DE102020206140A1

DE102020206140A1 - Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, Vorrichtung, Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102020206140A1
Application number: DE102020206140.8A
Authority: DE
Inventors: Artur Zizer; Franz Dahlke
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2020-05-15
Filing date: 2020-05-15
Publication date: 2021-11-18

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (1), das ein erstes Stellelement (19) aufweist, das zwischen einer ersten Endstellung und einer zweiten Endstellung insbesondere stufenlos verlagerbar ist, wobei zwischen den Endstellungen eine Wechselstellung vorgegeben wird, wobei ein Beschleunigungswert für das Kraftfahrzeug (1) vorgegeben wird, wenn eine aktuelle Stellung des ersten Stellelementes (19) in einem zwischen der zweiten Endstellung und der Wechselstellung gelegenen Beschleunigungsbereich liegt, und wobei ein erster Verzögerungswert für das Kraftfahrzeug (1) vorgegeben wird, wenn die aktuelle Stellung in einem zwischen der ersten Endstellung und der Wechselstellung gelegenen Verzögerungsbereich liegt. Es ist vorgesehen, dass der erste Verzögerungswert in Abhängigkeit von einer aktuellen Fahrtgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (1) vorgegeben wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, das ein erstes Stellelement aufweist, das zwischen einer ersten Endstellung und einer zweiten Endstellung insbesondere stufenlos verlagerbar ist, wobei zwischen den Endstellungen eine Wechselstellung vorgegeben wird, wobei ein Beschleunigungswert für das Kraftfahrzeug vorgegeben wird, wenn eine aktuelle Stellung des ersten Stellelementes in einem zwischen der zweiten Endstellung und der Wechselstellung gelegenen Beschleunigungsbereich liegt, und wobei ein erster Verzögerungswert für das Kraftfahrzeug vorgegeben wird, wenn die aktuelle Stellung in einem zwischen der ersten Endstellung und der Wechselstellung gelegenen Verzögerungsbereich liegt.
Außerdem betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, mit einem Steuergerät.
Ferner betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einer derartigen Vorrichtung.
Stand der Technik
Verfahren und Kraftfahrzeuge der eingangs genannten Art sind aus dem Stand der Technik bekannt. Insbesondere Kraftfahrzeuge mit einer elektrischen Antriebsmaschine weisen vermehrt ein erstes Stellelement mit einer sogenannten Ein-Pedal-Funktion auf. Durch ein derartiges Stellelement ist wahlweise eine Beschleunigung oder eine Verzögerung für das Kraftfahrzeug vorgebbar. Das erste Stellelement ist zwischen einer ersten Endstellung und einen zweiten Endstellung verlagerbar, wobei zwischen den Endstellungen eine Wechselstellung vorgegeben wird. Zum Betreiben des Kraftfahrzeugs mittels des ersten Stellelementes wird eine aktuelle Stellung des ersten Stellelementes überwacht. Dabei wird ein Beschleunigungswert für das Kraftfahrzeug vorgegeben, wenn die aktuelle Stellung in einem zwischen der zweiten Endstellung und der Wechselstellung gelegenen Beschleunigungsbereich liegt, wenn also die aktuelle Stellung des ersten Stellelementes die Wechselstellung übersteigt. Liegt die aktuelle Stellung des ersten Stellelementes jedoch in einem zwischen der Wechselstellung und der ersten Endstellung gelegenen Verzögerungsbereich, sodass die aktuelle Stellung die Wechselstellung unterschreitet, so wird ein erster Verzögerungswert für das Kraftfahrzeug vorgegeben. Die vorstehend beschriebene Ein-Pedal-Funktion wird auch als One-Pedal-Driving (OPD) bezeichnet.
Offenbarung der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 zeichnet sich dadurch aus, dass der erste Verzögerungswert in Abhängigkeit von einer aktuellen Fahrtgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs vorgegeben wird. Daraus resultiert für einen Fahrer des Kraftfahrzeugs eine besonders komfortable und intuitive Bedienung des ersten Stellenelementes. Es wird also zumindest bei konstanter beziehungsweise gleicher Stellung des ersten Stellelementes bei einer ersten Fahrtgeschwindigkeit ein anderer erster Verzögerungswert vorgegeben als bei einer sich von der ersten Fahrtgeschwindigkeit unterscheidenden zweiten Fahrtgeschwindigkeit. Als erster Verzögerungswert wird dabei beispielsweise ein Verzögerungsmoment vorgegeben, das zur Verzögerung des Kraftfahrzeugs durch eine Bremseinrichtung des Kraftfahrzeugs erzeugt werden soll, eine Verzögerungskraft, die zur Verzögerung des Kraftfahrzeugs durch die Bremseinrichtung des Kraftfahrzeugs erzeugt werden soll, oder eine negative Beschleunigung, mit der das Kraftfahrzeug verzögert werden soll. Entsprechend wird als Beschleunigungswert beispielsweise ein Beschleunigungsmoment vorgegeben, das zur Beschleunigung des Kraftfahrzeugs durch eine Antriebsmaschine des Kraftfahrzeugs erzeugt werden soll, eine Beschleunigungskraft, die zur Beschleunigung des Kraftfahrzeugs durch die Antriebsmaschine erzeugt werden soll, oder eine positive Beschleunigung, mit der das Kraftfahrzeug beschleunigt werden soll. Vorzugsweise werden der erste Verzögerungswert und/oder der Beschleunigungswert als Führungsgröße in einem closed-loop Regler oder als Eingangsgröße in einer feed-forward Steuerung verwendet.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass der erste Verzögerungswert bei einer Erhöhung der Fahrtgeschwindigkeit verringert wird, und/oder dass der erste Verzögerungswert bei einer Verringerung der Fahrtgeschwindigkeit erhöht wird. Daraus resultiert eine besonders komfortable und intuitive Bedienbarkeit des ersten Stellelementes. Beispielsweise bietet die Erhöhung des ersten Verzögerungswertes bei der Verringerung der Fahrtgeschwindigkeit den Vorteil, dass zumindest Komfortbremsungen des Kraftfahrzeugs durch alleiniges Lösen des Stellelementes durchführbar sind. Die Betätigung eines weiteren, zweiten Stellelementes, wie beispielsweise eines Bremspedals, ist nicht notwendig. Die Verringerung des ersten Verzögerungswertes bei der Erhöhung der Fahrtgeschwindigkeit bietet hingegen den Vorteil, dass bei hohen Fahrtgeschwindigkeiten ein Lösen des ersten Stellelementes keine hohe Verzögerung des Kraftfahrzeugs bewirkt. Eine derartige hohe Verzögerung wäre für den Fahrer überraschend und unerwünscht.
Vorzugsweise wird die Wechselstellung in Abhängigkeit von der aktuellen Fahrtgeschwindigkeit vorgegeben. Auch hierdurch wird der Komfort für den Fahrer bei der Bedienung des Stellelementes weiter gesteigert.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass eine Differenz zwischen der ersten Endstellung und der Wechselstellung bei einer Erhöhung der Fahrtgeschwindigkeit verringert wird, und/oder dass die Differenz zwischen der ersten Endstellung und der Wechselstellung bei einer Verringerung der Fahrtgeschwindigkeit erhöht wird. Beispielsweise bietet die Erhöhung der Differenz bei der Verringerung der Fahrtgeschwindigkeit den Vorteil, dass der Fahrer bei geringen Fahrtgeschwindigkeiten einen gewünschten ersten Verzögerungswert besonders präzise vorgeben kann. Die Verringerung der Differenz bei der Erhöhung der Fahrtgeschwindigkeit geht einher mit einer Vergrößerung des Beschleunigungsbereichs, sodass bei hohen Fahrtgeschwindigkeiten ein gewünschter Beschleunigungswert besonders präzise vorgegeben werden kann.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass der erste Verzögerungswert bei einer Verlagerung des ersten Stellelementes ausgehend von der Wechselstellung in Richtung der ersten Endstellung insbesondere stufenlos erhöht wird. Bei gleicher Fahrtgeschwindigkeit wird also bei verschiedenen Stellungen des ersten Stellelementes jeweils ein anderer erster Verzögerungswert vorgegeben. Dadurch sind Verzögerungsvorgänge besonders präzise mittels des ersten Stellelementes steuerbar. Vorzugsweise wird der erste Verzögerungswert in Abhängigkeit von einer Kennlinienschar vorgegeben, wobei jede Kennlinie der Kennlinienschar den ersten Verzögerungswert in Abhängigkeit von der Stellung des ersten Stellelementes beschreibt. Vorzugsweise wird der Beschleunigungswert bei einer Verlagerung des ersten Stellelementes ausgehend von der Wechselstellung in Richtung der zweiten Endstellung insbesondere stufenlos erhöht. Es wird also bei verschiedenen Stellungen des ersten Stellelementes jeweils ein anderer Beschleunigungswert vorgegeben. Dadurch sind Beschleunigungsvorgänge besonders präzise mittels des Stellelementes steuerbar.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug ein zweites Stellelement aufweist, wobei bei einer Betätigung des zweiten Stellelementes ein zweiter Verzögerungswert für das Kraftfahrzeug vorgegeben wird, und wobei der erste Verzögerungswert und/oder die Wechselstellung zeitlich verzögert verändert werden, wenn sich die Fahrtgeschwindigkeit bei einer Betätigung des zweiten Stellelementes verringert. Vorzugsweise werden der erste Verzögerungswert und/oder die Wechselstellung erst dann verändert, wenn die Betätigung des zweiten Stellelementes beendet wurde, wenn also das zweite Stellelement wieder gelöst ist. Vorzugsweise wird eine erste Zeitdauer vorgegeben, wobei der erste Verzögerungswert und/oder die Wechselstellung erst dann verändert werden, wenn die erste Zeitdauer abgelaufen ist. Vorzugsweise wird die erste Zeitdauer gestartet, sobald das zweite Stellelement gelöst ist.
Vorzugsweise werden der erste Verzögerungswert und/oder die Wechselstellung zeitlich verzögert verändert, wenn sich die Fahrtgeschwindigkeit aufgrund einer das Kraftfahrzeug beschleunigenden Hangabtriebskraft erhöht. Vorzugsweise werden der erste Verzögerungswert und/oder die Wechselstellung lediglich dann zeitlich verzögert verändert, wenn sich die Fahrtgeschwindigkeit nur aufgrund der Hangabtriebskraft erhöht. Die Stellung des ersten Stellelementes liegt also nicht im Beschleunigungsbereich, sondern im Verzögerungsbereich, sodass der erste Verzögerungswert vorgegeben wird. Vorzugsweise werden der erste Verzögerungswert und/oder die Wechselstellung erst dann verändert, wenn die Hangabtriebskraft das Fahrzeug nicht mehr beschleunigt. Alternativ oder zusätzlich werden der erste Verzögerungswert und/oder die Wechselstellung erst dann verändert, wenn die aktuelle Stellung des ersten Stellelementes derart verändert wurde, dass die Stellung nunmehr im Beschleunigungsbereich liegt. Vorzugsweise wird eine zweite Zeitdauer vorgegeben, wobei der erste Verzögerungswert und/oder die Wechselstellung erst dann verändert werden, wenn die zweite Zeitdauer abgelaufen ist. Vorzugsweise wird die zweite Zeitdauer gestartet, sobald die Fahrtgeschwindigkeit nicht mehr aufgrund der Hangabtriebskraft erhöht wird und/oder sobald die Stellung des ersten Stellelementes im Beschleunigungsbereich liegt.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass zumindest ein erster Geschwindigkeitsbereich vorgegeben wird, wobei stets ein erster Verzögerungswert mit einer bestimmten ersten Höhe vorgegeben wird, wenn die aktuelle Fahrtgeschwindigkeit in dem ersten Geschwindigkeitsbereich liegt und die Stellung des ersten Stellelementes der ersten Endstellung entspricht, und/oder wobei stets eine Wechselstellung mit einer bestimmten ersten Lage vorgegeben wird, wenn die aktuelle Fahrtgeschwindigkeit in dem ersten Geschwindigkeitsbereich liegt. Fahrtgeschwindigkeitsänderungen bewirken demnach keine Veränderungen des ersten Verzögerungswertes und/oder der Wechselstellung, solange die Fahrtgeschwindigkeit den ersten Geschwindigkeitsbereich nicht verlässt. Dadurch wird die Durchführung des Verfahrens vereinfacht, weil nicht jede Änderung der Fahrtgeschwindigkeit eine Änderung des ersten Verzögerungswertes und/oder eine Änderung der Wechselstellung bewirkt. Vorzugsweise wird der erste Verzögerungswert in Abhängigkeit von einer ersten Kennlinie der Kennlinienschar vorgegeben, wenn die Fahrtgeschwindigkeit in dem ersten Geschwindigkeitsbereich liegt.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass zumindest ein zweiter Geschwindigkeitsbereich vorgegeben wird, wobei stets ein erster Verzögerungswert mit einer bestimmten zweiten Höhe, die sich von der ersten Höhe unterscheidet, vorgegeben wird, wenn die aktuelle Fahrtgeschwindigkeit in dem zweiten Geschwindigkeitsbereich liegt und die Stellung des ersten Stellelementes der ersten Endstellung entspricht, und/oder wobei stets eine Wechselstellung mit einer bestimmten zweiten Lage, die sich von der ersten Lage unterscheidet, vorgegeben wird, wenn die aktuelle Fahrtgeschwindigkeit in dem zweiten Geschwindigkeitsbereich liegt. Es ist also zusätzlich zu dem ersten Geschwindigkeitsbereich zumindest ein weiterer Geschwindigkeitsbereich vorgesehen, nämlich der zweite Geschwindigkeitsbereich. Fahrtgeschwindigkeitsänderungen demnach bewirken keine Veränderung des ersten Verzögerungswertes und/oder der Wechselstellung, solange die Fahrtgeschwindigkeitsänderungen innerhalb des zweiten Geschwindigkeitsbereichs stattfinden, solange also die Fahrtgeschwindigkeit den zweiten Geschwindigkeitsbereich nicht verlässt. Vorzugsweise grenzt der zweite Geschwindigkeitsbereich unmittelbar an den ersten Geschwindigkeitsbereich an.
Vorzugsweise wird ein Hochgeschwindigkeitsbereich vorgegeben, wobei bei einer Betätigung des ersten Stellelementes stets ein Beschleunigungswert vorgegeben wird, wenn die Fahrtgeschwindigkeit in dem Hochgeschwindigkeitsbereich liegt. Unter dem Hochgeschwindigkeitsbereich wird ein Geschwindigkeitsbereich verstanden, der Fahrtgeschwindigkeiten enthält, die auf Autobahnen üblich sind. Beispielsweise enthält der Hochgeschwindigkeitsbereich Fahrtgeschwindigkeiten, die größer sind als 70 km/h bis 90 km/h, besonders bevorzugt größer als 80 km/h. Unter einer Betätigung des ersten Stellelementes wird verstanden, dass das erste Stellelement eine von der ersten Endstellung abweichende Stellung aufweist. Das erste Stellelement ist also ausgehend von der ersten Endstellung in Richtung der zweiten Endstellung verlagert. Entspricht die aktuelle Stellung des ersten Stellelementes der ersten Endstellung, so wird ein Beschleunigungswert von null beziehungsweise ein Verzögerungswert von null vorgegeben. Dadurch, dass stets ein Beschleunigungswert vorgegeben wird, wenn die Fahrtgeschwindigkeit in dem Hochgeschwindigkeitsbereich liegt und das Stellelement betätigt wird, kann das Stellelement bei in dem Hochgeschwindigkeitsbereich liegenden Fahrtgeschwindigkeiten gelöst werden, ohne dass eine Verzögerung für das Kraftfahrzeug vorgegeben wird. Dies ist für den Fahrer besonders komfortabel.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass eine Schwellengeschwindigkeit vorgegeben wird, wobei ein Parkiermodus für das erste Stellelement vorgegeben wird, wenn bei einer die Schwellengeschwindigkeit unterschreitenden Fahrtgeschwindigkeit eine Verzögerung des Kraftfahrzeugs eingeleitet wird. Beispielsweise wird eine Schwellengeschwindigkeit von etwa 12 km/h bis 20 km/h, besonders bevorzugt 15 km/h, vorgegeben. In dem Parkiermodus werden der erste Verzögerungswert und die Wechselstellung derart vorgegeben, dass ein Einparken des Kraftfahrzeugs mittels des ersten Stellelementes besonders einfach durchführbar ist. Vorzugsweise sind in dem Parkiermodus Komfortfunktionen des Kraftfahrzeugs, wie beispielsweise eine Soft-Stop-Funktion, deaktiviert. Die Komfortfunktionen ermöglichen eine temporäre Anpassung der Wechselstellung oder Verzögerung und können abhängig oder unabhängig von der Stellung des ersten Stellelementes erfolgen. Vorzugsweise wird der Parkiermodus nicht vorgegeben, wenn die Verzögerung bei einer Fahrtgeschwindigkeit eingeleitet wird, die die Schwellengeschwindigkeit übersteigt und die Fahrtgeschwindigkeit während dieser Verzögerung unter die Schwellengeschwindigkeit sinkt. Der Parkiermodus wird also nur vorgegeben, wenn die Verzögerung bei einer Fahrtgeschwindigkeit eingeleitet beziehungsweise gestartet wird, die bereits geringer als die Schwellengeschwindigkeit ist. Dadurch wird erreicht, dass der Parkiermodus nur dann vorgegeben wird, wenn das Kraftfahrzeug tatsächlich eingeparkt werden soll.
Vorzugsweise werden der erste Verzögerungswert und/oder die Wechselstellung stufenlos beziehungsweise kontinuierlich verändert. Daraus resultiert eine komfortable Veränderung des ersten Verzögerungswertes beziehungsweise der Wechselstellung. Eine diskontinuierliche Veränderung des ersten Verzögerungswertes beziehungsweise der Wechselstellung wäre für den Fahrer weniger komfortabel.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einem ersten Stellelement, das zwischen einer ersten Endstellung und einer zweiten Endstellung insbesondere stufenlos verlagerbar ist, zeichnet sich mit den Merkmalen des Anspruchs 13 durch ein Steuergerät aus, das speziell dazu hergerichtet ist, bei bestimmungsgemäßem Gebrauch das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen. Auch daraus ergeben sich die bereits genannten Vorteile. Weitere bevorzugte Merkmale und Merkmalskombinationen ergeben sich aus dem zuvor Beschriebenen sowie aus den Ansprüchen.
Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug weist ein erstes Stellelement auf, das zwischen einer ersten Endstellung und einer zweiten Endstellung insbesondere stufenlos verlagerbar ist, und zeichnet sich mit den Merkmalen des Anspruchs 14 durch die erfindungsgemäße Vorrichtung aus. Auch daraus ergeben sich die bereits genannten Vorteile. Weitere bevorzugte Merkmale und Merkmalskombinationen ergeben sich aus dem zuvor Beschriebenen sowie aus den Ansprüchen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. Dazu zeigen

1 ein Kraftfahrzeug in einer vereinfachten Darstellung und
2 ein Verfahren zum Betreiben des Kraftfahrzeugs.

1 zeigt in einer vereinfachten Darstellung ein Kraftfahrzeug 1. Das Kraftfahrzeug 1 weist vorliegend vier Räder 2 und 3 auf, wobei die Räder 2 einer Vorderradachse 4 und die Räder 3 einer Hinterradachse 5 zugeordnet sind. Außerdem weist das Kraftfahrzeug 1 eine Antriebsanordnung 6 mit zumindest einer Antriebsmaschine 7 auf, bei der es sich vorliegend um eine generatorisch betreibbare elektrische Antriebsmaschine 7 handelt. Die Antriebsmaschine 7 ist durch ein Differentialgetriebe 8 und Wellen 9, 10 und 11 mit den Rädern 2 der Vorderradachse 4 verbunden, sodass die Räder 2 durch die Antriebsmaschine 7 antreibbar sind. Alternativ dazu sind die Räder 3 der Hinterradachse 5 oder sowohl die Räder 2 der Vorderradachse 4 als auch die Räder 3 der Hinterradachse 5 durch die Antriebsmaschine 7 antreibbar.
Das Kraftfahrzeug 1 weist außerdem eine Bremsanlage 12 auf. Die Bremsanlage 12 weist vier Reibbremseinrichtungen 13 auf, wobei jedem der Räder 2 und 3 jeweils eine andere der Reibbremseinrichtungen 13 zugeordnet ist. Zum Betätigen der Reibbremseinrichtungen 13 weist die Bremsanlage 12 einen Hauptbremszylinder 14 auf, der vorliegend als Tandemhauptbremszylinder 14 ausgebildet ist, sodass in dem Hauptbremszylinder 14 zwei nicht dargestellte Hydraulikkolben verschiebbar gelagert sind. Der Hauptbremszylinder 14 ist fluidtechnisch mit Nehmerzylindern der Reibbremseinrichtungen 13 verbunden, sodass bei einer Verschiebung der Hydraulikkolben die Reibbremseinrichtungen 13 betätigt werden.
Dem Hauptbremszylinder 14 ist ein Bremskrafterzeuger 15 zugeordnet. Der Bremskrafterzeuger 15 weist einen ansteuerbaren Elektromotor auf. Der Elektromotor ist derart mit den Hydraulikkolben gekoppelt, dass die Hydraulikkolben bei einer Ansteuerung des Elektromotors verschoben werden. Die Reibbremseinrichtungen 13 sind also auch durch eine Ansteuerung des Bremskrafterzeugers 15 betätigbar.
Das Kraftfahrzeug 1 weist außerdem eine Vorrichtung 16 mit einem Steuergerät 17 auf. Das Steuergerät 17 ist kommunikationstechnisch mit der Antriebsmaschine 7 verbunden und dazu ausgebildet, die Antriebsmaschine 7 anzusteuern. Zudem ist das Steuergerät 17 kommunikationstechnisch mit dem Bremskrafterzeuger 15 verbunden und dazu ausgebildet, den Bremskrafterzeuger 15 beziehungsweise den Elektromotor des Bremskrafterzeugers 15 anzusteuern. Zudem weist die Vorrichtung 16 einen Geschwindigkeitssensor 18 auf, der dazu ausgebildet ist, eine aktuelle Fahrtgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 zu ermitteln. Der Geschwindigkeitssensor 18 ist kommunikationstechnisch mit dem Steuergerät 17 verbunden, und dazu ausgebildet, dem Steuergerät 17 die ermittelte Fahrtgeschwindigkeit bereitzustellen.
Das Kraftfahrzeug 1 weist außerdem ein erstes Stellelement 19 auf. Das erste Stellelement 19 ist als Pedal ausgebildet und zwischen einer ersten Endstellung und einer zweiten Endstellung stufenlos verlagerbar. Die Stellung des ersten Stellelementes 19 in der ersten Endstellung entspricht dabei einem prozentualen Wert von 0% bezogen auf den Stellweg von der ersten Endstellung zu der zweiten Endstellung. In der zweiten Endstellung entspricht die Stellung des Stellelementes einem prozentualen Wert von 100%.
Das erste Stellelement 19 ist kommunikationstechnisch mit dem Steuergerät 17 verbunden, sodass dem Steuergerät 19 die aktuelle Stellung des ersten Stellelementes 19 bereitgestellt wird. Das Steuergerät 17 ist dazu ausgebildet, eine zwischen den Endstellungen des ersten Stellelementes 19 gelegene virtuelle Wechselstellung vorzugeben. Übersteigt die aktuelle Stellung des ersten Stellelementes 19 die Wechselstellung, so wird mittels des ersten Stellelementes 19 ein Beschleunigungswert für das Kraftfahrzeug 1 vorgegeben. Die aktuelle Stellung des ersten Stellelementes 19 liegt dann in einem zwischen der Wechselstellung und der zweiten Endstellung gelegenen Beschleunigungsbereich. Unterschreitet die aktuelle Stellung des ersten Stellelementes 19 die Wechselstellung, so wird mittels des ersten Stellelementes 19 ein erster Verzögerungswert für das Kraftfahrzeug 1 vorgegeben. Die aktuelle Stellung liegt dann in einem zwischen der ersten Endstellung und der Wechselstellung gelegenen Verzögerungsbereich. Mittels des ersten Stellelementes 19 kann also wahlweise eine Beschleunigung oder eine Verzögerung für das Kraftfahrzeug 1 vorgegeben werden.
Wird mittels des ersten Stellelementes 19 der Beschleunigungswert vorgegeben, so steuert das Steuergerät 17 die Antriebsmaschine 7 an, sodass das Kraftfahrzeug 1 beschleunigt wird. Wird mittels des ersten Stellelementes 19 der erste Verzögerungswert vorgegeben, so steuert das Steuergerät 17 den Bremskrafterzeuger 15 an, sodass das Kraftfahrzeug 1 durch Betätigung der Reibbremseinrichtungen 13 verzögert wird, und/oder das Steuergerät 17 steuert die Antriebsmaschine 7 derart an, dass die Antriebsmaschine 7 generatorisch betrieben wird, um das Kraftfahrzeug 1 zu verzögern.
Die Höhe des ersten Verzögerungswertes ermittelt das Steuergerät 17 in Abhängigkeit von einer Kennlinie, die den ersten Verzögerungswert in Abhängigkeit von der aktuellen Stellung des ersten Stellelementes 19 beschreibt. Das Steuergerät 17 steuert dann den Bremskrafterzeuger 15 und/oder die Antriebsmaschine 7 derart an, dass die Verzögerung des Kraftfahrzeugs 1 mit der ermittelten Höhe des ersten Verzögerungswertes korrespondiert.
Die Höhe des Beschleunigungswertes ermittelt das Steuergerät 17 in Abhängigkeit von einer Beschleunigungs-Kennlinie, die den Beschleunigungswert in Abhängigkeit von der aktuellen Stellung des ersten Stellelementes 19 beschreibt. Das Steuergerät 17 steuert dann die Antriebsmaschine 7 derart an, dass die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs 1 mit der ermittelten Höhe des Beschleunigungswertes korrespondiert.
Das Kraftfahrzeug 1 weist außerdem ein zweites Stellelement 20 auf, bei dem es sich um ein Bremspedal 20 handelt. Das Bremspedal 20 ist mit den Hydraulikkolben mechanisch gekoppelt, sodass die Hydraulikkolben bei einer Betätigung des Bremspedals 20 verschoben werden. Die Reibbremseinrichtungen 13 sind also durch eine Betätigung des Bremspedals 20 direkt betätigbar.
Außerdem ist das Bremspedal 20 kommunikationstechnisch mit dem Steuergerät 17 verbunden, sodass dem Steuergerät 17 das Ausmaß der Betätigung des Bremspedals 20 beziehungsweise die aktuelle Stellung des Bremspedals 20 bereitgestellt wird. Wird das Bremspedal 20 betätigt, so wird ein zweiter Verzögerungswert für das Kraftfahrzeug 1 vorgegeben. Die Höhe des zweiten Verzögerungswertes ermittelt das Steuergerät 17 in Abhängigkeit von einer Bremspedal-Kennlinie, die die Höhe des zweiten Verzögerungswertes in Abhängigkeit von der aktuellen Stellung des Bremspedals 20 beschreibt. Das Steuergerät 17 steuert dann den Bremskrafterzeuger 15 derart an, dass die Verzögerung des Kraftfahrzeugs 1 mit der ermittelten Höhe des zweiten Verzögerungswertes korrespondiert.
Im Folgenden wird mit Bezug auf 2 ein vorteilhaftes Verfahren zum Betreiben des Kraftfahrzeugs 1 beschrieben. Hierzu zeigt 2 das Verfahren anhand eines Flussdiagramms.
Gemäß dem in 2 dargestellten Ausführungsbeispiel wird das Kraftfahrzeug 1 in Abhängigkeit von der durch den Geschwindigkeitssensor 18 ermittelten Fahrtgeschwindigkeit betrieben. Hierzu gibt das Steuergerät 17 mehrere, vorliegend drei, Geschwindigkeitsbereiche vor. Ein erster der Geschwindigkeitsbereiche enthält geringe Geschwindigkeiten, beispielsweise Geschwindigkeiten von 0 km/h bis 15 km/h. Ein zweiter der Geschwindigkeitsbereiche enthält mittlere Geschwindigkeiten, beispielsweise Geschwindigkeiten von 15 km/h bis 80 km/h. Ein dritter der Geschwindigkeitsbereiche enthält Hochgeschwindigkeiten, beispielsweise Geschwindigkeiten von mehr als 80 km/h.
Liegt die aktuelle Fahrtgeschwindigkeit in dem ersten Geschwindigkeitsbereich, so wird ein erster Betriebsmodus S1 vorgegeben. In dem ersten Betriebsmodus S1 ermittelt das Steuergerät 17 die Höhe des ersten Verzögerungswertes in Abhängigkeit von einer ersten Kennlinie, die den ersten Verzögerungswert in Abhängigkeit von der aktuellen Stellung des ersten Stellelementes 19 beschreibt. Die erste Kennlinie wird einerseits durch einen ersten Verzögerungswert mit einer bestimmten ersten Höhe und andererseits durch eine Wechselstellung mit einer bestimmten ersten Lage definiert. Entspricht die Stellung des ersten Stellelementes 19 der ersten Endstellung, so wird der erste Verzögerungswert mit der bestimmten ersten Höhe vorgegeben. Insofern entspricht die erste Höhe in dem ersten Betriebsmodus S1 der maximalen Höhe des ersten Verzögerungswertes. Entspricht die Stellung des ersten Stellelementes 19 der Wechselstellung, so wird der erste Verzögerungswert mit einer Höhe von null vorgegeben. Wird das erste Stellelement 19 ausgehend von der ersten Endstellung in Richtung der Wechselstellung verlagert, so wird der erste Verzögerungswert ausgehend von der bestimmten ersten Höhe kontinuierlich verringert.
Liegt die aktuelle Fahrtgeschwindigkeit in dem zweiten Geschwindigkeitsbereich, so wird ein zweiter Betriebsmodus S2 vorgegeben. In dem zweiten Betriebsmodus S2 ermittelt das Steuergerät 17 die Höhe des ersten Verzögerungswertes in Abhängigkeit von einer zweiten Kennlinie, die den ersten Verzögerungswert in Abhängigkeit von der aktuellen Stellung des ersten Stellelementes 19 beschreibt. Die zweite Kennlinie wird einerseits durch einen ersten Verzögerungswert mit einer bestimmten zweiten Höhe und andererseits durch eine Wechselstellung mit einer bestimmten zweiten Lage definiert. Dabei unterscheidet sich die bestimmte zweite Höhe von der bestimmten ersten Höhe und die bestimmte zweite Lage unterscheidet sich von der bestimmten ersten Lage. Entspricht die Stellung des ersten Stellelementes 19 der ersten Endstellung, so wird der erste Verzögerungswert mit der bestimmten zweiten Höhe vorgegeben. Insofern entspricht die zweite Höhe in dem zweiten Betriebsmodus S2 der maximalen Höhe des ersten Verzögerungswertes. Entspricht die Stellung des ersten Stellelementes 19 der Wechselstellung, so wird der erste Verzögerungswert mit einer Höhe von null vorgegeben. Wird das erste Stellelement 19 ausgehend von der ersten Endstellung in Richtung der Wechselstellung verlagert, so wird der erste Verzögerungswert ausgehend von der bestimmten zweiten Höhe kontinuierlich verringert.
Liegt die aktuelle Fahrtgeschwindigkeit in dem dritten Geschwindigkeitsbereich, so wird ein dritter Betriebsmodus S3 vorgegeben. In dem dritten Betriebsmodus wird bei einer Betätigung des ersten Stellelementes 19 stets ein Beschleunigungswert für das Kraftfahrzeug 1 vorgegeben. Demnach gibt das Steuergerät 17 keine Wechselstellung oder eine Wechselstellung, die der ersten Endstellung entspricht, vor, wenn das Kraftfahrzeug 1 in dem dritten Betriebsmodus S3 betrieben wird.
Alternativ dazu ermittelt das Steuergerät 17 in dem dritten Betriebsmodus S3 die Höhe des ersten Verzögerungswertes in Abhängigkeit von einer dritten Kennlinie, die den ersten Verzögerungswert in Abhängigkeit von der aktuellen Stellung des ersten Stellelementes 19 beschreibt. Die dritte Kennlinie wird einerseits durch einen ersten Verzögerungswert mit einer bestimmten dritten Höhe und andererseits durch eine Wechselstellung mit einer bestimmten dritten Lage definiert. Dabei unterscheidet sich die bestimmte dritte Höhe von der bestimmten ersten Höhe und der bestimmten zweiten Höhe. Zudem unterscheidet sich die bestimmte dritte Lage von der bestimmten ersten Lage und der bestimmten zweiten Lage. Entspricht die Stellung des ersten Stellelementes 19 der ersten Endstellung, so wird der erste Verzögerungswert mit der bestimmten dritten Höhe vorgegeben. Insofern entspricht die dritte Höhe in dem dritten Betriebsmodus S3 der maximalen Höhe des ersten Verzögerungswertes. Entspricht die Stellung des ersten Stellelementes 19 der Wechselstellung, so wird der erste Verzögerungswert mit einer Höhe von null vorgegeben. Wird das erste Stellelement 19 ausgehend von der ersten Endstellung in Richtung der Wechselstellung verlagert, so wird der erste Verzögerungswert ausgehend von der bestimmten dritten Höhe kontinuierlich verringert.
Erhöht sich die Fahrtgeschwindigkeit während die Stellung des ersten Stellelementes 19 in dem Beschleunigungsbereich liegt, so wird gemäß dem Pfeil 21 anstelle des ersten Betriebsmodus S1 unmittelbar der zweite Betriebsmodus S2 vorgegeben, sobald die Fahrtgeschwindigkeit von dem ersten Geschwindigkeitsbereich in den zweiten Geschwindigkeitsbereich übergeht.
Erhöht sich die Fahrtgeschwindigkeit während die Stellung des ersten Stellelementes 19 in dem Beschleunigungsbereich liegt, so wird gemäß dem Pfeil 22 anstelle des zweiten Betriebsmodus S2 unmittelbar der dritte Betriebsmodus S3 vorgegeben, sobald die Fahrtgeschwindigkeit von dem zweiten Geschwindigkeitsbereich in den dritten Geschwindigkeitsbereich übergeht.
Verringert sich die Fahrtgeschwindigkeit während die Stellung des ersten Stellelementes 19 der ersten Endstellung entspricht und das Bremspedal 20 nicht betätigt wird, so wird gemäß dem Pfeil 23 anstelle des dritten Betriebsmodus S3 unmittelbar der zweite Betriebsmodus S2 vorgegeben, sobald die Fahrtgeschwindigkeit aus dem dritten Geschwindigkeitsbereich in den zweiten Geschwindigkeitsbereich übergeht.
Verringert sich die Fahrtgeschwindigkeit während die Stellung des ersten Stellelementes 19 im Verzögerungsbereich liegt und das Bremspedal 20 nicht betätigt wird, so wird gemäß dem Pfeil 24 anstelle des zweiten Betriebsmodus S2 unmittelbar der erste Betriebsmodus S1 vorgegeben, sobald die Fahrtgeschwindigkeit aus dem zweiten Geschwindigkeitsbereich in den ersten Geschwindigkeitsbereich übergeht.
Erhöht sich die Fahrtgeschwindigkeit aufgrund einer das Kraftfahrzeug 1 beschleunigenden Hangabtriebskraft während die Stellung des ersten Stellelementes 19 im Verzögerungsbereich liegt, so wird gemäß dem Pfeil 25 anstelle des ersten Betriebsmodus S1 zunächst ein vierter Betriebsmodus S4 vorgegeben, sobald die Fahrtgeschwindigkeit aus dem ersten Geschwindigkeitsbereich in den zweiten Geschwindigkeitsbereich übergeht. In dem vierten Betriebsmodus S4 ermittelt das Steuergerät 17 dann weiterhin den ersten Verzögerungswert in Abhängigkeit von der ersten Kennlinie. Der zweite Betriebsmodus S2 mit der zweiten Kennlinie wird gemäß dem Pfeil 26 erst vorgegeben, wenn nach Vorgeben des vierten Betriebsmodus S4 das Kraftfahrzeug 1 nicht mehr durch die Hangabtriebskraft beschleunigt wird und eine erste Zeitdauer abgelaufen ist, die mit Beendigung der Beschleunigung durch die Hangabtriebskraft startet. Außerdem wird der zweite Betriebsmodus auch dann vorgegeben, wenn nach Vorgeben des vierten Betriebsmodus S4 das erste Stellelement 19 in den Beschleunigungsbereich verlagert wird und die erste Zeitdauer abgelaufen ist, wobei die erste Zeitdauer dann mit Verlagerung des ersten Stellelementes 19 in den Beschleunigungsbereich startet. Es wird also zeitlich verzögert der zweite Betriebsmodus S2 vorgegeben.
Erhöht sich die Fahrtgeschwindigkeit aufgrund einer das Kraftfahrzeug 1 beschleunigenden Hangabtriebskraft während die Stellung des ersten Stellelementes 19 im Verzögerungsbereich liegt, so wird gemäß dem Pfeil 27 anstelle des zweiten Betriebsmodus S2 zunächst der vierte Betriebsmodus S4 vorgegeben, sobald die Fahrtgeschwindigkeit aus dem zweiten Geschwindigkeitsbereich in den dritten Geschwindigkeitsbereich übergeht. In dem vierten Betriebsmodus S4 ermittelt das Steuergerät 17 in diesem Fall weiterhin den ersten Verzögerungswert in Abhängigkeit von der zweiten Kennlinie. Der dritte Betriebsmodus S3 wird gemäß dem Pfeil 28 erst vorgegeben, wenn nach Vorgeben des vierten Betriebsmodus S4 das Kraftfahrzeug 1 nicht mehr durch die Hangabtriebskraft beschleunigt wird und die erste Zeitdauer abgelaufen ist, die mit Beendigung der Beschleunigung durch die Hangabtriebskraft startet. Außerdem wird der dritte Betriebsmodus S3 auch dann vorgegeben, wenn nach Vorgeben des vierten Betriebsmodus S4 das erste Stellelement 19 in den Beschleunigungsbereich verlagert wird und die erste Zeitdauer abgelaufen ist, wobei die erste Zeitdauer dann mit Verlagerung des ersten Stellelementes 19 in den Beschleunigungsbereich startet. Es wird also zeitlich verzögert der dritte Betriebsmodus S3 vorgegeben.
Verringert sich die Fahrtgeschwindigkeit während einer Betätigung des Bremspedals 20, so wird gemäß dem Pfeil 29 anstelle des dritten Betriebsmodus S3 zunächst ein fünfter Betriebsmodus S5 vorgegeben, sobald die Fahrtgeschwindigkeit aus dem dritten Geschwindigkeitsbereich in den zweiten Geschwindigkeitsbereich übergeht. In dem fünften Betriebsmodus S5 wird dann weiterhin als Wechselstellung die erste Endstellung vorgegeben, sodass bei der Betätigung des ersten Stellelementes 19 stets ein Beschleunigungswert vorgegeben wird. Der zweite Betriebsmodus S2 mit der zweiten Kennlinie wird gemäß dem Pfeil 30 erst dann vorgegeben, wenn nach Vorgeben des fünften Betriebsmodus S5 das Bremspedal 20 gelöst wurde und eine zweite Zeitdauer abgelaufen ist, die startet, sobald das Bremspedal 20 gelöst ist. Der zweite Betriebsmodus S2 wird also zeitlich verzögert vorgegeben.
Verringert sich die Fahrtgeschwindigkeit während einer Betätigung des Bremspedals 20, so wird gemäß dem Pfeil 30 anstelle des zweiten Betriebsmodus zunächst der fünfte Betriebsmodus S5 vorgegeben, sobald die Fahrtgeschwindigkeit aus dem zweiten Geschwindigkeitsbereich in den ersten Geschwindigkeitsbereich übergeht. In dem fünften Betriebsmodus S5 ermittelt das Steuergerät 17 in diesem Fall weiterhin den ersten Verzögerungswert in Abhängigkeit von der zweiten Kennlinie. Der erste Betriebsmodus S1 mit der ersten Kennlinie wird gemäß dem Pfeil 32 erst dann vorgegeben, wenn nach Vorgeben des fünften Betriebsmodus S5 das Bremspedal 20 gelöst wurde und die zweite Zeitdauer abgelaufen ist, die startet, sobald das Bremspedal 20 gelöst ist. Der erste Betriebsmodus S1 wird also zeitlich verzögert vorgegeben.
Vorzugsweise werden der erste Verzögerungswert, der vorgegeben wird, wenn die Stellung des ersten Stellelementes 19 der ersten Endstellung entspricht, und/oder die Wechselstellung beim Umschalten zwischen verschiedenen Betriebsmodi kontinuierlich beziehungsweise stufenlos verändert. Entsprechend werden die Kennlinien kontinuierlich beziehungsweise stufenlos verändert. Unter einer stufenlosen Veränderung ist dabei zu verstehen, dass die Veränderung in derart geringen Schritten durchgeführt wird, dass einzelne Schritte durch den Fahrer nicht wahrnehmbar sind. Alternativ dazu werden der erste Verzögerungswert, der vorgegeben wird, wenn die Stellung des ersten Stellelementes 19 der ersten Endstellung entspricht, und/oder die Wechselstellung diskontinuierlich beziehungsweise stufenbehaftet verändert. Die Veränderung wird also in durch den Fahrer wahrnehmbaren Schritten durchgeführt.
Das Kraftfahrzeug 1 ist außerdem in einem Parkiermodus S6 betreibbar. Der Parkiermodus S6 wird gemäß dem Pfeil 33 ausgehend von dem ersten Betriebsmodus S1 vorgegeben, wenn bei einer Fahrtgeschwindigkeit, die geringer als eine in dem ersten Geschwindigkeitsbereich vorgegebene Schwellengeschwindigkeit ist, eine Verzögerung des Kraftfahrzeugs 1 mittels des ersten Stellelementes 19 eingeleitet wird. Ausgehend von dem Parkiermodus S6 wird gemäß dem Pfeil 34 der erste Betriebsmodus S1 vorgegeben, sobald die aktuelle Fahrtgeschwindigkeit die Schwellengeschwindigkeit übersteigt. In dem Parkiermodus S6 ermittelt das Steuergerät 17 die Höhe des ersten Verzögerungswertes in Abhängigkeit von einer vierten Kennlinie, die den ersten Verzögerungswert in Abhängigkeit von der aktuellen Stellung des ersten Stellelementes 19 beschreibt. Die vierte Kennlinie wird einerseits durch einen ersten Verzögerungswert mit einer bestimmten vierten Höhe und andererseits durch eine Wechselstellung mit einer bestimmten vierten Lage definiert. Entspricht die Stellung des ersten Stellelementes 19 der ersten Endstellung, so wird der erste Verzögerungswert mit der bestimmten vierten Höhe vorgegeben. Insofern entspricht die vierte Höhe in dem Parkiermodus S6 der maximalen Höhe des ersten Verzögerungswertes. Entspricht die Stellung des ersten Stellelementes 19 der Wechselstellung, so wird der erste Verzögerungswert mit einer Höhe von null vorgegeben. Wird das erste Stellelement 19 ausgehend von der ersten Endstellung in Richtung der Wechselstellung verlagert, so wird der erste Verzögerungswert ausgehend von der bestimmten vierten Höhe kontinuierlich verringert.
Wie vorstehend beschrieben wird in dem ersten Betriebsmodus S1 die erste Kennlinie vorgegeben, in dem zweiten Betriebsmodus S2 wird die zweite Kennlinie vorgegeben, in dem dritten Betriebsmodus S3 wird insbesondere die dritte Kennlinie vorgegeben und in dem Parkiermodus S6 wird die vierte Kennlinie vorgegeben. Dabei wird die erste Kennlinie durch das erste Verzögerungsmoment mit der bestimmten ersten Höhe und die Wechselstellung mit der bestimmten ersten Lage beschrieben. Die zweite Kennlinie wird durch das erste Verzögerungsmoment mit der bestimmten zweiten Höhe und die Wechselstellung mit der bestimmten zweiten Lage beschrieben. Die dritte Kennlinie wird durch das erste Verzögerungsmoment mit der bestimmten dritten Höhe und die Wechselstellung mit der bestimmten dritten Lage beschrieben. Die vierte Kennlinie wird durch das erste Verzögerungsmoment mit der bestimmten vierten Höhe und die Wechselstellung mit der bestimmten vierten Lage beschrieben.
Dabei handelt es sich bei der zweiten Höhe um eine bestimmte voreingestellte Höhe, die beispielsweise durch den Fahrer nach Belieben veränderbar ist. Die erste Höhe ist größer als die zweite Höhe. Die dritte Höhe ist geringer als die zweite Höhe. Bei der vierten Höhe handelt es sich um eine Höhe, die ein besonders kontrolliertes Einparken des Kraftfahrzeugs 1 ermöglicht.
Bei der zweiten Lage handelt es sich um eine bestimmte Lage zwischen den Endstellungen, die beispielsweise durch den Fahrer nach Belieben veränderbar ist. Die erste Lage ist näher an der zweiten Endstellung gelegen als die zweite Lage. Die dritte Lage ist näher an der ersten Endstellung gelegen als die zweite Lage. Bei der vierten Lage handelt es sich um eine Lage, die ein besonders kontrolliertes Einparken des Kraftfahrzeugs 1 ermöglicht.

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, das ein erstes Stellelement (19) aufweist, das zwischen einer ersten Endstellung und einer zweiten Endstellung insbesondere stufenlos verlagerbar ist, wobei zwischen den Endstellungen eine Wechselstellung vorgegeben wird, wobei ein Beschleunigungswert für das Kraftfahrzeug (1) vorgegeben wird, wenn eine aktuelle Stellung des ersten Stellelementes (19) in einem zwischen der zweiten Endstellung und der Wechselstellung gelegenen Beschleunigungsbereich liegt, und wobei ein erster Verzögerungswert für das Kraftfahrzeug (1) vorgegeben wird, wenn die aktuelle Stellung in einem zwischen der ersten Endstellung und der Wechselstellung gelegenen Verzögerungsbereich liegt, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Verzögerungswert in Abhängigkeit von einer aktuellen Fahrtgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (1) vorgegeben wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Verzögerungswert bei einer Erhöhung der Fahrtgeschwindigkeit verringert wird, und/oder dass der erste Verzögerungswert bei einer Verringerung der Fahrtgeschwindigkeit erhöht wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Wechselstellung in Abhängigkeit von der aktuellen Fahrtgeschwindigkeit vorgegeben wird.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Differenz zwischen der ersten Endstellung und der Wechselstellung bei einer Erhöhung der Fahrtgeschwindigkeit verringert wird, und/oder dass die Differenz zwischen der ersten Endstellung und der Wechselstellung bei einer Verringerung der Fahrtgeschwindigkeit erhöht wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Verzögerungswert bei einer Verlagerung des ersten Stellelementes (19) ausgehend von der Wechselstellung in Richtung der ersten Endstellung insbesondere stufenlos erhöht wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug (1) ein zweites Stellelement (20) aufweist, wobei bei einer Betätigung des zweiten Stellelementes (20) ein zweiter Verzögerungswert für das Kraftfahrzeug (1) vorgegeben wird, und wobei der erste Verzögerungswert und/oder die Wechselstellung zeitlich verzögert verändert werden, wenn sich die Fahrtgeschwindigkeit bei einer Betätigung des zweiten Stellelementes (20) verringert.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Verzögerungswert und/oder die Wechselstellung zeitlich verzögert verändert werden, wenn sich die Fahrtgeschwindigkeit aufgrund einer das Kraftfahrzeug (1) beschleunigenden Hangabtriebskraft erhöht.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein erster Geschwindigkeitsbereich vorgegeben wird, wobei stets ein erster Verzögerungswert mit einer bestimmten ersten Höhe vorgegeben wird, wenn die aktuelle Fahrtgeschwindigkeit in dem ersten Geschwindigkeitsbereich liegt und die Stellung des ersten Stellelementes (19) der ersten Endstellung entspricht, und/oder wobei stets eine Wechselstellung mit einer bestimmten ersten Lage vorgegeben wird, wenn die aktuelle Fahrtgeschwindigkeit in dem ersten Geschwindigkeitsbereich liegt.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein zweiter Geschwindigkeitsbereich vorgegeben wird, wobei stets ein erster Verzögerungswert mit einer bestimmten zweiten Höhe, die sich von der ersten Höhe unterscheidet, vorgegeben wird, wenn die aktuelle Fahrtgeschwindigkeit in dem zweiten Geschwindigkeitsbereich liegt und die Stellung des ersten Stellelementes (19) der ersten Endstellung entspricht, und/oder wobei stets eine Wechselstellung mit einer bestimmten zweiten Lage, die sich von der ersten Lage unterscheidet, vorgegeben wird, wenn die aktuelle Fahrtgeschwindigkeit in dem zweiten Geschwindigkeitsbereich liegt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Hochgeschwindigkeitsbereich vorgegeben wird, wobei bei einer Betätigung des ersten Stellelementes (19) stets ein Beschleunigungswert vorgegeben wird, wenn die Fahrtgeschwindigkeit in dem Hochgeschwindigkeitsbereich liegt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Schwellengeschwindigkeit vorgegeben wird, wobei ein Parkiermodus für das erste Stellelement (19) vorgegeben wird, wenn bei einer die Schwellengeschwindigkeit unterschreitenden Fahrtgeschwindigkeit eine Verzögerung des Kraftfahrzeugs (1) eingeleitet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Verzögerungswert und/oder die Wechselstellung stufenlos verändert werden.
Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, wobei das Kraftfahrzeug (1) ein erstes Stellelement (19) aufweist, das zwischen einer ersten Endstellung und einer zweiten Endstellung insbesondere stufenlos verlagerbar ist, gekennzeichnet durch ein Steuergerät (17), das speziell dazu hergerichtet ist, bei bestimmungsgemäßem Gebrauch das Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche durchzuführen.
Kraftfahrzeug, mit einem ersten Stellelement (19), das zwischen einer ersten Endstellung und einer zweiten Endstellung insbesondere stufenlos verlagerbar ist, gekennzeichnet durch eine Vorrichtung (16) gemäß dem vorhergehenden Anspruch.