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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Identifikation einer Person in einer Umgebung um ein Kraftfahrzeug, wobei Sensordaten wenigstens eines Umgebungssensors des Kraftfahrzeugs zur Identifikation ausgewertet werden, indem Detektionsmuster der Sensordaten mit gespeicherten, bestimmten Personen zugeordneten Vergleichsmustern verglichen werden. Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug.
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In heutigen Kraftfahrzeugen werden oft Umgebungssensoren verwendet, um Sensordaten, die die Umgebung des Kraftfahrzeugs beschreiben, für verschiedene Fahrzeugsysteme, beispielsweise Sicherheitssysteme und/oder Fahrerassistenzsysteme, zu sammeln. Eine wichtige Information, die aus diesen Sensordaten abgeleitet wird, betrifft die Detektion von Fußgängern in der Umgebung des Kraftfahrzeugs. Dabei erfolgt die Detektion und Klassifikation von Fußgängern heute hauptsächlich basierend auf Sensordaten optischer Sensoren, insbesondere von Kameras, wobei in Bildverarbeitungsalgorithmen Fußgängermodelle extrahiert und klassifiziert werden. Dabei ist es grundsätzlich auch denkbar, auf Grund der optischen Sensordaten bestimmte Fußgänger zu identifizieren.
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Optische Sensoren weisen jedoch den Nachteil auf, dass sie von äußeren Helligkeitsbedingungen abhängig sind. Ferner können beispielsweise Kameras keine zuverlässige Detektion von Objekten mehr ermöglichen, wenn sie verschmutzt sind. Häufig auch in Kraftfahrzeugen vorhandene Ultraschallsensoren können zwar Hindernisse aller Art detektieren, haben jedoch eine niedrige Reichweite und können keine Fußgänger klassifizieren.
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Die Detektion von Personen innerhalb eines Kraftfahrzeugs wurde im Stand der Technik bereits weitgehend diskutiert, wobei häufig eine Innenraumkamera oder dergleichen als Sensor eingesetzt wird, um zur Identifikation von Insassen des Kraftfahrzeugs geeignete Sensordaten zu erhalten. Auch andere Sensoren, insbesondere biometrische Sensoren, können jedoch eingesetzt werden, um deren Sensordaten zur Identifikation von Personen innerhalb des Kraftfahrzeugs heranzuziehen. Dabei können insbesondere in den Sensordaten enthaltene Detektionsmuster mit gespeicherten Vergleichsmustern, die bestimmten Personen zugeordnet sind, verglichen werden, um eine Identifikation zu ermöglichen.
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WO 2012/038 867 A1 betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Identifizierung eines Subjekts durch ein sensorbasiertes Überwachungssystem. Dabei werden subjektbezogene Sensorsignale aufgenommen und in einem Musterextrahierungsschritt in Signalmuster umgewandelt. In einem Identifikationsschritt werden die Signalmuster mit vorbestimmten Signalmustern verglichen, die bestimmten Personen zugeordnet sind. Hierbei können insbesondere auch Radardaten eines Radarsensors als Sensordaten herangezogen werden, beispielsweise eines in einer Rückenlehne eines Fahrzeugsitzes verbauten Radarsensors. Hiermit können Insassen eines Kraftfahrzeugs identifiziert werden.
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DE 10 2005 020 847 A1 betrifft eine Vorrichtung zur berührungslosen Positionsbestimmung von Körperteilen von Lebewesen im Kraftfahrzeug. Dadurch wird vorgeschlagen, berührungslos biometrische Merkmale und Vitalfunktionen von Passagieren in einem Kraftfahrzeug, insbesondere den Herzschlag und der Atmungsaktivitäten, zu erfassen. Dabei wird ein sogenannter UWB-Radar, beispielsweise in die Sitzlehne eines Sitzes, integriert, um die Eigenbewegungen der Herzkammern des Insassen zu detektieren und auch die ordentliche Position relativ zur Sitzlehne festzustellen. Anhand der Signatur eines eventuell festgestellten Herzschlags kann die Person zunächst klassifiziert werden. Die Signatur der Vitalfunktionen kann durch eine Digitalsignalverarbeitung auch analysiert werden, um den derzeitigen Fahrzeugnutzer mit einem bereits den Fahrzeug bekannten Nutzer abzugleichen.
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UWB-Radare funktionieren dabei nur im Ultranahbereich und haben eine sehr geringe Reichweite, beispielsweise weniger als 1 Meter. Damit sind sowohl diese Sensoren als auch die in
DE 10 2005 020 847 A1 genannten Kriterien ungeeignet zur Identifikation einer Person in der Umgebung des Kraftfahrzeugs.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine robuste, von den Helligkeitsverhältnissen unabhängige Identifikation von Personen im Umfeld eines Kraftfahrzeugs zu erlauben.
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Zur Lösung dieser Aufgabe ist bei einem Verfahren der eingangs genannten Art erfindungsgemäß vorgesehen, dass als Sensordaten Radardaten eines Radarsensors verwendet werden, wobei als Detektionsmuster wenigstens eines Teils der Radardaten ein die Gangart einer zu identifizierenden Person beschreibendes Bewegungsmuster ermittelt wird, das die Bewegung einzelner Anteile des Körpers sehr zu identifizierten Person beschreibt.
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Erfindungsgemäß wird mithin vorgeschlagen, hochauflösende, moderne Radarsensoren zu verwenden, um durch Verwendung von deren Radardaten als Sensordaten Fußgänger in der Umgebung des Kraftfahrzeugs zu detektieren, zu klassifizieren und schließlich auch zu identifizieren. Durch eine hochauflösende Erfassung des Fahrzeugumfelds, insbesondere unter Verwendung von auf Halbleitertechnologie, insbesondere CMOS-Technologie, basierenden Radarsensoren, ist eine Erkennung und Klassifikation von Objekten als Fußgänger problemlos möglich.
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Erfindungsgemäß wurde erkannt, dass auch eine robuste, verlässliche Identifikation von Personen aufgrund von Radardaten möglich ist, nachdem die konkrete Gangart der detektierten Person analysiert werden kann. Insbesondere die Bewegung der Arme und der Beine erzeugen dabei beispielsweise periodische Reflektionsmuster und sind durch entsprechende Analyseverfahren, insbesondere unter Berücksichtigung von Micro-Doppler-Effekten, von der Bewegung des Gesamtkörpers der Person differenzierbar. Mithin sieht eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung vor, dass zur Ermittlung des Bewegungsmusters wenigstens Bewegungen der Arme und/oder der Beine der zu identifizierenden Person als Anteil des Körpers ausgewertet werden und/oder bei der Ermittlung des Bewegungsmusters wenigstens teilweise ein Micro-Doppler-Effekt ausgewertet wird. Die Gangart und somit das Bewegungsmuster, das diese beschreibt, unterscheiden sich von Fußgänger zu Fußgänger und mithin zu Person zu Person. Somit ist das möglich, ein die Erfindung durchführendes Steuergerät auf bestimmte Personen anzulernen, beispielsweise den Fahrer und/oder weitere dem Kraftfahrzeug zugeordnete Personen.
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Die Detektionsmuster, die vorliegend verwendet werden, können in ihrer Gesamtheit auch als ein Fußgängermodell betrachtet werden, wobei besonders bevorzugt zur Erhöhung der Verlässlichkeit und Robustheit der Identifikation von Personen neben dem Bewegungsmuster wenigstens ein weiteres Detektionsmuster verwendet werden kann.
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Besonders zweckmäßig ist es in diesem Zusammenhang auch, wenn der verwendete Radarsensor eine eine Winkelmessung in zwei zueinander senkrechten Ebenen erlaubende Antennenanordnung aufweist, insbesondere also zur Winkelmessung in Elevation und Azimut ausgebildet ist. Auf diese Weise können auch Höheninformationen von Objekten geliefert werden, was die Erkennung von Personen weiter vereinfacht.
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Allgemein hat die Radartechnologie die Eigenschaft, sehr leicht Dopplerverschiebungen detektieren zu können und daraus die Geschwindigkeiten der Objekte nach geeignetem Tracking, wozu beispielsweise ein Kalman-Filter und/oder ein Partikel-Filter verwendet werden kann, zu ermitteln. Das besondere an Fußgängern sind die mehreren Geschwindigkeitskomponenten, die die Person aufweist. Diese umfassen zum einen die Gesamtgeschwindigkeit der Person, zum anderen die insbesondere periodische Bewegung der Arme und der Beine als Anteil des Körpers. Unter Verwendung eines hochauflösenden Radarsensors sind mithin mehrere unterschiedliche Geschwindigkeitskomponenten bei einem sich bewegenden Fußgänger detektierbar, die als ein Bewegungsmuster, das die Gangart beschreibt, zusammengefasst werden können. Dieses Bewegungsmuster leistet nun einen hervorragenden Beitrag zu einer personalisierten Erkennung der Person.
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Können die erfassten Detektionsmuster verlässlich eine Person zugeordnet werden, ist also eine der bestimmten Personen, zu denen Vergleichsprofile vorliegen, identifiziert, kann diese Identifikation zur Radar basierten Personalisierung von Funktionen bereits bei offenhalt der Umgebung des Kraftfahrzeugs genutzt werden, worauf den weiteren noch genauer eingegangen werden wird.
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In einer besonders vorteilhaften Weiterbilde vorliegende Erfindung kann vorgesehen sein, dass wenigstens hinsichtlich das Bewegungsmuster, insbesondere auch für wenigstens ein weiteres Detektionsmuster, für Ermittlung des Vergleichsmusters und/oder bei dem Vergleich mit dem Vergleichsmuster ein Algorithmus der künstlichen Intelligenz verwendet wird. Insbesondere kann also Maschine das lernen, bevorzugt Deep Learning, im Rahmen der vorliegenden Erfindung eingesetzt werden, wichtig insbesondere bei dem Mustervergleichen, die hier auch für Radardaten der Umgebung des Kraftfahrzeugs vorangezogen werden, besonders eignet. Insbesondere können mittels Techniken der künstlichen Intelligenzgangarten das infiziert bzw. erkannt werden und somit hervorragend bestimmten Personen zugeordnet werden.
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Wie bereits erwähnt, wird die vorliegende Erfindung insbesondere die Verfügbarkeit von modernen, hochauflösenden Radarsensoren, insbesondere auf Halbleiterbasis, konkret CMOS-Basis, die ist erlauben, die Radardaten in hinreichend gute Qualität zu erhalten.
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Die Realisierung von Radarkomponenten auf Halbleiterbasis erwies sich lange Zeit als schwierig, da teure Spezialhalbleiter, insbesondere GaAs, benötigt wurden. Es wurden kleinere Radarsensoren vorgeschlagen, deren gesamtes Radar-Frontend auf einem einzigen Chip in SiGe-Technologie realisiert ist, ehe auch Lösungen in der CMOS-Technologie bekannt wurden. Solche Lösungen sind Ergebnis der Erweiterung der CMOS-Technologie auf Hochfrequenzanwendungen, was oft auch als RF-CMOS bezeichnet wird. Ein solcher CMOS-Radarchip ist äußerst kleinbauend realisiert und nutzt keine teuren Spezialhalbleiter, bietet also vor allem in der Herstellung deutliche Vorteile gegenüber anderen Halbleitertechnologien. Eine beispielhafte Realisierung eines 77 GHz-Radar-Transceivers als ein CMOS-Chip ist in dem Artikel von Jri Lee et al., „A Fully Integrated 77-GHz FMCW Radar Transceiver in 65-nm CMOS Technology“, IEEE Journal of Solid State Circuits 45 (2010), S. 2746-2755, beschrieben.
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Nachdem zudem vorgeschlagen wurde, den Chip und die Antenne in einem gemeinsamen Package zu realisieren, ist ein äußerst kostengünstiger kleiner Radarsensor möglich, der Bauraumanforderungen deutlich besser erfüllen kann und aufgrund der kurzen Signalwege auch ein sehr niedriges Signal-Zu-Rausch-Verhältnis aufweist sowie für hohe Frequenzen und größere, variable Frequenzbandbreiten geeignet ist. Daher lassen sich derartige, kleinbauende Radarsensoren auch für Kurzreichweiten-Anwendungen, beispielsweise im Bereich von 30 cm bis 10 m, einsetzen.
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Es wurde auch bereits vorgeschlagen, einen solchen CMOS-Transceiver-Chip und/oder ein Package mit CMOS-Transceiver-Chip und Antenne auf einer gemeinsamen Leiterplatte mit einem digitalen Signalverarbeitungsprozessor (DSP-Prozessor) vorzusehen oder die Funktionen des Signalverarbeitungsprozessors ebenso in den CMOS-Transceiver-Chip zu integrieren. Eine ähnliche Integration ist für Steuerungsfunktionen möglich.
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Mithin ist es auch im Rahmen der vorliegenden Erfindung besonders bevorzugt, als Radarsensor einen einen Halbleiterchip, der wenigstens einen Radartransceiver realisiert, umfassenden Radarsensor zu verwenden. Dabei kann in besonders vorteilhafter Ausgestaltung vorgesehen sein, dass der Halbleiterchip neben dem Radartransceiver auch eine digitale Signalverarbeitungskomponente des Radarsensors und/oder eine Steuereinheit des Radarsensors realisiert, wobei die Steuereinheit des Radarsensors zur wenigstens teilweisen Ausführung des hier beschriebenen Verfahrens ausgebildet sein kann. Der Halbleiterchip und eine Antennenanordnung des Radarsensors können als ein Package realisiert sein. Der Radarsensor kann beispielsweise in einem Frequenzbereich von 77 bis 81 GHz und/oder mit einer Frequenzbandbreite von bis zu 4 GHz betrieben werden. Eine große Frequenzbandbreite begünstigt eine hervorragende Abstandsauflösung und somit den Erhalt von besonders gut hinsichtlich der Erkennung eines Fußgängers aufzuwertenden Radardaten.
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Besonders zweckmäßig ist das auch, wenn mehrere, in ihrem Erfassungsbereich die Umgebung des Kraftfahrzeugs in einem 360°-Radius abdeckende Radarsensoren verwendet werden. Auf diese Weise können Fußgänger in der gesamten Umgebung des Kraftfahrzeugs detektiert und, falls es sich um eine der Personen handelt, für die Vergleichsprofile innerhalb des Kraftfahrzeugs abgespeichert sind, auch identifiziert werden.
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Eine besonders vorteilhafte Weiterbildung der vorliegenden Erfindung seht vor, dass als wenigstens ein weiteres Detektionsmuster der Radardaten ein die Verteilung wenigstens eines Materials, insbesondere von Wasser, in der zu identifizierenden Person beschreibendes Materialmuster ermittelt und zur Identifikation verwendet wird. Der menschliche Körper besteht zum großen Teil aus Wasser, wobei je nach Person und Körperbeschaffenheit die Wasserverteilung in dem Körper unterschiedlich sein kann. Wasser ist für Radarsignale eher absorbierend als reflektierend, so dass die Verteilung von Wasser im Körper einer Person dazu führen kann, dass bestimmte Bereiche des Körpers stark absorbierend oder stark reflektierend sind. Hieraus ergibt sich ein Materialmuster, dass ebenso zur Identifikation von Personen herangezogen werden kann.
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Zweckmäßig kann es in Rahmen der vorliegenden Erfindung auch sein, wenn Sensordaten und/oder Detektionsmuster wenigstens eines weiteren Umgebungssensors, insbesondere einer Kamera, zusätzlich zur Identifikation berücksichtigt werden. Das bedeutet, auch andere Sensor-Technologien, beispielsweise Lidar- und/oder optische Technologien, können herangezogen werden, um eine redundante und zuverlässige Erkennung der Person zu ermöglichen. Dabei ist der besondere Vorteil von Radarsensoren, wie bereits dargestellt wurde, die Umgebungshelligkeit keine Rolle spielt.
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Konkret können Vergleichsmuster zu mehreren, dem Kraftfahrzeug zugeordneten Personen verwendet werden. Kommen gegebenenfalls mehrere Fahrer in Frage, können für die jeweiligen Personen Vergleichsmuster angelernt/aufgenommen und abgespeichert werden. Andere Personen, die einem Kraftfahrzeug zuordnet sein können, sind häufige Passagiere, beispielsweise Familienmitglieder, insbesondere Kinder. Den jeweiligen Personen, zu denen Vergleichsprofile vorliegen, können auch entsprechende Rollen zugeordnet sein, beispielsweise für Kinder die Rolle von Passagieren, so dass eine entsprechende Anpassung von Funktionen des Kraftfahrzeugs möglich ist. Zum Anlernen einer bestimmten Person können auch entsprechende Angaben an einer Benutzerschnittstelle des Kraftfahrzeugs vorgenommen werden, beispielsweise das Kraftfahrzeug in einen Lernmodus versetzt werden, in dem die Person, deren Vergleichsmuster erlernt werden soll, sich außerhalb des Kraftfahrzeugs in der erfassbaren Umgebung bewegt und entsprechend die verschiedenen Vergleichsmuster, umfassend insbesondere Bewegungsmuster, aufgenommen werden können. Gerade in diesem Kontext erweist es sich als nützlich, längere Lernphasen zu verwenden und/oder künstliche Intelligenz einzusetzen.
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Dabei sei im Übrigen angemerkt, dass sich die Radardaten für das Bewegungsmuster selbstverständlich auf einem Zeitraum, insbesondere also mehrere aufeinander folgende Zeitschritte, beziehen, wie schon die Erfassung von Bewegungen deutlich zeigt.
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Vorzugsweise kann bei Identifikation einer dem Kraftfahrzeug zugeordneten Person wenigstens eine, insbesondere personenspezifische und/oder für eine der Person zugeordnete Rolle spezifische, Funktion durch wenigstens ein Fahrzeugsystem des Kraftfahrzeugs ausgeführt werden. Das bedeutet, das Kraftfahrzeug kann auf die Erkennung bestimmter Personen in der Umgebung des Kraftfahrzeugs mit personalisierenden Maßnahmen reagieren. Dabei können vorzugsweise als wenigstens eine der wenigstens einen Funktion ein Entriegeln des Kraftfahrzeuges und/oder ein Aktivieren einer Außenlichtfunktion des Kraftfahrzeugs und/oder ein vollständig automatisches Bewegen des Kraftfahrzeugs zu der identifizierten Person und/oder eine Einstellung wenigstens einer Fahrzeugkomponente und/oder wenigstens eines Fahrzeugsystems auf die identifizierte Person, insbesondere aufgrund eines abgelegten personenspezifischen Profils, und/oder ein Ausparken ausgeführt werden. Ferner ist es von besonderem Vorteil, wenn wenigstens eine der wenigstens einen Funktion abhängig von wenigstens einer weiteren aus den Sensordaten, insbesondere den Radardaten, abgeleiteten Situationsinformation parametriert wird.
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Wird beispielsweise das Kraftfahrzeug bei Erkennung einer bestimmten, dem Kraftfahrzeug zugeordneten und gegebenenfalls die Rolle eines „Schlüsselmeisters“ erfüllenden Person automatisch entriegelt, ist es nicht länger für die bestimmten Person notwendig, einen Schlüssel für das Kraftfahrzeug mit sich zu tragen und/oder zu betätigen. Das das Verfahren ausführende Steuergerät des Kraftfahrzeugs kann dann sozusagen als ein „Torwächter“ wirken, der den „Schlüsselmeister“ erkennt. Jedoch kann auch eine andere Aktorik abhängig von der identifizierten, bestimmten Person betätigt werden, beispielsweise eine Fahrertür und/oder ein Kofferraumdeckel geöffnet werden. Hier können insbesondere auch die genannten Situationsinformationen eingehen, die beispielsweise anzeigen können, zu welcher Tür des Kraftfahrzeugs sich die identifizierte Person gerade bewegt.
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Handelt es sich bei der identifizierten Person um einen Fahrer des Kraftfahrzeugs, kann das Kraftfahrzeug auch automatisiert zu dem Fahrer hinbewegt werden, was insbesondere auch einen Ausparkvorgang umfassen kann, wenn das Kraftfahrzeug auf einem engen Abstellplatz, beispielsweise auch innerhalb einer Garage, geparkt war. Auch hier könnte die Situationsinformation genutzt werden, da diese beschreibt, wo sich die identifizierte Person nun befindet. Weitere Funktionen umfassen beispielsweise die Nutzung von Lichtquellen für den Außenraum des Kraftfahrzeugs, so dass beispielsweise das Kraftfahrzeug aufblinken kann, um einer identifizierten Person seine Position anzuzeigen und/oder, insbesondere bei einer dunklen Umgebung, Funktionen zur Ausleuchtung der Umgebung des Kraftfahrzeugs eingesetzt werden können, beispielsweise also, insbesondere auch unter Nutzung von Situationsinformationen, der Weg des Fahrers zu dem Kraftfahrzeug ausgeleuchtet werden kann und dergleichen. Weitere Funktionen können beispielsweise ein automatisches Starten des Kraftfahrzeugs umfassen. Schließlich ist es auch denkbar, Voreinstellungen auf die jeweilige Person vorzunehmen, beispielsweise ein gespeichertes Sitzeinstellungsprofil des Fahrers abzurufen und so bereits das Kraftfahrzeug für das Einsteigen des Fahrers bzw. eines bestimmten Passageres vorzubereiten, wozu wiederum Situationsinformation nützlich sein können, um den korrekten Sitz auszuwählen. Auch andere Fahrzeugsysteme können bezüglich des Fahrers voreingestellt werden, beispielsweise was Bedienelemente, Infotainment-Systeme und dergleichen angeht. Dies betrifft auch personalisiert einstellbare Sicherheitssysteme, z.B. Airbagsysteme.
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Neben dem Verfahren betrifft die vorliegende Erfindung auch ein Kraftfahrzeug, aufweisend wenigstens einen Radarsensor und ein zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildetes Steuergerät. Sämtliche Ausführungen bezüglich des erfindungsgemäßen Verfahrens sind analog auf das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug übertragbar, mit welchem mithin ebenso die bereits genannten Vorteile erhalten werden können.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der vorliegenden Erfindung ergeben aus den im folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen:
- 1 eine Prinzipskizze eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuges,
- 2 einen in dem Kraftfahrzeug gemäß 1 verwendeten Radarsensor, und
- 3 eine Skizze zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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1 zeigt eine Prinzipskizze eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs 1.
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Dieses weist acht Radarsensoren 2 auf, von denen drei im hinteren Stoßfänger, drei im vorderen Stoßfänger und zwei in den Türen des Kraftfahrzeugs 1 verdeckt verbaut sind. Nachdem es sich um Weitwinkel-Radarsensoren 2 mit einem Öffnungswinkel des Erfassungsbereich 3 im Azimut um 150 Grad handelt, ist, wie die angedeuteten Erfassungsbereiche 3 anzeigen, eine Erfassung der Umgebung des Kraftfahrzeugs 1 in einem 360° -Radius möglich.
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2 zeigt den Aufbau der verwendeten Radarsensoren 2 genauer. Jeder Radarsensor 2 ist in Halbleitertechnologie, hier konkret CMOS-Technologie, realisiert und wird in einem Frequenzband von 77 bis 81 GHz mit einer Frequenzbandbreite von 4 GHz betrieben, um hochauflösende Radardaten zu liefern. Der Radarsensor 2 weist ein Gehäuse 4 auf, in dem eine Leiterplatte 5 gehaltert ist, die ein Package 6 trägt, dass aus einem Halbleiterchip 7 sowie einer Antennenanordnung 8 des Radarsensors 2 gebildet ist. Durch den Halbleiterchip 7, hier einen CMOS-Chip, sind neben einem Radartransceiver 9 auch eine Steuereinheit 10 des Radarsensors 2 und eine digitale Signalverarbeitungskomponente 11 (DSP) des Radarsensors 2 realisiert. Die Antennenanordnung 8 des Radarsensors 2 weist derart angeordnete Antennenelemente auf, dass eine Winkelmessung sowohl in Azimut als auch in der Elevation möglich ist.
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Bei aktivierten Radarsensoren 2 werden die Radardaten der Radarsensoren 2, vergleiche 1, an ein zentrales Steuergerät 12 des Kraftfahrzeugs 1 geliefert, welches zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist. Hierzu kann das Steuergerät 12 im Übrigen auch Sensordaten weiterer Umgebungssensoren 13, hier beispielhaft einer Kamera, entgegen nehmen und entsprechend verarbeiten.
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Das Steuergerät 12 hat steuernden Zugriff auf weitere Fahrzeugsysteme 14, 15, die verschiedene Funktionen bereit stellen, die zumindest teilweise abhängig von der Erkennung einer identifizierten Person ausgeführt werden können. Derartige Funktionen umfassen ein Entriegeln des Kraftfahrzeugs und/oder ein Öffnen von Türen des Kraftfahrzeugs und/oder ein Aktivieren einer Außenlichtfunktion des Kraftfahrzeugs und/oder ein vollständig automatisches Bewegen des Kraftfahrzeugs zu einer identifizierten Person und/oder eine Einstellung wenigstens einer Fahrzeugkomponente und/oder wenigstens eines Fahrzeugsystems 14, 15 auf die identifizierte Person und/oder ein Ausparken, können jedoch auch weitere derartige Funktionen umfassen. Die Identifizierung von Personen in der Umgebung des Kraftfahrzeugs 1 findet dabei durch das Steuergerät 12 statt, in welchem bestimmten Personen zugeordnete Vergleichsprofile abgelegt sind, vorliegend Vergleichsprofile für mehrere dem Kraftfahrzeug 1 zugeordnete Personen.
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3 erläutert das erfindungsgemäße Verfahren genauer. Die Radarsensoren 2 nehmen Radardaten 16 der Umgebung des Kraftfahrzeugs auf. Zudem können auch weitere Sensordaten 17 weiterer Umgebungssensoren 13 herangezogen werden. In einem ersten Verarbeitungsschritt 18 werden nun in den Radardaten, gegebenenfalls unter Nutzung der weiteren Sensordaten, Personen in der Umgebung um das Kraftfahrzeug 1 detektiert und als solche klassifiziert. Für jede diese Personen werden in einem Schritt 19 Detektionsmuster zusammengestellt. Diese Detektionsmuster umfassen dabei vorliegend zunächst ein Bewegungsmuster, das die Gangart der Person beschreibt. Dabei werden insbesondere die Bewegung der Arme und der Beine beschreibende Radardaten analysiert, wobei beispielsweise der Micro-Doppler-Effekt ausgenutzt werden kann, um die Bewegung dieser Anteile des Körpers von der Bewegung des ganzen Körpers zu differenzieren.
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Ein weiteres allein aus den Radardaten 16 abgeleitetes Detektionsmuster ist ein Materialmuster, welches vorliegend auf Wasser bezogen ist, mithin die Wasserverteilung innerhalb der Person anhand von eher absorbierenden und/oder eher reflektierenden Bereichen des Körpers beschreibt.
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Zusätzlich zu dem Bewegungsmuster und dem Materialmuster können selbstverständlich auch andere Detektionsmuster aus dem Radardaten 16 und/oder den weiteren Sensordaten 17 abgeleitet werden, um die nun folgende Identifikation im Schritt 20 zuverlässiger und robuster zu gestalten.
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In eben diesen Schritt 20 werden die so ermittelten Detektionsmuster mit in einem Speichermittel des Steuergeräts 12 abgelegten Vergleichsmustern 21 verglichen, die jeweils bestimmten Personen zugeordnet sind. Hierbei kann wenigstens ein Algorithmus der künstlichen Intelligenz eingesetzt werden. Stimmen die Vergleichsmuster einer bestimmten Person in hinreichenden Maß mit dem Detektionsmuster überein, kann die bestimmte Person identifiziert werden.
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In einem Schritt 22 wird abhängig davon, ob eine der bestimmten Personen, zu denen Vergleichsprofile 21 vorliegen, identifiziert wurde, fortgefahren. Konnte keine Identifikation vorgenommen werden, werden gemäß dem Schritt 23 auch keine Funktionen der Fahrzeugsysteme 14, 15 ausgelöst. Allerdings kann vorgesehen sein, weitere Situationsinformation aus den Radardaten 18 und den weiteren Sensordaten 17 abzuleiten, um zu beurteilen, ob die nicht identifizierte Person beispielsweise eine Gefahr für das Kraftfahrzeug darstellt, so dass entsprechende Alarme ausgelöst werden können und dergleichen.
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Ist jedoch eine Person identifiziert worden, so wird gemäß Schritt 24 wenigstens eine Funktion der oben bereits diskutierten Funktionen ausgeführt. Dabei können insbesondere ebenso zur Parametrierung der Funktion weitere Situationsinformationen aus den Radardaten 16 und den weiteren Sensordaten 17 abgeleitet werden, beispielsweise, zu welcher Tür sich die Person bewegt und dergleichen. Die Funktionen werden zudem zumindest teilweise personenspezifisch und/oder spezifisch für eine der identifizierten Person zugeordnete Rolle durchgeführt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- WO 2012/038867 A1 [0005]
- DE 102005020847 A1 [0006, 0007]
