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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Desinfektion eines Wassersystems eines Luftfahrzeugs.
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(Trink-)Wassersysteme von modernen Passagierflugzeugen umfassen typischerweise eine umfangreiches Netz aus Wasserleitungen, welches sich von Einlass- und Auslassöffnungen außen am Flugzeugrumpf über Verteilerleitungen durch den Flugzeugrumpf hindurch bis hin zu Verbrauchern wie Bordküchen, Sanitäreinrichtungen etc. im Innern einer Passagierkabine erstreckt. Darüber hinaus weisen derartige Passagierflugzeuge normalerweise zumindest einen Wassertank zur Versorgung des Wassersystems auf, welcher beispielsweise ein Fassungsvermögen von etwa 1000 L aufweisen kann.
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Die Druckschrift Deutsche Verein des Gas- und Wasserfaches (DVGW), „Reinigung und Desinfektion von Trinkwasser-Installationen,“ Arbeitsblatt W 557, Oktober 2012 beschreibt die praktische Durchführung von Reinigungs- und Desinfektionsmaßnahmen sowie vorbeugende Maßnahmen zur Verhinderung von Verunreinigungen von Trinkwasser-Installationen. Als eine Möglichkeit der Desinfektion wird eine thermische Desinfektion beschrieben, bei welcher heißes Wasser durch eine gesamte Trinkwasser-Installation gespült wird. Eine weitere erwähnte Möglichkeit der Desinfektion, welche besonders im Luftfahrtbereich vielfach zur Anwendung gelangt, ist die chemische Desinfektion, bei der desinfizierende Chemikalien wie beispielsweise Natriumhypochlorid, Chlordioxid und Wasserstoffperoxid in bestimmten Anwendungskonzentrationen zur Aufbereitung der Trinkwasser-Installation eingesetzt werden. Ferner wird mitunter speziell in medizinischen und industriellen Anwendungen vorgeschlagen, heißen Wasserdampf bei der Siedetemperatur von Wasser (z.B. 100 °C bei 1 atm) zur Desinfektion zu verwenden.
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Zur thermischen und chemischen Desinfektion der Wassertanks von Passagierflugzeugen werden üblicherweise Bodenserviceeinheiten (englisch: „ground service equipement“, GSE) wie beispielsweise Tankwagen mit ausreichend großen Tanks verwendet, um eine entsprechende Menge eines Heißwasservorrats bzw. eines Desinfektionsgemischs bereitzustellen, sodass der Wassertank eines Flugzeugs samt der sich anschließenden Zu- und Ableitungen sowie das Leitungsnetzwerk des Flugzeugs vollständig mit der Flüssigkeit gefüllt werden kann. Hierzu sind große Flüssigkeitsmengen bereitzustellen und ggf. zu erhitzen. Darüber hinaus können mehrere Spülvorgänge der Wassertanks und/oder der Wasserleitungen notwendig sein, wodurch sich die Desinfektion samt einer mitunter vorhergehenden Entlüftung etc. einen ganzen Tag hinziehen kann.
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Vor diesem Hintergrund liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, einfachere, schnellere und kostengünstigere Lösungen zur Desinfektion von Wassersystemen von Flugzeugen zu finden.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1.
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Demgemäß ist ein Verfahren zur Desinfektion eines Wassersystems, insbesondere eines Trinkwassersystems, eines Luftfahrzeugs vorgesehen. Das Verfahren umfasst Einlassen von feuchter heißer Luft an einem Einlass des Wassersystems durch eine Bodenserviceeinheit; Spülen der feuchten heißen Luft von dem Einlass durch Wasserleitungen des Wassersystems hindurch zu einem Auslass des Wassersystems; und Auslassen der feuchten heißen Luft an dem Auslass; wobei die feuchte heiße Luft über einen vorgegebenen Desinfektionszeitraum hinweg in den Einlass hinein und aus dem Auslass hinaus gespült wird; und wobei die feuchte heiße Luft eine Temperatur zwischen 60 °C und 80 °C aufweist.
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Eine der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Idee besteht darin, den Einsatz sowohl von Chemikalien als auch von Vorratstanks zu vermeiden, indem feuchte heiße Luft direkt vor Ort durch eine Bodenserviceeinheit (GSE) in die zu desinfizierenden Leitungen eingeleitet wird. Ein GSE benötigt hierzu lediglich einen Anschluss an eine Versorgung für die feuchte heiße Luft bzw. eine entsprechende Einrichtung zur Erzeugung dieser. Ein großer Flüssigkeitstank, der nur mit hohem Energieverbrauch beheizt werden kann, wird in dem vorliegenden Verfahren nicht benötigt. Derart kann die GSE kompakt, mobil und flexibel ausgelegt werden, wodurch das Desinfektionsverfahren selektiv in ausgewählten kritischen (Leitungs-)Bereichen in einer zeit-, kosten- und energiesparenden Weise eingesetzt werden kann. Des Weiteren kann durch eine kompakte Ausführung der GSE und mit nur geringem (elektrischen) Leistungsbedarf ein (mobiler) Einsatz in einer luftfahrtspezifischen Arbeitsumgebung erleichtert oder wirtschaftlich praktikabel werden. Die Verwendung feuchter heißer Luft bietet nicht zuletzt gegenüber dem Einsatz von heißem Wasser einen erheblichen Zeit- und Energievorteil. Dies liegt unter anderem darin begründet, dass mit Hilfe von Luft gezielt (Ober-)Flächen erhitzt und damit desinfiziert werden können, ohne dass die von den Flächen eingeschlossenen Volumina ebenfalls in gleichem Maße erhitzt und mit Flüssigkeit gefüllt werden müssen, wodurch sich ein besonderer Vorteil des Verfahrens bei der Desinfektion von großvolumigen Flugzeug-Trinkwassertanks ergibt. Bakterien und andere Keime setzen sich jedoch gerade vornehmlich auf den (inneren) Oberflächen der Leitungen bzw. der Tanks ab.
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Einerseits ist ein Desinfektionsprozess umso schneller, umso höher die Temperatur des Wassers ist. Andererseits haben die Flugzeugkomponenten von modernen leichtgewichtigen Flugzeugen häufig lediglich eine begrenzte Temperaturwiderstandsfähigkeit, die Wassertemperaturen von 80 °C oder mehr, d.h. insbesondere kochendes Wasser, ausschließen. Dementsprechend wird in dieser Weiterbildung ein vorteilhafter Kompromiss zwischen einem möglichst kurzen Desinfektionszeitraum und einer möglichst geringen Beeinträchtigung der beeinflussten Flugzeugstrukturen wie Leitungen und umliegenden Bereiche gefunden. Hierbei kann insbesondere sichergestellt werden, dass die feuchte heiße Luft im gesamten durchgespülten Bereich der Wasserleitungen zumindest 60 °C aufweist. Beispielsweise kann die feuchte heiße Luft bei einer Temperatur von etwa 70 °C bereitgestellt und durch die Wasserleitungen gespült werden. Hierdurch wird somit insbesondere die Verwendung von Wasserdampf bei 100 °C oder mehr vermieden, welcher angrenzende Flugzeugstrukturen beschädigen oder zumindest beeinträchtigen könnte.
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In der vorliegende Erfindung kommt insbesondere feuchte heiße Luft, d.h. heiße Luft mit einem signifikanten Anteil an Wasserdampf, in Abgrenzung zu trockener heißer Luft zum Einsatz, um einen (konvektiven) Fluss eines Mediums mit ausreichender spezifischer Enthalpie für eine effiziente Desinfektion von Leitungs- und/oder Tank-Oberflächen bei relativ niedrigen Temperaturen zwischen 60 °C und 80 °C zu erzeugen. Im Gegensatz zu feuchter Luft würde trockene Luft ein geringeres Maß an Enthalpie beisteuern, weshalb eine Desinfektion mit trockener Luft bei derart niedrigen Temperaturen nicht effizient wäre. Dies begründet sich unter anderem in dem Anteil an Wasserdampf in der feuchten heißen Luft, welcher zu einer Kondensierung auf den beheizten Oberflächen der Wasserleitungen bzw. Tanks führt, wodurch diese schneller aufgeheizt werden. Beispielsweise kann es sich hierbei insbesondere um (vollständig) gesättigte oder übersättigte feuchte Luft handeln, also Luft mit gesättigtem Wasserdampf und gegebenenfalls Nebeltröpfchen, d.h. es liegt eine relative Luftfeuchtigkeit von 100% oder mehr vor. Prinzipiell sind jedoch ebenso Varianten der Erfindung denkbar, bei denen eine hohe relative Luftfeuchtigkeit unterhalb von 100% vorliegt, ohne dass die Luft jedoch vollständig mit Wasserdampf gesättigt sein muss.
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Vorliegend ist eine Desinfektion von einer Sterilisierung zu unterscheiden. Eine Desinfektion im Sinne der Erfindung bezeichnet eine Einwirkung auf ein Wasserversorgungssystem bzw. auf ein Medium wie Trinkwasser derart, dass diese in einen Zustand versetzt werden, in welchem diese nicht mehr infizieren können. Eine Desinfektion von Trinkwasseranlagen in diesem Sinne kann bei deutlich geringeren Temperaturen als dem Siedepunkt von Wasser durchgeführt werden, insbesondere bei Temperaturen bis hinunter zu etwa 60 °C. Dementgegen bezeichnet eine Sterilisierung nicht nur eine hinreichende Minderung oder Abtötung von Keimen und Krankheitserregern, sondern zudem eine praktisch vollständige Entfernung oder Abtötung aller Mikroorganismen in jedem Entwicklungsstadium einschließlich ihrer Ruhestadien (z. B. Sporen). Eine Sterilisation wird deshalb typischerweise bei sehr hohen Temperaturen, z.B. 121 °C durchgeführt, nicht zuletzt um die erforderliche Prozessdauer so kurz wie möglich zu halten (z.B. 3 Minuten bei 121°C).
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Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen ergeben sich aus den weiteren Unteransprüchen sowie aus der Beschreibung unter Bezugnahme auf die Figuren.
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Gemäß einer Weiterbildung kann die feuchte heiße Luft an dem Einlass als, insbesondere vollständig, mit Wasserdampf gesättigte Luft oder mit Wasserdampf übersättigte Luft bereitgestellt werden. In dieser Weiterbildung wird somit aufgrund der Kondensation des Wasserdampfs auf Oberflächen der Wasserleitungen und/oder der Tanks besonders effizient Energie für die Desinfektion übertragen.
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Gemäß einer Weiterbildung kann die feuchte heiße Luft durch die Bodenserviceeinheit erzeugt werden. Für die Bereitstellung der feuchten heißen Luft sind lediglich geringe Energiemengen notwendig, sodass diese ohne weiteres durch eine kompakte Bodenserviceeinheit mit geringem Leistungsbedarf direkt vor Ort erzeugt werden kann, was speziell die Anwendung in einer luftfahrtspezifischen Arbeitsumgebung erleichtert bzw. wirtschaftlich praktikabel macht.
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Gemäß einer Weiterbildung kann die feuchte heiße Luft durch Vermischung von heißem Wasserdampf mit Druckluft erzeugt werden. Beispielsweise kann eine Bodenserviceeinheit einen Wasseranschluss aufweisen, der mit einem Dampfgenerator zur Erzeugung eines Dampfstrahls verbunden ist. Gleichzeitig kann die Bodenserviceeinheit mit einer Druckluftversorgung verbunden sein, über welche ein Druckluftstrahl bereitgestellt und mit dem Dampfstrahl in der Bodenserviceeinheit vermischt werden kann.
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Gemäß einer Weiterbildung kann die feuchte heiße Luft durch Erhitzung eines Wasser-Druckluft-Gemisches erzeugt werden. Alternativ oder zusätzlich zu einer Vermischung von Wasserdampf und Druckluft kann die feuchte heiße Luft somit auch direkt aus der Erhitzung eines Wasser-Luft-Gemisches erzeugt werden.
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Gemäß einer Weiterbildung kann kondensiertes Wasser an dem Auslass von einem Aufbereitungsvorrichtung aufgefangen und für die Bereitstellung der feuchten heißen Luft wiederverwendet werden. Die Aufbereitungsvorrichtung wirkt in dieser Weiterbildung somit als Kondensat-Recycler. Um möglichst energie- und materialeffizient zu arbeiten, kann somit gewissermaßen ein Heizkreislauf von einem Einlass über die Wasserleitungen zu einem Auslass und von dort zurück zu dem Einlass geschaffen werden.
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Gemäß einer Weiterbildung kann Abwärme der ausgelassenen feuchten heißen Luft von einer Aufbereitungsvorrichtung für die Bereitstellung der feuchten heißen Luft wiederverwendet werden. Die Aufbereitungsvorrichtung wirkt in dieser Weiterbildung somit als Wärmetauscher.
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Gemäß einer Weiterbildung können die Wasserleitungen Einlassleitungen, Verteilungsleitungen, Versorgungsleitungen, Auslassleitungen und/oder Verbraucherleitungen umfassen. Darüber hinaus können die Wasserleitungen Zapfstellen oder dergleichen umfassen. Beispielsweise können nicht nur die sich an einen Einlass bzw. einen Auslass anschließenden Einlass- bzw. Auslassleitungen und die sich daran anschließenden und beispielsweise unterhalb eines Kabinenbodens verlaufenden Versorgungs- bzw. Verteilungsleitungen durchspült werden. Ebenso können zusätzlich mit den Versorgungsleitungen verbundene Verbraucherleitungen von Verbrauchern innerhalb einer Passagierkabine, einem Cockpit und/oder einem Frachtraum desinfiziert werden, z.B. Bordküchen, Sanitäreinrichtungen etc.
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Gemäß einer Weiterbildung kann die feuchte heiße Luft durch einen Tankabschnitt des Wassersystems gespült werden. In dieser vorteilhaften Weiterbildung wird ein Tankabschnitt einschließlich einer oder mehrerer Tanks somit lediglich mit feuchter heißer Luft durchspült. Der oder die Tanks müssen somit nicht zeit- und energieaufwendig mit heißem Wasser oder einer anderen Flüssigkeit gefüllt werden, was sich insbesondere bei den mitunter verwendeten Tanks mit einem Fassungsvermögen von 1000 L oder mehr als wenig praktikabel erweisen kann bzw. die Anwendung in einer luftfahrtspezifischen Arbeitsumgebung erschweren kann. Hierbei macht man sich insbesondere zunutze, dass es für eine Desinfektion typischerweise bereits ausreichend sein kann, wenn die Oberflächen der Leitungen und Tanks, an denen sich Bakterien und Keime vornehmlich absetzen, ausreichend erhitzt werden, z.B. auf Temperaturen zwischen 60 °C und 80 °C, z.B. 70 °C.
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Gemäß einer Weiterbildung kann ein Tankauslass des Tankabschnitts als Einlass oder als Auslass genutzt werden. Beispielsweise kann ein Überlauf-Ablauf bzw. Überlauf-Auslass eines Tankabschnitts zu diesem Zweck genutzt werden. Als Einlass kann darüber hinaus beispielsweise ein ebenso wie der Tankauslass standardmäßig vorhandener Einlass des Flugzeugs verwendet werden. Es müssen somit keine besonderen flugzeugseitigen Vorkehrungen zur Umsetzung der Luftzirkulation durch den Tankabschnitt getroffen werden bzw. es kann ausreichen, die ohnehin vorhandenen technischen Einrichtungen des Wassersystems (z.B. Leitungen, Ventile usw.) geeignet zu verwenden.
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Die obigen Ausgestaltungen und Weiterbildungen lassen sich, sofern sinnvoll, beliebig miteinander kombinieren. Weitere mögliche Ausgestaltungen, Weiterbildungen und Implementierungen der Erfindung umfassen auch nicht explizit genannte Kombinationen von zuvor oder im Folgenden bezüglich der Ausführungsbeispiele beschriebenen Merkmale der Erfindung. Insbesondere wird dabei der Fachmann auch Einzelaspekte als Verbesserungen oder Ergänzungen zu der jeweiligen Grundform der vorliegenden Erfindung hinzufügen.
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Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand der in den schematischen Figuren angegebenen Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen dabei:
- 1 schematische Seitenansicht eines Luftfahrzeugs mit einem Wassersystem vor der Durchführung eines Verfahrens zur Desinfektion gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
- 2 schematische Seitenansicht des Luftfahrzeugs aus 1 während der Durchführung des Verfahrens;
- 3 schematische Seitenansicht eines Luftfahrzeugs mit einem Wassersystem während der Durchführung eines Verfahrens zur Desinfektion gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung; und
- 4 schematisches Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Desinfektion eines Wassersystems eines Luftfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
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Die beiliegenden Figuren sollen ein weiteres Verständnis der Ausführungsformen der Erfindung vermitteln. Sie veranschaulichen Ausführungsformen und dienen im Zusammenhang mit der Beschreibung der Erklärung von Prinzipien und Konzepten der Erfindung. Andere Ausführungsformen und viele der genannten Vorteile ergeben sich im Hinblick auf die Zeichnungen. Die Elemente der Zeichnungen sind nicht notwendigerweise maßstabsgetreu zueinander gezeigt.
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In den Figuren der Zeichnung sind gleiche, funktionsgleiche und gleich wirkende Elemente, Merkmale und Komponenten - sofern nichts anderes ausgeführt ist - jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
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1 und 2 zeigen schematische Seitenansichten eines Luftfahrzeugs 100 mit einem Wassersystem 10 während der Durchführung eines Verfahrens M zur Desinfektion gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Ein schematisches Ablaufdiagramm des Verfahrens M findet sich in 5.
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Das Luftfahrzeug 100, z.B. ein Passagierflugzeug, umfasst ein Wassersystem 10, insbesondere ein Trinkwassersystem, mit einem Netzwerk aus Wasserleitungen 1a-d und einem Tank 8, der sich in einem Tankabschnitt 9a des Wassersystems 10 befindet. Das Luftfahrzeug 100 umfasst rein beispielhaft einen vorderen, frontseitigen Wasseranschluss 5 sowie eine hinteren, heckseitigen Wasseranschluss 6, welche grundsätzlich jeweils als Einlass und/oder Auslass genutzt werden können. Von den Wasseranschlüssen 5, 6 führen unterschiedliche Wasserleitungen 1a-d einschließlich Einlassleitungen 1a, Verteilerleitungen bzw. Versorgungsleitungen 1b, Auslassleitungen 1c sowie Verbraucherleitungen 1d netzwerkartig durch einen Rumpf des Luftfahrzeugs 100 sowohl in dem Tankabschnitt 9a als auch in einem sich anschließenden Verteilungsabschnitt 9b. Die Verbraucherleitungen 1d können hierbei beispielsweise zu Verbrauchern in einer Passagierkabine, einem Cockpit oder einem Frachtraum usw. führen, z.B. zu einer Bordküche, einer Sanitäreinrichtung, wie einer Dusche, einem Waschraum, einer Toilette oder dergleichen. Die Verteilerleitungen bzw. Versorgungsleitungen 1b können beispielsweise unterhalb eines Kabinenbodens entlang diesem verlaufen (nicht eingezeichnet) und wiederum mit den Einlassleitungen 1a und Auslassleitungen 1c verbunden sein, welche wiederum zu den Wasseranschlüssen 5, 6 führen. Der Tankabschnitt 9a des Wassersystems 10 ist des Weiteren ebenfalls an die Wasserleitungen 1a-d des Verteilungsabschnitts 9b des Wassersystems 10 angebunden. Darüber hinaus weist der Tankabschnitt 9a einen separaten Tankabfluss 4 auf, der als Überlauf- bzw. Entlüftungs-Anschluss des Tanks 8 ausgebildet ist. Der Tank 8 kann beispielsweise ein Fassungsvermögen von 1000 L oder mehr aufweisen. Grundsätzlich ist darauf hinzuweisen, dass die in dieser beispielhaften Ausführungsform konkret dargestellten Wasseranschlüsse 5, 6 bzw. Tankabflüsse 4, die Wasserleitungen 1a-d sowie der Tank 8 lediglich rein beispielhaft zu verstehen sind. Dem Fachmann wird sich auf Basis der vorliegenden Lehre unmittelbar erschließen, dass die spezifische Konfiguration dieser Komponenten in alternativen Ausführungen anders gestaltet sein kann. Beispielsweise können mehr als zwei Wasseranschlüsse 5, 6 vorgesehen sein, die Verläufe der Wasserleitungen 1a-d bzw. deren Verbindungspunkte können andere sein, oder es kann mehr als ein Tank 8 eingebaut sein etc. Weiterhin kann der Tank 8 bzw. der Tankabschnitt 9a an einer anderen Position innerhalb des Luftfahrzeugs 100 befinden.
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1 zeigt ferner eine Bodenserviceeinheit 11, z.B. ein Bodenfahrzeug. Die Bodenserviceeinheit 11 umfasst einen Dampfgenerator 14, welcher über eine Stromversorgung 17 mit elektrischer Energie versorgt wird. Der Dampfgenerator 14 ist an eine Wasserversorgung 19 angeschlossen und verdampft das von der Wasserversorgung 19 zugeleitete Wasser. Der erzeugte Wasserdampf 7 wird an einen Dampf-Luft-Mischer 13 der Bodenserviceeinheit 11 weitergeleitet, in welchem der Wasserdampf 7 mit Druckluft 21 aus einer Druckluftversorgung 15 zu feuchter heißer Luft 20 gemischt wird, die vollständig mit Wasserdampf 22 gesättigt oder übersättigt ist und eine Temperatur zwischen 60 °C und 80 °C, z.B. 70 °C, aufweist. Die feuchte heiße Luft 20 kann von der Bodenserviceeinheit 11 zur Befüllung des Wassersystems 10 des Luftfahrzeugs 100 verwendet werden (vgl. 2). Die Bodenserviceeinheit 11 weist ferner eine Aufbereitungsvorrichtung 12 auf, welche dazu ausgebildet sein kann, heißes kondensiertes Wasser aufzufangen und dem Dampfgenerator 14 zuzuführen, d.h. die Aufbereitungsvorrichtung 12 kann als Kondensat-Recycler wirken. Alternativ oder zusätzlich kann die Aufbereitungsvorrichtung 12 als Wärmetauscher dazu ausgebildet sein, Abwärme der ausgelassenen feuchten heißen Luft 20 für die Bereitstellung der feuchten heißen Luft 20 wiederzuverwenden (z.B. zur Vorwärmung von Druckluft und Wasser). Mit Bezug auf 2 wird im Folgenden die Verwendung dieser Anordnung in einem Verfahren M zur Desinfektion des Wassersystems 10 des Luftfahrzeugs 100 erläutert.
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In 2 ist die Bodenserviceeinheit 11 an den Tankauslass 4 zur Einleitung der feuchten heißen Luft 20 sowie an den hinteren Wasseranschluss 6 zur Aufnahme von kondensiertem Wasser 18 bzw. zum Abgreifen von Abwärme der ausgelassenen feuchten heißen Luft 20 angeschlossen. Der hintere Wasseranschluss 6 wird hierbei somit als Auslass 3 für das kondensierte Wasser 18 verwendet, während der Tankauslass 4 in diesem Beispiel als Einlass 2 dient.
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In dem Beispiel von 1 und 2 wird das Wassersystem 10 des Luftfahrzeugs 100 desinfiziert, indem unter M1 die feuchte heiße Luft 20 an einem Einlass 2 durch die Bodenserviceeinheit 11 eingelassen wird, anschließend von dem Einlass 2 durch Wasserleitungen 1a, 1c und den Tank 8 des Tankabschnitts 9a hindurch zu dem Auslass 3 gespült und an dem Auslass von der Bodenserviceeinheit 11 wieder ausgelassen wird. Der Fluss der feuchten heißen Luft 20 wird in 2 durch dicke gestrichelte Linien verdeutlicht. Dieser Spülvorgang wird über einen vorgegebenen Desinfektionszeitraum hinweg durchgeführt. Die feuchte heiße Luft 20 wird in den Tank 8 derart hineingeleitet, dass ein möglichst umfassende und/oder turbulente Ausbreitung der Luft 20 in dem Tank 8 stattfindet (durch Pfeile in 2 angedeutet). Aufgrund der vollständigen Sättigung bzw. Übersättigung mit Wasserdampf kondensiert der Wasserdampf in der feuchten heißen Luft 20 auf Oberflächen der Wasserleitungen 1a, 1c und des Tanks 8, z.B. einer Tankwand (nicht eingezeichnet).
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Aufgrund der hohen Enthalpiedichte der feuchten heißen Luft 20 werden diese Oberflächen besonders schnell und effizient auf eine vorgegebene Temperatur zwischen 60 °C und 80 °C, z.B. 70 °C, aufgeheizt. Gleichzeitig wird es vermieden, den Tank 8 vollständig mit einer Flüssigkeit zu füllen, die zudem in energieaufwendiger Weise aufgeheizt werden müsste. Im Ergebnis ist das Verfahren M somit besonders schnell, kostengünstig und energieeffizient umsetzbar. Mit feuchter heißer Luft können (Ober-)Flächen gezielt erhitzt und damit desinfiziert werden können, ohne dass die von den Flächen eingeschlossenen Volumina ebenfalls in gleichem Maße mit Wasser gefüllt und erhitzt werden müssten. Bakterien und andere Keime setzen sich jedoch gerade vornehmlich auf den inneren Oberflächen der Wasserleitungen 1a, 1c bzw. des Tanks 8 ab. Die eingesetzte Bodenserviceeinheit 11 kann kompakt und mobil umgesetzt werden, da keine externen Flüssigkeitstanks oder Heizvorrichtungen mit hoher Leistung notwendig sind (was die Anwendung in einem luftfahrspezifischen Arbeitsumfeld erleichtert oder erst wirtschaftlich praktikabel macht). Diese Vorteile treten umso deutlicher in den Vordergrund, umso größer der Tank 8 des Luftfahrzeugs 100 ist. Darüber hinaus wird die Verwendung von Wasserdampf im Bereich des Siedepunkts von Wasser, d.h. bei 100 °C oder mehr, vermieden, wodurch Beeinträchtigungen oder gar Beschädigungen der beeinflussten Flugzeugstrukturen wie der Wasserleitungen 1a, 1c und umliegender Bereiche ausgeschlossen werden können.
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Eine alternative beispielhafte Variante des Verfahrens M ist in 3 dargestellt, wobei das Luftfahrzeug 100 und dessen Wassersystem 10 identisch zu jenem in 1 und 2 ausgebildet sind. Anders als in der Ausführung in 1 und 2 weist die Bodenserviceeinheit 11 hier eine Heizeinrichtung 16 auf, die sowohl mit Wasser von einer Wasserversorgung 19 als auch mit Druckluft von einer Druckluftversorgung 15 versorgt wird. Ein durch Vermischung des Wassers und der Druckluft entstehendes Waser-Druckluft-Gemisch wird von der Heizeinrichtung 16 erhitzt, wodurch vollständig mit Wasserdampf gesättigte oder übersättigte feuchte heiße Luft 20 mit einer Temperatur im Bereich zwischen 60 °C und 80 °C, z.B. 70 °C, entsteht. Es wird somit eine alternative Variante bereitgestellt, um die feuchte heiße Luft 20 in der Bodenserviceeinheit 11 zu erzeugen. Von diesen Unterschieden abgesehen läuft das Verfahren M wie jenes in 1 und 2 ab.
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In der vorangegangenen detaillierten Beschreibung sind verschiedene Merkmale zur Verbesserung der Stringenz der Darstellung in einem oder mehreren Beispielen zusammengefasst worden. Es sollte dabei jedoch klar sein, dass die obige Beschreibung lediglich illustrativer, keinesfalls jedoch beschränkender Natur ist. Sie dient der Abdeckung aller Alternativen, Modifikationen und Äquivalente der verschiedenen Merkmale und Ausführungsbeispiele. Viele andere Beispiele werden dem Fachmann aufgrund seiner fachlichen Kenntnisse in Anbetracht der obigen Beschreibung sofort und unmittelbar klar sein.
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Beispielsweise können die Anzahl der verwendeten Anschlüsse, die Flussrichtung des heißen Wassers und der Verlauf der Wasserleitungen an die vorhandenen Konfigurationen der zu desinfizierenden Luftfahrzeuge angepasst werden.
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Die Ausführungsbeispiele wurden ausgewählt und beschrieben, um die der Erfindung zugrundeliegenden Prinzipien und ihre Anwendungsmöglichkeiten in der Praxis bestmöglich darstellen zu können. Dadurch können Fachleute die Erfindung und ihre verschiedenen Ausführungsbeispiele in Bezug auf den beabsichtigten Einsatzzweck optimal modifizieren und nutzen. In den Ansprüchen sowie der Beschreibung werden die Begriffe „beinhaltend“ und „aufweisend“ als neutralsprachliche Begrifflichkeiten für die entsprechenden Begriffe „umfassend“ verwendet. Weiterhin soll eine Verwendung der Begriffe „ein“, „einer“ und „eine“ eine Mehrzahl derartig beschriebener Merkmale und Komponenten nicht grundsätzlich ausschließen.
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Bezugszeichenliste
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- 1a-d
- Wasserleitung
- 1a
- Einlassleitung
- 1b
- Verteilerleitung
- 1c
- Auslassleitung
- 1d
- Verbraucherleitung
- 2
- Einlass
- 3
- Auslass
- 4
- Tankauslass
- 5
- vorderer Wasseranschluss
- 6
- hinterer Wasseranschluss
- 7
- Wasserdampf
- 8
- Tank
- 9a
- Tankabschnitt/Heckabschnitt
- 9b
- Verteilungsabschnitt
- 10
- Wassersystem
- 11
- Bodenserviceeinheit
- 12
- Aufbereitungsvorrichtung
- 13
- Dampf-Luft-Mischer
- 14
- Dampfgenerator
- 15
- Druckluftversorgung
- 16
- Heizeinrichtung
- 17
- Stromversorgung
- 18
- kondensiertes Wasser
- 19
- Wasserversorgung
- 20
- feuchte heiße Luft
- 21
- Druckluft
- 100
- Luftfahrzeug
- M
- Verfahren
- M1
- Verfahrensschritt
- M2
- Verfahrensschritt
- M3
- Verfahrensschritt
