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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, das ein Stellelement aufweist, wobei das Stellelement zwischen einem ersten Endzustand und einem zweiten Endzustand insbesondere stufenlos verlagerbar ist, wobei eine Stellung des Stellelements im ersten Endzustand einem prozentualen Wert von 0 % entspricht, und die Stellung des Stellelements im zweiten Endzustand einem prozentualen Wert von 100 % entspricht, wobei ein Beschleunigungsmoment für das Kraftfahrzeug vorgegeben wird, wenn die Stellung des Stellelements einen prozentualen Wert aufweist, der größer ist als ein vorgegebener Schwellenwert, und wobei ein Verzögerungsmoment für das Kraftfahrzeug vorgegeben wird, wenn die Stellung des Stellelements einen prozentualen Wert aufweist, der kleiner ist als der vorgegebene Schwellenwert.
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Ferner betrifft die Erfindung ein Steuergerät zum Durchführen des oben genannten Verfahrens.
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Außerdem betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit dem oben genannten Steuergerät.
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Stand der Technik
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Verfahren und Kraftfahrzeuge der eingangs genannten Art sind aus dem Stand der Technik bekannt. Kraftfahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge mit einer elektrischen Antriebsmaschine, weisen vermehrt Stellelemente mit einer sogenannten Ein-Pedal-Funktion auf. Derartige Stellelemente sind üblicherweise zwischen einem ersten Endzustand und einem zweiten Endzustand verlagerbar, wobei eine Stellung der Stellelemente im ersten Endzustand einem prozentualen Wert von 0 % entspricht, und die Stellung der Stellelemente im zweiten Endzustand einem prozentualen Wert von 100 % entspricht. Dabei ist im Fall eines Stellelements mit einer Ein-Pedal-Funktion vorgesehen, dass ein Beschleunigungsmoment für das Kraftfahrzeug vorgegeben wird, wenn die Stellung des Stellelements einen prozentualen Wert aufweist, der größer ist als ein vorgegebener Schwellenwert, und dass ein Verzögerungswert für das Kraftfahrzeug vorgegeben wird, wenn die Stellung des Stellelements einen prozentualen Wert aufweist, der kleiner ist als der vorgegebene Schwellenwert. Demnach kann mittels des Stellelements wahlweise entweder ein Beschleunigungsmoment oder ein Verzögerungsmoment vorgegeben werden, in Abhängigkeit von der Stellung des Stellelements.
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Offenbarung der Erfindung
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Das erfindungsgemäße Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, dass die Bedienung des Stellelements für den Fahrer besonders komfortabel gestaltet wird. Erfindungsgemäß ist dazu vorgesehen, dass eine Relativgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zum Boden erfasst wird, und dass der Schwellenwert in Abhängigkeit von der erfassten Relativgeschwindigkeit verändert wird. Das Verfahren sieht also vor, dass unterschiedliche Schwellenwerte vorgegeben werden, je nachdem welche Relativgeschwindigkeit aktuell erfasst wird. Beispielsweise wird der Schwellenwert verändert, wenn erfasst wird, dass eine vorgebbare Relativgeschwindigkeit überschritten beziehungsweise unterschritten wird. Insbesondere werden dabei mehrere Relativgeschwindigkeiten vorgegeben, bei deren Überschreiten und/oder Unterschreiten der Schwellenwert verändert wird. Insbesondere ist vorgesehen, dass als Relativgeschwindigkeit die Relativgeschwindigkeit einer Karosserie des Kraftfahrzeugs zum Boden erfasst wird. Alternativ dazu wird ein aus einer Drehgeschwindigkeit eines Rads des Kraftfahrzeugs ermittelter Wert als Relativgeschwindigkeit erfasst.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass der Schwellenwert in Abhängigkeit von einer zuvor gespeicherten Kennlinie vorgegeben wird. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass einer Vielzahl von Stellungen des Stellelements jeweils ein geeigneter Schwellenwert zugeordnet werden kann. Bei der Kennlinie handelt es sich insbesondere um eine in Vorversuchen ermittelte Kennlinie, die den vorgegebenen beziehungsweise vorzugebenden Schwellenwert in Abhängigkeit von der erfassten Relativgeschwindigkeit beschreibt.
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Vorzugsweise ist vorgesehen, dass der Schwellenwert bei einer Erhöhung der Relativgeschwindigkeit erhöht wird. Beispielsweise wird der Schwellenwert erhöht, wenn erfasst wird, dass eine vorgebbare Relativgeschwindigkeit überschritten wird. Wie oben beschrieben sind dabei vorzugsweise mehrere Relativgeschwindigkeiten vorgesehen, bei deren Überschreiten der Schwellenwert erhöht wird. Insbesondere wird der Schwellenwert mit Erhöhung der Relativgeschwindigkeit stufenlos erhöht. Demnach muss das Stellelement bei höheren Relativgeschwindigkeiten weiter in Richtung des zweiten Endzustands verlagert werden als bei niedrigeren Relativgeschwindigkeiten, damit ein Beschleunigungsmoment für das Kraftfahrzeug vorgegeben wird. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass das Verfahren besonders intuitiv durchführbar ist.
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Vorzugsweise wird der Schwellenwert in Abhängigkeit von einer Verringerung der Relativgeschwindigkeit verringert. Durch die Verringerung des Schwellenwertes in Abhängigkeit von der Verringerung der Relativgeschwindigkeit ergibt sich der Vorteil, dass der Schwellenwert bei einer erneuten Erhöhung der Relativgeschwindigkeit wieder erhöht werden kann. Insbesondere wird der Schwellenwert verringert, wenn erfasst wird, dass die Relativgeschwindigkeit eine vorgegebene untere Schwellengeschwindigkeit unterschreitet. Wenn die Relativgeschwindigkeit verringert wird, diese aber oberhalb der unteren Schwellengeschwindigkeit liegt, dann wird der Schwellenwert demnach nicht verändert. Somit wird der Schwellenwert bei einer Verringerung der Relativgeschwindigkeit eingefroren bis die Relativgeschwindigkeit die untere Schwellengeschwindigkeit unterschreitet. Insbesondere wird dabei eine untere Schwellengeschwindigkeit vorgegeben, bei deren Unterschreiten davon auszugehen ist, dass das Kraftfahrzeug bis in den Stillstand ausrollt.
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Vorzugsweise wird der Schwellenwert erst bei Stillstand des Kraftfahrzeugs verringert. Als untere Schwellengeschwindigkeit wird demnach vorzugsweise eine Relativgeschwindigkeit vorgegeben, bei deren Unterschreiten davon auszugehen ist, dass das Kraftfahrzeug steht.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass der Schwellenwert bei einer Verringerung der Relativgeschwindigkeit unter die untere Schwellengeschwindigkeit zeitlich verzögert verringert wird. Wenn also erfasst wird, dass sich die Relativgeschwindigkeit auf eine Relativgeschwindigkeit unterhalb der unteren Schwellengeschwindigkeit verringert, dann wird der Schwellenwert nicht unmittelbar verringert, sondern erst nach einer zeitlichen Verzögerung.
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Vorzugsweise wird der Schwellenwert nicht über einen vorgebbaren Maximalwert hinaus erhöht, der insbesondere 25 % bis 35 %, besonders bevorzugt 30 %, ist. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass bei jedem vorgegebenen Schwellenwert genug Spielraum zwischen dem vorgegebenen Schwellenwert und dem zweiten Endzustand ist, um eine präzise Anforderung des Beschleunigungsmoments zu gewährleisten. Insbesondere wird durch das Vorsehen des Maximalwertes außerdem verhindert, dass bei hohen Geschwindigkeiten, beziehungsweise im Anschluss an eine starke Beschleunigung des Kraftfahrzeugs, durch eine geringe Verlagerung des Stellelements unerwartet ein Verzögerungsmoment, beziehungsweise ein unerwartet hohes Verzögerungsmoment, vorgegeben wird, wodurch der Fahrkomfort verringert werden könnte.
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Vorzugsweise wird als Schwellenwert der Maximalwert vorgegeben, wenn eine Relativgeschwindigkeit erfasst wird, die oberhalb einer oberen Schwellengeschwindigkeit liegt. Demnach bleibt der Schwellenwert bei Änderungen der Relativgeschwindigkeit unverändert, solange die erfassten Relativgeschwindigkeiten oberhalb der oberen Schwellengeschwindigkeit liegen.
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Vorzugsweise ist dabei vorgesehen, dass als obere Schwellengeschwindigkeit eine Relativgeschwindigkeit aus einem Geschwindigkeitsbereich von 15 km/h bis 25 km/h, vorzugsweise von 20 km/h, vorgegeben wird. Der Relativgeschwindigkeitsbereich unterhalb dieser oberen Schwellengeschwindigkeit ist für ein komfortorientiertes Betreiben des Kraftfahrzeugs mittels des Stellelements besonders relevant, weil in diesem Relativgeschwindigkeitsbereich besonders häufig mit Komfortbremsungen zu rechnen ist, die wie beschrieben zumindest im Wesentlichen mittels des Stellelements durchgeführt werden können. Durch das Vorgeben dieser oberen Schwellengeschwindigkeit wird die Anpassung des Schwellenwertes also auf den relevanten Bereich begrenzt.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass der Schwellenwert nicht unter einen Basiswert verringert wird, der 2 % bis 5 %, besonders bevorzugt 3 %, ist. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass bei jeder Relativgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ein Verzögerungsmoment für das Kraftfahrzeug vorgegeben werden kann, weil der Schwellenwert immer größer ist als der prozentuale Wert der Stellung im ersten Endzustand des Stellelements.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform wird der Schwellenwert in Abhängigkeit von der Stellung des Stellelements vorgegeben. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass der Schwellenwert genauer an den Fahrerwunsch angepasst werden kann, wodurch die Durchführung des Verfahrens noch intuitiver gestaltet wird.
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Vorzugsweise ist dabei vorgesehen, dass als Schwellenwert die Summe des Basiswertes und des prozentualen Wertes der Stellung des Stellelements vorgegeben wird, wenn einerseits erfasst wird, dass das Kraftfahrzeug steht, und wenn andererseits die Stellung des Stellelements einen prozentualen Wert aufweist, der geringer ist als der Basiswert. Wenn also beispielsweise ein Basiswert vorgesehen ist, der 3 % ist, erfasst wird, dass das Kraftfahrzeug steht, und die Stellung des Stellelements einen prozentualen Wert von 2 % aufweist, wird ein Schwellenwert von 5 % vorgegeben. Dadurch wird gewährleistet, dass im Anschluss an den Stillstand des Kraftfahrzeugs immer der Basiswert durch den Fahrer überdrückt werden muss, bevor ein Beschleunigungsmoment für das Kraftfahrzeug vorgegeben wird. Auch dadurch wird der Komfort gesteigert, weil eine durch den Fahrer nicht beabsichtigte Anforderung eines Beschleunigungsmoments vermieden wird. Alternativ dazu wird als Schwellenwert immer der Basiswert vorgegeben, wenn erfasst wird, dass das Kraftfahrzeug steht. Insbesondere wird, wenn erfasst wird, dass das Kraftfahrzeug steht, auch dann der Basiswert beziehungsweise die Summe des Basiswertes und des prozentualen Wertes der Stellung des Stellelements als Schwellenwert vorgegeben, wenn ansonsten vorgesehen ist, dass der Schwellenwert nur bei einer Erhöhung der Relativgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs verändert wird.
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Das erfindungsgemäße Steuergerät für ein Kraftfahrzeug, wobei das Kraftfahrzeug eine Antriebsanordnung zum Erzeugen eines Beschleunigungsmoments, eine Bremsanlage zum Erzeugen eines Verzögerungsmoments und ein Stellelement aufweist, das zwischen einem ersten Endzustand und einem zweiten Endzustand insbesondere stufenlos verlagerbar ist, wobei eine Stellung des Stellelements im ersten Endzustand einem prozentualen Wert von 0 % entspricht, und die Stellung des Stellelements im zweiten Endzustand einem prozentualen Wert von 100 % entspricht, mit den Merkmalen des Anspruchs 12, zeichnet sich dadurch aus, dass das Steuergerät dazu hergerichtet ist, bei bestimmungsgemäßem Gebrauch das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen. Es ergeben sich daraus die bereits genannten Vorteile. Weitere bevorzugte Merkmale und Merkmalskombinationen ergeben sich aus dem zuvor Beschriebenen sowie aus den Ansprüchen.
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Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 13 zeichnet sich durch eine Antriebsanordnung zum Erzeugen eines Beschleunigungsmoments, eine Bremsanlage zum Erzeugen eines Verzögerungsmoments, ein Stellelement, das zwischen einem ersten Endzustand und einem zweiten Endzustand insbesondere stufenlos verlagerbar ist, wobei eine Stellung des Stellelements im ersten Endzustand einem prozentualen Wert von 0 % entspricht, und die Stellung des Stellelements im zweiten Endzustand einem prozentualen Wert von 100 % entspricht, und durch das erfindungsgemäße Steuergerät aus. Auch daraus ergeben sich die bereits genannten Vorteile. Weitere bevorzugte Merkmale und Merkmalskombinationen ergeben sich aus dem zuvor Beschriebenen sowie aus den Ansprüchen.
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Im Folgenden soll die Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert werden. Dazu zeigen
- 1 ein Kraftfahrzeug in einer vereinfachten Darstellung,
- 2 eine Kennlinie, die ein für das Kraftfahrzeug vorgegebenes Moment in Abhängigkeit von einem prozentualen Wert einer Stellung eines Stellelements des Kraftfahrzeugs beschreibt,
- 3 ein vorteilhaftes Verfahren zum Betreiben des Kraftfahrzeugs mittels des Stellelements.
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1 zeigt in einer vereinfachten Darstellung ein Kraftfahrzeug 1. Das Kraftfahrzeug 1 weist vorliegend vier Räder 2 und 3 auf, wobei die Räder 2 einer Vorderradachse 4 und die Räder 3 einer Hinterradachse 5 zugeordnet sind. Außerdem weist das Kraftfahrzeug 1 eine Antriebsanordnung 6 mit einer generatorisch betreibbaren elektrischen Antriebsmaschine 7 auf. Die Antriebsmaschine 7 ist durch ein Differentialgetriebe 8 und Wellen 9, 10 und 11 mit den Rädern 2 der Vorderradachse 4 verbunden, sodass die Räder 2 durch die Antriebsmaschine 7 antreibbar sind. Außerdem weist das Kraftfahrzeug 1 eine Bremsanlage 15 auf, die vorliegend den Rädern 2 der Vorderradachse 4 zugeordnete Reibbremseinrichtungen 12 zur Erzeugung eines Verzögerungsmoments MV aufweist.
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Das in 1 dargestellte Kraftfahrzeug 1 weist ein Stellelement 13 auf, das als Fahrpedal ausgebildet ist, und das zwischen einem ersten Endzustand W0 und einem zweiten Endzustand W100 verlagerbar ist, wobei die Stellung des Stellelements 13 im ersten Endzustand W0 einem prozentualen Wert W von 0 % entspricht, und die Stellung des Stellelements 13 im zweiten Endzustand W100 einem prozentualen Wert W von 100 % entspricht. Mittels des Stellelements 13 kann wahlweise entweder ein Beschleunigungsmoment MB oder ein Verzögerungsmoment MV für das Kraftfahrzeug 1 vorgegeben werden. Dabei ist vorgesehen, dass ein Beschleunigungsmoment MB vorgegeben wird, wenn die Stellung des Stellelements 13 einen prozentualen Wert W aufweist, der größer ist als ein vorgebbarer Schwellenwert WS, und dass ein Verzögerungsmoment MV vorgegeben wird, wenn die Stellung des Stellelements 13 einen prozentualen Wert W aufweist, der kleiner ist als der vorgebbare Schwellenwert WS.
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Zur Vorgabe des Beschleunigungsmoments MB beziehungsweise des Verzögerungsmoments MV weist das Kraftfahrzeug 1 ein Steuergerät 14 auf, das mit dem Stellelement 13 einerseits und mit der Antriebsmaschine 7 und den Reibbremseinrichtungen 12 andererseits verbunden ist. Wenn aufgrund der Stellung des Stellelements 13 ein Beschleunigungsmoment MB vorgegeben wird, steuert das Steuergerät 14 die Antriebsmaschine 7 zum Erzeugen des Beschleunigungsmoments MB an. Wenn ein Verzögerungsmoment MV vorgegeben wird, steuert das Steuergerät 14 die Reibbremseinrichtungen 12 zum Erzeugen des Verzögerungsmoments MV und/oder die Antriebsmaschine zum Erzeugen eines generatorischen Verzögerungsmoments MV an.
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2 zeigt eine Kennlinie, die ein für das Kraftfahrzeug 1 vorgegebenes Moment M[Nm] (Nm = Newtonmeter) in Abhängigkeit von dem prozentualen Wert W der Stellung des Stellelements 13 des Kraftfahrzeugs 1 beschreibt. Das Stellelement 13 ist zwischen dem ersten Endzustand W0 und dem zweiten Endzustand W100 stufenlos verlagerbar. Dem Stellelement 13 ist ein Federelement derart zugeordnet, dass das Stellelement 13 in Richtung des zweiten Endzustands W100 entgegen der Federkraft des Federelements verlagerbar ist. Entsprechend wird das Stellelement 13 durch die Federkraft des Federelements in den ersten Endzustand W0 verlagert, wenn das Stellelement 13 nicht betätigt wird, beispielsweise wenn ein Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 seinen Fuß von dem als Fahrpedal ausgebildeten Stellelement 13 herunternimmt.
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Wie aus 2 ersichtlich ist, wird ein Beschleunigungsmoment MB für das Kraftfahrzeug 1 vorgegeben, wenn der prozentuale Wert W der Stellung des Stellelements 13 größer ist als der Schwellenwert WS. Außerdem wird für das Kraftfahrzeug 1 ein Verzögerungsmoment MV vorgegeben, wenn der prozentuale Wert W der Stellung des Stellelements 13 kleiner ist als der Schwellenwert WS.
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Weiterhin ist vorgesehen, dass eine Höhe des vorgegebenen Beschleunigungsmoments MB beziehungsweise eine Höhe des vorgegebenen Verzögerungsmoments MV in Abhängigkeit von dem prozentualen Wert W der Stellung des Stellelements 13 vorgegeben wird. Beispielsweise werden bei den prozentualen Werten W1 und W2 Beschleunigungsmomente MB1 und MB2 vorgegeben, weil die prozentualen Werte W1 und W2 jeweils größer sind als der Schwellenwert WS. Der prozentuale Wert W2 ist außerdem größer als der prozentuale Wert W1, sodass vorliegend das vorgegebene Beschleunigungsmoment MB2 größer ist als das vorgegebene Beschleunigungsmoment MB1.
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Entsprechend werden bei den prozentualen Werten W3 und W4 Verzögerungsmomente MV3 beziehungsweise MV4 vorgegeben, weil die prozentualen Werte W3 und W4 jeweils kleiner sind als der Schwellenwert WS. Der prozentuale Wert W3 ist außerdem größer als der prozentuale Wert W4, sodass vorliegend das vorgegebene Verzögerungsmoment MV3 einen geringeren Betrag aufweist als das vorgegebene Verzögerungsmoment MV4.
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Mit Bezug auf 3 wird im Folgenden ein vorteilhaftes Verfahren zum Betreiben des Kraftfahrzeugs 1 mit dem Stellelement 13 beschrieben. Dabei ist vorgesehen, dass in einem ersten Schritt S1 der prozentuale Wert W der Stellung des Stellelements 13 erfasst wird. In einem zweiten Schritt S2 wird ein Beschleunigungsmoment MB für das Kraftfahrzeug 1 vorgegeben, wenn in dem ersten Schritt S1 erfasst wird, dass der prozentuale Wert W der Stellung des Stellelements 13 größer ist als der Schwellenwert WS.
Alternativ dazu wird in dem zweiten Schritt S2 ein Verzögerungsmoment MV für das Kraftfahrzeug 1 vorgegeben, wenn in dem ersten Schritt S1 erfasst wird, dass die Stellung des Stellelements 13 einen prozentualen Wert W aufweist, der kleiner ist als der Schwellenwert WS.
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In einem dritten Schritt S3 wird eine Relativgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 zum Boden erfasst. Vorliegend wird als Relativgeschwindigkeit die Relativgeschwindigkeit der Karosserie des Kraftfahrzeugs 1 zum Boden erfasst. In einem vierten Schritt S4 wird in Abhängigkeit von der erfassten Relativgeschwindigkeit der Schwellenwert WS verändert, also erhöht oder verringert. Dabei ist vorliegend vorgesehen, dass der Schwellenwert WS insbesondere stufenlos erhöht wird, wenn in dem dritten Schritt S3 erfasst wird, dass sich die Relativgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 erhöht. Durch die Erhöhung des Schwellenwerts WS wird zumindest der Schnittpunkt der in 2 dargestellte Kennlinie mit der X-Achse auf der X-Achse in Richtung des zweiten Endzustands W100 verschoben, sodass ein größerer prozentualer Wert W der Stellung des Stellelements 13 notwendig ist, damit ein Beschleunigungsmoment MB für das Kraftfahrzeug 1 vorgegeben wird.
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Gemäß dem in 3 dargestellten Verfahren ist ein Maximalwert WSM für den Schwellenwert WS vorgesehen, wobei der Schwellenwert WS nicht über den Maximalwert WSM hinaus erhöht wird. Der Maximalwert WSM beträgt vorliegend 30 % und wird als Schwellenwert WS vorgegeben, wenn eine Relativgeschwindigkeit erfasst wird, die oberhalb einer vorgegebenen oberen Schwellengeschwindigkeit liegt. Dabei wird als obere Schwellengeschwindigkeit vorzugsweise 20 km/h vorgegeben, sodass bei erfassten Relativgeschwindigkeiten, die zumindest 20 km/h betragen, der Maximalwert WSM als Schwellenwert WS vorgegeben wird.
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Wird in dem Schritt S3 jedoch erfasst, dass sich die Relativgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs verringert, so wird in dem Schritt S4 der Schwellenwert WS verringert, wenn die Relativgeschwindigkeit unter eine vorgegebene untere Schwellengeschwindigkeit verringert wird. Die untere Schwellengeschwindigkeit wird dabei derart vorgegeben, dass bei einem Unterschreiten der unteren Schwellengeschwindigkeit davon auszugehen ist, dass das Kraftfahrzeug 1 in den Stillstand ausrollt, beziehungsweise dass sich das Kraftfahrzeug 1 bereits im Stillstand befindet. Somit wird der Schwellenwert WS bei einer Verringerung der Relativgeschwindigkeit eingefroren bis die Relativgeschwindigkeit die untere Schwellengeschwindigkeit unterschreitet. Dabei wird der Schwellenwert gemäß dem in 3 dargestellten Verfahren nicht unmittelbar verringert, wenn die Relativgeschwindigkeit die vorgegebene untere Schwellengeschwindigkeit unterschreitet, sondern zeitlich verzögert.
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Außerdem ist ein Basiswert WSB für den Schwellenwert WS vorgesehen, wobei der Schwellenwert WS nicht unter den Basiswert WSB verringert wird. Beispielsweise wird als Schwellenwert WS der Basiswert WSB vorgegeben, wenn erfasst wird, dass die Relativgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 die untere Schwellengeschwindigkeit unterschreitet. Vorliegend beträgt der Basiswert WB 3 %. Somit verbleibt, nachdem das Stellelement 13 in den ersten Endzustand W0 verlagert wurde, immer ein Totweg, den der Fahrer überdrücken muss, bevor ein Beschleunigungsmoment MB für das Kraftfahrzeug 1 vorgegeben wird.
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Wenn erfasst wird, dass das Kraftfahrzeug 1 steht, und die Stellung des Stellelements 13 gleichzeitig einen prozentualen Wert W aufweist, der geringer ist als der Basiswert WSB, wird als Schwellenwert WS vorliegend die Summe des Basiswertes WSB und des prozentualen Wertes W der Stellung des Stellelements 13 vorgegeben.
