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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung eines maximalen Reibungskoeffizienten zwischen einer Fahrbahn und wenigstens einem Reifen eines Ego-Fahrzeugs mit den Merkmalen nach Anspruch 1, eine Steuereinheit für ein Fahrzeug mit den Merkmalen nach Anspruch 6 und ein Computerprogrammprodukt mit den Merkmalen nach Anspruch 7.
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Derzeit kann ein Fahrzeug, das einen maximalen Reibungskoeffizienten zwischen der Fahrbahn und seinen Reifen bestimmt, diesen nur selbst nutzen. Der maximale Reibungskoeffizient ist nämlich für jedes Fahrzeug spezifisch und hängt von verschiedenen Faktoren ab.
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Aus
DE10156823A1 sind eine Vorrichtung und ein Verfahren bekannt, um einen maximalen Straßenreibungskoeffizienten für jedes Rad zu bestimmen, unabhängig davon, ob das Rad in einem vorbestimmten Antriebsschlupfzustand ist, und ob das Rad ein angetriebenes Rad ist.
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Aus
DE102012217772A1 ist ein Verfahren zur Bestimmung des maximalen Kraftschlussbeiwertes zwischen einem Fahrzeugreifen und einer Fahrbahnoberfläche bekannt, wobei mindestens ein Wertetupel ermittelt wird, umfassend zumindest einen momentanen Kraftschlussbeiwert und einen momentanen Schlupf und/oder zumindest einen momentanen Kraftschlussbeiwert und einen momentanen Schräglaufwinkel.
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Der vorliegenden Erfindung liegt ausgehend vom Stand der Technik die Aufgabe zu Grunde, ein alternatives und verbessertes Verfahren vorzuschlagen, um einen maximalen Reibungskoeffizienten eines Ego-Fahrzeugs zu bestimmen. Das Verfahren soll mit weniger Aufwand ein Ergebnis für den maximalen Reibungskoeffizienten liefern als die aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren.
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Die vorliegende Erfindung schlägt ausgehend von der vorgenannten Aufgabe ein Verfahren zur Bestimmung eines maximalen Reibungskoeffizienten zwischen einer Fahrbahn und wenigstens einem Reifen eines Ego-Fahrzeugs nach Anspruch 1, eine Steuereinheit für ein Fahrzeug nach Anspruch 6 und ein Computerprogrammprodukt nach Anspruch 7 vor. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen gehen aus den Unteransprüchen hervor.
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Bei einem Verfahren zur Bestimmung eines maximalen Reibungskoeffizienten zwischen einer Fahrbahn und wenigstens einem Reifen eines Ego-Fahrzeugs ermittelt zuerst ein Referenz-Fahrzeug an einer Position seinen maximalen Reibungskoeffizienten zwischen der Fahrbahn und wenigstens einem seiner Reifen. Das Referenz-Fahrzeug normiert dann seinen maximalen Reibungskoeffizienten mittels seiner Reifen-Abmessungs-Daten und mittels seiner Reifen-Zustands-Daten. Das Referenz-Fahrzeug sendet anschließend den normierten maximalen Reibungskoeffizienten an das Ego-Fahrzeug. Das Ego-Fahrzeug bestimmt daraufhin mittels des normierten maximalen Reibungskoeffizienten, mittels seiner Reifen-Abmessungs-Daten und mittels seiner Reifen-Zustands-Daten, seinen maximalen Reibungskoeffizienten zwischen der Fahrbahn und seinem wenigstens einen Reifen.
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Sowohl das Referenz-Fahrzeug als auch das Ego-Fahrzeug sind Landfahrzeuge, beispielsweise PKWs oder NKWs. Das Referenz-Fahrzeug bewegt sich auf der Fahrbahn zeitlich vor dem Ego-Fahrzeug. Das Referenz-Fahrzeug passiert dabei einen gewissen Fahrbahnbereich zeitlich vor dem Ego-Fahrzeug. Der zeitliche Abstand zwischen dem Referenz-Fahrzeug und dem Ego-Fahrzeug kann sowohl kurz, also wenige Sekunden oder Minuten, als auch lang, also mehrere Stunden oder Tage, sein. Die Fahrbahn ist derjenige Untergrund, auf dem sich die Fahrzeuge bewegen.
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Das Referenz-Fahrzeug ermittelt seinen maximalen Reibungskoeffizienten zwischen der Fahrbahn und wenigstens einem seiner Reifen während einer Fahrt auf der Fahrbahn. Dazu weist das Referenz-Fahrzeug wenigstens ein Sensorsystem auf, um eben diesen maximalen Reibungskoeffizienten zu bestimmen. Aus dem Stand der Technik sind verschiedene Verfahren bekannt, wie und mittels welcher Sensoren ein Fahrzeug einen maximalen Reibungskoeffizienten bestimmen kann. Zudem ist der maximale Reibungskoeffizient ortsabhängig. Das heißt, das Referenz-Fahrzeug bestimmt zusätzlich Positionsdaten, beispielsweise mittels eines Positions-Bestimmungs-Systems, und verknüpft diese mit dem maximalen Reibungskoeffizienten. Diese Positionsdaten werden beispielsweise mittels eines GPS-Systems ermittelt. Diese Verknüpfung ist nötig, damit das Ego-Fahrzeug, dem der normierte maximalen Reibungskoeffizienten übermittelt wird, zuordnen kann, an welchem Abschnitt der Fahrbahn dieser normierte maximale Reibungskoeffizient vorliegt.
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Der maximale Reibungskoeffizient, den das Referenz-Fahrzeug bestimmt, ist spezifisch für eben dieses Referenz-Fahrzeug und abhängig von verschiedenen Faktoren des Referenz-Fahrzeugs, nämlich von der Abmessung der Reifen, dem Zustand der Reifen, von einer Fahrsituation. Die Abmessung der Reifen umfasst z. B. eine Reifenbreite, einen Reifendurchmesser, ggf. auch eine Profiltiefe und einen Reifendruck. Selbstverständlich kann die Abmessung der Reifen noch weitere Informationen umfassen, die Einfluss auf die Abmessung der Reifen haben. Der Zustand der Reifen umfasst hierbei z. B. eine Reifentemperatur, ein Reifenmodell, eine Alter der Reifen, also eine mit diesen Reifen gefahrene Kilometerzahl und ggf. einen damit zusammenhängenden Abnutzungszustand. Selbstverständlich kann der Zustand der Reifen noch weitere Informationen umfassen, die Einfluss auf den Zustand der Reifen haben. Die Fahrsituation umfasst z. B. eine momentane Geschwindigkeit und Beschleunigung, die das Referenz-Fahrzeug aufweist. Selbstverständlich kann die Fahrsituation noch weitere Informationen umfassen, die Einfluss auf das Fahrverhalten des jeweiligen Fahrzeugs haben. Diese Erläuterungen treffen gleichsam auch für das Ego-Fahrzeug zu.
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Die eben genannten Faktoren werden von dem Referenz-Fahrzeug bzw. auch von dem Ego-Fahrzeug mittels fahrzeugeigener Sensorsysteme ermittelt oder sind in einem Speicher hinterlegt. Beispielsweise kann das Referenz-Fahrzeug und/oder das Ego-Fahrzeug Reifendrucksensoren aufweisen, Beschleunigungssensoren, Drehzahl- und Geschwindigkeitssensoren o. ä. Diese Sensorsysteme sind aus dem Stand der Technik bekannt. Die Auswertung der Sensordaten dieser unterschiedlichen Sensorsysteme kann entweder im Sensorsystem selbst oder in einer Steuereinheit des Referenz-Fahrzeugs bzw. des Ego-Fahrzeugs erfolgen. Das Auswerten erfolgt beispielsweise mittels eines Algorithmus. Die Daten bezüglich des Reifendurchmessers und der Reifenbreite, die Daten bezüglich der mit den Reifen gefahrenen Kilometerzahl oder bezüglich der Profiltiefe können in dem Speicher hinterlegt sein, der Bestandteil der Steuereinheit des Referenz-Fahrzeugs bzw. des Ego-Fahrzeugs ist.
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Der maximale Reibungskoeffizient ist zudem abhängig vom Fahrbahnzustand. Der Fahrbahnzustand umfasst hierbei die Oberflächenbeschaffenheit der Fahrbahn, die beispielsweise von den Witterungsbedingungen abhängig ist. Es wird beispielsweise zwischen einer nassen, einer trockenen, einer vereisten, einer verschneiten, einer verschmutzen oder anderweitig beeinträchtigten Fahrbahn unterschieden. Außerdem hat auch das Material der Fahrbahn Einfluss auf den Fahrbahnzustand, beispielsweise kann die Fahrbahn aus Asphalt, Beton, Pflaster, Erde o. ä. hergestellt sein. Um diese Daten zum Fahrbahnzustand zu ermitteln weist das Referenz-Fahrzeug bzw. das Ego-Fahrzeug wenigstens ein Sensorsystem auf. Beispielsweise kann dieses Sensorsystem ein Kamerasystem aufweisen. Zusätzlich kann dieses Sensorsystem einen Niederschlagssensor, einen Temperatursensor, o. ä. aufweisen. Derartige Sensorsysteme sind aus dem Stand der Technik bekannt. Die Auswertung der Sensordaten dieser unterschiedlichen Sensorsysteme kann entweder im Sensorsystem selbst oder in der Steuereinheit erfolgen. Das Auswerten erfolgt beispielsweise mittels eines Algorithmus. Außerdem kann das Referenz-Fahrzeug bzw. das Ego-Fahrzeug auf Daten aus einer externen Datenbank zurückgreifen, um das Material der Fahrbahn zu bestimmen.
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Als Ergebnis der Auswertungen und der Speicherabfragen erhalten das Referenz-Fahrzeug und auch das Ego-Fahrzeug ihre spezifischen Reifen-Abmessungs-Daten und ihre spezifischen Reifen-Zustands-Daten. Zudem können Sie zusätzlich ihre spezifischen Fahrsituations-Daten und die Fahrbahn-Zustands-Daten für ihren spezifischen Fahrbahnabschnitt erhalten.
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Das Referenz-Fahrzeug normiert seinen maximalen Reibungskoeffizienten mittels seiner Reifen-Abmessungs-Daten und mittels seiner Reifen-Zustands-Daten. Somit wird der maximale Reibungskoeffizient unabhängig von den eben genannten Daten. Der maximale Reibungskoeffizient ist in anderen Worten um die Reifen-Zustands-Daten und um die Reifen-Abmessungs-Daten bereinigt.
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Der normierte maximale Reibungskoeffizient wird von dem Referenz-Fahrzeug an das Ego-Fahrzeug gesendet. Zu diesem Zweck weist das Referenz-Fahrzeug eine Kommunikationseinheit auf. Das Ego-Fahrzeug weist ebenso eine Kommunikationseinheit auf. Die Kommunikationseinheit dient dazu, mit externen Einrichtungen, z. B. mit anderen Fahrzeugen, einer Cloud, mit Infrastruktur-Systemen o. ä. zu kommunizieren, d. h. Daten und Signale zu senden und zu empfangen. Dazu kann sich die Kommunikationseinheit beispielsweise einem Funkstandard oder einer anderen Art der Kommunikation bedienen.
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Das Ego-Fahrzeug empfängt den normierten maximalen Reibungskoeffizienten, der für eine vorbestimmte Position bestimmt wurde. Ausgehend von diesem normierten maximalen Reibungskoeffizienten kann das Ego-Fahrzeug seinen spezifischen maximalen Reibungskoeffizienten berechnen, indem es sich seiner spezifischen Reifen-Zustands-Daten und seiner Reifen-Abmessungs-Daten bedient. Das Ego-Fahrzeug muss also nicht seinen maximalen Reibungskoeffizienten vollständig selbst sensorisch ermitteln, sondern kann auf die Informationen des Referenz-Fahrzeugs zurückgreifen. Das hat eine Zeitersparnis und eine Aufwandsersparnis zur Folge. Der Rechenaufwand und Auswertaufwand im Ego-Fahrzeug wird reduziert. Dadurch ist es zudem möglich, Energie einzusparen.
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Zusätzlich kann das Referenz-Fahrzeug seinen maximalen Reibungskoeffizienten mittels seiner Fahrsituations-Daten normieren. Das Ego-Fahrzeug kann anschließend zusätzlich seinen maximalen Reibungskoeffizienten mittels seiner Fahrsituations-Daten bestimmen. Wird der maximale Reibungskoeffizient des Referenz-Fahrzeugs zusätzlich um die Fahrsituations-Daten bereinigt, wird der Wert des maximalen Reibungskoeffizienten genauer als ohne diese zusätzliche Bereinigung.
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Zusätzlich kann das Referenz-Fahrzeug seinen maximalen Reibungskoeffizienten mittels Fahrbahn-Zustands-Daten normieren. Das Ego-Fahrzeug kann anschließend seinen maximalen Reibungskoeffizienten zusätzlich mittels der Fahrbahn-Zustands-Daten bestimmen. Wird der maximale Reibungskoeffizient des Referenz-Fahrzeugs zusätzlich um die Fahrbahn-Zustands-Daten bereinigt, wird der Wert des maximalen Reibungskoeffizienten genauer als ohne diese zusätzliche Bereinigung. Das Normieren mittels der Fahrbahn-Zustands-Daten kann beispielsweise dann nötig sein, wenn das Referenz-Fahrzeug zeitlich weit vor dem Ego-Fahrzeug, z. B. im Abstand von mehreren Stunden, einen Fahrbahnabschnitt passiert. Denn der Fahrbahn-Zustand kann sich aufgrund von geänderten Witterungs-Bedingungen ändern.
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Das Referenz-Fahrzeug sendet den normierten maximalen Reibungskoeffizienten in einer Variante mittels Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation an das Ego-Fahrzeug. Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation wird auch als C2C-Kommunikation bezeichnet. Diese Kommunikation ist vorteilhaft, wenn das Referenz-Fahrzeug unmittelbar oder mittelbar vor dem Ego-Fahrzeug auf der Fahrbahn fährt. Beispielsweise kann das Ego-Fahrzeug in einer Kolonne hinter dem Referenz-Fahrzeug fahren oder das Referenz-Fahrzeug kann dem Ego-Fahrzeug auf einer Gegenfahrspur entgegenkommen.
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Das Referenz-Fahrzeug sendet den normierten maximalen Reibungskoeffizienten in einer anderen Variante über eine Cloud an das Ego-Fahrzeug. Das heißt, dass der normierte maximale Reibungskoeffizient in der Cloud abgespeichert wird und von dem Ego-Fahrzeug bei Bedarf abgerufen werden kann. Dies hat den Vorteil, dass das Referenz-Fahrzeug den normierten maximalen Reibungskoeffizienten in einem größeren zeitlichen Abstand bestimmt und versendet haben kann, bevor das Ego-Fahrzeug den jeweiligem Fahrbahnabschnitt passiert. Dies ist besonders vorteilhaft für Fahrbahnbereiche, die weniger frequentiert sind.
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Wenn das Referenz-Fahrzeug sich auf der Fahrbahn bewegt, bestimmt es kontinuierlich seine maximalen Reibungskoeffizienten für sämtliche Fahrbahnabschnitte, die es passiert, und normiert diese. Somit kann eine Karte der gefahrenen Strecke bezüglich der normierten maximalen Reibungskoeffizienten erstellt werden, die an das Ego-Fahrzeug gesendet werden kann.
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Eine Steuereinheit für ein Fahrzeug weist eine Kommunikationseinheit auf oder ist mit einer Kommunikationseinheit verbindbar. Die Steuereinheit ist mit wenigstens einem Sensorsystem des Fahrzeugs verbindbar. Die Steuereinheit weist Mittel auf, um das Verfahren durchzuführen, das bereits in den vorherigen Ansprüchen beschrieben wurde. Die Kommunikationseinheit dient dazu, dass das Fahrzeug, also das Referenz-Fahrzeug oder das Ego-Fahrzeug mit externen Systemen kommunizieren kann. Dies wurde bereits beschrieben. Die Steuereinheit ist sowohl für das Ego-Fahrzeug als auch für das Referenz-Fahrzeug geeignet. Die Steuereinheit kann die Kommunikationseinheit selbst aufweisen, d. h. die Kommunikationseinheit kann in die Steuereinheit integriert sein. Alternativ kann die Steuereinheit mit der Kommunikationseinheit verbunden werden, die das Fahrzeug aufweist. Die Verbindung ist derart, dass ein Daten- und Signalaustausch erfolgen kann.
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Die Steuereinheit kann mit wenigstens einem Sensorsystem des Fahrzeugs verbunden werden, wenn die Steuereinheit in dem Fahrzeug verwendet wird. Das Sensorsystem kann eines der bereits erläuterten Sensorsysteme sein.
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Die Steuereinheit weist Mittel auf, um das Verfahren durchzuführen, das bereits beschrieben wurde. Diese Mittel können beispielsweise in Form eines Computerprogrammprodukts vorliegen, das nachfolgend beschrieben wird.
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Ein Computerprogrammprodukt umfasst Programmcode-Mittel, um das Verfahren durchzuführen, das bereits in der vorherigen Beschreibung beschrieben wurde. Das Computerprogrammprodukt kann beispielsweise auf einem physischen Datenträger verkörpert sein oder aber in einem beispielsweise herunterladbaren Datenstrom.
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Anhand der im Folgenden erläuterten Figuren werden verschiedene Ausführungsbeispiele und Details der Erfindung näher beschrieben. Es zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung eines Verfahrens zur Bestimmung eines maximalen Reibungskoeffizienten nach einem Ausführungsbeispiel,
- 2 eine schematische Darstellung zweier Fahrzeuge mit je einer Steuereinheit nach einem Ausführungsbeispiel.
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1 eine schematische Darstellung eines Verfahrens V zur Bestimmung eines maximalen Reibungskoeffizienten fb nach einem Ausführungsbeispiel. Zuerst wird der maximale Reibungskoeffizient fa eines Referenz-Fahrzeugs 1a an einer bestimmten Position des Referenz-Fahrzeugs 1a auf der Fahrbahn bestimmt. Dieser maximale Reibungskoeffizient fa liegt zwischen wenigstens einem Reifen des Referenz-Fahrzeugs 1a und der Fahrbahn vor. Dies erfolgt mittels aus dem Stand der Technik bekannten Methoden. Das Referenz-Fahrzeug 1a weist zu diesem Zweck eine Steuereinheit und wenigstens ein Sensorsystem auf, was in 2 näher dargestellt ist.
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In den maximale Reibungskoeffizienten fa des Referenz-Fahrzeugs 1a gehen für das Referenz-Fahrzeug 1a spezifische Reifen-Abmessungs-Daten 4a des Referenz-Fahrzeugs 1a, Reifen-Zustands-Daten 5a des Referenz-Fahrzeugs 1a, und Fahrsituations-Daten 6a des Referenz-Fahrzeugs 1a ein. Zudem gehen Fahrbahn-Zustands-Daten 7 in den maximalen Reibungskoeffizienten fa des Referenz-Fahrzeugs 1a ein. Dieser maximale Reibungskoeffizient fa ist somit spezifisch für das Referenz-Fahrzeug 1a und spezifisch für die Position, an der das Referenz-Fahrzeug 1a sich auf einer Fahrbahn befindet. Dieser maximale Reibungskoeffizient fa ist mit den Positionsdaten des Referenz-Fahrzeugs 1a verknüpft, so dass die Zuordnung des maximalen Reibungskoeffizient fa zu einem bestimmten Fahrbahnabschnitt gewährleistet ist.
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Der maximale Reibungskoeffizient fa des Referenz-Fahrzeugs 1a wird in einem nächsten Schritt des Verfahrens V normiert, indem die Reifen-Abmessungs-Daten 4a des Referenz-Fahrzeugs 1a, Reifen-Zustands-Daten 5a des Referenz-Fahrzeugs 1a, und Fahrsituations-Daten 6a des Referenz-Fahrzeugs 1a und auch die Fahrbahn-Zustands-Daten 7 aus dem maximale Reibungskoeffizient fa herausgerechnet werden. Das heißt der maximale Reibungskoeffizient fa des Referenz-Fahrzeugs 1a wird bereinigt um die eben genannten Daten. Als Ergebnis erhält man den normierten maximalen Reibungskoeffizienten fan. Diese Berechnung wird von einer Steuereinheit des Referenz-Fahrzeugs 1a durchgeführt, die sich dazu eines Algorithmus bedienen kann. Die herausgerechneten Daten werden von dem Referenz-Fahrzeug 1a sensorisch ermittelt oder sind in einer Datenbank in einem Speicher der Steuereinheit hinterlegt.
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Anschließend wird der normierten maximalen Reibungskoeffizienten fan von dem Referenz-Fahrzeug 1a an ein Ego-Fahrzeug 1b weitergeleitet. Dies erfolgt mittels einer Kommunikationseinheit des Referenz- Fahrzeugs 1a, die in 2 näher dargestellt ist. Das Ego-Fahrzeug 1b empfängt den normierten maximalen Reibungskoeffizienten fan, der verknüpft ist mit Positionsdaten mittels seiner Kommunikationseinheit. Das Senden des normierten maximalen Reibungskoeffizienten fan kann beispielsweise direkt mittels C2C-Kommunikation oder über eine Cloud erfolgen.
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Daraufhin bestimmt das Ego-Fahrzeug 1b seinen maximalen Reibungskoeffizienten fb für die gleiche Position an der sich zeitlich vorher das Referenz-Fahrzeug befunden hat. Dieser maximale Reibungskoeffizient fb liegt zwischen wenigstens einem Reifen des ego-Fahrzeugs 1b und der Fahrbahn vor. Dazu bedient sich eine Steuereinheit des Ego-Fahrzeugs 1b, Reifen-Abmessungs-Daten 4b des Ego-Fahrzeugs 1b, Reifen-Zustands-Daten 5b des Ego-Fahrzeugs 1b, und Fahrsituations-Daten 6b des Ego-Fahrzeugs 1b und auch den Fahrbahn-Zustands-Daten 7. Diese fließen in die Berechnung des maximalen Reibungskoeffizienten fb des Ego-Fahrzeugs 1b ein. Die Berechnung erfolgt vorzugsweise mittels eines Algorithmus. Die eben genannten Daten werden von dem Ego-Fahrzeug 1b sensorisch ermittelt oder sind in einem Speicher der Steuereinheit des Ego-Fahrzeugs 1b hinterlegt.
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Das Bestimmen des maximalen Reibungskoeffizienten fb für das Ego-Fahrzeug 1b erfolgt mit weniger Aufwand als das herkömmliche Bestimmen eines maximalen Reibungskoeffizienten, denn das Ego-Fahrzeug 1b muss nicht selbst sämtliche Messungen durchführen, um seinen maximalen Reibungskoeffizienten fb zu ermitteln oder abzuschätzen. Es kann vielmehr auf Messungen des Referenz-Fahrzeugs 1a zurückgreifen. Zudem kann mittels des eben gezeigten Verfahrens Zeit eingespart werden. Wegen des reduzierten Aufwands bezüglich der Bestimmung kann zudem Energie eingespart werden.
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2 zeigt eine schematische Darstellung zweier Fahrzeuge 1a, 1b mit je einer Steuereinheit 9 nach einem Ausführungsbeispiel. Beide Fahrzeuge 1a, 1b bewegen sich entlang der Fahrbahn 3 in dieselbe Fahrtrichtung 11. Beide Fahrzeuge 1a, 1b führen das Verfahren durch, das in 1 erläutert worden ist.
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Das Fahrzeug 1a, das in Fahrtrichtung 11 zuvorderst angeordnet ist, ist das Referenz-Fahrzeug 1a. Das Fahrzeug 1b, das in Fahrtrichtung 11 hinten angeordnet ist, ist das Ego-Fahrzeug 1b. Das Ego-Fahrzeug 1b folgt dem Referenz-Fahrzeug 1a auf der Fahrbahn 3 räumlich und zeitlich.
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Jedes dieser Fahrzeuge 1a, 1b weist eine Steuereinheit 9 auf, die Mittel aufweist, um das Verfahren aus 1 durchzuführen. Die Steuereinheit weist zudem einen Speicher auf, der hier nicht dargestellt ist. In diesem Speicher sind Reifen-Abmessungs-Daten der jeweiligen Fahrzeuge 1a, 1b Zudem weist jedes Fahrzeug 1a, 1b eine Kommunikationseinheit 10 auf, die mit der Steuereinheit 9 verbunden ist, so dass ein Daten- und Signalaustausch erfolgen kann.
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Zudem weist jedes Fahrzeug 1a, 1b wenigstens ein Sensorsystem 12 auf, das mit der Steuereinheit 9 verbunden ist, so dass ein Daten- und Signalaustausch erfolgen kann. Zur besseren Übersicht ist nur ein Sensorsystem 12 pro Fahrzeug 1a, 1b dargestellt. Die Sensorsysteme 12 dienen beispielsweise dazu, das Umfeld des jeweiligen Fahrzeugs 1a, 1b zu überwachen (mittels der Pfeile angedeutet) und/oder Reifen-Abmessungs-Daten der jeweiligen Fahrzeuge 1a, 1b zu bestimmen, und/oder Fahrsituations-Daten der jeweiligen Fahrzeuge 1a, 1b zu ermitteln und/oder Fahrbahn-Zustands-Daten der Fahrbahn 3 zu ermitteln und/oder Positionsdaten der jeweiligen Fahrzeuge 1a, 1b zu ermitteln. Mittels der Daten der Sensorsysteme 12 und ggf. mittels der Daten aus dem Speicher der Steuereinheit 9 bestimmt das Referenz-Fahrzeug 1a seinen maximalen Reibungskoeffizienten fa, der zwischen der Fahrbahn 3 und den Reifen 2a des Referenz-Fahrzeugs 1a vorliegt.
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Das Referenz-Fahrzeug 1a normiert seinen maximalen Reibungskoeffizienten fa mittels des in 1 beschriebenen Verfahrens. Der normierte maximale Reibungskoeffizient fan wird mittels der Kommunikationseinheit 10 an eine Cloud 8 gesendet. Das Referenz-Fahrzeug 1a kommuniziert also mit der Cloud 8.
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Das Ego-Fahrzeug 1b kommuniziert ebenfalls mit der Cloud 8 und empfängt von dieser den normierten maximalen Reibungskoeffizienten fan mittels seiner Kommunikationseinheit 10. Alternativ dazu kann das Ego-Fahrzeug 1b den normierten maximalen Reibungskoeffizienten fan mittels C2C-Kommunikation vom Referenz-Fahrzeug 1a erhalten. Dieses Senden und Empfangen erfolgt mittels der Kommunikationseinheiten 10 des Referenz-Fahrzeugs 1a und des Ego-Fahrzeugs 1b.
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Mittels seiner Steuereinheit 9, mittels des normierten maximalen Reibungskoeffizienten fan, mittels seiner Daten der Sensorsysteme 12 und ggf. mittels der Daten aus dem Speicher der Steuereinheit 9 berechnet das Ego-Fahrzeug 1b seinen maximalen Reibungskoeffizienten fb für die o.g. gleiche Position. Dieser maximale Reibungskoeffizient fb liegt zwischen der Fahrbahn 3 und den Reifen 2b des Ego-Fahrzeugs vor.
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Die hier gezeigten Beispiele sind nur beispielhaft gewählt. Das Ego-Fahrzeug muss dem Referenz-Fahrzeug nicht räumlich folgen. Es ist ausreichend, wenn das Ego-Fahrzeug denselben Fahrbahnabschnitt passiert wie das Referenz-Fahrzeug. Das Ego-Fahrzeug kann also auch in einem Abstand von mehreren Minuten oder Stunden diesen Fahrbahn-Abschnitt passieren. Auch dass das Ego-Fahrzeug in einer Gegenrichtung zum Referenz-Fahrzeug auf der Fahrbahn fährt ist möglich. Zudem ist es möglich, dass die jeweilige Kommunikationseinheit in die entsprechende Steuereinheit integriert ist. Außerdem kann es ausreichend sein, wenn nur die Reifen-Abmessungs-Daten des Referenz-Fahrzeugs und die Reifen-Zustands-Daten des Referenz-Fahrzeugs genutzt werden, um den normierten maximalen Reibungskoeffizienten zu erhalten.
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Bezugszeichenliste
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- 1a
- Referenz-Fahrzeug
- 1b
- Ego-Fahrzeug
- 2a
- Reifen des Referenz-Fahrzeugs
- 2b
- Reifen des Ego-Fahrzeugs
- 3
- Fahrbahn
- 4a
- Reifen-Abmessungs-Daten des Referenz-Fahrzeugs
- 4b
- Reifen-Abmessungs-Daten des Ego-Fahrzeugs
- 5a
- Reifen-Zustands-Daten des Referenz-Fahrzeugs
- 5b
- Reifen-Zustands-Daten des Ego-Fahrzeugs
- 6a
- Fahrsituations-Daten des Referenz-Fahrzeugs
- 6b
- Fahrsituations-Daten des Ego-Fahrzeugs
- 7
- Fahrbahn-Zustands-Daten
- 8
- Cloud
- 9
- Steuereinheit
- 10
- Kommunikationseinheit
- 11
- Fahrtrichtung
- 12
- Sensorsystem
- fa
- maximaler Reibungskoeffizienten des Referenz-Fahrzeugs
- fb
- maximalen Reibungskoeffizienten des Ego-Fahrzeugs
- fan
- normierter maximaler Reibungskoeffizienten des Referenz-Fahrzeugs
- V
- Verfahren
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 10156823 A1 [0003]
- DE 102012217772 A1 [0004]
