Geschwindigkeit des Fahrzeugs möglich.
Weiterhin ist es bevorzugt, wenn der Läufer der elektrischen Maschine drehfest mit einem der angetriebenen Räder verbunden oder verbindbar ist. Dadurch ist die Drehzahl des angetriebenen Rades direkt aus den Messungen des Drehwinkelsensors bestimmbar.
Alternativ ist es bevorzugt, wenn der Läufer der elektrischen Maschine drehfest mit einer Kardanwelle des Fahrzeugs verbunden oder verbindbar ist und die Drehzahl des angetriebenen Rades auf der Grundlage einer Drehzahlverteilung eines Differentialgetriebes ermittelt wird. Dadurch kann in einem Fahrzeug mit zentralem elektrischem Antrieb mit reduziertem Aufwand und reduzierter Anzahl von Drehratensensoren die Drehzahl eines angetriebenen Rades bzw. der angetriebenen Räder ermittelt werden.
Weiterhin ist es bevorzugt, wenn die elektrische Maschine eine elektrisch kommutierte Maschine, insbesondere eine Synchrondrehstrommaschine oder eine Asychrondrehstrommaschine ist. Durch die nicht vorhandenen Kommutatorschleifkontakte ist eine derartige elektrische Maschine besonders wartungsarm und liefert über den notwendigen Drehwinkelsensor ein entsprechendes Drehwinkelsignal.
Weiterhin ist bevorzugt, wenn die ermittelte Drehzahl über ein Netzwerk des Kraftfahrzeugs anderen Steuergeräten, insbesondere ESP-, ABS-, ASR-, ACC-Steuergeräten bereitgestellt wird. Dadurch können Fahrstabilisierungs- und Fahrassistenzsysteme auf die genauen Drehzahldaten bzw. Drehwinkeldaten der angetriebenen Räder bzw. der angetriebenen Welle in dem Antriebsstrang zugreifen, wodurch ein weiterer Synergieeffekt erzielt wird.
Weiterhin ist es bevorzugt, wenn die Antriebseinheit der oben genannten Art mit einer weiteren Antriebseinheit, insbesondere einer Verbrennungskraftmaschine, verbunden oder verbindbar ist. Dadurch können Nach- und Vorteile der beiden Antriebsarten. gegeneinander ausgeglichen werden und insbesondere eine Bremskraftrückgewinnung in Verbindung mit einer Verbrennungskraftmaschine erzielt werden.
Durch die vorliegende Erfindung kann insbesondere die Ausfallwahrscheinlichkeit reduziert werden, da die Sensoren in den elektrischen Maschinen einer geringeren Vibrationsbeanspruchung unterliegen, eine reduzierte Anzahl von elektrischen Bauelementen im Fahrzeug verbaut werden und der Verkabelungsaufwand bzw. die Kabellänge reduziert ist. Weiterhin ist durch die reduzierte Signalleitungslänge das übertragene Signal von höherer Qualität.
Ein weiterer Vorteil ist es, dass die Steuergeräte, die auf die Drehzahldaten zurückgreifen, kostengünstiger ausgebildet werden, da z. B. auf kurzschlusssichere Spannungsversorgungen, zugehörige Auswerteeinheiten und Anschlussstecker für die Sensoren verzichtet werden kann.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 zeigt in schematischer Form ein Kraftfahrzeug mit einem Antriebsstrang, der mehrere verteilte elektrische Antriebseinheiten aufweist;
2 zeigt in schematischer Form ein Kraftfahrzeug mit einem Antriebsstrang, der eine elektrische Maschine als zentrale Antriebseinheiten aufweist; und
3 stellt ein Schaltbild einer beispielhaften elektrischen Maschine mit einer zugehörigen Steuereinheit dar.
Ausführungsformen der Erfindung
In 1 ist ein Kraftfahrzeug schematisch dargestellt und generell mit 10 bezeichnet. Das Kraftfahrzeug 10 weist eine Antriebseinheit zum Antreiben des Kraftfahrzeugs 10 auf, die allgemein mit 11 bezeichnet ist. Das Kraftfahrzeug 10 weist einen Antriebsstrang 12 auf, der im vorliegenden Fall zwei elektrische Maschinen 14 zur Bereitstellung von Antriebsleistung aufweist. Der Antriebsstrang 12 dient zum Antreiben von angetriebenen Rädern 16L, 16R des Fahrzeugs 10. Die elektrischen Maschinen 14 sind jeweils einem der angetriebenen Räder 16L, 16R zugeordnet und mit diesen drehfest verbunden. Die elektrischen Maschinen 14 stellen an einer Achswelle bzw. an einem der angetriebenen Räder 16R, 16L ein Drehmoment t bereit und drehen mit einer einstellbaren Drehzahl n_L, n_R. Der Antriebsstrang 12 kann dazu ausgebildet sein, das Fahrzeug 12 alleine mittels der elektrischen Maschinen 14 anzutreiben (Elektrofahrzeug). Alternativ kann der Antriebsstrang 12 eine weitere nicht näher bezeichnete Antriebsmaschine wie einen Verbrennungsmotor oder dgl. beinhalten und daher als Hybrid-Antriebsstrang 12 ausgebildet sein. Dabei kann der Antriebsstrang 12 in diesem Falle ein Schaltgetriebe und ein Differentialgetriebe oder dgl. aufweisen.
Die elektrischen Maschinen 14 sind mit einer Energieversorgung 18 wie z. B. einer Gleichspannungsversorgung (z. B. Akkumulator) des Fahrzeugs 10 verbunden, der dazu dient, die elektrischen Maschinen 14 mit elektrischer Energie zu versorgen. Die elektrische Energieversorgung 18 und die elektrischen Antriebe 14 werden mittels einer Steuereinheit 20 angesteuert. Die Steuereinheit 20 ist mit den elektrischen Antrieben 14 und der Energieversorgung 18 verbunden, um Ist-Werte der Drehzahl n_L, n_R und/oder Drehstellung des Läufers der elektrischen Maschinen zu erfassen und die Drehzahl der elektrischen Maschinen 14 über die Energieversorgung 18 zu steuern. Die Steuereinheit 20 ist mit einer übergeordneten Steuereinheit 24 verbunden, um Ist- und/oder Soll-Werte auszutauschen und den gesamten Antriebsstrang 12 zu steuern bzw. zu regeln. Die Steuereinheit 20 ist vorzugsweise mit einem Netzwerk des Kraftfahrzeugs 10 verbunden, um Messdaten mit anderen Steuergeräten und Sensoren auszutauschen.
Die elektrischen Antriebe 14 sind als elektrisch kommutierte Maschinen ausgebildet und werden aufgrund von Komfort- und Effizienzansprüchen auf Grundlage einer Läufer- bzw. Rotorposition des entsprechenden elektrischen Antriebs geregelt bzw. gesteuert. Aus diesem Grunde weist jeder der elektrischen Antriebe 14 einen Drehwinkelsensor auf, der den Drehwinkel des Läufers des jeweiligen elektrischen Antriebs 16 bestimmt. Da der jeweilige Läufer der elektrischen Antriebe 14 drehfest mit einem der angetriebenen Räder 16R, 16L verbunden ist, entspricht der gemessene Drehwinkel auch dem Drehwinkel des jeweils verbundenen angetriebenen Rades 16R, 16L. Aus den von dem Drehwinkelsensor erfassten Daten lässt sich demnach die Drehzahl n_L, n_R des jeweiligen angetriebenen Rades 16R, 16L bestimmen. Dazu werden die Sensordaten des Drehwinkelsensors vorzugsweise nach der Zeit differenziert, um die jeweilige Drehzahl n_L, n_R des jeweiligen angetriebenen Rades 16R, 16L zu ermitteln. Aus der jeweiligen Drehzahl n_L, n_R lässt sich durch Multiplikation mit dem Radius des jeweiligen Rades 16R, 16L die Radgeschwindigkeit ermitteln.
Da die elektrischen Antriebe 14 über das übergeordnete Steuergerät 22 bzw. über das Netzwerk des Kraftfahrzeugs 10 mit anderen Steuergeräten verbunden ist, kann die jeweilige Raddrehzahl anderen Steuergeräten wie z. B. ABS, ESP, ASR oder ACC zur Verfügung gestellt werden. Da die Raddrehzahl anhand der vorhandenen Drehwinkeldaten der elektrischen Antriebe 14 ermittelt werden kann, kann auf gesonderte Drehzahlsensoren in den einzelnen angetriebenen Rädern 16R, 16L verzichtet werden.
In einer besonderen Ausführungsform sind die elektrischen Antriebe 14 als Radnabenmotoren in den angetriebenen Rädern 16R, 16L integriert.
In 2 ist eine alternative Ausführungsform des Antriebsstrangs 12 dargestellt, wobei der elektrische Antrieb 14 als Zentralantrieb ausgebildet ist.
Der elektrische Antrieb 14 stellt an einer Abtriebswelle ein Drehmoment t bereit und dreht mit einer einstellbaren Drehzahl n_A. Die Abtriebswelle ist über ein Differentialgetriebe 24 mit den angetriebenen Rädern 16R, 16L verbunden, um das Drehmoment t gleichmäßig auf die angetriebenen Räder 16R, 16L zu verteilen. Die Steuereinheit 20 ist mit dem elektrischen Antrieb 14 und der elektrischen Energieversorgung 18 verbunden, um den elektrischen Antrieb 14 anzusteuern bzw. zu regeln. Die Steuereinheit 20 ist ferner mit dem Differentialgetriebe 24 verbunden, um Sensordaten, insbesondere Drehzahldaten eines Drehzahlsensors 25, zu erhalten. Die Steuereinheit 20 ist mit der übergeordneten Steuereinheit 22 verbunden, die den gesamten Antriebsstrang 12 steuert. Die Steuereinheit 20 ist vorzugsweise über ein Netzwerk des Fahrzeugs 10 mit anderen Steuergeräten verbunden, um Sensordaten und Steuersignale auszutauschen.
Die angetriebenen Räder 16R, 16L drehen jeweils mit der Drehzahl n_R, n_L. Die Drehzahl n_R, n_L wird indirekt über gemessene Daten ermittelt. Dabei wird über einen nicht dargestellten Drehwinkelsensor des elektrischen Antriebs 14 die Drehzahl n_A der Abtriebswelle bestimmt und über den Drehzahlsensor 25 des Differentialgetriebes 24 die Drehzahl n_L, n_R einer der angetriebenen Räder 16R, 16L bestimmt. Aus der Differenz der Drehzahl n_A und einer der Drehzahlen n_R bzw. n_L lässt sich die Drehzahl n_R, n_L des jeweils anderen angetriebenen Rades 16R, 16L berechnen. Vorteil bei der derartigen Bestimmung der Raddrehzahlen n_L, n_R ist es, dass auf einen der Drehzahlsensoren in dem Antriebsstrang verzichtet werden kann, weil eine der Drehzahlen n_R, n_L der angetriebenen Räder 16R, 16L berechnet werden kann.
In den 1 und 2 ist das Kraftfahrzeug 10 mit zwei angetriebenen Rädern 16R, 16L dargestellt. Es versteht sich, dass das Fahrzeug 10 auch als Allradfahrzeug mit vier angetriebenen Rädern ausgebildet sein kann.
In einer alternativen Ausführungsform kann der Antriebsstrang 12 zusätzlich mit einem näher bezeichneten Antriebsmotor, wie z. B. einem Verbrennungsmotor oder dgl., ausgebildet sein, der zusammen mit den elektrischen Antrieben 14 einen Hybridantrieb bildet. Zur Berechnung der Raddrehzahlen n_R, n_L muss dabei die Drehzahl des Antriebsmotors bzw. einer Getriebeausgangswelle zusätzlich berücksichtigt werden, um die Raddrehzahlen n_R, n_L zu berechnen.
3 zeigt in schematischer Form den elektrischen Antrieb 14 und die Steuereinheit 20.
Der elektrische Antrieb 14 ist mit der Energieversorgung 18 verbunden. Die Energieversorgung 18 versorgt den elektrischen Antrieb 14 in diesem Falle mit drei Phasenströmen. Der elektrische Antrieb 14 ist als elektrisch kommutierter Wechselstrommotor ausgebildet. Die Energieversorgung 18 weist einen Drehstromsteller 26 auf, um den elektrischen Antrieb über die drei Phasenströme zu steuern. Der elektrische Antrieb 14 weist einen Drehwinkelsensor 28 auf, um einen Drehwinkel bzw. eine Drehposition des Läufers des elektrischen Antriebs 14 zu erfassen. Der Drehwinkelsensor 28 ist mit der Steuereinheit 20 verbunden, um gemessene Drehwinkeldaten der Steuereinheit 20 bereitzustellen. Der Drehwinkelsensor 28 ist vorzugsweise als Hall-Sensor, als Resolver oder als optischer Sensor ausgebildet.
Die Steuereinheit 20 ist mit der Energieversorgung 18 und dem Drehstromsteller 26 verbunden, um den elektrischen Antrieb 14 über die Phasenströme zu steuern. Dabei wird insbesondere die Drehzahl des elektrischen Antriebs 14 und das erzeugte Drehmoment t gesteuert bzw. eingestellt. Die Steuereinheit 22 ist mit einer Recheneinheit 30 verbunden, an die die gemessenen Drehwinkeldaten des Drehwinkelsensors 28 weitergeleitet werden. Die Recheneinheit 30 kann ferner mit anderen Sensoren und Steuergeräten verbunden sein, die hier allgemein mit 32 bezeichnet sind, um weitere Daten zur Berechnung einer Läuferdrehzahl bzw. der Raddrehzahl n_L, n_R zu erhalten. Diese Steuergeräte oder Sensoren 32 können z. B. das Differentialgetriebe 24, ein Zeit- bzw. Taktgeber oder ein anderer Drehzahlsensor sein. Auf Grundlage der Drehwinkeldaten und beispielsweise Zeitdaten kann die Raddrehzahl n_R, n_L der angetriebenen Räder 16R, 16L durch die Recheneinheit 30 berechnet werden.
Die Recheneinheit 30 ist über ein Netzwerk 34 des Kraftfahrzeugs 10 mit weiteren Steuergeräten verbunden, die hier allgemein mit 36 bezeichnet sind. Diese Steuergeräte 36 sind andere Steuergeräte des Kraftfahrzeugs 10, denen die berechnete Raddrehzahl n_R, n_L zur Verfügung gestellt wird. Diese Steuergeräte 36 können ESP-, ABS-, ASR-, ACC-Steuergeräte oder dgl. sein. In einer bevorzugten Ausführungsform stellt die Recheneinheit auch eine Drehposition der angetriebenen Räder 16L, 16R über das Netzwerk 34 an den Steuergeräten 36 zur Verfügung.

Claims

Verfahren zum Bestimmen einer Drehzahl (n_R, n_L) eines angetriebenen Rades (16R, 16L) eines Kraftfahrzeugs (10), wobei das Kraftfahrzeug (10) einen Antriebsstrang (12) mit einer elektrischen Maschine (14) aufweist, die zum Antreiben des Kraftfahrzeugs (10) mit einer Welle des Antriebsstrangs (12) oder dem angetriebenen Rad (16R, 16L) verbunden oder verbindbar ist und mittels einer Steuereinheit (20) gesteuert wird, wobei die Steuereinheit (20) die elektrische Maschine (14) auf der Grundlage einer Rotationsposition eines Läufers der elektrischen Maschine (14) steuert, die von einem Drehwinkelsensor (28) der elektrischen Maschine (14) erfasst wird, und wobei die Drehzahl (n_R, n_L) des Rades (16R, 16L) auf der Grundlage einer Mehrzahl von Rotationspositionen bestimmt wird, die von dem Drehwinkelsensor (28) erfasst werden.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Drehzahl (n_R, n_L) auf der Grundlage der Rotationspositionen und einer Zeitdifferenz zwischen den gemessenen Rotationspositionen bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Signal des Drehwinkelsensors (28) nach der Zeit differenziert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Läufer der elektrischen Maschine (14) drehfest mit einem der angetriebenen Räder (16R, 16L) verbunden oder verbindbar ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Läufer der elektrischen Maschine (14) drehfest mit einer Kardanwelle des Kraftfahrzeugs (10) verbunden oder verbindbar ist und die Drehzahl (n_R, n_L) der angetriebenen Räder (16R, 16L) auf der Grundlage einer Drehzahlverteilung eines Differentialgetriebes (24) ermittelt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die elektrische Maschine (14) eine elektrisch kommutierte Maschine, insbesondere eine Synchrondrehstrommaschine oder eine Asynchrondrehstrommaschine ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die ermittelte Drehzahl (n_R, n_L) über ein Netzwerk (34) des Kraftfahrzeugs (10) anderen Steuergeräten (36), insbesondere ESP-, ABS-, ASR-, ACC-Steuergeräten bereitgestellt wird.
Antriebseinheit (11) zur Verwendung in einem Antriebsstrang (12) eines Kraftfahrzeugs (10), mit einer elektrischen Maschine (14), die zum Antreiben des Kraftfahrzeugs (10) mit einer Welle oder einem angetriebenen Rad (16R, 16L) des Antriebsstrangs (12) verbunden oder verbindbar ist, einer Steuereinheit (20) zum Steuern der elektrischen Maschine (14), einem Drehwinkelsensor (28) zum Erfassen einer Rotationsposition eines Läufers der elektrischen Maschine (14), wobei die Steuerung der elektrischen Maschine (14) auf der Grundlage der von dem Drehwinkelsensor (28) erfassten Rotationsposition des Läufers erfolgt, und Berechnungsmitteln (30), die dazu ausgebildet sind, das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7 auszuführen.
Antriebseinheit nach Anspruch 8, wobei die Antriebseinheit (11) ferner mit einer weiteren Antriebseinheit, insbesondere einer Verbrennungskraftmaschine, verbunden oder verbindbar ist.
Kraftfahrzeug-Antriebsstrang (12) mit einer Antriebseinheit (11) nach Anspruch 8 oder 9.