DE102018209111B3 - Radaufhängung für die Räder einer Achse eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Radaufhängung für die Räder einer Achse eines Kraftfahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
DE102018209111B3
DE102018209111B3 DE102018209111.0A DE102018209111A DE102018209111B3 DE 102018209111 B3 DE102018209111 B3 DE 102018209111B3 DE 102018209111 A DE102018209111 A DE 102018209111A DE 102018209111 B3 DE102018209111 B3 DE 102018209111B3
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
motor vehicle
housing
vehicle body
suspension
common housing
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
DE102018209111.0A
Other languages
English (en)
Inventor
Sebastian Schindler
Sebastian Scheiblecker
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Audi AG
Original Assignee
Audi AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Audi AG filed Critical Audi AG
Priority to DE102018209111.0A priority Critical patent/DE102018209111B3/de
Application granted granted Critical
Publication of DE102018209111B3 publication Critical patent/DE102018209111B3/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G11/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs
    • B60G11/32—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having springs of different kinds
    • B60G11/48—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having springs of different kinds not including leaf springs
    • B60G11/60—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having springs of different kinds not including leaf springs having both rubber springs and torsion-bar springs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/0152—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit
    • B60G17/0157—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit non-fluid unit, e.g. electric motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
    • B60G17/025—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means the mechanical spring being a torsion spring
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
    • B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
    • B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
    • B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F1/00—Springs
    • F16F1/02—Springs made of steel or other material having low internal friction; Wound, torsion, leaf, cup, ring or the like springs, the material of the spring not being relevant
    • F16F1/14—Torsion springs consisting of bars or tubes
    • F16F1/145—Torsion springs consisting of bars or tubes with means for modifying the spring characteristics
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/40—Type of actuator
    • B60G2202/42—Electric actuator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/40—Type of actuator
    • B60G2202/442—Rotary actuator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/10—Mounting of suspension elements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/10—Mounting of suspension elements
    • B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
    • B60G2204/122—Mounting of torsion springs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
    • B60G2204/41—Elastic mounts, e.g. bushings
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F1/00—Springs
    • F16F1/36—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers
    • F16F1/38—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für die Räder einer Achse eines Kraftfahrzeugs, bei der jedem Rad ein Drehaktuator zugeordnet ist, mittels dem über einen Drehstab (18) ein Drehmoment als Stellkraft auf ein Radaufhängungsbauteil übertragbar ist, wobei die Drehstäbe (18) der Drehaktuatoren jeweils über ein Lager (24) verdrehbar am Kraftfahrzeugaufbau gelagert sind. Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass die beiden Drehaktuatoren in einem gemeinsamen Gehäuse (26) angeordnet sind und dass das Gehäuse (26) zur Drehmomentenabstützung elastisch am Kraftfahrzeugaufbau gelagert ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für die Räder einer Achse eines Kraftfahrzeugs gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 angegebenen Art.
  • Eine gattungsgemäße Radaufhängung mit einem elektromechanischen Wankstabilisierungssystem ist in der JP 2010214980 A offenbart. Die Radaufhängung umfasst zwei fluchtend zueinander angeordnete, in Kraftfahrzeugquerrichtung ausgerichtete Steller, die jeweils über einen Schenkel an einen Fahrwerkslenker anschließen. Mittels elastischer Lager sind die Schenkel verdrehbar am Kraftfahrzeugaufbau gelagert. Die Abstützung der Stellmomente erfolgt über eine zentrale Stütze, die stellerseitig stoffschlüssig mit den Gehäusen der Steller verbunden ist und die fahrzeugaufbauseitig mittels eines Bolzens starr an der Fahrzeugkarosserie befestigt ist. Als nachteilig erweist sich hierbei, dass bei einer ungleichmäßig verteilten Einleitung der Stellmomente es zu Verwindungen an der Anbindungsstruktur kommen kann, was wiederum zu unerwünschten Knarzgeräuschen führen kann.
  • Eine Anordnung zweier Drehstäbe in einem gemeinsamen Gehäuse ist grundsätzlich bekannt: so offenbart die DE 10 2009 005 895 A1 die Anordnung zweier Drehstäbe in einem Gehäuse, welches seinerseits über eine Konsole fest an Fahrzeugaufbau befestigt ist. Aus der DE 10 2004 004 335 A1 ist bekannt zwei Drehaktuatoren in einem gemeinsamen Gehäuse anzuordnen, wobei das Gehäuse über eine Kopplung am Fahrzeugaufbau gelagert ist.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Radaufhängung für die Räder einer Achse eines Kraftfahrzeugs gemäß der im Oberbegriff des. Patentanspruches 1 angegebenen Art derart weiterzubilden, dass eine akustisch verbesserte Anordnung aktiver Fahrwerksaktuatoren ermöglicht ist.
  • Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches in Verbindung mit seinen Oberbegriffsmerkmalen gelöst.
  • Die Unteransprüche bilden vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung.
  • In bekannter Art und Weise ist bei der Radaufhängung jedem Rad der Achse ein einen Drehstab aufweisenden Drehaktuator zur aktiven Fahrwerksregelung zugeordnet. Die fluchtend zueinander ausgerichteten, eine gemeinsame Drehachse aufweisende Drehstäbe der Drehaktuatoren sind in bekannter Art und Weise jeweils über ein Lager verdrehbar am Kraftfahrzeugaufbau gelagert und stehen mit einem Radaufhängungsbauteil in Wirkverbindung, so dass mittels der Drehstäbe der Drehaktuatoren ein Drehmoment als Stellkraft auf die Räder der Achse übertragbar ist. Dabei sind die beiden Drehaktuatoren in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet.
  • Erfindungsgemäß ist nunmehr vorgesehen, dass am Gehäuse mindestens eine Strebe angeordnet ist, die unter Zwischenschaltung eines Elastomerlagers elastisch am Kraftfahrzeugaufbau gelagert ist, so dass das gemeinsame Gehäuse elastisch am Kraftfahrzeugaufbau gelagert ist.
  • Die erfindungsgemäße Ausgestaltung hat den Effekt, dass aufgrund der nunmehr elastischen Lagerung des Gehäuses zur Drehmomentenabstützung die in den Kraftfahrzeugaufbau einzuleitenden Stellmomente nicht unmittelbar, sondern erst nach „Überbrückung“ der elastischen Lagerung in den Kraftfahrzeugaufbau eingeleitet werden. Hierdurch ist in vorteilhafter Weise gewährleistet, dass Verwindungen weitestgehend vermieden werden, mit der Konsequenz, dass auch das Auftreten von unerwünschten Knarzgeräuschen deutlich reduziert ist.
  • Vorzugsweise ist dabei die am Gehäuse angeordnete Strebe im Wesentlichen senkrecht zur Längsrichtung des gemeinsamen Gehäuses und damit senkrecht zur Richtung der Drehstäbe und damit senkrecht zur Richtung der gemeinsamen Drehachse der Drehaktuatoren ausgerichtet.
  • Um eine einfache, schnell durchzuführende und kostengünstige Montage zu ermöglichen, ist die starre Verbindung zwischen Gehäuse und Strebe bevorzugt als lösbare Verbindung, insbesondere in Form einer Schraubverbindung, ausgebildet.
  • Vorzugsweise umfasst das die Strebe am Kraftfahrzeugaufbau lagernde Elastomerlager eine Koppelstange sowie einen in Reihe zur Koppelstange angeordneten, fest mit der Koppelstange verbundenen Elastomerkörper.
  • Bevorzugt ist dabei das Elastomerlager derart angeordnet, dass die Koppelstange und der in Reihe dazu angeordnete Elastomerkörper in Bezug zur gemeinsamen Drehachse der Drehstäbe eine im Wesentlichen tangentiale Ausrichtung aufweisen. Die tangentiale Ausrichtung von Koppelstange und Elastomerkörper hat den Effekt, dass der Weg der Kraft durch das Elastomerlager entsprechend tangential zur Drehachse ausgerichtet ist, so dass ein direkter Kraftfluss von der Strebe über die Koppelstange und den Elastomer in den Kraftfahrzeugaufbau gewährleistet ist.
  • Bevorzugt ist dabei die Koppelstange mit der Strebe verbunden, während der Elastomerkörper am Kraftfahrzeugaufbau angeordnet ist.
  • Eine weitere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass das aktive Fahrwerksystem quer zur Fahrrichtung verbaut ist, d.h. dass das gemeinsame Gehäuse und damit die Drehaktuatoren und die fluchtend zueinander ausgerichteten Drehstäbe in Kraftfahrzeugquerrichtung ausgerichtet sind, während die dazu senkrecht angeordnete Strebe zur Drehmomentenabstützung eine Ausrichtung in Fahrzeuglängsrichtung aufweist.
  • Zur Gewährleistung einer möglichst leichten Bauweise ist das gemeinsame Gehäuse vorzugsweise über lediglich eine zentrale, d.h. eine in Gehäuselängsrichtung betrachtet im Wesentlichen mittig angeordnete, Strebe am Kraftfahrzeugaufbau gelagert. Eine alternative, steifere Anbindung des Gehäuses zeichnet sich dadurch aus, dass das gemeinsame Gehäuse über zwei, in Gehäuselängsrichtung betrachtet beabstandet angeordnete Streben am Kraftfahrzeugaufbau gelagert ist.
  • Vorzugsweise sind die Drehstäbe der Drehaktuatoren jeweils über Gummi-Metall-Lager, die insbesondere in Form konventioneller gummielastischer Stabilisatorlager ausgebildet sind, drehbar am Kraftfahrzeugaufbau gelagert. D.h. es liegt eine doppelt elastische Lagerung des gemeinsamen Gehäuses am Kraftfahrzeugaufbau vor mit dem Effekt, dass sich die Federkonstante der die Drehstäbe am Kraftfahrzeugaufbau lagernden Gummi-Metall-Lager mit der Federkonstante der elastischen Gehäuselagerung addiert. Aufgrund der doppelt elastischen Lagerung des Gehäuses ist in vorteilhafter Weise eine besonders verwindungsarme und damit geräuscharme Anordnung des Gehäuse und damit der Drehaktuatoren am Kraftfahrzeugaufbau ermöglicht.
  • Eine weitere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass am oder im gemeinsamen Gehäuse neben den beiden Drehaktuatoren zudem mindestens ein Regel-/Steuergerät angeordnet ist, mittels dem die Drehaktuatoren regel-/steuerbar sind. Neben einer bauraumsparenden Anordnung des mindestens einen Regel-/Steuergeräts ist hierdurch insbesondere eine vor Umwelteinflüssen und Beschädigungen, wie z.B. Steinschlag, geschützte Anordnung gewährleistet.
  • Bevorzugt stehen die Drehstäbe jeweils über einen drehfest mit den Drehstäben verbundenen Abtriebsschenkel mit einem Radführungsbauteil in Wirkverbindung, wobei die Abtriebsschenkel entweder unmittelbar oder mittelbar, d.h. unter Zwischenschaltung einer Koppel, mit dem Radführungsbauteil, insbesondere einem Fahrwerkslenker, verbunden sind.
  • Eine weitere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass die Radaufhängung einen karosserieseitig fest gelagerten Hilfsrahmen umfasst, wobei das gemeinsame Gehäuse sowie die Lager der Drehstäbe am Hilfsrahmen angebunden sind, so dass Gehäuse und Lager mittelbar, d.h. unter Zwischenschaltung des Hilfsrahmens, am Kraftfahrzeugaufbau gelagert sind.
  • Weitere Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit den in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen.
  • In der Zeichnung bedeutet:
    • 1: ein Hilfsrahmen einer Radaufhängung für die Räder einer Achse eines Kraftfahrzeugs in einer Ansicht schräg von der Seite;
    • 2: der Hilfsrahmen aus 1 in einer Ansicht schräg von vorne;
    • 3: der Hilfsrahmen aus 1 in einer Ansicht schräg von der Seite, und
    • 4: eine vergrößerte Darstellung der erfindungsgemäßen elastischen Gehäuselagerung.
  • 1 bis 3 zeigen einen insgesamt mit der Bezugsziffer 10 bezeichneten Hilfsrahmen einer Radaufhängung für die Räder der Vorderachse eines Kraftfahrzeugs. Der starr mit dem Kraftfahrzeugaufbau verbindbare Hilfsrahmen 10 umfasst in bekannter Art und Weise zwei im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung FL ausgerichtete Längsträger 12 und zwei in Fahrzeugquerrichtung ausgerichtete Querträger 14.
  • Auf eine Darstellung der Räder der Vorderachse wurde vorliegend aus Gründen der Übersichtlichkeit verzichtet. Zur besseren Übersicht sind zudem Bauteile der Radaufhängung teilweise nur für eine Radseite dargestellt.
  • Am Hilfsrahmen 10 sind in bekannter Art und Weise die die Räder führenden Fahrwerkslenker 16 schwenkbar gelagert. In 1 bis 3 sind die Fahrwerkslenker 16 exemplarisch nur für die in Fahrzeuglängsrichtung FL betrachtet rechte Hilfsrahmenseite dargestellt; die Anbindung an der linken Hilfsrahmenseite ist entsprechend.
  • Da es sich um eine aktive Radaufhängung handelt, ist jedem Rad der Achse - wie insbesondere 1 und 3 exemplarisch für die in Fahrzeuglängsrichtung FL betrachtet linke Hilfsrahmenseite gezeigt ist - jeweils ein einen Drehstab 18 aufweisenden Drehaktuator zugeordnet mittels dem ein Drehmoment als Stellkraft auf ein Radaufhängungsbauteil übertragbar ist. Die Drehmomentübertragung vom Drehstab 18 zum Rad erfolgt dabei über einen Abtriebsschenkel 20, der seinerseits drehfest mit dem Drehstab 18 verbunden ist und radseitig unmittelbar oder unter Zwischenschaltung einer Koppel mit einem Radaufhängungsbauteil, insbesondere einem Fahrwerkslenker 16, verbindbar ist.
  • Dabei sind - wie insbesondere 2 zu entnehmen ist - die den Rädern der Achse zugeordneten Drehstäbe 18 fluchtend zueinander, eine gemeinsame Drehachse 22 aufweisend ausgerichtet und quer zur Fahrrichtung verbaut. D.h. die Drehstäbe 18 und damit auch die Drehaktuatoren sind vorliegend in Kraftfahrzeugquerrichtung FQ ausgerichtet.
  • Über Lager 24 sind die Drehstäbe 18 drehbar am Hilfsrahmen 10 gelagert. Wie insbesondere aus 3 ersichtlich, sind die Lager 24 vorliegend in Form von Gummi-Metall-Lagern ausgebildet und umfassen jeweils einen den Drehstab 18 umhüllenden Elastomer 24-1 sowie eine den Drehstab 18 und Elastomer 24-1 einfassende, am Hilfsrahmen 10 befestigbare Lagerschelle 24-2. Der Elastomer 24-1 der Lager 24 erlaubt eine relative Verdrehung der Drehstäbe 18 und damit eine Verdrehung der drehfest mit den Drehstäben 18 verbundenen Abtriebsschenkel 20.
  • Die erfindungsgemäße Radaufhängung zeichnet sich dadurch aus, dass die die Drehstäbe 18 aufweisenden Drehaktuatoren in einem gemeinsamen Gehäuse 26 angeordnet sind und dass zur Drehmomentenabstützung das gemeinsame Gehäuse 26 elastisch am Hilfsrahmen 10 und damit - da der Hilfsrahmen 10 im verbauten Zustand starr mit dem Kraftfahrzeugaufbau verbunden ist - elastisch am Kraftfahrzeugaufbau gelagert ist.
  • Zur elastischen Lagerung des gemeinsamen Gehäuses 26 sind, wie 1 bis 3 zeigen, am Gehäuse 26 zwei in Fahrzeuglängsrichtung FL ausgerichtete Streben 28 angeordnet, die jeweils über ein insgesamt mit der Bezugsziffer 30 bezeichneten Elastomerlager am Hilfsrahmen 10 befestigt sind.
  • Wie insbesondere 4 zeigt, umfasst das Elastomerlager 30 eine Koppelstange 30-1 sowie einen in Reihe zur Koppelstange 30-1 angeordneten, fest mit der Koppelstange 30-1 verbundenen Elastomerkörper 30-2. Dabei ist, wie 4 weiter zu entnehmen ist, die Koppelstange 30-1 an der Strebe 28 angebunden, während der Elastomerkörper 30-2 mit dem Hilfsrahmen verbunden ist. Das Elastomerlager 30 ist dabei derart angeordnet, dass die Koppelstange 30-1 und der in Reihe dazu angeordnete Elastomerkörper 30-2 in Bezug zur gemeinsamen Drehachse 22 der Drehstäbe 18 eine tangentiale Ausrichtung aufweist.
  • Die erfindungsgemäße Ausgestaltung hat den Effekt, dass aufgrund des Kraftflusses vom gemeinsamen Gehäuse 26 über Strebe 28, Koppelstange 30-1 und Elastomerkörper 30-2 die in den Kraftfahrzeugaufbau einzuleitenden Stellmomente erst nach „Überbrückung“ des Elastomerkörpers 30-2 in den Hilfsrahmen 10 und damit in den Kraftfahrzeugaufbau eingeleitet werden. Hierdurch ist in vorteilhafter Weise eine akustisch wesentlich verbesserte Anordnung der Drehaktuatoren gewährleistet, da die Gefahr von Verwindungen und damit Knarzgeräuschen deutlich reduziert ist.
  • Wie 1 und 2 zeigen, sind an der Unterseite des gemeinsamen Gehäuses 26 zudem noch Regel-/Steuergeräte 32 angeordnet mittels denen die Drehaktuatoren regel-/steuerbar sind. Hierdurch ist eine bauraumsparende Anordnung und eine vor Beschädigung, wie z.B. durch Steinschlag, besser geschützte Positionierung der Regel-/Steuergeräte sichergestellt.

Claims (11)

  1. Radaufhängung für die Räder einer Achse eines Kraftfahrzeugs, bei der jedem Rad ein Drehaktuator zugeordnet ist, mittels dem über einen Drehstab (18) ein Drehmoment als Stellkraft auf ein Radaufhängungsbauteil übertragbar ist, wobei die Drehstäbe (18) der Drehaktuatoren jeweils über ein Lager (24) verdrehbar am Kraftfahrzeugaufbau gelagert sind, wobei die beiden Drehaktuatoren in einem gemeinsamen Gehäuse (26) angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass am gemeinsamen Gehäuse (26) mindestens eine Strebe (28) angeordnet ist, die unter Zwischenschaltung eines Elastomerlagers (30) elastisch am Kraftfahrzeugaufbau gelagert ist.
  2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Strebe (28) lösbar am Gehäuse (26) angebunden ist.
  3. Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Elastomerlager (30) eine Koppelstange (30-1) und einen in Reihe dazu angeordneten Elastomerkörper (30-2) umfasst.
  4. Radaufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Elastomerlager (30) derart angeordnet ist, dass die Koppelstange (30-1) und der in Reihe dazu angeordnete Elastomerkörper (30-2) in Bezug zur gemeinsamen Drehachse (22) der Drehstäbe (18) eine tangentiale Ausrichtung aufweisen.
  5. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das gemeinsame Gehäuse (26) in Kraftfahrzeugquerrichtung (FQ) und die Strebe (28) zur Drehmomentenabstützung in Fahrzeuglängsrichtung (FL) ausgerichtet sind.
  6. Radaufhängung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das gemeinsame Gehäuse (26) über lediglich eine, in Gehäuselängsrichtung betrachtet mittig am Gehäuse (26) angeordnete Strebe (28) am Kraftfahrzeugaufbau gelagert ist.
  7. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das gemeinsame Gehäuse (26) über zwei, in Gehäuselängsrichtung betrachtet beabstandet zueinander angeordnete Streben (28) am Kraftfahrzeugaufbau gelagert ist.
  8. Radaufhängung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die die Drehstäbe (18) drehbar lagernden Lager (24) in Form von Gummi-Metall-Lagern ausgebildet sind.
  9. Radaufhängung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im oder am gemeinsamen Gehäuse (26) mindestens ein Regel-/Steuergerät (32) angeordnet ist, mittels dem die Drehaktuatoren regel-/steuerbar sind.
  10. Radaufhängung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehstäbe (18) der Drehaktuatoren jeweils drehfest mit einem Abtriebsschenkel (20) zur Übertragung des Drehmoments verbunden sind, wobei die Abtriebsschenkel (20) unmittelbar oder unter Zwischenschaltung einer Koppel mit einem Radaufhängungsbauteil in Wirkverbindung stehen.
  11. Radaufhängung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das gemeinsame Gehäuse (30) und die Lager (24) der Drehstäbe (18) unter Zwischenschaltung eines Hilfsrahmens (10) am Kraftfahrzeugaufbau gelagert sind.
DE102018209111.0A 2018-06-08 2018-06-08 Radaufhängung für die Räder einer Achse eines Kraftfahrzeugs Active DE102018209111B3 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102018209111.0A DE102018209111B3 (de) 2018-06-08 2018-06-08 Radaufhängung für die Räder einer Achse eines Kraftfahrzeugs

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102018209111.0A DE102018209111B3 (de) 2018-06-08 2018-06-08 Radaufhängung für die Räder einer Achse eines Kraftfahrzeugs

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102018209111B3 true DE102018209111B3 (de) 2019-11-07

Family

ID=68276676

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102018209111.0A Active DE102018209111B3 (de) 2018-06-08 2018-06-08 Radaufhängung für die Räder einer Achse eines Kraftfahrzeugs

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE102018209111B3 (de)

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102004004335A1 (de) * 2004-01-29 2005-08-18 Zf Friedrichshafen Ag Fahrwerksanordnung für ein Fahrzeug
DE102009005895A1 (de) * 2009-01-23 2010-07-29 Audi Ag Anordnung eines Stabilisators an einer Radaufhängung für Kraftfahrzeuge
JP2010214980A (ja) * 2009-03-13 2010-09-30 Toyota Motor Corp 車両用サスペンション装置

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102004004335A1 (de) * 2004-01-29 2005-08-18 Zf Friedrichshafen Ag Fahrwerksanordnung für ein Fahrzeug
DE102009005895A1 (de) * 2009-01-23 2010-07-29 Audi Ag Anordnung eines Stabilisators an einer Radaufhängung für Kraftfahrzeuge
JP2010214980A (ja) * 2009-03-13 2010-09-30 Toyota Motor Corp 車両用サスペンション装置

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102013002713B4 (de) Drehstabfederanordnung für eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs
EP2861440B1 (de) Verstellbare radaufhängung für die räder einer achse eines kraftfahrzeugs
DE102010037180C5 (de) Verstellvorrichtung mit einem Aktuator und einer Federvorrichtung
EP2861439B1 (de) Verstellbare radaufhängung für die räder einer achse eines kraftfahrzeugs
DE102013020563B4 (de) Aktiv verstellbare Radaufhängung für die Räder einer Achse eines Kraftfahrzeugs
DE102008002524A1 (de) Stabilisator für ein Nutzfahrzeug
EP1698495B1 (de) Radaufhängung
DE102012019870B4 (de) Radaufhängung für ein Hinterrad eines Kraftfahrzeugs
DE102015012928B4 (de) Schwingungstilger und Achsträger mit demselben
DE102007013602A1 (de) Vorrichtung zur Montage eines Motors
DE102013211538A1 (de) Radaufhängung mit Querblattfeder
WO2019007683A1 (de) Verstelleinrichtung für ein fahrwerk eines kraftfahrzeuges sowie hinterachslenkung
DE102016007496B4 (de) Antriebsmodul für ein Kraftfahrzeug sowie entsprechendes Kraftfahrzeug
DE102018209111B3 (de) Radaufhängung für die Räder einer Achse eines Kraftfahrzeugs
DE102018202354A1 (de) Federeinrichtung für eine Kraftfahrzeug-Radaufhängung mit zumindest einer Blattfeder sowie Verfahren zur Einstellung der Federrate besagter Blattfeder
DE102013107676A1 (de) Hebel für einen Stabilisator für ein Kraftfahrzeug und Kraftfahrzeug
DE102014008042A1 (de) Lenkbare Achse eines Kraftfahrzeugs
DE102013209138A1 (de) Aufhängungseinrichtung
DE102016219628A1 (de) Anbindungsvorrichtung zur Anbindung wenigstens eines Armes einer Blattfeder
WO2016202596A2 (de) Radaufhängung für ein fahrzeug
DE102015011707B4 (de) Radaufhängungsbauteil für ein Kraftfahrzeug
DE102014200765A1 (de) Anordnung zur Schwingungsentkopplung eines Motors für motorisierte Zweiradfahrzeuge mit einer Triebsatzschwinge
DE102013011570B4 (de) Aktiver Drehfedersteller für eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs
DE102019106608B4 (de) Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs
DE102008026705B4 (de) Motorrad mit einer Hinterradlagerung und einer Dämpfungseinrichtung zur Dämpfung von Pendelschwingungen

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B60G0021055000

Ipc: B60G0017015000

R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B60G0017015000

Ipc: B60G0017033000

R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final