DE102018214469A1 - Verfahren, System und Computerprodukt zum Bereitstellen einer Information zum Zustand eines Teils eines verteilten Fahrzeugsystems - Google Patents

Abstract

Bereitgestellt wird ein Verfahren zum Bereitstellen von Information zum Zustand eines Teils eines verteilten Fahrzeugsystems des Fahrzeugs, mit den Schritten: Erzeugen einer Laständerung in einem ersten Bereich und/oder Einprägen einer elektrischen Größe in einen ersten Bereich des verteilten Fahrzeugsystems des Fahrzeugs, Erfassen eines oder mehrerer Parameter der Reaktion auf die Laständerung bzw. das Einprägen einer elektrischen Größe in dem ersten Bereich und/oder zumindest einem zweiten Bereich des verteilten Fahrzeugsystems des Fahrzeugs, Auswerten des einen oder mehrerer Parameter der Reaktion und Bereitstellen von Information zum Zustand eines Teils des verteilten Fahrzeugsystems auf Basis des Auswertens der Reaktion.

Description

• Die Erfindung betrifft ein Verfahren, ein System sowie ein korrespondierendes Computerprogramm zum Bereitstellen einer Information zum Zustand eines Teils eines verteilten Fahrzeugsystems, insbesondere umfassend ein Energiebordnetz und/oder Datenbordnetz des Fahrzeugs.
• Moderne Fahrzeuge umfassen sehr komplexe verteile Systeme. Diese umfassen in der Regel ein physikalisches Energiebordnetz und ein Datenbordnetz. Allein das entsprechende Leitungsnetz in einem PKW kann ein Gewicht von 70 - 100 kg überschreiten. Dieses erfordert zu seiner Herstellung wertvolle Rohstoffe und Produktionstechnologien und erhöht das Gewicht des Fahrzeugs. Zugleich steigen die Anforderungen an Zuverlässigkeit, funktionale Sicherheit und Gebrauchssicherheit der immer komplexer werdenden Fahrzeugsysteme. Ein nicht hinreichend guter Zustand eines Teils eines verteilten Fahrzeugsystems, z.B. eines Energiebordnetzes oder des Datenbordnetzes, kann unterwünschte Folgen haben.
• Es ist eine Aufgabe dieser Erfindung, ein verbessertes Betriebsverfahren und ein Computerprodukt zum Bereitstellen einer Information zum Zustand eines Teils eines verteilten Fahrzeugsystems, insbesondere umfassend ein Energiebordnetz und/oder Datenbordnetz des Fahrzeugs, ein System zum Bereitstellen einer Information zum Zustand eines Teils eines verteilten Fahrzeugsystems, sowie ein entsprechendes verteiltes Fahrzeugsystem aufzuzeigen.
• Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.
• Die nachfolgenden Ausführungen zum erfindungsgemäßen Verfahren gelten in entsprechender Weise auch für das erfindungsgemäße System, sowie das korrespondierende Computerprogramm. Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, anhand der Figuren der Zeichnung, die erfindungsgemäße Einzelheiten zeigt, und aus den Ansprüchen. Die einzelnen Merkmale können je einzeln für sich oder zu mehreren in beliebiger Kombination bei einer Variante der Erfindung verwirklicht sein.
• Gemäß eines ersten Aspekts der Erfindung wird ein Verfahren zum Bereitstellen einer Information zum Zustand eines Teils eines verteilten Fahrzeugsystems bereitgestellt. Dieses Verfahren umfasst zumindest einen Schritt, der in einem ersten Bereich des verteilten Fahrzeugsystems des Fahrzeugs ein Erzeugen einer Laständerung, nachfolgend manchmal auch als bestimmte wechselnde Last bezeichnet, und/oder ein Einprägen einer elektrischen Größe veranlasst. Die besagte elektrische Größe kann eine Spannung, ein bestimmter Strom, eine bestimmte Impedanz und/oder eine Kapazität sein. Beispielsweise kann das Einprägen der zumindest einen elektrischen Größe mittels einer Ansteuerung einer Spannungsquelle und/oder einer Stromquelle erfolgen. Das Erzeugen der besagten Laständerung und/oder Einprägen der besagten elektrischen Größe muss (kann aber ausnahmsweise) an sich keine Fahrzeugfunktion, insbesondere eine Nutzerfunktion z.B. Veränderung einer Bewegung des Fahrzeugs, Ausleuchtung der Fahrbahn, Entertainment, etc. erfüllen oder betreffen. Ein weiterer Schritt veranlasst ein Erfassen eines oder mehrerer Parameter der Reaktion auf die Laständerung und/oder das Einprägen einer elektrischen Größe, also z.B. der Spannung oder des Stroms, an einem ersten Bereich und/oder zumindest einem zweiten Bereich des verteilten Fahrzeugsystems des Fahrzeugs. Wiederum ein weiterer Schritt umfasst ein Auswerten der Reaktion (des einen oder mehrerer Parameter der Reaktion) und ein Bereitstellen einer Information zum Zustand eines Teils eines verteilten Fahrzeugsystems auf Basis des Auswertens der Reaktion. Die besagte Information zum Zustand eines Teils des verteilten Fahrzeugsystems kann im Rahmen des Auswertens abhängig, insbesondere auf Basis, von dem einen oder mehreren erfassten Parametern der Reaktion ermittelt werden. Die Information zum Zustand eines Teils eines verteilten Fahrzeugsystems kann beim Auswerten, z.B. mittels eines Abgleichs von einem oder mehreren Parametern der Reaktion, untereinander und/oder mit einer vorausbestimmten Bedingung ermittelt werden. Ferner wird eine ermittelte Information zum Zustand eines Teils eines verteilten Fahrzeugsystems (damit ist auch eine von dieser Information abhängige Information gemeint) innerhalb des Fahrzeugs, z.B. zum Betrieb einer Fahrzeugfunktionalität und/oder außerhalb des Fahrzeugs, z.B. zum Backend oder einem mobilen Anwendergerät des Nutzers des Fahrzeugs, bereitgestellt werden.
• Der nachstehend verwendete Begriff „Auswerten“ kann das Ermitteln der besagten Information zum Zustand eines Teils eines verteilten Fahrzeugsystems umfassen. Insbesondere umfasst das Auswerten zumindest eine mathematische Operation, z.B. Mustererkennung, Ermitteln eines Ähnlichkeitsmaßes oder dergleichen. Beispielsweise umfasst das Auswerten einen Abgleich des einen oder mehrerer Parameter der Reaktion mit einer oder mehreren vorausbestimmten Bedingungen. Eine vorausbestimmte Bedingung kann als ein Wertebereich eines Parameterwerts, ein Muster, Veränderungsmuster hinterlegt oder zumindest teilweise dynamisch bestimmt werden.
• In einem vereinfachten Fall kann das Auswerten einen Abgleich eines oder mehrerer Parameter der Reaktion mit einer oder mehreren vorausbestimmten Bedingungen umfassen.
• Die besagte Reaktion kann auch zwei oder mehrere, unterschiedliche, z.B. zeitlich versetzte, Veränderungen im Fahrzeug umfassen.
• Die bereitgestellte Information kann in Form eines „Diagnoseergebnisses“, umfassend (bevorzugt explizite) Informationen zum Zustand eines oder mehrerer Teile eines verteilten Fahrzeugsystems, ermittelt werden. Alternativ kann die bereitgestellte Information lediglich implizite, z.B. nach einer vorausbestimmten Art und Weise kodierte Kennungen, zum Zustand eines Teils des Fahrzeugsystems umfassen.
• Das Einprägen der besagten elektrischen Größe kann als ein Ansteuern und eine Veränderung der Eigenschaften einer elektronischen Einheit, Baugruppe, Halbleiter erfolgen. Diese Einheit kann eine, z.B. als ein Teil eines Steuergeräts, im Fahrzeug vorhandene oder zur Ausführung des Verfahrens eingerichtete elektronische Einheit sein. Die elektronische Einheit kann einen A/D-Wandler, DC/AC-Wandler, einen Varicap (auch Varaktor oder Abstimmdiode genannt) und/oder eine Baugruppe zur Veränderung einer Induktivität umfassen. Bei der besagten Last kann es sich um einen im Fahrzeug ohnehin vorhandenen Energieverbraucher handeln. Dazu kann auch ein Steuergerät gezählt werden.
• Das Erzeugen einer Laständerung in einem ersten Bereich und/oder ein Einprägen einer elektrischen Größe in einen ersten Bereich des verteilten Fahrzeugsystems des Fahrzeugs; und/oder das Erfassen eines oder mehrerer Parameter der Reaktion auf die Laständerung bzw. das Einprägen einer elektrischen Größe in dem ersten Bereich und/oder zumindest einem zweiten Bereich des verteilten Fahrzeugsystems des Fahrzeugs; und/oder das Auswerten der Parameter der Reaktion und das Bereitstellen von Information zum Zustand eines Teils eines verteilten Fahrzeugsystems auf Basis des Auswertens der Reaktion können mittels einer (derselben) Recheneinheit oder zumindest zwei miteinander vernetzter Recheneinheiten erfolgen. Beispielsweise kann die Anzahl der genannten Verfahrensschritte mit einer Recheneinheit aus einem Steuergerät, z.B. Steuergerät einer Fahrzeugfunktionalität, einem Zentralsteuergerät des Fahrzeugs oder aus einem (mobilen) Nutzergerät des Nutzers des Fahrzeugs oder aus einer Recheneinheit, z.B. Backend zur Verwaltung einer Vielzahl der Fahrzeuge angesteuert werden.
• Als das verteilte Fahrzeugsystem kann im Sinne des vorliegenden Dokuments ein System umfassend mehrere bzw. eine Vielzahl von innerhalb des Fahrzeugs (räumlich, dreidimensional) verteilten elektrischen bzw. elektronischen Einheiten verstanden werden. Das verteilte Fahrzeugsystem kann ein Energiebordnetz und/oder Datenbordnetz umfassen, mit dem die besagten Einheiten versorgt bzw. vernetzt sind. Die Einheiten können jeweils eine Recheneinheit, einen Energieverbraucher, aber auch einen Energie(zwischen)speicher umfassen. Die Einheiten können zumindest teilweise synchron und/oder zumindest teilweise asynchron zueinander betrieben bzw. betreibbar werden. Das verteilte Fahrzeugsystem kann ein Energiebordnetz und/oder ein Datenbordnetz umfassen und/oder mehrere Einheiten (Steuergeräte, Energieverbraucher, Energiespeicher, Energiewandler, Aktoren, z.B. zur Betätigung der Bremsung, Lenkung, Vertikaldynamik, etc.), mit dem die Einheiten ggf. in unterschiedlichen Kombinationen elektrisch und/oder funktional verbunden sind.
• Insbesondere handelt es sich um eine Erzeugung einer Laständerung und/oder dem Einprägen einer elektrischen Größe mit jeweils einem vorausbestimmten Gradienten und/oder einer vorausbestimmten Frequenz. Der Wert des besagten Gradienten bzw. der besagten Frequenz kann beim Auswerten der Reaktion berücksichtigt werden. Bevorzugt kann in einem Bereich des Energiebordnetzes (in dem typischerweise lediglich vergleichsweise langsame Veränderungen vorkommen) das Erzeugen einer Lastveränderung und/oder mit dem Einprägen einer elektrischen Größe mit einem hohen Gradienten oder Frequenz (z.B. > 100 Hz, 1, 3, 5, 20 kHz) erfolgen. Daraufhin kann die entsprechenden Reaktion, insbesondere ein Ausbreiten der Reaktion auf eine Einwirkung innerhalb des Energiebordnetzes ermittelt und ausgewertet werden (die in dem Energiebordnetz typischerweise nicht vorkommt). D.h. es handelt sich weniger um einen „Härtetest“, sondern vielmehr eine Beaufschlagung mit den (z.B. für ein Energiebordnetz ungewöhnlich) hohen Gradienten bzw. Frequenzen. Bevorzugt wird in einem Bereich des Datenbordnetzes (in dem typischerweise lediglich digitale Signale mit höheren Gradienten versendet werden) das Erzeugen einer Lastveränderung und/oder das Einprägen einer elektrischen Größe mit einem niedrigen Gradienten oder Frequenz (z.B. < 15, 10, 5, 3, 1, 0,5 Hz) erfolgen. Daraufhin kann die entsprechenden Reaktion (die in einem Datenbordnetz typischerweise nicht vorkommt), insbesondere ein Ausbreiten der Reaktion auf eine Einwirkung innerhalb des Datenbordnetzes ermittelt und ausgewertet werden.
• Bevorzugt kann beim Auswerten der Reaktion eine (räumliche) Verteilung und/oder ein (zeitliches) Ausbreiten von zumindest zwei Reaktionen berücksichtigt werden. Beispielsweise können zumindest zwei Parameter der Reaktion, die sich auf zumindest zwei voneinander beabstandete bzw. durch Knoten oder Abzweigungen des Bordnetzes getrennte Bereiche des Bordnetzes beziehen und/oder zu zumindest zwei unterschiedlichen Zeitintervallen und/oder zu zumindest zwei unterschiedlichen Zeitpunkten gegolten haben, erfasst und berücksichtigt werden.
• Der zumindest eine Parameter der Reaktion kann ein zeitliches und/oder räumliches Ausbreiten der Auswirkung der Lastveränderung und/oder der eingeprägten elektrischen Größe kennzeichnen. Mit anderen Worten kann eine Information zum Zustand eines Teils eines verteilten Fahrzeugsystems auf Basis eines ermittelten Parameters, kennzeichnend ein zeitliches und/oder räumliches Ausbreiten der Auswirkung der Lastveränderung und/oder der eingeprägten elektrischen Größe, ermittelt werden. Aufgrund der räumlichen Verteilung des Teils des besagten verteilten Fahrzeugsystems und der dem Fachmann bekannten Beschaffenheit eines physikalischen Bordnetzes ergeben sich bei der Ausführung des Verfahrens mehrere Vorteile.
• Unter dem Begriff „Laständerung“ oder „wechselnde Last“ ist hierbei nicht nur eine kontinuierlich wechselnde Last, sondern auch eine sich impulsartig bzw. sprunghaft ändernde Last zu verstehen. Dasselbe gilt für die Begriffe wechselnde Spannung. Nachfolgend werden ferner zur Vereinfachung die Begriffe wechselnde Last anstelle Laständerung verwendet. Auch beziehen sich die Ausführungsformen oder Beispiele auf eine wechselnde „Spannung“, wobei auch eine andere der genannten elektrischen Größen gemeint sein kann.
• Die besagte Information zum Zustand eines Teils eines verteilten Fahrzeugsystems kann ein qualitatives und/oder quantitatives Maß des Zustands und/oder eines durch einen einwandfreien, verschlechterten, gestörten, oder einen bestimmten Zustand betroffenen Teil des verteilten Fahrzeugsystems, und/oder einen Grund für einen bestimmten oder veränderten Zustand des zumindest einen Teils des verteilten Fahrzeugsystems kennzeichnen.
• Ferner kann die Information zum Zustand eines Teils des verteilten Fahrzeugsystems ein qualitatives und/oder quantitatives Maß der Betriebsbereitschaft, Ausfallwahrscheinlichkeit und/oder Performance eines Teils des verteilten Fahrzeugsystems, z.B. eines bestimmten Abschnitts oder Strangs des Energiebordnetzes oder Datenbordnetzes , eines Teilsystems, einer Einheit (z.B. eines bestimmten Aktors) oder einer mit dem Teil des verteilten Fahrzeugsystems ausführbaren Fahrzeugfunktionalität kennzeichnen. Die besagte Information zum Zustand eines Teils des verteilten Fahrzeugsystems kann sich auf ein vorausliegendes Zeitintervall beziehen. Mit anderen Worten kann es sich bei der besagten Information um einen prädizierten Zustand eines Teils des verteilten Fahrzeugsystems, z.B. für einen bevorstehenden Betrieb, Betätigung oder für bestimmte Betriebsparameter handeln.
• Das Verfahren kann auf ein (ausgeliefertes) Fahrzeug im Kundenbetrieb, z.B. in bestimmten Nutzungsbetriebszuständen des Fahrzeugs, insbesondere nicht etwa unter Laborbedingungen oder in einer Werkstatt, angewandt werden. Das Verfahren kann situationsabhängig und/oder dynamisch angewandt werden. Es kann in einem störungsfreien Betrieb oder abhängig von einer Information zu einer gestörten Funktion des Fahrzeugs ausgeführt werden. In einem Ausführungsbeispiel wird das Verfahren auf ein abgestelltes, z.B. geparktes Fahrzeug, auf ein Fahrzeug im Fahrbetrieb, z.B. während eines Fahrens oder Parkens bzw. Rangierens angewandt. Beispielsweise kann zumindest eines der in diesem Dokument gekennzeichneten Merkmale nach einer hinterlegten Vorschrift variiert werden abhängig davon, ob und wie lange sich das Fahrzeug in einem abgestellten Zustand befindet oder befunden hat oder abhängig von einem Betriebszustand des Fahrzeugs.
• Die besagte Information zum Zustand eines Teils eines verteilten Fahrzeugsystems, z.B. kennzeichnend den Zustand eines Teils des Fahrzeugsystems, kann innerhalb des Fahrzeugs und/oder an eine Vorrichtung außerhalb des Fahrzeugs, z.B. an das mobile Anwendergerät und/oder einen Server (Backend) bereitgestellt werden. Das Bereitstellen der Information kann ein drahtloses Übertragen, z.B. in einem sogenannten „Push-“ oder „Pull-“ Verfahren umfassen. Das Bereitstellen der Information kann an eine weitere vorausbestimmte Bedingung geknüpft werden. Abhängig von der bereitgestellten Information können zumindest teilweise automatisierte und/oder ferngesteuerte Veränderungen in dem Fahrzeug oder in einem anderen Fahrzeug, z.B. in einer Anzahl der Fahrzeuge zu welcher das Fahrzeug zählt, ausgeführt werden.
• Abhängig von der bereitgestellten Information kann eine Prädiktion eines Betriebs und/oder Zustands zumindest des Fahrzeugs oder einer Anzahl der Fahrzeuge die demselben Fahrzeugtyp wie das Fahrzeug, oder eines Fahrzeugs, das unter ähnlichen Bedingungen betrieben wird, erfolgen. Beispielsweise kann abhängig von einer bereitgestellten Information ein (einen gewissen Schwellwert überschreitender) Verschleiß, eine Nichtverfügbarkeit, Versagenswahrscheinlichkeit, Fehlfunktion oder einer mangelnden Performance zumindest eines Teils eines Fahrzeugs bzw. einer Fahrzeugfunktionalität prädiziert werden. Dadurch ergibt sich ein besonderer Vorteil bei einer Anwendung eines zumindest teilweise automatisiert und/oder ferngesteuert betriebenen bzw. betreibbaren Fahrzeugs. In zumindest teilweise automatisiert und/oder ferngesteuert betriebenen Fahrzeugen ist nicht damit zu rechnen, dass eine Nichtverfügbarkeit oder Fehlfunktion eines Fahrzeugsystems durch einen stets anwesenden und/oder aktionsbereiten Nutzer bemerkt bzw. beseitigt wird. Mit der Erfindung kann daher eine Lösung für die Markteinführung von zumindest teilweise automatisierten, ferngesteuerten oder fahrerlosen Fahrzeuge bereitgestellt werden.
• Auch kann abhängig von der bereitgestellten Information eine Freigabe z.B. für das ein bestimmtes Fahrzeugmodell, für ein bestimmtes Fahrzeug, für eine Fahrzeugfunktionalität als solche, oder für eine bestimmte Ausführung einer Fahrzeugfunktionalität, erteilt bzw. bestätigt werden. Eine solche Freigabe kann sich z.B. auch auf den Betrieb des Fahrzeugs bzw. der Fahrzeugfunktionalität unter bestimmten Bedingungen, Anwendungsfällen, Orten, geografischen Gebieten, etc. beziehen.
• Das Erzeugen einer bestimmten Laständerung und/oder Einprägen einer elektrischen Größe kann im Verfahren abhängig von dem aktuell stattfindenden oder bevorstehenden, z.B. zumindest mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit vorausermittelten, Befahren eines bestimmten Ortes, z.B. von bestimmten Koordinaten gekennzeichneten Gebiets, bestimmter Straßenarten ausgeführt werden. Beispielsweise kann somit ein Zustand eines Teils des verteilten Fahrzeugsystems vor dem Befahren bzw. zum Befahren bestimmter Orte, Gebiete, Straßenarten, Parkplätze, Parkhäuser, etc. überprüft werden. Insbesondere kann dies erfolgen, wenn das Fahrzeug zumindest teilweise automatisiert und/oder ferngesteuert gefahren wird oder gefahren werden soll.
• Alternativ oder zusätzlich kann das Befahren eines bestimmten Ortes, z.B. von bestimmten Koordinaten gekennzeichneten Gebiets, bestimmter Straßenarten, Parkplätze, Parkhäuser, etc. bzw. ein Überschreiten bestimmter Koordinaten mit dem Fahrzeug, insbesondere in einem zumindest teilweise automatisierten und/oder zumindest teilweise ferngesteuerten Betriebsmodus, abhängig von dem Auswerten eines oder mehrerer besagter Parameter der Reaktion oder einem aus dem Auswerten eines oder mehrerer Parameter der Reaktion ermittelten, insbesondere prädizierten, Zustands des Teils des verteilten Fahrzeugsystems zugelassen (z.B. freigeschaltet) oder verhindert (z.B. gesperrt) werden. Somit kann eine Lösung zum Erreichen einer notwendigen Funktionssicherheit bzw. Gebrauchssicherheit von zumindest teilweise automatisiert oder ferngesteuert fahrbaren Fahrzeugen in bestimmten Orten, geometrischen Gebieten, Straßenarten, Straßenarten, Parkplätze, Parkhäuser, etc., etc. bereitgestellt werden.
• Ferner kann zumindest ein Schritt des Verfahrens ausgeführt, variiert oder unterdrückt werden abhängig von den Bewegungsdaten und/oder Positionsdaten des Fahrzeugs. Beispielsweise können bestimmte Orte, Flächen, Straßenarten oder Geschwindigkeitsbereiche vorausdefiniert werden, an welchen zumindest ein Schritt des Verfahrens, beispielsweise als eine Voraussetzung zum Betrieb des Fahrzeugs oder einer Fahrzeugfunktion, ausgeführt werden muss und/oder nicht ausgeführt werden darf.
• Im Verfahren können Merkmale oder Muster erkannt werden, die ein Wahrscheinlichkeitsmaß für eine hinreichende Betriebsbereitschaft und/oder Ausfallwahrscheinlichkeit in Bezug auf einen Teil des verteilten Fahrzeugsystems, anzeigen. Beispielsweise kann ein Wahrscheinlichkeitsmaß höher oder niedriger als eine (erste) vorausbestimmte Schwelle und/oder ein Anstieg bzw. eine Senkung eines Wahrscheinlichkeitsmaßes als eine (zweite) vorausbestimmte Schwelle erkannt werden. Ein betreffender Teil des besagten verteilten Systems kann z.B. ein (zumindest potentiell aktivierbarer oder potentiell benötigter) Aktor des Fahrzeugs sein.
• Ferner kann auch eine Kennung zu einem bestimmten, z.B. von einem Defekt oder einer erhöhten Ausfallwahrscheinlichkeit betroffenen Teil des Fahrzeugsystems und/oder einen Grund eines erhöhten, bzw. von einem vorausbestimmten Wertebereich abweichenden, Wahrscheinlichkeitsmaßes ermittelt und bereitgestellt werden.
• In einem einfachsten Fall kann eine Reaktion als zumindest ein Proportionsmaß oder ein Zeitparameter dessen erfasst werden, wie ein physikalische Größe - im einfachsten Fall ein Maß des Spannungseinbruchs - an einer ersten oder einer oder mehreren zweiten Bereichen des verteilten Fahrzeugsystems ausfällt. Dabei kann zwischen einer auf die wechselnde Laständerung und/oder elektrische Größe zeitlich mehr oder minder schnell folgende Spannungsveränderung, insbesondere einem zeitlichen Gradienten der Spannung und/oder einem bestimmten zeitlichen Muster, unterschieden werden.
  In einem vereinfachten Beispiel erfolgt ein Auswerten eines oder mehrerer Parameter der Reaktion wie folgt:
• - wenn die Spannung sich geringfügig reduziert und sich daraufhin schnell erholt - dann OK,
• - wenn die Spannung sich stark reduziert und sich nicht schneller als ein Zeitwert erholt - dann nicht OK,
• - wenn die Spannung sich zumindest geringfügig reduziert und langsamer als ein bestimmter Zeitwert erholt - dann nicht OK.
• Bevorzugt kann das Auswerten abhängig von einem vorausbestimmten Proportionsmaß zwischen einer Veränderung eines ersten Parameters der Reaktion, der kennzeichnend ist für eine Veränderung einer physikalischen Größe, z.B. einer Amplitude, und einem zweiten Parameter der Reaktion, der kennzeichnend ist für einen Zeitwert, in dem die Veränderung des ersten Parameters erfolgt ist, erfolgen.
• Beispielsweise kann das Auswerten abhängig von einer Proportion aus einem Absinken und/oder einem anschließenden Erhöhen eines Spannungswertes an einem zweiten Bereich, welches auf das Erzeugen der Laständerung in einem ersten Bereich und/oder das Einprägen der elektrischen Größe in einen ersten Bereich ermittelt wurde, und einem Zeitwert sein, in dem das Absinken und/oder ein anschließendes Erhöhen erfolgt ist. Dabei kann die Reaktion, z.B. ein oder mehrere Parameter der Reaktion, auch mit einer gewissen Nachlaufzeit, z.B. umfassend mehrere Sekunden nach dem Erzeugen der besagten Laständerung in einem ersten Bereich und/oder dem Einprägen der elektrischen Größe in einen ersten Bereich des verteilten Fahrzeugsystems des Fahrzeugs, erfasst und bewertet werden.
• Beim Auswerten können Merkmale oder Muster der Reaktion erkannt werden, die auf ein hohes oder niedriges Wahrscheinlichkeitsmaß für eine hinreichende Betriebsbereitschaft und/oder Ausfallwahrscheinlichkeit einer Komponente des verteilten Fahrzeugsystems hinweisen, da sie z.B. höher oder niedriger als ein Durchschnitt oder als vorausbestimmte Schwellen sind. Ferner kann auch eine Information in Bezug auf einen Grund eines erhöhten bzw. von einem vorausbestimmten Wertebereich abweichenden Wahrscheinlichkeitsmaßes ermittelt werden.
• Ein oder mehrere Schritte des Verfahrens können im Zusammenhang mit einer zumindest teilweise automatisierten und/oder einer zumindest teilweise ferngesteuerten Bewegung des Fahrzeugs ausgeführt werden. Beispielsweise können ein oder mehrere Schritte des Verfahrens ausgeführt werden bei einer Erkennung oder Prädiktion einer zumindest teilweise automatisierten und/oder einer zumindest teilweise ferngesteuerten Bewegung des Fahrzeugs, z.B. wenn erkannt wird, dass ein zumindest teilweise automatisiertes und/oder ein zumindest teilweise ferngesteuertes Einparken, Ausparken, Rangieren oder Fahren bevorsteht.
• In einem Beispiel des Verfahrens können ein oder mehrere Parameter der Reaktion eine sogenannte Reflektionsantwort auf eine, insbesondere hochfrequente, Laständerung in einem ersten Bereich und/oder das Einprägen einer elektrischen Größe in einen ersten Bereich sein, wobei ein Parameter der Reaktion in dem ersten Bereich und/oder einem zweiten Bereich des verteilten Fahrzeugsystems des Fahrzeugs erfasst wird.
• Bevorzugt können beim Auswerten zumindest zwei Reaktionen an unterschiedlichen Bereichen des Fahrzeugs bzw. des Bordnetzes untereinander verglichen werden. Die zumindest zwei Reaktionen können dabei die Reaktionen auf eine (dieselbe) oder zwei unterschiedliche Laständerungen und/oder elektrische Größen sein. Besonders bevorzugt kann bei dem Auswerten ein Maß einer Verzerrung, beispielsweise einer sogenannten harmonischen Verzerrung, z.B. THD (= Total Harmonic Distortion) oder ein vergleichbar ermittelbarer Wert an einem zweiten Bereich des verteilten Fahrzeugsystems ermittelt werden. In einem vereinfachten Fall kann diese Verzerrung von einem z.B. harmonischen Muster aus einer oder mehreren Frequenzen, mit der die besagte Laständerung und/oder elektrische Größe an dem zweiten Bereich ankommt, ermittelt und mit einer vorausbestimmten Bedingung verglichen werden. Das ermittelte Maß der Verzerrung kann maßgeblich für eine Abweichung von einer hinreichenden Funktionssicherheit der Bremsanlage gewertet werden.
• In einer Ausführung umfasst die Laständerung und/oder elektrische Größe eine vordefinierte Kombination von zwei oder mehreren Impulsen und/oder eine oder mehrere vordefinierte Frequenzen, insbesondere Sequenzen aus einer oder mehreren unterschiedlichen Frequenzen. Besonders bevorzugt wird dabei eine solche Ansteuerung der Last ausgeführt, dass sie einem bestimmten Muster folgt. Bevorzugt wird die Laständerung und/oder elektrische Größe entsprechend eines bestimmten ersten Musters erzeugt. Insbesondere entsprechen ein oder mehrere erste Parameter der Laständerung und/oder elektrischen Größe einem oder mehreren bestimmten ersten Mustern.
• Das heißt, es kann z.B. ein Widerstandsmuster und/oder ein Strommuster erzeugt werden. In einem vereinfachten Fall kann ein solches Muster ein oder mehrere mathematische Verhältnisse, Proportionen zwischen zumindest zwei relevanten physikalischen Größen oder der Maße ihrer Veränderungen durch die besagte Laständerung und/oder elektrische Größe vorgeben. Alternativ oder zusätzlich kann sich das zumindest eine erste Muster auf eine Zeitgröße beziehen. Beispielsweise kann das zumindest eine erste Muster eine bestimmte (auf eine bestimmte Art und Weise) geformte Veränderungskurve einer entsprechenden physikalischen Größe vorgeben. Besonders bevorzugt kann dabei entweder Spannung oder Strom jeweils einer bestimmten Sequenz bzw. einem Muster folgen. Auch können ein Muster der Spannung und (vorher oder nachher) ein Muster aus Strom erzeugt werden. Dabei können die Reaktionen auf die jeweiligen Muster abgeglichen werden. Bei dieser Variante wird ein (sehr geringer) nachgelagerter Wechselstrom in das sonst nahezu nur Gleichstrom enthaltende Energiebordnetz (eben zu dem besagten Zweck) zugeführt. Danach wird die (ebenfalls Wechselstrom umfassende) Reaktion des Bordnetzes gemessen. Beispielsweise kann eine Spannung oder ein Strom mit z.B. 10 - 100000 Hertz bevorzugt in der Nähe der Bremsanlage erzeugt werden. Die daraus entstehende Reaktion wird an einem zweiten Bereich, z.B. in der Nähe der Batterie, ermittelt und mit einem vorausbestimmten Kriterium abgeglichen.
• Es können sogar ein Signal, welches hinsichtlich seiner Eigenschaften einem Soundsignal, z.B. einem Musiksignal, ähnelt, oder eine Tonsequenz ins Bordnetzt eingespeist werden, da hier ebenfalls kurze, abwechselnde Impulse ausgegeben und die Stärke der entstehenden Verzerrung gemessen werden. Insbesondere kann auch ein Maß der harmonischen Verzerrungen, z.B. ein Maß des sogenannten Klirrfaktors, also aufgrund nichtlinearer Effekte verursachter Verzerrung, insbesondere für zwei oder mehrere Frequenzen und/oder an zwei unterschiedlichen Bereichen des verteilten Fahrzeugsystems, ermittelt und zum Ermitteln der bereitzustellenden Information zum Zustand eines Teils des verteilten Fahrzeugsystems ausgewertet werden.
• In einer Ausführung werden ein oder mehrere Parameter der Reaktion, kennzeichnend eine zeitliche Veränderungscharakteristik der Reaktion, ermittelt und dem Abgleich, z.B. mit einer vorausbestimmten Bedingung unterzogen. Eine solche vorausbestimmte Bedingung kann ein oder mehrere Veränderungsmuster umfassen, die z.B. in „akzeptabel“ und „nicht akzeptabel“ oder mit mehreren derartigen Abstufungen unterschieden werden können. Beispielsweise können mehrere Parameter der Reaktion mit einem oder mehreren hinterlegten Veränderungsmuster abgeglichen bzw. verglichen werden. Bei dem Abgleich bzw. Vergleich wird die Information zum Zustand eines Teils des verteilten Fahrzeugsystems ermittelt.
• Dabei können ein oder mehrere Parameter der Reaktion, insbesondere eine zeitliche Veränderungscharakteristik, insbesondere eine Zeitfunktion der Parameter der Reaktion, z.B. mit bestimmten hinterlegten Mustern und/oder untereinander abgeglichen werden.
  Besonders bevorzugt werden die Parameter der Reaktion des Bordnetzes mit einem oder mehreren vorausbestimmten Mustern verglichen. Dabei kann das zumindest eine Muster einer durchschnittlichen, überdurchschnittlichen oder besonders guten Funktionsweise entsprechen. Ein oder mehrere weitere Muster können dabei den Mustern, die bei bestimmten Störungen oder Defekten zu erwarten sind, entsprechen. Beispielsweise kann ein Parameter der Reaktion, insbesondere eine zeitliche Veränderungscharakteristik der Reaktion, jeweils mit einem „gesunden Muster“, also einem erwünschten Muster, verglichen werden. Ferner kann ein Abgleich eines Musters mit einer „Störung 1“, „ Störung 2“, Störung 3"..., „Defekt 1“, „Defekt 2“, „Defekt 3“, Abweichung 1", „Abweichung 2“, „Abweichung 3“ erfolgen, z.B. falls ein Parameter der Reaktion zum „gesunden Muster“ nicht hinreichend gepasst hat. Daraufhin kann eine Information auf das Vorliegen bzw. eine Vermutung zu einer bestimmten Störung, einem bestimmten Defekt und/oder einer Störung bzw. einem Defekt an einem bestimmten Bereich des verteilten Fahrzeugsystems ermittelt werden. Derartige Muster können auf Erfahrungswerten, automatisch gelernten oder mathematisch simulierten Daten basieren. Es können beispielsweise Muster sein, die ein einem oder mehreren anderen Fahrzeugen in einer zumindest statischen Abhängigkeit mit bestimmten Zuständen des zumindest einen Teils des Bordnetzes des Fahrzeugs bereits aufgetreten (und ermittelt) wurden.
• Beispielsweise können Parameter der Reaktion, kennzeichnend eine Zeitdifferenz und/oder Phasenverschiebung ermittelt werden. Dabei können auch ein oder mehrere Parameter der Reaktion mit einer gewissen Nachlaufzeit, z.B. umfassend mehrere Sekunden nach dem Erzeugen der besagten Laständerung und/oder elektrischen Größe, in einem Bereich des verteilten Fahrzeugsystems des Fahrzeugs erfasst und bewertet werden.
• In einer Ausführung werden ein oder mehrere Parameter der Reaktion R, R', kennzeichnend eine Frequenzcharakteristik, ermittelt und dem Abgleich, z.B. mit einer vorausbestimmten Bedingung unterzogen. Eine solche vorausbestimmte Bedingung kann einen oder mehrere Frequenzmuster, z.B. Energiedichtespektren (als Vergleichsmuster) umfassen.
• Dabei können ein oder mehrere Parameter der Reaktion (die zweiten Parameter), insbesondere kennzeichnend eine zeitliche Veränderungscharakteristik, insbesondere auch wie bereits oben erwähnt eine Zeitfunktion der Parameter der Reaktion, z.B. mit bestimmten hinterlegten Mustern und/oder untereinander abgeglichen werden.
• Besonders bevorzugt werden die Parameter der Reaktion des Bordnetzes mit einem oder mehreren vorausbestimmten Mustern verglichen. Dabei kann das zumindest eine Muster einer durchschnittlichen, überdurchschnittlichen oder besonders guten Funktionsweise entsprechen. Ein oder mehrere weitere Muster können dabei den Mustern, die bei bestimmten Störungen oder Defekten zu erwarten sind, entsprechen. Beispielsweise kann ein Parameter der Reaktion, insbesondere eine zeitliche Veränderungscharakteristik der Reaktion, jeweils mit einem „gesunden Muster“ verglichen werden. In einer weiteren Ausführung wird eine Frequenzcharakteristik, insbesondere ein Energiedichtespektrum der Reaktion des verteilten Fahrzeugsystems, an einem oder mehreren zweiten Bereichen ermittelt, und das Auswerten der Reaktion umfasst das Auswerten der Frequenzcharakteristik, einen Abgleich der Frequenzcharakteristik, insbesondere eines Energiedichtespektrums, der Reaktion mit einer oder mehreren vorausbestimmten Bedingungen.
• Dabei kann die Frequenzcharakteristik, insbesondere ein Energiedichtespektrum der Reaktion des verteilten Fahrzeugsystems, z.B. an zumindest zwei Bereichen des verteilten Fahrzeugsystems, erfasst werden. Dabei können die Parameter der Reaktion des verteilten Fahrzeugsystems, insbesondere an zumindest zwei unterschiedlichen Bereichen, insbesondere bei den bekannten Parametern der Laständerung und/oder eingeprägten elektrischen Größe, ermittelt werden. Diese können z.B. mit einer vorausbestimmten Bedingung abgeglichen werden. Bevorzugt können ein oder mehrere Parameter der Reaktion, insbesondere eine zeitliche Veränderungscharakteristik, insbesondere eine Zeitfunktion der Parameter der Reaktion, bewertet werden. Besonders bevorzugt werden die Parameter der Reaktion des verteilten Fahrzeugsystems mit einem oder mehreren vorausbestimmten Mustern verglichen. Diese können jeweils einem „gesunden Muster“, einem Muster mit einer „Störung 1“, „ Störung 2“, Störung 3"..., „Defekt 1“, „Defekt 2“, „Defekt 3“ abgeglichen werden. Daraufhin kann eine Information auf das Vorliegen bzw. die Vermutung zu einer bestimmten Störung, einem bestimmten Defekt und/oder einer Störung bzw. einem Defekt an einem bestimmten Bereich des verteilten Fahrzeugsystems ermittelt werden.
• In einer Ausführung werden beim Auswerten der Reaktion ein oder mehrere Parameter einer oder mehrerer bestimmter, ausgewählter oder im Wesentlichen aller Oberschwingungen ermittelt und berücksichtigt. Dabei kann es sich um Oberschwingungen zu den Frequenzen der Laständerung und/oder zu den Frequenzen der eingeprägten elektrischen Größe handeln, die an den ersten und/oder den zweiten Bereichen des verteilten Fahrzeugsystems (zusätzlich oder anstatt der Frequenzen der Laständerung und/oder zu den Frequenzen der eingeprägten elektrischen Größe) erfasst bzw. ermittelt werden. Insbesondere kann dabei ein oder mehrerer Maße kennzeichnend für das Verhältnis der summierten Leistungen oder Spannungen der bestimmten, ausgewählter oder aller Oberschwingungen ermittelt und berücksichtigt werden. Beispielsweise kann das Maß betreffend eine Betriebsbereitschaft, Ausfallwahrscheinlichkeit und/oder Performance eines Teils des Fahrzeugsystems abhängig von einem oder mehreren besagten Maße ermittelt, insbesondere prädiziert, werden.
• In einer weiteren Ausführung umfasst das Auswerten der Reaktion an einer oder mehreren zweiten Bereichen das Ermitteln eines oder mehrere Maße, die im Wesentlichen das Verhältnis der summierten Leistungen oder Spannungen der bestimmten, ausgewählter oder aller Oberschwingungen zu den Leistungen oder Spannungen bzw. Stromstärke der Laständerung und/oder elektrischen Größe repräsentiert.
• Dabei kann abhängig von dem ermittelten Maß:
• - auf eine Abweichung und/oder Beschädigung innerhalb des Bordnetzes, und/oder
• - auf ein Wahrscheinlichkeitsmaß in Bezug auf einen Teil des Bordnetzes, und/oder
• - auf eine korrekte Funktionsweise oder Ausfallwahrscheinlichkeit eines Verbrauchers des verteilten Fahrzeugsystems geschlossen werden.
• Insbesondere kann auch ein Maß der harmonischen Verzerrungen, z.B. ein Maß des sogenannten Klirrfaktors bzw. THD (= Total Harmonic Distortion), insbesondere für zwei oder mehrere Frequenzen, und/oder an zwei unterschiedlichen Bereichen des verteilten Fahrzeugsystems, z.B. an unterschiedlichen Knoten des Energiebordnetzes und/oder Datenbordnetzes, ermittelt und ausgewertet werden. Es kann auch ein Maß definiert werden, das im Wesentlichen das Verhältnis der summierten Leistungen oder Spannungen der bestimmten, ausgewählter oder aller Oberschwingungen zu den Leistungen oder Spannungen der zumindest einen Schwingung des Betätigungsmusters repräsentiert.
  In einer weiteren Ausführung wird die Laständerung und/oder elektrische Größe mittels einer kontrolliert zuschaltbaren und/oder steuerbaren Last, insbesondere mittels einer Ansteuerung eines oder mehrerer Lasten nach einem oder mehreren vordefinierten ersten Mustern, erzeugt.
• Besonders bevorzugt wird dabei eine solche Ansteuerung der Last ausgeführt, dass sie einem bestimmten Muster folgt. Das heißt, es können z.B. ein Widerstandsmuster und/oder ein Strommuster erzeugt werden. Auch können mehrere Lasten, z.B. ganz normale Energieverbraucher des Fahrzeugs, gleichzeitig, nacheinander oder in einer bestimmten Reihenfolge angesteuert werden. Außerdem kann bei einem (bekannten, vorausbestimmten) Muster der Last ein Muster einer oder mehrerer Reaktionen darauf abgeglichen werden. Entsprechend einer Variante der Erfindung kann eine Ansteuerungssequenz eines oder mehrerer Verbraucher im Fahrzeug angesteuert werden. Beispielsweise können Licht, Motoren, Elektromotoren, etwa Stellmotoren (Sitz, Schiebedach, Türen, etc...). Pumpen, etc., aber auch Teile des Infotainmentsystems oder des Energiezwischenspeichers entsprechend ausgeführt und angesteuert werden. Die Letztgenannten können an sich völlig unabhängig von der Bremsanlage sein. Diese können z.B. durch ein geeignetes Steuergerät (zentral) zur Ausführung des Verfahrens angesteuert werden. Beispielsweise können Leuchten des Fahrzeugs mit einer bestimmten (einzigartigen, passenden) Flankenkombination angesteuert werden. Daraus wird im Endeffekt das Ergebnis gewonnen, wie gut das Bremssystem in der nahen Zukunft, z.B. bei einer bevorstehenden Nutzung, funktionieren wird. In dieser Variante der Erfindung wird keine weitere Stromquelle oder Spannungsquelle benötigt. Alternativ oder zusätzlich kann auch eine Entladung eines Kondensators zum Provozieren einer Reaktion im Bordnetz genutzt werden.
• Daraufhin können ein oder mehrere zweite Muster aus Parametern der Reaktionen auf ein (bekanntes, vorausbestimmtes) erstes Muster, nach dem solche Lasten angesteuert werden, an dem zweiten Bereich des verteilten Fahrzeugsystems ermittelt und ausgewertet werden. Hier wiederum kann ein Computerprogramm in einem Steuergerät eingerichtet sein, welches ein oder mehrere unterschiedliche Energieverbraucher, Aktoren, Starkstromelektronik etc. entsprechend ansteuert und/oder die Reaktion auswertet.
• In einer weiteren Ausführung werden je eine bestimmte Laständerung und/oder elektrische Größe in zumindest zwei unterschiedlichen ersten Bereichen des verteilten Fahrzeugsystems erzeugt. Besonders bevorzugt wird eine bestimmte Laständerung und/oder elektrische Größe in zumindest zwei unterschiedlichen ersten Bereichen des verteilten Fahrzeugsystems erzeugt, die jeweils voneinander abhängige Parameter, beispielsweise eine vordefinierte Zeitverzögerung und/oder ein bestimmtes Verhältnis der Amplituden, Gradienten oder Frequenzen aufweisen. Daraufhin kann das Auswerten der Reaktion, umfassend einen Abgleich eines oder mehrerer Parameter der Reaktion, an einer oder mehreren zweiten Bereichen einen Abgleich umfassen, der kennzeichnet, wie die Reaktionen auf je zumindest zwei der Impulsfolgen der Laständerung und/oder elektrischen Größe, die an unterschiedlichen ersten Bereichen erzeugt wurden, im Verhältnis zueinander sind.
• Beispielsweise kann auch zumindest eine Reaktion auf zwei erste Impulsfolgen, die an unterschiedlichen ersten Bereichen erzeugt wurden, an zumindest einem zweiten Bereich, und/oder zumindest zwei Reaktionen auf eine oder mehrere erste Impulsfolgen, die an unterschiedlichen ersten Bereichen erzeugt wurden, ausgewertet werden.
• In einer weiteren Ausführung werden die Parameter der Reaktion des Bordnetzes mit zwei oder mehreren vorausbestimmten Bedingungen, insbesondere Mustern verglichen, wobei die zwei oder mehrere vorausbestimmte Bedingungen, insbesondere Muster, jeweils einem einwandfreien oder akzeptablen Zustand des verteilten Systems und einem auf eine bestimmte Art und Weise gestörten oder nicht akzeptablen Zustand des verteilten System entsprechen. Beispielsweise wird ein Ähnlichkeitsmaß des einen oder mehreren Parameter der Reaktion mit bestimmten Mustern verglichen.
• Besonders bevorzugt werden die Parameter der Reaktion des Bordnetzes mit einem oder mehreren vorausbestimmten Mustern verglichen. Dabei kann das zumindest eine Muster einer durchschnittlichen, überdurchschnittlichen oder besonders guten Funktionsweise entsprechen. Ein oder mehrere weitere Muster können dabei den Mustern, die bei bestimmten Störungen oder Defekten zu erwarten sind, entsprechen. Beispielsweise kann ein Parameter der Reaktion jeweils mit einem „gesunden Muster“, also einem erwünschten Muster, verglichen werden. Ferner kann ein Abgleich eines Musters mit einer „Störung 1“, „Störung 2“, Störung 3"..., „Defekt 1“, „Defekt 2“, „Defekt 3“ erfolgen, z.B. falls ein Parameter der Reaktion zum „gesunden Muster“ nicht hinreichend gepasst hat. Daraufhin kann eine Information auf das Vorliegen bzw. eine Vermutung zu einer bestimmten Störung, einem bestimmten Defekt und/oder einer Störung bzw. einem Defekt an einem bestimmten Bereich ermittelt werden.
  Ferner kann, abhängig davon, welches der Muster zutrifft oder mit welchem der Muster der oder die Parameter der Reaktion am besten übereinstimmen oder welchem sie am meisten ähneln, zumindest ein Steuerungssignal für zumindest einen Teil des verteilten Systems erzeugt werden. Beispielsweise kann eine von mehreren Varianten ausgewählt und/oder parametriert werden.
• In einer weiteren Ausführung entsprechen das eine oder die mehreren zweiten Muster jeweils den Mustern, die bei bestimmten Störungen und/oder Defekten auftreten.
• Solche Muster können z.B. in einem Fahrzeug des gleichen Typs und/oder Alters unter Laborbedingungen ermittelt werden. Beispielsweise werden eine oder mehrere bestimmte, insbesondere unterschiedlich kritische und/oder auf unterschiedlichen Ursachen beruhende Muster ermittelt. Dies können z.B. Muster sein, die mit einer noch normalen Funktionsbereitschaft der entsprechenden Bremsanlage und/oder mit Störungen und/oder Defekten in der Bremsanlage und/oder im Bordnetz oder in einem weiteren Teil des Fahrzeugs, z.B. in einem weiteren Energieverbraucher am Bordnetz, übereinstimmen, oder die jeweils bestimmte (unterschiedliche) Konsequenzen für die entsprechende Bremsanlage bedeuten. Diese können unter Laborbedingungen empirisch ermittelt werden.
  In einer weiteren Ausführung wird eine Laständerung, insbesondere ein Lastmuster, mittels eines Aktors des verteilten Fahrzeugsystems, insbesondere mittels eines Aktors des Fahrwerks, insbesondere einer Bremsanlage, erzeugt, wobei daraufhin in der Auswertung ein Wahrscheinlichkeitsmaß im Zusammenhang mit einer Betriebsbereitschaft und/oder Ausfallwahrscheinlichkeit des Aktors, insbesondere der Bremsanlage, ermittelt oder geschätzt wird.
• Dies kann beispielsweise erfolgen, wenn abhängig von den Bediendaten und/oder den Daten des Fahrzeugs ermittelt wird, dass ein bestimmter Aktor demnächst zumindest mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit betätigt werden muss und/oder nicht versagen darf.
• Beispielsweise soll die Bremsanlage, ohne dadurch einen wirklichen Bremseffekt zu erzeugen oder zu beabsichtigen, angesteuert werden, sodass diese einen Belastungseffekt im entsprechenden Strang des Bordnetzes für das Bordnetz erzeugt, so dass dadurch eine entsprechende messbare Reaktion erfolgt. In einem vereinfachten Fall kann es ein an sich sinnloses Pumpen der Bremsflüssigkeit sein. Bevorzugt muss dieses auch keine Auswirkung auf eine tatsächliche Bremsbetätigung der entsprechenden Aktoren zum Bremsen haben, da dies z.B. kurze Vorgänge sind, die keine wesentliche mechanische bzw. hydraulische Auswirkung auf das Bremsverhalten haben. Solche kurzen Vorgänge sind beispielsweiseeine kurze und starke, nach einem Muster wechselnde Betätigungen.
• Bevorzugt werden dabei bestimmte, besonders bevorzugt relativ hohe zeitliche Veränderungen und/oder Frequenzen der Laständerung bzw. wechselnden Last erzeugt. Dabei kann auch eine unerwünschte mechanische Auswirkung vermieden werden. Besonders bevorzugt wird ein Lastmuster mit zumindest zwei oder mehreren Sequenzen und/oder Frequenzen erzeugt.
• Besonders bevorzugt werden daraufhin (beim entsprechenden Auswerten der Reaktion) die Amplituden, Sequenzen, Frequenzen, und insbesondere Muster, insbesondere an zumindest zwei Knoten oder Bereichen des Energiebordnetzes und/oder des Datenbordnetzes des Fahrzeugs, erfasst, z.B. an unterschiedlichen Steuergeräten, die als eine Nebenfunktion die Reaktion erfassen und ein Bordnetzsignal (Telegramm) zu einer weiteren Verwendung bzw. Auswertung weitersenden können. Als Knoten des Bordnetzes können z.B. Verbindungspunkte und/oder Verzweigungen der Leitungen in dem Bordnetz des Fahrzeugs verstanden werden. Beispielsweise wird erfasst, wie die Reaktion an unterschiedlichen Bereichen des verteilten Fahrzeugsystems ausfällt. Beispielsweise wird eine entsprechende, kleine, von dem Betätigungsmuster verursachte, korrespondierende Spanungsveränderung, an einem oder mehreren unterschiedlichen Bereichen des verteilten Fahrzeugsystems gemessen.
• Diese gemessenen Daten können mit dem Betätigungsmuster und/oder mit hinterlegten Mustern abgeglichen werden. Dabei können Abweichungen von vorgegebenen Werten oder Mustern festgestellt werden, welche dann beurteilt werden, ob sie innerhalb eines vorgegebenen Rahmens und damit akzeptabel sind oder nicht. Insbesondere können dadurch auf einen bestimmten Defekt deutende Abweichungen festgestellt werden.
• Alternativ oder zusätzlich können ein oder mehrere folgender optionaler Schritte ausgeführt werden und daraufhin zumindest ein in diesem Dokument gekennzeichneter Schritt des Verfahrens veranlasst, variiert, insbesondere angepasst oder unterbunden werden:
• - Voraussage eines zumindest voraussichtlichen Bedarfs einer automatisierten und/oder zumindest teilweise ferngesteuerten Betätigung des Bremssystems des Fahrzeugs im Zusammenhang mit einer zumindest teilweise automatisierten und/oder zumindest teilweise ferngesteuerten Funktionalität des Fahrzeugs,
• - Ermitteln eines Zeitparameters, der kennzeichnend ist für eine verbliebene Zeit bis zu einer zumindest teilweise automatisierten und/oder zumindest teilweise ferngesteuerten Funktionalität des Fahrzeugs, und/oder
• - Ermitteln eines Zeitparameters, der kennzeichnend ist für eine verbliebene Zeit bis zu einer zumindest geplanten oder potentiell erforderlichen Betätigung des Bremssystems des Fahrzeugs, insbesondere mit einem entsprechenden Betriebsparameter und/oder Wahrscheinlichkeitsmaß, und/oder
• - Ermitteln eines Maßes einer Fahrzeugneigung und/oder einer Fahrbahnneigung, und/oder
• - Ermitteln einer Kennung für das Alter, bisherige Nutzung, Abnutzungsgrad des Fahrzeugs, zumindest eines Teil des Fahrzeugs und/oder eines Teils des Bremssystems und daraufhin:
• - Aktivieren oder Variieren der Laständerung und/oder elektrischen Größe, und/oder
• - eine Randbedingung zum Betrieb des Fahrzeugs und/oder einem Fahrzeugbetriebsparameter des Fahrzeugs (für das aktuelle, kommende oder bestimmte Zeitintervall).
• Das Veranlassen, Variieren, Unterbinden während des eines Schritts des Verfahrens kann daraufhin entsprechend einer hinterlegten mathematischen Abhängigkeit (Logik, Formel, Kennlinie, etc.) ausgeführt werden.
  Beispielsweise wird der aktueller Fahrkontext ermittelt, z.B. befindet sich das Fahrzeug auf einem Parkplatz. Auch kann die Absicht des Fahrers ermittelt werden, z.B. dass der Fahrer ein zumindest teilweise automatisiertes Parken von außerhalb des Fahrzeugs voraussichtlich nutzen wird oder genutzt hat. Wenn beides abgeglichen wird, kann (relativ sicher) davon ausgegangen werden, dass eine Bremsbereitschaft für eine automatische Bremsung (auch ohne einen Fahrer an seinem Sitzplatz) vorhanden sein muss. Dann wird die oben beschriebene Prozedur durchgeführt und abhängig von dem Ergebnis wird darüber entschieden, ob die Funktion, also z.B. ein zumindest teilweise automatisiertes oder ferngesteuertes Einparken, Ausparken oder Rangieren, zumindest in einem bestimmten Einzelfall angeboten wird oder nicht. Daraufhin wird gegenüber dem Nutzer, z.B. über seinem Schlüssel, die Bereitschaft (oder eben eine Nichtbereitschaft) der Funktion angezeigt.
• Wenn die Ausführung der genannten Schritte des oben beschriebenen Verfahrens darauf hindeuten, dass ein größeres, oder ein nicht nur temporäres, Problem (das sich als nicht hinreichende Betriebsbereitschaft oder zu hohe Ausfallwahrscheinlichkeit äußern kann) vorliegt, können weitere sinngemäße Maßnahmen wie z.B. eine permanente Sperrung der Funktion, ein Veranlassen eines Werkstatttermins oder ein Hinweis, dass das Fahrzeug zur Werkstatt gebracht werden sollte, etc. veranlasst werden.
• Wenn die Ausführung der genannten Schritte des oben beschriebenen Verfahrens darauf hindeuten, dass ein temporäres bzw. wahrscheinlich nur temporäres Problem vorliegt, wird die Funktion in ihrer Verfügbarkeit möglichst in passenden Abstufungen eingeschränkt. Beispielsweise wird nur eine Bedienung der Funktion von außerhalb des Fahrzeugs gesperrt, aber eine Bedienung der Funktion erlaubt, wenn ein Fahrer am Fahrerplatz sitzt, was durch eine entsprechende Erfassung z.B. einer Sitzbelegung, einer Nutzung des Gurts, durch Erkennen mittels einer Kamera, etc. erfolgen kann.
• In einer weiteren Ausführung wird ein Parameter zu einer Ansteuerung des verteilten Fahrzeugsystems, insbesondere umfassend das Energiebordnetz, ein Datenbordnetz und/oder eine zum verteilten Fahrzeugsystem gehörende oder angeschlossene Einheit, z.B. ein Aktor, Energiewandler, Energiespeicher, etc., wobei die Ansteuerung zur Ausführung einer Fahrzeugfunktionalität erfolgt, abhängig von der Auswertung der besagten Reaktion bestimmt.
• Diese Variante der Erfindung kann auch zur Verbesserung eines nicht zufriedenstellenden (aktuellen oder prädizierten) Zustands des verteilten Fahrzeugsystems und/oder der angeschlossenen Energieverbraucher, z.B. Aktoren, insbesondere einer Bremsanlage, genutzt werden, z.B. zur präziseren Ansteuerung, Regelung der Bremsanlage. Beispielsweise kann ein qualitativer und/oder quantitativer Parameter, repräsentierend einen auszuführenden Ausgleich, Korrektur oder einen zu erzielenden Effekt bestimmt werden. Beispielsweise können ein oder mehrere Steuerungsparameter für eine Bremsanlage des Fahrzeugs bestimmt werden. Dabei kann z.B. eine sicherere, präzisere Ansteuerung, Regelung der Bremsanlage erzielt oder eine Fehlfunktion oder nicht zufriedenstellende Funktion vermieden werden. Es können also z.B. im Fall, dass erfasst wird, dass das Energiebordnetz speziell in dem Strang, in dem die Bremsanlage eine gewisse Energie für ihre (mögliche) Betätigung benötigt, prinzipiell hinreichend Energie liefern kann, aber wesentlich weniger als im Durchschnitt, weitere Aktionen ausgeführt werden, z.B. kann eine besagte automatisierte Bremsung früher als sonst ausgeführt bzw. geplant werden, und/oder die entsprechenden Aktoren können entsprechend schwächer oder stärker angesteuert werden.
• In einer Ausführung wird abhängig von dem Auswerten der Reaktion eine Ferndiagnose des Fahrzeugs mit oder ohne einer weiteren Übermittlung der Daten aus dem Fahrzeug, insbesondere an ein Backend, einen Fahrzeugschlüssel und/oder ein mobiles Anwendergerät des Nutzers, veranlasst. Das mobile Anwendergerät kann ein Smartphone, ein Tablet-PC, ein Kleidungsstück mit geeigneter elektronischer Vorrichtung, eine Smart-Watch und/oder eine portable Navigationsvorrichtung und so weiter umfassen. Das Ferndiagnoseverfahren kann abhängig von einem Signal aus einem Backend oder von einem Funkschlüssel des Fahrzeugs, von einem Zugangssystem zum Fahrzeug und/oder von einem mobilen Anwendergerät (z.B. Smartphone) eines Nutzers ausgeführt werden. Daraufhin kann ein Ergebnis basierend auf der besagten Auswertung z.B. zum Backend oder von einem Funkschlüssel des Fahrzeugs, von einem Zugangssystem zum Fahrzeug und/oder von einem mobilen Anwendergerät (z.B. Smartphone) eines Nutzers versendet werden.
• Das Verfahren, insbesondere ein oder mehrere Schritte des Verfahrens können auch abhängig von einem Signal aus einem Backend oder von einem Funkschlüssel des Fahrzeugs, von einem Zugangssystem zum Fahrzeug und/oder von einem mobilen Anwendergerät (z.B. Smartphone) eines Nutzers abhängig von einer Bedienaktion eines Menschen, insbesondere im Zusammenhang mit einer gewünschten Nutzung des Fahrzeugs oder einer Fahrzeugfunktion, ausgeführt werden.
  Beispielsweise kann abhängig von dem Auswerten der Reaktion eine Ferndiagnose des Fahrzeugs mit oder ohne einer weiteren Übermittlung der Daten aus dem Fahrzeug, z.B. an ein Backend, Fahrzeugschlüssel und/oder einem mobilen Anwendergerät des Nutzers, veranlasst werden.
  Dabei kann auch eine Veränderung in einem Anzeigeelement und/oder Bedienelement des Fahrzeugschlüssels und/oder des mobilen Anwendergeräts des Nutzers erfolgen, die insbesondere im Zusammenhang mit einer Ausführung einer Fernsteuerungsfunktionalität des Fahrzeugs steht. Beispielsweise kann somit ggf. eine Fernsteuerung einer bestimmten Funktionalität wie z.B. Remote-Controlled-Parken im Einzelfall freigeschaltet, gesperrt und/oder durch eine alternative Maßnahme ersetzt werden. Wenn beispielsweise eine bestimmte, überhaupt nicht zufriedenstellende Reaktion und/oder eine nicht zufriedenstellende Reaktion wiederholt oder gehäuft auftritt, kann z.B. ein Signal an das Backend versendet werden und/oder eine Information im Zusammenhang mit einem nicht zufriedenstellen Zustand eines Fahrzeugsystems oder des Fahrzeugs bereitgestellt werden.
  Ferner wird ein System vorgeschlagen, aufweisend zumindest eine im Fahrzeug vorgesehene Vorrichtung und ein mobiles Anwendergerät, wobei die Vorrichtung im Fahrzeug und das mobile Anwendergerät zur Ausführung einer Wirkverbindung eingerichtet sind, wobei das System zum Ausführen des beschriebenen Verfahrens ausgebildet ist. Auch wird ein Computerprogramm vorgeschlagen, insbesondere ein Computerprogrammprodukt, umfassend ein Computerprogramm, wobei das Computerprogramm ausgebildet ist, bei seiner Ausführung auf einer, insbesondere zu dem System gehörenden Recheneinheit, einen oder mehrere Schritte des beschriebenen Verfahrens auszuführen. Das Computerprogrammprodukt kann dabei als ein Update eines bisherigen Computerprogramms ausgebildet sein, welches beispielsweise im Rahmen einer Funktionserweiterung, beispielsweise im Rahmen eines sogenannten „Remote Software Update“ die Teile des Computerprogramms bzw. des entsprechenden Programmcodes umfasst.
• Ferner wird ein verteiltes Fahrzeugsystem vorgeschlagen, umfassend ein Energiebordnetz und/oder Datenbordnetz, wobei das verteilte Fahrzeugsystem insbesondere eingerichtet ist zum Erzeugen von Bordnetzsignalen, zur Erzeugung der Laständerung und/oder elektrischen Größe durch eine oder mehrere an das Energiebordnetz angeschlossene Lasten derart, dass das beschriebene Verfahren ausführbar ist. Die Erfindung umfasst ferner eine Vorrichtung, umfassend zumindest ein mobiles Anwendergerät zum Steuern einer zumindest teilweise automatisierten Funktion, z.B. eines Smartphones oder eines Fahrzeugschlüssels. Auch umfasst die Erfindung eine zur Ausführung des Verfahrens eingerichtetes mobile Anwendergerät oder einen zur Ausführung des Verfahrens eingerichteten Fahrzeugschlüssel. Auch umfasst die Erfindung ein korrespondierendes Computerprodukt zur Ausführung des Verfahrens. Beispielsweise kann ein entsprechendes Softwareupdate auf die bereits in Serie befindlichen Fahrzeuge aufgespielt werden.
• Ziel der Erfindung ist es also, noch bevor eine zumindest teilweise ferngesteuerte oder zumindest teilweise automatisierte Funktion gestartet wird, (und somit z.B. auch die Erwartung des Nutzers geweckt wird, dass diese einwandfrei ausgeführt wird), zu ermitteln, ob ein dafür (sicher, wahrscheinlich oder lediglich in bestimmten Fällen) benötigter Aktor hinreichend betriebsbereit ist bzw. (in dem bestimmten Anwendungsfall) hinreichend ausfallsicher funktionieren wird. Beispielhaft wird hierbei auf das Bremssystem abgestellt.
• Durch die Erfindung wird eine Verbesserung der Vorhersage der Ausfallwahrscheinlichkeit bzw. der Betriebsbereitschaft einer Funktion, insbesondere eines dafür benötigten Aktors, erzielt. Auch wird durch das Durchführen des Verfahrens regelmäßig der aktuelle Zustand der überwachten Komponenten überprüft und somit kann bereits vor einem größeren Schaden eine Aufforderung z.B. zur Fahrt in die Werkstatt erfolgen. Optional gehört zum Verfahren der Schritt, in dem bereits zum Nutzer ausgelieferte Fahrzeuge, welche bisher noch nicht über die Merkmale des Verfahrens verfügen, zur Ausführung des Verfahrens mittels eines, z.B. bestimmte Komponenten des Fahrzeugs umfassendes bzw. darauf beschränktes Software-Update eingerichtet wird. Mit der Erfindung kann ein wesentlicher Beitrag geleistet werden, Fahrzeuge zumindest teilweise automatisiert und/oder zumindest zeitweise ferngesteuert auch bei einer sehr hohen in der Praxis vorkommenden Kombinationen der Betriebsbedingungen zu betreiben, da mit dem Verfahren ein Risiko, welches sich z.B. bei einer ungünstigen Kombination aus Betriebsbedingungen und/oder Zustand des Fahrzeugs ergeben kann, zumindest teilweise entschärft werden kann. Beispielsweise kann in einer Vielzahl der Fälle eine zumindest potentielle Nichtverfügbarkeit, Versagen, Fehlfunktion oder einer mangelnden Performance des Fahrzeugs vorausschauend abgewandt werden oder mit passenden Maßnahmen vermieden oder entschärft werden
• Es sei ausdrücklich erwähnt, dass eine automatisierte und/oder zumindest teilweise Betätigung des Aktors im Rahmen dieses Dokuments nicht notwendigerweise einen Aktor zur Bewegung des Fahrzeugs (oder nicht notwendigerweise eine Bewegung des Fahrzeugs als Ganzes) betreffen muss. Die zumindest teilweise ferngesteuerte Betätigung des Aktors bedeutet insbesondere, dass bei der Steuerung des Aktors zumindest ein Signal, z.B. ein von einer Bedienhandlung eines außerhalb des Fahrzeugs befindlichen Nutzers abhängiges Signal, berücksichtigt wird. Im Verfahren können eine oder mehrere unterschiedliche Kennungen für die Betriebsbereitschaft des Aktors ermittelt werden. Diese können einen oder mehrere (ggf. zueinander orthogonale) quantitative Maße umfassen. Diese können eine Information zu einem erwarteten Betrieb des Aktors kennzeichnen.
• Bevorzugt steht die zumindest eine automatisierte und/oder zumindest teilweise ferngesteuerte Betätigung des Aktors in einem Zusammenhang mit einem zumindest teilweise automatisierten Fahren, einem zumindest teilweise ferngesteuerten Fahren, und/oder einem zumindest zeitweise fahrerlosen Fahren. Ein zumindest teilweise ferngesteuertes Fahren kann wiederum ein zumindest zeitweise ferngesteuertes Fahren umfassen. Dabei kann die Steuerung der Bewegung des Fahrzeugs (auch wenn ein aktionsbereiter oder nicht aktionsbereiter Fahrer sich im Fahrzeug befindet) zumindest zeitweise, z.B. für eine bestimmte Zeit, sozusagen „On Demand“ ferngesteuert sein.
• Besonders bevorzugt werden ein oder mehrere in diesem Dokument diskutierte Merkmale, Parameter oder Schritte des Verfahrens variiert, anhängig davon, ob das Fahrzeug zumindest teilweise automatisiert, zumindest teilweise ferngesteuert, und/oder zumindest zeitweise fahrerlos betrieben wird, oder eine Absicht, das Fahrzeug zumindest teilweise automatisiert, zumindest teilweise ferngesteuert, und/oder zumindest zeitweise fahrerlos zu bewegen, erkannt wird.
• Insbesondere handelt es sich bei der zumindest einen automatisierten und/oder zumindest teilweise ferngesteuerten Betätigung des Aktors um eine Betätigung, die nicht von dem Fahrer des Fahrzeugs betätigt wird und/oder um eine Betätigung, die ausgeführt wird, ohne dass sich ein Fahrer im Fahrzeug befindet oder ob der Fahrer im Fahrzeug hinreichend aktionsbereit ist, und/oder ob ein Insasse im Fahrzeug eine hinreichende Berechtigung zu einer unmittelbaren oder mittelbaren Betätigung des zumindest einen Aktors des Fahrzeugs besitzt. Beispielsweise wird das Verfahren nur dann, zumindest vorwiegend nur dann, oder nur dann, in einer bestimmten Variante ausgeführt, wenn ein automatisiertes und/oder ferngesteuertes im Fahrzeug ohne Insassen oder fahrerlos, z.B. nur mit Passagieren (die keine Fahrer sind) betrieben wird.
• Unter dem Begriff ferngesteuerte Funktionalität (damit ist auch fernsteuerbare Funktionalität umfasst) ist im Rahmen des vorliegenden Dokuments zu verstehen, dass die Funktionalität selbst, insbesondere die Bewegung des Fahrzeugs, zumindest teilweise oder auch zeitweise von außerhalb des Fahrzeugs, z.B. aus einem Abstand von einigen Metern oder aus einer größeren Entfernung, mit oder ohne einen Sichtkontakt zum Fahrzeug, zumindest veranlasst, insbesondere gesteuert, wird. Bevorzugt kann dabei eine Steuerung der Bewegung zumindest teilweise durch den Nutzer (z.B. abhängig von zumindest einer Bedienaktion des Nutzers) und/oder durch eine außerhalb des Fahrzeugs befindliche Recheneinheit erfolgen. Besonders bevorzugt stehen die besagte automatisierte und/oder zumindest teilweise ferngesteuerte Funktionalität und/oder das Verfahren selbst im Zusammenhang mit einem insbesondere zumindest teilweise automatisiert und/oder ferngesteuerten Einparken und/oder Ausparken und/oder Rangieren des Fahrzeugs.
• Unter dem Begriff „zumindest zeitweise fahrerlos“ ist zu verstehen, dass zumindest zeitweise keine oder auf ein gewisses Maß beschränkte Präsenz des Fahrers zur Ausführung der Fahrfunktionalität erforderlich ist. Die zumindest teilweise fahrerlose Fahrfunktionalität kann eine Funktionalität sein, die zu ihrer Ausführung, insbesondere zur Ausführung einer Bewegung des Fahrzeugs, keine Präsenz des Fahrers im Innenraum des Fahrzeugs und/oder in der Umgebung des Fahrzeugs erfordert. Z.B. ist die fahrerlose Fahrfunktionalität eine (auch) ohne Fahrer betreibbare Fahrfunktionalität. Dabei kann es sich bei der Betätigung des Aktors um eine Betätigung des Aktors handeln, die von keinem (körperlich anwesenden) Fahrer verändert werden kann.
• Insbesondere kann es sich um eine Betätigung des Aktors und/oder eine derartige Fahrfunktionalität des Fahrzeugs handeln, bei der der Fahrer zumindest zeitweise, z.B. während der Ausführung eines bestimmten Teils einer Bewegung des Fahrzeugs, oder für ein bestimmtes Zeitintervall, im Zusammenhang mit der Betätigung des Aktors des Fahrzeugs nicht aktiv ist, z.B. in einem nicht fahrbereiten bzw. schlafenden Zustand ist, nicht im Innenraum des Fahrzeugs anwesend ist, sich außerhalb einer gewissen Distanz zum Fahrzeug befindet und/oder keinen Sichtkontakt zum Fahrzeug hat. Dabei kann (muss aber nicht) das Fahrzeug auch, insbesondere von einem weiteren Nutzer, zumindest teilweise ferngesteuert werden.
• Beispielsweise kann das Verfahren im Zusammenhang mit der Funktionalität zum ferngesteuerten Parken, Ausparken oder Rangieren eingesetzt werden, bei dem der Nutzer sich außerhalb des Fahrzeugs in einer Umgebung des Fahrzeugs befindet und eine Bewegung des Fahrzeugs mit einem mobilen Anwendergerät, z.B. Smartphone, Smart-Close oder mit dem Fahrzeugschlüssel steuert.
• Bevorzugt kann die zumindest eine automatisierte und/oder zumindest teilweise ferngesteuerte Betätigung des Aktors des Fahrzeugs unterschiedlich (z.B. mit unterschiedlichen Parametern, Modi, etc.) betrieben werden abhängig davon, ob ein Fahrer während des Betriebs der Fahrfunktionalität oder bei einer möglichen Betätigung des Aktors (im Zusammenhang mit der Funktionalität) zumindest zeitweise keine Präsenz im Innenraum des Fahrzeugs und/oder keine Präsenz innerhalb einer begrenzten Entfernung zum Fahrzeug und/oder keine Präsenz außerhalb der Sichtweite des Fahrzeugs und/oder keine Präsenz, aufweist. Ein Maß der Präsenz (gewissermaßen auch ein Maß der „Fahrerlosigkeit“) kann im Verfahren ermittelt und berücksichtigt werden.
• In einem weiteren, mit allen weiteren Merkmalen und Beispielen kombinierbaren Beispiel, handelt es sich bei dem Nutzer, insbesondere dem Fahrer des Fahrzeugs, um eine vom Fahrzeug entfernt befindliche technische Vorrichtung. Mit anderen Worten kann es sich bei dem Nutzer um einen nicht menschlichen oder technisch realisierten „Nutzer“ handeln. Ein solcher Nutzer bzw. Fahrer kann insbesondere ein z.B. auf einer künstlichen Intelligenz basierendes Wesen, Dispatcher oder Client sein. Der Nutzer, insbesondere Fahrer, kann in diesem Beispiel auch eine Software (aus dem mobilen Anwendergerät und/oder aus dem Backend) sein, welche die besagte zumindest teilweise ferngesteuerte Fahrfunktionalität des Fahrzeugs nutzt. Insbesondere können ein oder mehrere Bewegungsparameter des Fahrzeugs von der Software zumindest teilweise (bis zu einem gewissen Grad) aus der Entfernung gesteuert, insbesondere geregelt werden.
• Bei der Bewegung des Fahrzeugs kann es sich in diesem Beispiel um eine von einem menschlichen Nutzer aus der Entfernung veranlasste Bewegung des Fahrzeugs, z.B. hinsichtlich eines Merkmals der Bewegung, handeln. Beispielsweise kann es sich bei der Bewegung des Fahrzeugs um eine Bewegung durch einen menschlichen Nutzer handeln, insbesondere einen vom Fahrer (zumindest in einer abstrakten Form) vorgegebenen Parameter der Bewegungstrajektorie und/oder ein Manövermuster. Beispielsweise kann (nur) eine vergleichsweise abstrakte Vorgabe zu einer auszuführenden oder anzustrebenden Bewegung des Fahrzeugs von einem menschlichen Nutzer erforderlich sein bzw. berücksichtigt werden, z.B. eine durch einen Nutzer getroffene Auswahl eines oder mehrerer Symbole an dem mobilen Anwendergerät. Ein oder mehrere der entsprechenden Bewegungsparameter können daraufhin (wiederum von einem virtuellen „Nutzer“ bzw. „Fahrer“) zumindest teilweise ferngesteuert ausgeführt werden.
• In einem vereinfachten Fall kann die Voraussage eines zumindest voraussichtlichen Bedarfs einer Betätigung eines Aktors des Fahrzeugs abhängig von einem erkannten oder prädizierten Anwendungsfall des Fahrzeugs erfolgen. Beispielsweise kann eine Information zu einem bevorstehenden Anwendungsfall einer automatisierten, fahrerlosen und/oder zumindest teilweise ferngesteuerten Funktionalität des Fahrzeugs ermittelt oder prädiziert werden. Die Information kann eine Kennung, z.B. Parameter oder Muster eines Anwendungsfalls, umfassen. Daraufhin wird z.B. eine zu dem ermittelten Anwendungsfall zugeordnete Kennung ermittelt.
• Bevorzugt kann die Voraussage eines zumindest voraussichtlichen Bedarfs einer Betätigung eines Aktors des Fahrzeugs mittels eines geeigneten Algorithmus und/oder mittels einer künstlichen Intelligenz (aktiv) ermittelt werden. Das Ergebnis der Voraussage kann die Information umfassen, die kennzeichnend dafür ist, welcher Aktor innerhalb eines vorausliegenden (vergleichsweise kurzen) Zeitintervalls (zumindest mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit) betätigt wird. Ferner kann die Voraussage eine Kennung für die Wahrscheinlichkeit für eine Betätigung, einen Betriebsparameter für die Betätigung und/oder ein Zeitintervall der Betätigung kennzeichnen.
• Bevorzugt kann die Voraussage eines zumindest voraussichtlichen Bedarfs einer Betätigung eines Aktors des Fahrzeugs abhängig von einem oder mehreren Signalen und/oder Ereignissen erfolgen, welche mit einer, insbesondere darauffolgenden, Betätigung des zumindest einen (bestimmten) Aktors in einem kausalen, zeitlichen, oder korrelativen Zusammenhang steht. Beispielsweise kann ein zumindest voraussichtlicher Bedarf einer Betätigung eines Aktors des Fahrzeugs abhängig von einem statistischen Zusammenhang aus der Historie, z.B. hinsichtlich einer oder mehrerer Auftrittshäufigkeiten im Zusammenhang mit einem oder mehreren Signalen oder Ereignissen ermittelt werden. Ein Ereignis kann beispielsweise eine Umgebung des Fahrzeugs, z.B. eine Interaktion oder wahrscheinliche bzw. drohende Interaktion mit einem anderen Verkehrsteilnehmer, kennzeichnen. Beispielsweise kann eine Testprozedur veranlasst werden, wenn ermittelt wird, dass das Fahrzeug von einem anderen Verkehrsteilnehmer überholt, gedrängelt oder zu einer Handlung aufgefordert bzw. genötigt wird. Insbesondere wird eine bestimmte Kombination oder ein bestimmtes Muster von zumindest zwei Signalen oder Ereignissen erkannt und daraufhin darauf geschlossen, dass ein Bedarf einer Betätigung eines Aktors des Fahrzeugs voraussichtlich, insbesondere zumindest mit einem gewissen Wahrscheinlichkeitsmaß, besteht. Lediglich beispielhaft wird hier angeführt, dass auf ein Ermitteln einer bestimmten Kombination aus einer Betätigung eines (Signal-)lichts des Fahrzeugs, einer Tür oder Klappe, z.B. eines Türkontakts des Fahrzeugs, eines bestimmten Bedienmusters, Manövers und/oder einer Positionsinformation des Fahrzeugs auf einen voraussichtlichen Bedarf einer Betätigung eines bestimmten Aktors des Fahrzeugs geschlossen werden kann. Mit anderen Worten kann das Veranlassen der zumindest einen Testprozedur in Bezug auf die Betriebsbereitschaft des Aktors des Fahrzeugs erfolgen, wenn erkannt wird, dass ein oder mehrere Signale, Ereignisse oder Muster der Signale oder Ereignisse ermittelt oder erkannt werden, die zumindest besonders gehäuft mit einer Betätigung eines bestimmten Aktors (des Aktors) in dem Fahrzeug oder in weiteren Fahrzeugen auftreten. In diesem Sinne kann in einem Beispiel des Verfahrens die Voraussage eines zumindest voraussichtlichen Bedarfs einer Betätigung eines Aktors des Fahrzeugs im Zusammenhang mit einer automatisierten und/oder oder zumindest teilweise ferngesteuerten Bewegung des Fahrzeugs gleichgesetzt werden mit dem Ermitteln eines oder mehrerer Signale und/oder Ereignisse, welche mit einer, insbesondere darauffolgenden, Betätigung des Aktors in einem kausalen, zeitlichen, oder korrelativen Zusammenhang stehen.
• Die Voraussage eines zumindest voraussichtlichen Bedarfs einer Betätigung eines bestimmten Aktors des Fahrzeugs im Zusammenhang mit einer automatisierten und/oder oder zumindest teilweise ferngesteuerten Bewegung des Fahrzeugs kann eine mittelbare oder unmittelbare Aktivierung einer betreffenden Funktionalität bedeuten. Beispielsweise wird erwartet, dass eine automatisierte und/oder oder zumindest teilweise ferngesteuerte Bewegung des Fahrzeugs demnächst (z.B. automatisch) ausgeführt werden wird, falls diese nicht durch den Nutzer oder aus sonstigen Gründen verhindert wird.
• Im Allgemeinen können auch ein oder mehrere bestimmte Aktoren, z.B. Antrieb, Bremsanlage, Lenkung, ein vertikaldynamischer Aktor, etc., ermittelt werden, die mit (jeweils) einem bestimmten Wahrscheinlichkeitsmaß betätigt werden.
• In einem Beispiel kann zunächst mit jeweils einem bestimmten Wahrscheinlichkeitsmaß prädiziert werden, dass eine Funktionalität, umfassend ein oder zumindest teilweise ferngesteuertes Parken oder Rangieren für ein Einparken in eine Längsparklücke, Querparklücke, schräge Parklücke oder für ein entsprechendes Ausparken, genutzt werden wird. Dies lässt sich z.B. an der Betätigung der Türkontakte, Sitzbelegungssensoren, Position des Fahrzeugs, einem entsprechenden Signal von einem Smartphone des Kunden, einer Positionsinformation, an der häufig geparkt wird, z.B. an einem bestimmten Grundstück, etc. ermitteln.
• Ferner kann ein Bedarf einer Betätigung eines Aktors des Fahrzeugs im Zusammenhang mit der Funktionalität ermittelt werden. Besonders bevorzugt kann ein Parameter, z.B. als eine Größenordnung eines Betriebsparameters, prädiziert werden, mit der eine Betätigung (jeweils mit einem bestimmten Wahrscheinlichkeitsmaß) erfolgen wird.
• Alternativ oder zusätzlich kann ein bestimmter Grund, z.B. eine Kennung zu einer abrufbaren Energie, eine Bordnetzstörung, Verschleiß, etc., für eine ggf. nicht hinreichende Betriebsbereitschaft bzw. für eine erhöhte Ausfallwahrscheinlichkeit und/oder für eine ggf. voraussichtlich nicht hinreichende Performance des Aktors ermittelt und berücksichtigt werden. Beispielsweise wird geschätzt, dass eine zumindest teilweise ferngesteuerte Funktionalität zum Parken, Ausparken oder Rangieren in der nahen Zukunft, d.h. etwa innerhalb einiger Sekunden oder Minuten angefordert wird. Aus diesen Daten sowie aus weiteren Daten im Fahrzeug, z.B. auch abhängig von dem ermittelten Anwendungsfall, kann ermittelt werden, dass ein Aktor des Fahrwerks, z.B. die Bremsanlage, innerhalb gewisser Betriebsparameter (zumindest wahrscheinlich) genutzt werden wird.
• Die besagte (z.B. aktuelle und/oder erwartete) Performance eines Aktors kann eine Kennung, bevorzugt ein Maß eines oder mehrerer Einträge aus folgender Liste, anzeigen:
• - eine zumindest potentiell abrufbare Leistung des Aktors, beispielsweise eine mit dem Aktor ausführbare Bewegung, eine Amplitude, Kraft, Moment, oder mechanische Energie, oder
• - eine mit dem Aktor wandelbare Energie und/oder Energieeffizienz, oder
• - eine Belastbarkeit des Aktors, z.B. auch in Bezug auf ein mechanisches Entgegenwirken, oder
• - eine Präzision des Aktors, insbesondere eine Abweichung von einer Kennlinie, oder
• - eine Antwortzeit, Totzeit, Folgezeit und/oder ein Aufstartverhalten.
Beispielsweise kann die voraussichtliche, zu erwartende Performance in Form der jeweils zu erwartenden Maße ausgedrückt werden. Beispielsweise kann eine Performance ermittelt werden, die gekennzeichnet ist durch einen oder mehrere Mindestmaße (etwa als quantitative Werte) oder durch die Erreichbarkeit eines oder mehrerer vorausbestimmten Mindestmaße (etwa als digitale Werte).
• Ferner wird ein weiteres Verfahren zum Bereitstellen einer Information zum Zustand eines Teils eines verteilten Fahrzeugsystems umfassend ein Energiebordnetz und/oder Datenbordnetz des Fahrzeugs vorgeschlagen, mit den Schritten: Überprüfen einer vorausbestimmten Bedingung in Bezug auf einen Zustand des Fahrzeugs, einen Fahrkontext des Fahrzeugs, eine Bedienaktionen und/oder einer Absicht des Nutzers des Fahrzeugs, wobei der Zeitpunkt des Erzeugens einer Laständerung bzw. des Einprägens einer elektrischen Größe, ein Parameter einer Laständerung bzw. des Einprägens einer elektrischen Größe, und/oder das Auswerten der Reaktion auf die Laständerung und/oder das Einprägen einer elektrischen Größe abhängig ist von dem Überprüfen der zumindest einer vorausbestimmten Bedingung gewählt werden. Auch kann die Weiterverarbeitung eines Maßes im Zusammenhang mit der Betriebsbereitschaft, Ausfallwahrscheinlichkeit und/oder Performance des Systems des Fahrzeugs abhängig von dem Überprüfen der zumindest einen vorausbestimmten Bedingung erfolgen.
• Zumindest ein Teil des Verfahrens kann, bevorzugt dynamisch, abhängig von dem erfassten Fahrkontext, Bedienaktionen und/oder der Absicht des Fahrers ausgeführt oder variiert werden. Beispielsweise kann abhängig von dem erfassten Fahrkontext, Bedienaktionen und/oder der Absicht des Fahrers eine Auswahl und/oder Parametrierung zumindest einer (auch ggf. einer weiteren, in diesem Dokument nicht explizit beschriebenen) Maßnahme zur Voraussage der Betriebsbereitschaft oder einer Ausfallwahrscheinlichkeit des Aktors, eines Systems oder einer Fahrzeugfunktionalität des Fahrzeugs, erfolgen.
• Ferner kann das Verfahren eine Maßnahme umfassen, die abhängig von einem Parameter der Reaktion auf die Laständerung in einem ersten Bereich und/oder das Einprägen einer elektrischen Größe in einen ersten Bereich und/oder zumindest einem zweiten Bereich des verteilten Fahrzeugsystems des Fahrzeugs, oder der daraufhin ermittelten und bereitgestellten Information zum Zustand eines Teils eines verteilten Fahrzeugsystems auf Basis des Auswertens der Reaktion ausgeführt wird. Eine solche Maßnahme kann eine kurzzeitige oder permanente Veränderung im Fahrzeug, z.B. einen Wartungsvorgang, umfassen.
• Das Verfahren kann eine Vielzahl diverser Maßnahmen oder Funktionalitäten umfassen, die abhängig von einem Parameter der Reaktion auf die Laständerung und/oder das Einprägen einer elektrischen Größe oder einer daraufhin bereitgestellten Information zum Zustand eines Teils eines verteilten Fahrzeugsystems ausgeführt werden. Beispielsweise kann auch eine ferngesteuerte Maßnahme, z.B. ein bestimmter Wartungsvorgang, im Fahrzeug bzw. für das Fahrzeug ausgeführt werden.
• Alternativ oder zusätzlich kann eine Information, z.B. zu einem Backend, versendet werden. Beispielsweise falls ermittelt wird, dass ein Zustand eines Teils eines verteilten Fahrzeugsystems eine vorausbestimmte Bedingung erfüllt oder nicht erfüllt, kann eine Information vom Fahrzeug an ein Backend oder ein anderes Fahrzeug versendet werden. Auch kann abhängig von der bereitgestellten Information zum Zustand eines Teils eines verteilten Fahrzeugsystems ein ferngesteuerter Zugriff auf das Fahrzeug von einem Backend von einem Anwendergeräts des Nutzers angefordert, ausgeführt oder nicht ausgeführt werden.
• Beispielsweise kann abhängig von zumindest einer (vergleichsweise negativen) Information zum Zustand eines Teils eines verteilten Fahrzeugsystems eine Fernsteuerung des Fahrzeugs, z.B. in Bezug auf das Steuern der Bewegung des Fahrzeugs, angefordert und/oder ausgeführt werden. Eine derartige Fernsteuerung kann beispielsweise als ein (zumindest zeitweiser) Ersatz oder Unterstützung einer automatisierten Bewegung des Fahrzeugs fungieren. Diese kann z.B. durch einen Nutzer über ein mobiles Anwendergerät und/oder durch einen Dispatcher erfolgen.
• Das Verfahren kann auch auf ein abgestelltes (z.B. geparktes) Fahrzeug angewendet werden, insbesondere wenn eine weitere vorausbestimmte Bedingung erfüllt wird. Beispielsweise kann zumindest ein Schritt des Verfahrens ausgeführt werden, wenn ermittelt wird, dass ein abgestelltes Fahrzeug demnächst zumindest teilweise automatisiert und/oder ferngesteuert bewegt wird oder bewegt werden soll.
• Zumindest ein Schritt des Verfahrens kann abhängig vom Erkennen einer Tätigkeit des Nutzers des Fahrzeugs an dem Fahrerplatz, insbesondere des Fahrers des Fahrzeugs, ausgeführt werden. Beispielsweise kann ein Schritt des Verfahrens ausgeführt werden, falls erkannt wird, dass ein, einen gewissen Wert überschreitender, Teil der Aufmerksamkeit des Nutzers, insbesondere des Fahrers, nicht dem Fahrzeug oder der Fahrzeugführung zugewandt wird. Dabei kann mit einer erhöhten Wahrscheinlichkeit sichergestellt werden, dass ein (für einen aktuellen oder bevorstehenden Betrieb des Fahrzeugs relevanter) Teil des Fahrzeugsystems hinreichend verlässlich bzw. sicher (auch ohne einen möglicherweise notwendigen Eingriff des Nutzers des Fahrzeugs) automatisiert und/oder ferngesteuert betätigt werden kann.
• Das Verfahren kann eine Ausgabe einer Information z.B. im Fahrzeug, auf das mobile Anwendergerät des Nutzers oder bei einem Dispatcher umfassen, wobei die Information ausgegeben wird abhängig von einem oder mehreren Parametern der Reaktion auf die Laständerung und/oder das Einprägen einer elektrischen Größe. Die ausgegebene Information kann inhaltlich von der bereitgestellten Information zum Zustand eines Teils eines verteilten Fahrzeugsystems abhängig sein.
• Bevorzugt kann eine Information an dem mobilen Anwendergerät des Nutzers des Fahrzeugs ausgegeben werden, wenn erkannt wird, dass das mobile Anwendergerät im Fahrzeug während der Fahrt des Fahrzeugs (zu einem weiteren Zweck) genutzt wird und/oder ein erheblicher Anteil der Aufmerksamkeit des Nutzers dem Nutzergerät zugewandt ist, und/oder die bereitgestellte Information zum Zustand eines Teils eines verteilten Fahrzeugsystems eine bestimmte erste Bedingung und/oder eine zweite Bedingung erfüllt. Beispielsweise kann die erste Bedingung anzeigen, dass die Information für die aktuelle Fahrt mit dem Fahrzeug wichtig ist. Die zweite Bedingung kann anzeigen, dass ein Zustand und/oder Betriebszustand, insbesondere eine Betriebsbereitschaft eines Teils des Fahrzeugs unterhalb einer gewissen Schwelle ist. Somit kann eine verbesserte, insbesondere eine sicherere, Nutzung eines (des) mobilen Anwendergeräts im Fahrzeug erreicht werden.
• Das Fahrzeug ist bevorzugt ein Kraftfahrzeug. Daraus ergeben sich mehrere im Rahmen dieses Dokuments explizit beschriebene und mehrere weitere für den Fachmann nachvollziehbaren Vorteile. Ausnahmsweise kann das Fahrzeug auch ein landwirtschaftliches Fahrzeug und/oder ein Gespann sein. Auch kann das Fahrzeug eine Baumaschine und/oder einer Anlage, z.B. Bohranlage etwa zur Gewinnung von Mineralien, Erdöl, etc. sein. Dabei kann der Aktor des Fahrzeugs einem der (hier nicht im Detail beschriebenen) Aktoren derartiger Vorrichtung entsprechen.
• Ferner umfasst die Erfindung alle Funktionalitäten des Fahrzeugs und/oder des mobilen Anwendergeräts, die abhängig oder auf Basis der im Verfahren ermittelten Informationen betrieben werden bzw. zweckmäßig betreibbar sind. Eine derartige Funktionalität des Fahrzeugs kann z.B. eine Funktionalität zum zumindest teilweise automatisierten, zumindest teilweise ferngesteuerten und/oder zumindest zeitweise fahrerlos betriebenem Fahren, Einparken, Ausparken, Rangieren sein. Dabei kann die Auslieferung oder Nutzung der Funktionalität ein oder mehrere Merkmale oder Schritte des Verfahrens voraussetzen. Somit können beispielsweise allgemeine oder länderspezifische gesetzliche Anforderungen an einen Betrieb einer zumindest teilweise automatisierten oder zumindest teilweise ferngesteuerten Funktionalität des Fahrzeugs erfüllt werden.
• Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden ohne eine Einschränkung der Allgemeinheit nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert. Die Merkmale der Beispiele sind dabei beliebig mit allen weiteren in diesem Dokument beschriebenen Merkmalen kombinierbar.
• 1 zeigt eine schematische Darstellung wichtiger Komponenten zur Durchführung des Verfahrens in einem Fahrzeug gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung.
• 2 zeigt ein Ablaufdiagramm des Verfahrens gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung.
• In den nachfolgenden Figurenbeschreibungen sind gleiche Elemente bzw. Funktionen mit gleichen Bezugszeichen versehen.
• Das Verfahren wird, wie in 1 beispielhaft gezeigt, vorteilhafterweise zur Diagnose im Zusammenhang mit einem verteilten Fahrzeugsystem verwendet.
• Im Sinne der Vereinfachung wird eine Anzahl der miteinander kombinierbaren Schritte des Verfahrens als „Diagnose“ bezeichnet. Diese kann auch als eine „Ferndiagnose“ bezeichnet werden, wenn zumindest einer der Schritte von außerhalb des Fahrzeugs 10 veranlasst oder ausgeführt wird.
• In dem vorliegenden Beispiel wird, möglichst bevor eine Funktion des Fahrzeugs, insbesondere eine Nutzerfunktion bzw. eine Funktion, die eine wesentliche Auswirkung für einen Nutzer des Fahrzeugs hat, verwendet wird, eine Diagnose durchgeführt. Aus der Diagnose kann eine Kennung ermittelt und beim Betrieb der Funktion genutzt werden, und zwar darüber, ob und/oder in welchen Maße ein oder mehrere Teile des verteilten Fahrzeugsystems zu einer (verlässlichen, sicheren, fehlerfreien) Ausführung der Fahrzeugfunktion bereit sind.
• Dabei kann sich ein Nutzer außerhalb des Fahrzeugs 10 in einer Umgebung des Fahrzeugs 10 befinden und eine Bewegung des Fahrzeugs 10 z.B. mit einem (in der Figur nicht dargestellten) mobilen Anwendergerät, z.B. Smartphone, Smart-Close bzw. mit dem Fahrzeugschlüssel steuern. Das Verfahren bezieht sich aber auch auf eine solche automatisierte und/oder zumindest teilweise ferngesteuerte Betätigung mindestens eines Aktors 20, 21, der mit oder ohne Anwesenheit und/oder Aktionsbereitschaft eines Fahrers innerhalb des Fahrzeugs 10 aus einer großen Entfernung, z.B. durch einen Dispatcher und/oder einen außerhalb des Fahrzeugs 10 befindlichen Algorithmus zumindest teilweise ferngesteuert wird. Die automatisierte und/oder zumindest teilweise ferngesteuerte Betätigung mindestens eines Aktors kann also von außerhalb des Fahrzeugs 10 veranlasst, freigegeben, gesteuert oder geregelt werden. Dabei kann die Betätigung mindestens eines Aktors mehr oder minder unmittelbar erfolgen, d.h. mit einem entsprechenden Steuerungsbefehl, der im Fahrzeug 10 als Befehl für die Betätigung des Aktors interpretiert wird, oder lediglich mittelbar, z.B. mit einem Steuerungsbefehl, der in einer Kombination mit einer weiteren Bedingung zu einer Betätigung des zumindest eines Aktors führt. Ferner sind alle Merkmale des Verfahrens auch auf eine automatisierte Bewegung des Fahrzeugs 10 - auch mit Fahreranwesenheit, mit oder ohne einer Fahrer-Aufmerksamkeit - anwendbar.
• Im Rahmen der besagten Diagnose wird in einem ersten Bereich 101, 102 des verteilten Fahrzeugsystems 100 des Fahrzeugs 10 eine bestimmte Laständerung bzw. wechselnde Last L1 und/oder eine elektrische Größe EG wie eine wechselnde Spannung oder ein Strom z.B. mittels einer entsprechenden Energiequelle oder einem Energiespeicher bzw. Energiezwischenspeicher, z.B. Kondensator 30, 31 erzeugt, z.B. wie oben beschrieben. Diese wechselnde Last L1 und/oder wechselnde Spannung oder der Strom dienen zur Ansteuerung eines Verbrauchers 20, 21, z.B. eines Lichts, der Bremsanlage etc., um eine entsprechende Diagnose durchführen zu können, ob eine Betriebsbereitschaft besteht oder nicht, wie oben bereits erwähnt.
• In einem Beispiel erfolgt das Erzeugen einer Laständerung derart, dass eine bereits zugeschaltete Last, z.B. eine Leuchte, ein elektromechanischer Aktor für eine kurze Zeit, z.B. 5, 15, 100, 300 Millisekunden abgeschaltet wird oder sein Energieverbrauch deutlich verringert wird.
• In einem weiteren Schritt werden von einer entsprechenden Einrichtung 12 ein oder mehrere Parameter der Reaktion R auf die wechselnde Last L1 und/oder die wechselnde Spannung bzw. den Strom an einem oder mehreren zweiten Bereichen 200, 201 des verteilten Fahrzeugsystems 100 des Fahrzeugs 10 erfasst. Es kann eine nahezu sofortige Reaktion R und/oder eine, z.B. einige Nanosekunden, Millisekunden oder Sekunden zeitversetze Reaktion R' ermittelt und berücksichtigt werden. Dann erfolgt in der Einrichtung 12 ein Auswerten der Reaktion R, umfassend einen Abgleich eines oder mehrerer Parameter der Reaktion R, R' mit einer oder mehreren vorausbestimmten Bedingungen und/oder untereinander. Bei dem Schritt des Auswertens wird die Information zum Zustand eines Teils des verteilten Fahrzeugsystems ermittelt. Die Information basiert in diesem Beispiel auf dem Ergebnis Auswertens der Reaktion R, R'.
• Nachfolgend erfolgt eine Beschreibung des in 2 schematisch dargestellten Verfahrens anhand eines Beispiels in einzelnen Schritten.
• Es erfolgt ein Erzeugen S1 einer bestimmten Laständerung L1 in einem ersten Bereich und/oder ein Einprägen einer elektrischen Größe EG in einen ersten Bereich des verteilten Fahrzeugsystems des Fahrzeugs, bevorzugt in der Umgebung einer Einheit, z.B. eines Aktors, beispielhaft eines Aktors eines Bremssystems oder eines Aktors des Lenksystems des Fahrzeugs.
• Ferner erfolgt ein Erfassen S2 eines oder mehrerer Parameter der Reaktion R, R' an einem ersten und/oder zweiten Bereich des verteilten Fahrzeugsystems 100, z.B. im dem Energiebordnetz und/oder im Datenbordnetz oder an den zu dem Energiebordnetz bzw. Datenbordnetz zugeschalteten Einheiten.
• Ferner erfolgt ein Auswerten S3 eines oder mehrerer Parameter der Reaktion R, R`, wobei eine Information zu dem Zustand eines Teils des verteilten Fahrzeugsystems aus einem oder mehreren Parametern der Reaktion R, R' ermittelt wird. In diesem Beispiel werden dabei ein oder mehrere Wahrscheinlichkeitsmaße zu einer Betriebsbereitschaft, Ausfallwahrscheinlichkeit und/oder erwarteten Performance eines Aktors, z.B. eines des Bremssystems, Lenksystems, eines Antriebs, eines Energiewandlers des Fahrzeugs, ermittelt bzw. geschätzt.
• Der eine oder die mehreren Schritte des Verfahrens oder Daten zur Ausführung des Verfahrens können mit dem mobilen Anwendergerät, z.B. mittels der App zur Fernsteuerung, ermittelt werden. Beispielsweise kann auch eine Entscheidung über die Ausführung der zumindest einen oder mehrerer Testprozeduren und/oder das Bestimmen der Parameter der Testprozedur in dem mobilen Anwendergerät erfolgen.
• Ein weiteres mit allen weiteren Merkmalen der Erfindung frei kombinierbares Beispiel umfasst:
• - Voraussage eines zumindest voraussichtlichen Bedarfs einer automatisierten und/oder zumindest teilweise ferngesteuerten Betätigung eines bestimmten Aktors (z.B. einer Bremsanlage bzw. Bremspumpe) des Fahrzeugs im Zusammenhang mit einer zumindest teilweise automatisierten und/oder zumindest teilweise ferngesteuerten Funktionalität des Fahrzeugs, und daraufhin:
• - Aktivieren oder Variieren der Laständerung und/oder eingeprägten elektrischen Größe, und/oder
• - Variieren des Auswertens der Reaktion oder einer vorausbestimmten Bedingung in Bezug auf die Betriebsbereitschaft, Ausfallwahrscheinlichkeit und/oder Performance des Teils des verteilten Fahrzeugsystems abhängig von dem zumindest voraussichtlichen Bedarf einer automatisierten und/oder zumindest teilweise ferngesteuerten Betätigung des besagten Aktors.
• Dabei kann der Bedarf einer automatisierten und/oder zumindest teilweise ferngesteuerten Betätigung eines Aktors des Fahrzeugs, z.B. eines des Bremssystems, einer Servolenkung, eines Antiblokkiersystems (ABS), eines Fahrstabilitätssystems (DSC, etc.) des Fahrzeugs, z.B. im Zusammenhang mit oder im Rahmen von einer zumindest teilweise automatisierten und/oder zumindest teilweise ferngesteuerten Funktionalität des Fahrzeugs ermittelt oder prädiziert werden. Das Verfahren kann auch angewandt werden, wenn ein Bedarf an der Betätigung des Bremssystems durch den Fahrer, d.h. auch bei einem manuellen Fahren, erkannt wird. Beispielsweise kann in diesem Beispiel ein besonderer, erhöhter Bedarf einer Betätigung eines Bremssystems, z.B. abhängig von einem erkannten Stau-Ende, erkannt und berücksichtigt werden.
• Ein weiteres mit allen weiteren Merkmalen der Erfindung frei kombinierbares Beispiel umfasst:
• - Ermitteln eines Zeitparameters, der kennzeichnend ist für eine verbliebene Zeit bis zu einer zumindest teilweise automatisierten und/oder zumindest teilweise ferngesteuerten Funktionalität des Fahrzeugs, und/oder
• - Ermitteln eines Zeitparameters, der kennzeichnend ist für eine verbliebene Zeit bis zu einer zumindest geplanten oder potentiell erforderlichen Betätigung eines bestimmten teils des verteilten Fahrzeugsystems des Fahrzeugs, insbesondere mit einem entsprechenden Betriebsparameter und/oder Wahrschein lichkeitsmaß, und daraufhin
• - Aktivieren oder Variieren der Laständerung und/oder der eingeprägten elektrischen Größe und/oder Variieren des Auswertens der Reaktion abhängig von dem ermittelten Zeitparameter.
• Ein weiteres mit allen weiteren Merkmalen der Erfindung frei kombinierbares Beispiel umfasst:
• - Ermitteln eines Maßes einer Fahrzeugneigung und/oder einer Fahrbahnneigung, und daraufhin
• - Aktivieren oder Variieren der Laständerung und/oder Einprägen einer elektrischen Größe und/oder
• - Variieren des Auswertens der Reaktion abhängig von dem ermittelten Maß der Fahrzeugneigung und/oder der Fahrbahnneigung. Dabei kann sich das Maß der Fahrzeugneigung und/oder der Fahrbahnneigung auf einen Fahrbahnabschnitt beziehen, in dem eine Betätigung des Bremssystems des Fahrzeugs zumindest mit einem gewissen Maß an Betriebsbereitschaft, Ausfallwahrscheinlichkeit und/oder Performance sichergestellt werden soll und/oder voraussichtlich ausgeführt werden soll.
• Das zumindest eine Maß der aktuellen Fahrzeugneigung und/oder Fahrbahnneigung kann sich auf einen Fahrbahnabschnitt beziehen (für zumindest eine Stelle innerhalb des Fahrbahnabschnitts ermittelt werden), in dem eine zumindest potentiell mögliche Betätigung des Bremssystems erfolgen wird.
• Das zumindest eine Maß der aktuellen Fahrzeugneigung und/oder Fahrbahnneigung kann sich auf einen Fahrbahnabschnitt beziehen, in dem eine zumindest teilweise ferngesteuerte und/oder zumindest teilweise automatisierte Betätigung des Bremssystems zumindest voraussichtlich ausgeführt wird.
  Das zumindest eine Maß der aktuellen Fahrzeugneigung und/oder Fahrbahnneigung kann aus einer Positionsinformation des Fahrzeugs und einer digitalen Karte ermittelt werden. Insbesondere kennzeichnet (bzw. umfasst) das erfasste Maß der Fahrzeugneigung die Ausrichtung der Neigung der Fahrzeugneigung und/oder einer Fahrbahnneigung innerhalb des besagten Fahrbahnabschnitts. Dieses Maß kann ermittelt und berücksichtigt werden. Beispielsweise kann das Maß der Fahrzeugneigung und/oder einer Fahrbahnneigung abhängig von der Relation zwischen der Fahrzeugneigung und/oder einer Fahrbahnneigung und einer (zumindest voraussichtlichen) Bewegung des Fahrzeugs 10 oder einem Fahrbahnabschnitt, in dem eine Betätigung des Bremssystems mit einer (zumindest im Vergleich zu den anderen Fahrbahnabschnitten) erhöhten Wahrscheinlichkeit erfolgen wird, ermittelt und/oder berücksichtigt werden. Dabei können unterschiedliche Ausrichtungen der Fahrbahnneigung und/oder der Fahrzeugneigung, z.B. in Bezug auf ein Koordinatensystem des Fahrzeugs 10 nach einer vorgegebenen mathematischen Funktion, z.B. nach einer kumulierten Formel berücksichtigt werden.
• Beispielsweise kann bei einem eine erste Schwelle unterschreitenden Maß der Fahrzeugneigung und/oder Maß der Fahrbahnneigung keine oder nicht alle Schritte S1, S2, S3 des Verfahrens ausgeführt werden. Bei einem eine erste Schwelle überschreitenden Maß der Fahrzeugneigung und/oder Maß der Fahrbahnneigung und einem ein gewisses Maß überschreitenden Automatisierungsgrad, mit dem das Fahrzeug betrieben wird, und/oder bei einem nicht im Fahrzeug anwesenden und/oder nicht hinreichend aktionsbereiten Fahrer im Fahrzeug, kann eine erste Variante der Schritte S1, S2, S3 ausgeführt werden. Bei einem eine zweite Schwelle überschreitenden Maß der Fahrzeugneigung und/oder Maß der Fahrbahnneigung und einem im Fahrzeug anwesenden und/oder aktionsbereiten Fahrer im Fahrzeug kann eine zweite Variante der Schritte S1, S2, S3 ausgeführt werden.
• Ein weiteres mit allen weiteren Merkmalen der Erfindung frei kombinierbares Beispiel umfasst:
• - Ermitteln einer Kennung für das Alter, bisherige Nutzung, Abnutzungsgrad des Fahrzeugs, zumindest eines Teil des Fahrzeugs und/oder eines Teils des Bremssystems und daraufhin:
• - Aktivieren oder Variieren der Laständerung und/oder elektrischen Größe, und/oder
• - Variieren des Auswertens der Reaktion abhängig von der ermittelten Kennung für das Alter, bisherige Nutzung, Abnutzungsgrad des Fahrzeugs, des Teils des Fahrzeugs und/oder des Bremssystems. In einem weiteren mit allen Merkmalen der Erfindung frei kombinierbaren Beispiel wird
• - eine Randbedingung zum Betrieb des Fahrzeugs und/oder einem Fahrzeugbetriebsparameter des Fahrzeugs (für das aktuelle, kommende oder bestimmte Zeitintervall) ermittelt und daraufhin:
• - Aktivieren oder Variieren der Laständerung und/oder elektrischen Größe, und/oder
• - Variieren des Auswertens der Reaktion abhängig von der zumindest einer Randbedingung.
Beispiele der zumindest einer besagten Randbedingungen sind:
• - Parameter kennzeichnend (für einen betreffenden Ort, Fahrbahnabschnitt und/oder Zeitintervall) geltende Verkehrsregeln und/oder rechtliche Bestimmungen;
• - Ein Parameter der sogenannten Randbebauung, z.B. Vorhandensein sog. erhabener Objekte am Fahrbahnrand bzw. in der Nähe des Fahrbahnrandes;
• - Tageszeit, Ausleuchtungsparameter wie Helligkeit, Dunkelheit, tiefstehende Sonne, etc.;
• - Wetterparameter, z.B. ein Indikator für bestimmte Niederschläge, Wind;
• - Umgebungstemperatur;
• - Ein Indikator für eine Fahrbahnbeschaffenheit, insbesondere ein Reibwert, bevorzugt eine räumliche Aufteilung eines Reibwertkoeffizienten (für einen betreffenden Ort, Fahrbahnabschnitt und/oder Zeitintervall);
• - Allgemeine Verkehrssituation, z.B. kennzeichnend eine Verkehrsdichte.
• Bevorzugte Beispiele des zumindest einen besagten Fahrzeugbetriebsparameters, insbesondere kennzeichnend einen (Betriebs-)Zustand des Fahrzeugs, sind:
• - Energieparameter des Fahrzeugs, z.B. betreffend eine aktuell genutzte Antriebsart, eine (kurzfristig) abrufbare Energie, Ladezustand zumindest eines Energiespeichers;
• - Geschwindigkeitsbereich, z.B. 0-15 km/h, 15-30 km/h, 30-50 km/h, 50-70 km/h, 70-130 km/h, 130-180 km/h, 180-210 km/h;
• - Temperatur innerhalb des Fahrzeugs oder Temperatur eines Bestandteils des Fahrzeugs, z.B. eines Verbrennungsaggregats, einer Batterie, eines Teil des Bremssystems, z.B. einer Bremsscheibe, eines Bremsklotzes des Fahrzeugs;
• In einem weiteren mit allen Merkmalen der Erfindung frei kombinierbaren Beispiel wird abhängig von der Auswertung der zumindest einen Reaktion eine Maßnahme veranlasst und ausgeführt, die eine Signalisierung des Fahrzeug nach außen, insbesondere in eine bestimmte Richtung oder an einen bestimmten Verkehrsteilnehmer umfasst. Beispielsweise kann die besagte Signalisierung nach außen umfassen: ein Lichtsignal in eine bestimmte Raumrichtung, ein Tonsignal in einen bestimmte Raumrichtung, Anzeigen, insbesondere Projizieren einer zweidimensionalen oder dreidimensionalen Grafik, Anzeigen einer beweglichen Darstellung, beispielsweise eine Animation, Bildsequenz, Veranlassen einer Darstellung eines Abschnitts einer virtuellen Realität für zumindest einen Verkehrsteilnehmer. Dabei kann abhängig von dem Auswerten der Reaktion ein Parameter der Signalisierung bestimmt werden, z.B. kennzeichnend für:
• - einen Inhalt, bzw. ein inhaltliches Merkmal der Signalisierung,
• - einen Zeitpunkt bzw. ein Zeitintervall, eine Intensität, einen optischen und/oder akustischen Parameter der Signalisierung,
• - einen bestimmten Raumbereich und/oder Signalisierung zu einem bestimmten Verkehrsteilnehmer. Im Verfahren können ein oder mehrere im vorliegenden Dokument diskutierte Merkmale und/oder Schwellwerte abhängig von einem Maß der Präsenz des Nutzers variiert werden. Als Maß der Präsenz des Nutzers kann beispielsweise von einem oder mehreren (frei kombinierbaren) Merkmalen gekennzeichnet sein. Beispielsweise können als Richtwert folgende Abstufungen des Maßes der Präsenz, insbesondere unterschiedlich, berücksichtigt werden:
• - Präsenz im Innenraum des Fahrzeugs, und/oder
• - Präsenz innerhalb einer begrenzten Entfernung zum Fahrzeug, und/oder
• - Präsenz außerhalb der Sichtweite des Fahrzeugs, und/oder
• - keine Präsenz.
• Bevorzugt kann das Verfahren umfassen:
• - Ermitteln eines Maßes der Präsenz des Nutzers des Fahrzeugs und daraufhin:
• - Veranlassen, Variieren, Unterbinden zumindest eines Schritts des Verfahrens Das Veranlassen, Variieren, Unterbinden des zumindest eines Schritts des Verfahrens kann daraufhin entsprechend einer hinterlegten mathematischen Abhängigkeit (Logik, Formel, Kennlinie, etc.) von dem besagten Maß der Präsenz des Nutzers ausgeführt werden.
• Nachfolgend wird ein weiteres Beispiel erläutert mit den Merkmalen, die mit allen in diesem Dokument gekennzeichneten Merkmalen kombinierbar sind:
• Es wird prädiziert, dass eine automatisierte und/oder ferngesteuerte Betätigung des Bremssystems zumindest mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit benötigt oder betätigt wird,
• Daraufhin wird eine bestimmte (spezielle) Impulssequenz oder eine Auswahl bestimmter Frequenzen durch das Energiebordnetz und/oder Datenbordnetz des Fahrzeugs an einem oder mehreren ersten Bereichen erzeugt (quasi von einem ersten Bereich aus „gesendet“). Diese Impulssequenz kann durch ein (an sich funktional nicht benötigtes) Ansteuern einer oder mehrerer Lasten, z.B. diverser Lichter, elektromagnetischer Aktoren, Energiespeicher oder -wandler, erzeugt werden.
• In einem weiteren Schritt wird an einem oder mehreren (anderen) zweiten Bereichen des Fahrzeugs, z.B. an einem oder mehreren zweiten Knoten des Energiebordnetzes und/oder Datenbordnetzes eine Reaktion auf die Impulssequenz, z.B. als eine zweite Impulssequenz, erfasst und ausgewertet. Die Auswertung kann beispielsweise derart erfolgen, dass ein Abgleich der zweiten Impulssequenz mit einem oder mehreren vorgespeicherten Grenzwerten, bevorzugt bestimmten Mustern, erfolgt.
  Anhand der Auswertung des Ergebnisses des Abgleichs kann dann eine Information ermittelt werden, ob das (Brems-)System hinreichende Maße der Betriebsbereitschaft und/oder Ausfallwahrscheinlichkeit für eine wahrscheinliche oder beabsichtigte Ausführung der Funktionalität (zum aktuellen und/oder nachfolgenden Zeitintervall) aufweist.
• In einem Beispiel kann dabei eine (auf objektiven Kriterien basierende) Vorhersage darüber getroffen werden, wie gut das System des Fahrzeugs auf einen (möglicherweise notwendigen) automatischen Vorgang, z.B. einen Bremsvorgang bei einem zumindest teilweise automatisierten Park- oder Rangiermanöver, vorbereitet wird. Z.B. ist das Verfahren somit auch anwendbar für die Funktion Remote-Controlled-Parking“, aber auch für andere zumindest teilweise ferngesteuerte bzw. automatisierte Funktionalitäten.
• Beispielsweise kann, z.B. mit einer Mustererkennung, erkannt werden, dass und wie wahrscheinlich ein mögliches Problem erwartet werden kann. Im Ergebnis umfasst bzw. berücksichtigt die ermittelte Information dann eine oder mehrere, an sich nur schwer automatisch überprüfbare Umstände, z.B. eine nicht gut sitzende Klemme auf der Fahrzeugbatterie, die sonst an dem Wert der Spannung nicht messbar wäre, oder Nachteile, die aufgrund der Alterung des Fahrzeugs, am Fahrzeug vorgenommene Veränderungen bzw. Modifikationen, Updates anderer Komponenten und dergleichen auftreten können. Gegebenenfalls, z.B. falls kein erwartetes Muster der Reaktion festgestellt wird, wird daraufhin eine entsprechende automatisierte Funktionalität des Fahrzeugs, bei der ein Bremsvorgang wahrscheinlich erforderlich sein wird, nicht angeboten, um einen potentiell möglichen Unfall wie einen Zusammenstoß, ein Auffahren etc. zu vermeiden. Als konkrete Maßnahme kann im Einzelfall, d.h. in einem konkreten Fahrzeug und/oder bei einer konkreten Aktivierung, ein Ersatz einer potentiell gefährdeten Funktionalität durch eine sicherere oder eingeschränkte Variante ausgeführt werden. So kann z.B. eine Funktion derart eingeschränkt werden, dass sie nicht für eine (vollständig) ferngesteuerte Betätigung freigegeben ist, aber von einem im Fahrzeug sitzenden Fahrer, insbesondere mit einer bestimmten Voraussetzung im Zusammenhang mit seine Aktionsbereitschaft, abgerufen werden kann.
• Beispielsweise kann auf Basis der besagten zweiten Muster mit einer hohen Wahrscheinlichkeit vorhergesagt werden, wie belastbar und/oder verlässlich das Energiebordnetz (mit einem oder mehreren bestimmten angeschlossenen Aktoren) unter den gegebenen Bedingungen sein wird. Beispielsweise kann auf Basis der besagten zweiten Muster mit einer hohen Wahrscheinlichkeit vorhergesagt werden, wie belastbar und/oder verlässlich die Übertragung der digitalen Information in einem Datenbordnetz unter den gegebenen Bedingungen, z.B. bei einer bevorstehenden, vorausermittelten Anwendung des Fahrzeugs, zu übertragenen Informationen, etc. sein wird.
• Es können auch zwei oder mehrere Reaktionen, die auf eine oder mehrere Impulsfolgen erfasst werden, mit vorgespeicherten Werten oder Mustern abgeglichen werden. Darin können Muster erkannt werden, die darauf hindeuten, dass z.B. die Bremsanlage in der nahen Zukunft und bei den vorherrschenden Bedingungen verlässlich funktionieren wird oder nicht.
• Beispielsweise wird, wie oben bereits beschrieben, eine kurzzeitige variable Last wie z.B. ein StromMuster, z.B. mittels einer kurzzeitigen (starken) Absenkung eines elektrischen Widerstands, insbesondere einem kurzen Kurzschluss („mikro-Kurzschluss“), in einer kontrollierten Weise erzeugt und dann die Reaktion an unterschiedlichen Stellen des Bordnetzes gemessen. Die zwei oder mehreren Reaktionen werden abgeglichen. Darin können Muster erkannt werden, die darauf hindeuten, dass die Bremsanlage in der nahen Zukunft (bei den vorherrschenden Bedingungen) verlässlich funktionieren wird oder nicht.
• Im vorliegenden Beispiel erfolgt eine Überprüfung vorausbestimmter bestimmter Kriterien hinsichtlich der Betriebsbereitschaft und/oder Ausfallsicherheit der Bremsanalage. Das Verfahren muss nicht darauf beschränkt sein. In diesem Beispiel werden quantitative Maße, kennzeichnend Betriebsbereitschaft und/oder Ausfallsicherheit, der Bremsanalage ermittelt. Beispielsweise kann ein Maß einer zumindest voraussichtlichen Betriebsbereitschaft, Ausfallwahrscheinlichkeit und/oder eine Performance des Aktors des Fahrzeugs ermittelt und berücksichtigt werden. Ein solches Maß kann, muss aber nicht, einem absoluten Wert entsprechen. Es kann als ein oder mehrere Kennungen für jeweilige Kategorien der Maße, z.B. 2 - 8 Abstufungen (anstatt absoluter Werte) ermittelt und berücksichtigt werden.
• Diese können bei der Ausführung einer Funktionalität zum zumindest teilweise automatisierten oder ferngesteuerten Parken oder Fahren berücksichtigt werden. Beispielsweise wird auch eine (für einen kurzen und/oder langen Zeithorizont bezogene) Performancevoraussage ermittelt. Diese kann z.B. bei der Bestimmung von Wartungszyklen des Fahrzeugs oder seiner bestimmten Komponenten berücksichtigt werden.
• Erfindungsgemäß kann eine solche Prozedur automatisch dann ausgeführt werden, wenn die Wahrscheinlichkeit ansteigt, dass eine entsprechende Funktion genutzt oder gebraucht werden wird. Hierfür ist es hilfreich, jedes Mal eine jeweils aktuelle Vorhersage zu erhalten.
  Z.B. wird eine Auswertung des Fahrkontexts und/oder der Fahrerabsicht ausgeführt, daraufhin wird ermittelt, dass eine besagte automatisierte Bremsung in der nahen Zukunft notwendig sein könnte. Dies kann durch Nutzung mehrerer im Fahrzeug bereits vorhandener Vorrichtungen und Steuerungsmöglichkeiten erreicht werden.

Claims (17)

1. Verfahren zum Bereitstellen von Information zum Zustand eines Teils eines verteilten Fahrzeugsystems (100) des Fahrzeugs (10), mit den Schritten: - Erzeugen (S1) einer Laständerung (L1) in einem ersten Bereich (101, 102) und/oder Einprägen einer elektrischen Größe (EG) in einen ersten Bereich (101, 102) des verteilten Fahrzeugsystems (100) des Fahrzeugs (10), - Erfassen (S2) eines oder mehrerer Parameter der Reaktion (R, R') auf die Laständerung (L1) bzw. das Einprägen einer elektrischen Größe (EG) in dem ersten Bereich (101, 102) und/oder zumindest einem zweiten Bereich (200, 201) des verteilten Fahrzeugsystems (100) des Fahrzeugs (10), - Auswerten (S3) des einen oder mehrerer Parameter der Reaktion (R, R') und Bereitstellen von Information zum Zustand eines Teils des verteilten Fahrzeugsystems auf Basis des Auswertens der Reaktion (R, R').
2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die Laständerung (L1) und/oder die elektrische Größe (EG) eine vordefinierte Kombination von zwei oder mehreren Impulsen und/oder eine oder mehrere vordefinierte Frequenzen, insbesondere Sequenzen aus einer oder mehreren unterschiedlichen Frequenzen, umfasst.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, bei dem ein oder mehrere Parameter der Reaktion (R, R') kennzeichnend eine zeitliche Veränderungscharakteristik der Reaktion (R, R') ermittelt und einem Abgleich mit einer vorausbestimmten Bedingung und/oder untereinander unterzogen werden.
4. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem ein oder mehrere Parameter der Reaktion (R) kennzeichnend eine Frequenzcharakteristik ermittelt und einem Abgleich mit einer vorausbestimmten Bedingung und/oder untereinander unterzogen werden.
5. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem eine Frequenzcharakteristik, insbesondere ein Energiedichtespektrum der Reaktion des verteilten Fahrzeugsystems, an einem oder mehreren zweiten Bereichen ermittelt wird, und das Auswerten der Reaktion (R, R') das Auswerten der Frequenzcharakteristik, einen Abgleich der Frequenzcharakteristik, insbesondere eines Energiedichtespektrums, der Reaktion (R, R') mit einer oder mehreren vorausbestimmten Bedingungen umfasst.
6. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem das Auswerten der Reaktion (R, R') an einem oder mehreren zweiten Bereichen (200, 201) des verteilten Fahrzeugsystems (100) das Ermitteln eines oder mehrerer Maße umfasst, die im Wesentlichen das Verhältnis der summierten Leistungen oder Spannungen der bestimmten, ausgewählter oder aller Oberschwingungen zu einer oder mehreren Frequenzen der Laständerung (L1, L2) und/oder der eingeprägten elektrischen Größe (EG) repräsentiert.
7. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem die Laständerung (L1) und/oder die eingeprägte elektrische Größe (EG) mittels einer kontrolliert zuschaltbaren und/oder steuerbaren Last (30), insbesondere mittels einer Ansteuerung eines oder mehrerer Lasten (30) nach einem oder mehreren vordefinierten ersten Mustern, erzeugt wird.
8. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem je eine Laständerung (L1, L2) und/oder die elektrische Größe (EG) in zumindest zwei unterschiedlichen ersten Bereichen (101, 102) des verteilten Fahrzeugsystems (100) erzeugt werden.
9. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem die Parameter der Reaktion (R, R') des Bordnetzes mit zwei oder mehreren vorausbestimmten Bedingungen, insbesondere Mustern, verglichen werden, wobei die zwei oder mehrere vorausbestimmte Bedingungen, jeweils einem einwandfreien oder akzeptablen Zustand des verteilten Fahrzeugsystems und einem auf eine bestimmte Art und Weise gestörten oder nicht akzeptablen Zustand des verteilten Fahrzeugsystems entsprechen.
10. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem das eine oder die mehreren zweiten Muster jeweils den Mustern entsprechen, die bei bestimmten Störungen und/oder Defekten auftreten.
11. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem eine Laständerung (L1), insbesondere ein Lastmuster, mittels eines Aktors (20, 21) des verteilten Fahrzeugsystems, insbesondere mittels eines Aktors (20, 21) des Fahrwerks, erzeugt wird, wobei daraufhin in der Auswertung ein Wahrscheinlichkeitsmaß im Zusammenhang mit einer Betriebsbereitschaft und/oder Ausfallwahrscheinlichkeit des Aktors (20, 21), ermittelt oder geschätzt wird.
12. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem ein Parameter zur Ansteuerung des verteilten Fahrzeugsystems (100), und/oder eines zum verteilten Fahrzeugsystem (100) gehörenden oder an dieses angeschlossenen Aktors (20, 21) abhängig von der Auswertung der Reaktion (R, R') bestimmt wird.
13. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem abhängig von dem Auswerten der Reaktion (R, R') ein drahtloses Bereitstellen der Information auf Basis der Auswertung der Reaktion (R, R`), insbesondere an ein Backend, einen Fahrzeugschlüssel und/oder ein mobiles Anwendergerät des Nutzers, veranlasst wird.
14. Verfahren zum Bereitstellen einer Information zum Zustand eines Teils eines verteilten Fahrzeugsystems (100) des Fahrzeugs (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit dem Schritt: - Überprüfen einer vorausbestimmten Bedingung in Bezug auf einen Zustand des Fahrzeugs (10), einen Fahrkontext des Fahrzeugs (10), eine Bedienaktion und/oder eine Absicht des Nutzers des Fahrzeugs (10), wobei der Zeitpunkt des Erzeugens einer Laständerung (L1, L2) bzw. des Einprägens einer elektrischen Größe (EG), ein Parameter einer Laständerung (L1, L2) bzw. des Einprägens einer elektrischen Größe (EG) und/oder das Auswerten der Reaktion (R, R') auf die Laständerung (L1, L2) bzw. das Einprägen einer elektrischen Größe (EG) abhängig von dem Überprüfen der zumindest einen vorausbestimmten Bedingung bestimmt wird.
15. System, insbesondere aufweisend zumindest eine im Fahrzeug (10) vorgesehene Vorrichtung und ein mobiles Anwendergerät, wobei die Vorrichtung im Fahrzeug (10) und das mobile Anwendergerät zur Ausführung einer Wirkverbindung eingerichtet sind, wobei das System zum Ausführen des Verfahrens gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche ausgebildet ist.
16. Computerprogramm, wobei das Computerprogramm ausgebildet ist, bei seiner Ausführung auf einer, insbesondere zu dem System nach Anspruch 15 gehörenden Recheneinheit, einen oder mehrere Schritte des Verfahrens nach einem oder mehreren Ansprüchen 1 bis 14 auszuführen.
17. Verteiltes Fahrzeugsystem (100), wobei das verteilte Fahrzeugsystem (100) eingerichtet ist zum Erzeugen (S1) einer wechselnden Last (L1) in einem ersten Bereich (101, 102) und/oder Einprägen einer elektrischen Größe (EG) in einen ersten Bereich (101, 102) des verteilten Fahrzeugsystems (100) des Fahrzeugs (10), zum Erfassen (S2) eines oder mehrerer Parameter der Reaktion (R, R') auf die Laständerung (L1) bzw. das Einprägen einer elektrischen Größe (EG) in dem ersten Bereich (101, 102) und/oder zumindest einem zweiten Bereich (200, 201) des verteilten Fahrzeugsystems (100) des Fahrzeugs (10), und zum Auswerten (S3) des einen oder mehrerer Parameter der Reaktion (R, R') und Bereitstellen von Information zum Zustand der Information zum Zustand eines Teils des verteilten Fahrzeugsystems auf Basis des Auswertens (S3) der Reaktion (R, R').

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