DE102018207225A1 - Verhinderung einer möglichen Verstärkung einer Schreckreaktion eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Verhinderung einer möglichen Verstärkung einer Schreckreaktion eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs Download PDF

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Abstract

Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug zur Verhinderung einer möglichen Verstärkung einer Schreckreaktion eines Fahrers des Kraftfahrzeugs auf ein plötzlich auftretendes Störereignis, wobei das Fahrerassistenzsystem eingerichtet ist, das plötzlich auftretende Störereignis zu erkennen, und für ein vorgegebenes Zeitfenster nach dem Auftreten des Störereignisses einen Verbrennungsmotor des Kraftfahrzeugs von einem Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs zu entkoppeln, um einen gegebenenfalls auftretenden Einfluss eines Schleppmoments des Verbrennungsmotors bei Loslassen eines Fahrpedals des Kraftfahrzeugs auf eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs zu verhindern.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem und ein Verfahren zur Verhinderung einer möglichen Verstärkung einer Schreckreaktion eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs.
  • Aus der DE 103 57 254 A1 ist bekannt, zur Verringerung einer Auswirkung einer Panikbremsung die Bremskraft bei einer in Reaktion auf ein Störereignis eingeleiteten Bremsung zu verringern.
  • Es ist Aufgabe der Erfindung, ein alternatives Fahrerassistenzsystem und ein alternatives Verfahren zur Verhinderung einer möglichen Verstärkung einer Schreckreaktion eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs anzugeben.
  • Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.
  • Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug zur Verhinderung einer möglichen Verstärkung einer Schreckreaktion eines Fahrers des Kraftfahrzeugs auf ein plötzlich auftretendes Störereignis.
  • Die Schreckreaktion ist dabei insbesondere eine die Längs- und/oder Querführung des Kraftfahrzeugs beeinflussende Bedienhandlung durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs, die kausal durch das Störereignis veranlasst wird. Es handelt sich dabei beispielsweise um ein Lenkmanöver, eine Bremsbetätigung oder um eine Fahrpedalbetätigung, die ausschließlich durch das Störereignis ausgelöst wird.
  • Insbesondere handelt es sich bei der Schreckreaktion nicht um eine Fehlbedienung bei einem Fahrmanöver, das aufgrund der Verkehrssituation notwendig ist. Beispielsweise handelt es sich dabei nicht um einen Fahrfehler durch zu großen oder zu schnellen Lenkeinschlag als Fehlbedienung bei einem Ausweichmanöver.
  • Das Fahrerassistenzsystem ist dabei eingerichtet, ein plötzlich auftretendes, die Schreckreaktion auslösendes Störereignis zu erkennen.
  • Das Störereignis ist insbesondere ein plötzlich auftretender Schaden am Kraftfahrzeug, der beispielsweise zu einer Verringerung der Fahrstabilität des Kraftfahrzeugs führt. Beispielsweise kann es sich bei dem Störereignis um einen Reifenplatzer oder um einen Steinschlag handeln. Der Reifenplatzer kann dabei beispielsweise über einen Reifendruckabfall und/oder über ein auf das Fahrzeug plötzlich wirkendes Giermoment und/oder über eine plötzliche Änderung des Reifenumfangs erkannt werden. Alternativ dazu kann der Reifenplatzer beispielsweise auch durch eine Auswertung des Reifendruckabfalls und des plötzlich auf das Fahrzeug wirkenden Giermoments erkannt werden.
  • Das Fahrerassistenzsystem ist dabei eingerichtet, für ein vorgegebenes Zeitfenster nach dem Auftreten des Störereignisses einen Verbrennungsmotor des Kraftfahrzeugs von einem Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs zu entkoppeln, um einen gegebenenfalls auftretenden Einfluss eines Schleppmoments des Verbrennungsmotors bei Loslassen eines Fahrpedals des Kraftfahrzeugs auf eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs zu verhindern.
  • Hierbei liegt der Erfindung die Erkenntnis zugrunde, dass das gegebenenfalls plötzlich auftretende Schleppmoment zu einer plötzlichen Verzögerung des Kraftfahrzeugs führt, die der Fahrer des Kraftfahrzeugs als Ruck wahrnimmt.
  • Dieser Ruck kann in der für den Fahrer des Kraftfahrzeugs ohnehin ungewohnten Situation in Folge des Störereignisses zusätzlichen Stress verursachen. Dieser zusätzliche Stress für den Fahrer des Kraftfahrzeugs soll vermieden werden. Darüber hinaus kann alternativ oder zusätzlich zu dem Stress für den Fahrer das Schleppmoment auch die Stabilität des Fahrzeugs beeinflussen.
    In einer vorteilhaften Ausführungsform ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, eine Kupplung zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Antriebsstrang zu öffnen, um den Verbrennungsmotor von dem Antriebsstrang zu entkoppeln.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, nach der Entkopplung des Verbrennungsmotors des Kraftfahrzeugs von dem Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs durch Ansteuerung eines Bremssystems des Kraftfahrzeugs zumindest zu verringern.
  • Durch diese gezielt eingeleitete Bremsung lässt sich das Fahrzeug beispielsweise auf eine ungefährliche Geschwindigkeit abbremsen.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist das Fahrerassistenzsystem dabei eingerichtet, zumindest eine für eine Lenkbewegung des Fahrers an einem Lenkrad des Kraftfahrzeugs charakteristische Lenkradgröße in einem vorgegebenen Zeitfenster nach dem Störereignis zu erfassen. Bei der Lenkradgröße handelt es sich insbesondere um eine gemessene oder prädizierte physikalische Größe, die der Fahrer auf das Fahrzeug einprägt. Beispielsweise kann es sich bei der Lenkradgröße um einen Lenkwinkel des Lenkrads oder um ein auf das Lenkrad wirkendes Lenkmoment, beziehungsweise Handmoment handeln. Alternativ dazu kann es sich beispielsweise auch um eine Lenkwinkeländerung, eine Lenkwinkelgeschwindigkeit oder um eine Lenkwinkeländerungsgeschwindigkeit handeln.
  • Darüber hinaus ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, einen ersten, der Lenkradgröße entsprechenden Lenkwinkel eines Rads des Kraftfahrzeugs zu bestimmen oder entgegenzunehmen, der von dem Störereignis unabhängig ist.
    Dabei kann beispielsweise der Lenkwinkel des Lenkrads oder das auf das Lenkrad wirkende Handmoment in einen korrespondierenden Lenkwinkel des Rads umgerechnet werden. Die Bestimmung dieses aufgrund des Störereignisses unveränderten Lenkwinkels kann beispielsweise von dem Fahrerassistenzsystem selbst oder von einer anderen Steuereinheit des Kraftfahrzeugs durchgeführt werden.
  • Bei dem Lenkwinkel des Rads handelt es sich dabei um den Winkel zwischen einer Radebene und einer Geradeausfahrtstellung.
  • Das zumindest eine Rad kann beispielsweise tatsächlich nur ein Rad sein. Es kann sich dabei insbesondere um zwei Räder an einer gemeinsamen Achse handeln, wobei es sich beispielsweise um eine Vorderachse, Hinterachse, angetriebene Achse oder nicht-angetriebene Achse handeln kann.
  • Außerdem ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, einen zweiten, der Lenkradgröße entsprechenden Lenkwinkel des Rads zu bestimmen, der von dem Störereignis abhängig ist und bei dem der Einfluss der Lenkradgröße auf den Lenkwinkel des Rads gegenüber dem ersten Lenkwinkel des Rads geringer ist.
  • Hierbei liegt der Erfindung die Erkenntnis zugrunde, dass die die Lenkradgröße bestimmende Lenkbewegung des Fahrers am Lenkrad eine durch das Störereignis ausgelöste Schreckreaktion ist und aufgrund der tatsächlichen Verkehrssituation nicht notwendig ist. Somit wird durch die Verringerung des Einflusses der Lenkradgröße auf den zweiten Lenkwinkel gegenüber dem Einfluss der Lenkradgröße auf den ersten Lenkwinkel die Sicherheit des Fahrers und die Stabilität des Kraftfahrzeugs erhöht.
  • Darüber hinaus kann ein geringerer Einfluss der Lenkradgröße auf den Lenkwinkel insbesondere auch zu einem größeren tatsächlichen Lenkwinkel führen. Wenn beispielsweise das Störereignis in einer Linkskurve auftritt und der Fahrer als Schockreaktion nach rechts lenken würde, so würde sich bei der Schockreaktion der tatsächliche Lenkwinkel verringern. Um die Auswirkung der Schreckreaktion erfindungsgemäß zu verringern, ist es in dieser Situation sinnvoller, den zweiten Lenkwinkel größer als den ersten Lenkwinkel zu bestimmen, so dass das Fahrzeug weiterhin, zumindest näherungsweise, dem Kurvenverlauf folgt.
  • Das Fahrerassistenzsystem ist außerdem eingerichtet, das zumindest eine Rad entsprechend dem zweiten Lenkwinkel des Rads zu lenken, beispielsweise durch Übermittlung des zweiten Lenkwinkels als Soll-Vorgabe an eine Lenkungs-Steuereinheit.
  • In einer vorteilhaften Ausführungsform ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, für einen erfassten Wert der Lenkradgröße einen zweiten Lenkwinkel des Rads zu bestimmen, der kleiner ist als der erste Lenkwinkel des Rads für den gleichen erfassten Wert der Lenkradgröße in der Weise, dass der Einfluss der Lenkradgröße auf den zweiten Lenkwinkel des Rads geringer ist als der Einfluss der Lenkradgröße auf den ersten Lenkwinkel des Rads.
  • Beispielsweise kann dabei der zweite Lenkwinkel um einen festen, vordefinierten Wert kleiner sein als der erste Lenkwinkel. Alternativ dazu kann die Differenz zwischen dem zweiten Lenkwinkel und dem ersten Lenkwinkel aber beispielsweise auch in Abhängigkeit eines Parameters, etwa der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit oder Fahrzeugbeschleunigung, bestimmt werden. So kann bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit oder Fahrzeugbeschleunigung eine große Differenz zwischen dem zweiten Lenkwinkel und dem ersten Lenkwinkel bestimmt werden und bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit oder Fahrzeugbeschleunigung kann eine geringe Differenz zwischen dem zweiten Lenkwinkel und dem ersten Lenkwinkel bestimmt werden.
  • Insbesondere der zweite Lenkwinkel auch derart bestimmt werden, dass sich der aktuelle Ist-Lenkwinkel des Rads vor dem Eintritt des Störereignisses durch die Lenkbewegung des Fahrers im Wesentlichen nicht verändert und somit die Schreckreaktion im Wesentlichen keinen Einfluss auf den Lenkwinkel des Rads hat.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform umfasst das Kraftfahrzeug eine Servolenkung. Die Servolenkung kann beispielsweise hydraulisch oder elektrisch arbeiten. Alternativ kann es sich auch um eine Steer-by-Wire-Lenkung handeln.
  • Das Fahrerassistenzsystem ist eingerichtet, in Abhängigkeit von der Lenkradgröße ein der Lenkbewegung des Fahrers entgegen wirkendes Gegenlenkmoment zu bestimmen in der Weise, dass der Einfluss der Lenkradgröße auf den zweiten Lenkwinkel des Rads geringer ist als der Einfluss der Lenkradgröße auf den ersten Lenkwinkel.
  • Insbesondere ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, in Abhängigkeit von der Lenkradgröße das Gegenlenkmoment derart zu bestimmen, dass der Betrag des Gegenmoments im Wesentlichen dem Handmoment des Fahrers des Kraftfahrzeugs entspricht, so dass der zweite Lenkwinkel im Wesentlichen dem Ist-Lenkwinkel des Rads vor dem Eintritt des Störereignisses entspricht.
  • Außerdem ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, die Servolenkung mit dem Gegenlenkmoment zu beaufschlagen.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist das Störereignis ein Reifenplatzer und das Kraftfahrzeug umfasst eine Servolenkung.
  • Darüber hinaus ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, in Abhängigkeit von der Lenkradgröße ein der Lenkbewegung des Fahrers entgegen wirkendes Gegenlenkmoment zu bestimmen in der Weise, dass der zweite Lenkwinkel des Rads im Wesentlichen dem Lenkwinkel des Rads zum Zeitpunkt des Eintretens des Reifenplatzers entspricht. Dafür kann beispielsweise der Betrag des Gegenlenkmoments derart bestimmt werden, dass der Betrag des Gegenlenkmoments im Wesentlichen dem Handmoment des Fahrers des Kraftfahrzeugs entspricht.
  • Außerdem ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, die Servolenkung mit dem Gegenlenkmoment zu beaufschlagen, damit der Einfluss der Lenkradgröße auf den zweiten Lenkwinkel des Rads geringer ist als bei dem ersten Lenkwinkel des Rads.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, eine aktuelle Fahrsituation des Kraftfahrzeugs zu bestimmen oder entgegenzunehmen, und die zeitliche Dauer des Zeitfensters in Abhängigkeit von der aktuellen Fahrsituation anzupassen.
  • Hierbei liegt der Erfindung die Erkenntnis zugrunde, dass die aktuelle Fahrsituation entscheidend dafür ist um festzustellen, ein verringerter Einfluss der Lenkbewegung des Fahrers des Kraftfahrzeugs auf den Lenkwinkel des Rads des Kraftfahrzeugs die Sicherheit des Fahrers erhöht oder verringert.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, einen Kurvenradius einer vor dem Kraftfahrzeug befindlichen Fahrstrecke als aktuelle Fahrsituation zu ermitteln, die zeitliche Dauer des Zeitfensters zu verringern, wenn der Kurvenradius einen Kurvenradiusschwellwert erreicht oder unterschreitet.
  • Insbesondere kann das Fahrerassistenzsystem eingerichtet sein, zumindest zwei unterschiedliche Kurvenradiusschwellwerte vorzusehen, bei deren jeweiligem Erreichen oder Unterschreiten die zeitliche Dauer des Zeitfensters angepasst wird. Je kleiner dabei der Wert des Kurvenradiusschwellwerts ist, desto früher wird das Zeitfenster beendet.
  • Alternativ dazu ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, das Ende des Zeitfensters statt mit zumindest einem Schwellwertvergleich mittels eines analytischen Zusammenhangs zwischen dem Kurvenradius und der Dauer des Zeitfensters zu bestimmen.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, in Abhängigkeit von einem Einfluss des Störereignisses auf eine Stabilität des Kraftfahrzeugs zumindest ein Fahrerverhalten zu bestimmen, das das Fahrzeug in einem stabilen Zustand belässt, und dem Fahrer des Kraftfahrzeugs mittels einer Informationssteuereinheit das zumindest eine Fahrerverhalten zu kommunizieren.
  • Insbesondere handelt es sich beim dem Fahrerverhalten um zumindest eine Bedienhandlung des Fahrers wie beispielsweise ein Lenkmanöver, eine Brems- oder eine Fahrpedalbetätigung.
  • Das Fahrerverhalten kann beispielsweise akustisch, optisch oder haptisch an den Fahrer kommuniziert werden, insbesondere in Form von Handlungsanweisungen für Bedienhandlungen.
  • Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verhinderung einer möglichen Verstärkung einer Schreckreaktion eines Fahrers des Kraftfahrzeugs auf ein plötzlich auftretendes Störereignis.
  • Ein Schritt des Verfahrens ist das Erkennen des plötzlich auftretenden Störereignisses.
  • Ein weiterer Schritt des Verfahrens ist das Entkoppeln eines Verbrennungsmotors des Kraftfahrzeugs von einem Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs für ein vorgegebenes Zeitfenster nach dem Auftreten des Störereignisses, um einen gegebenenfalls auftretenden Einfluss eines Schleppmoments des Verbrennungsmotors bei Loslassen eines Fahrpedals des Kraftfahrzeugs auf eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs zu verhindern.
  • Die vorstehenden Ausführungen zum erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystem nach dem ersten Aspekt der Erfindung gelten in entsprechender Weise auch für das erfindungsgemäße Verfahren nach dem zweiten Aspekt der Erfindung. An dieser Stelle und in den Patentansprüchen nicht explizit beschriebene vorteilhafte Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Verfahrens entsprechen den vorstehend beschriebenen oder in den Patentansprüchen beschriebenen vorteilhaften Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Zuhilfenahme der beigefügten Zeichnungen beschrieben. In diesen zeigen:
    • 1 ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems, und
    • 2 ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • 1 zeigt Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems FAS für ein Kraftfahrzeug zur Verringerung einer Auswirkung einer Schreckreaktion eines Fahrers des Kraftfahrzeugs.
  • Das Fahrerassistenzsystem FAS ist dabei eingerichtet, ein plötzlich auftretendes, die Schreckreaktion auslösendes Störereignis, z.B. einen Reifenplatzer, zu erkennen und zumindest eine für eine Lenkbewegung lb des Fahrers an einem Lenkrad LR des Kraftfahrzeugs charakteristische Lenkradgröße lg in einem vorgegebenen Zeitfenster nach dem Störereignis zu erfassen. Bei der Lenkradgröße kann es sich beispielsweise um ein mittels eines Momentensensors gemessenes Handmoment des Fahrers des Kraftfahrzeugs handeln.
  • Außerdem ist das Fahrerassistenzsystem FAS eingerichtet, einen ersten, der Lenkradgröße lg entsprechenden Lenkwinkel Iw1 eines Rads R des Kraftfahrzeugs zu bestimmen oder entgegenzunehmen, der von dem Störereignis unabhängig ist.
  • Darüber hinaus ist das Fahrerassistenzsystem FAS eingerichtet, einen zweiten, der Lenkradgröße lg entsprechenden Lenkwinkel Iw2 des Rads R zu bestimmen, der von dem Störereignis abhängig ist und bei dem der Einfluss der Lenkradgröße lg auf den Lenkwinkel des Rads R gegenüber dem ersten Lenkwinkel Iw1 des Rads R geringer ist, und das zumindest eine Rad R entsprechend dem zweiten Lenkwinkel Iw2 des Rads R zu lenken.
  • Insbesondere wenn das Kraftfahrzeug ein aktives Lenksystem AL oder eine Überlagerungslenkung umfasst, bei dem der Lenkwinkel des Rads R durch ein mechatronisches System eingestellt wird, kann das Fahrerassistenzsystem FAS eingerichtet sein, für einen erfassten Wert der Lenkradgröße lg einen zweiten Lenkwinkel Iw2 des Rads R zu bestimmen, der kleiner ist als der erste Lenkwinkel Iw1 des Rads R für den gleichen erfassten Wert der Lenkradgröße lg in der Weise, dass der Einfluss der Lenkradgröße lg auf den zweiten Lenkwinkel Iw2 des Rads R geringer ist als der Einfluss der Lenkradgröße lg auf den ersten Lenkwinkel Iw1 des Rads R.
  • Insbesondere wenn das Kraftfahrzeug alternativ oder zusätzlich eine Servolenkung SL umfasst, kann das Fahrerassistenzsystem FAS eingerichtet sein, in Abhängigkeit von der Lenkradgröße lg ein der Lenkbewegung lb des Fahrers entgegen wirkendes Gegenlenkmoment gm zu bestimmen in der Weise, dass der Einfluss der Lenkradgröße lg auf den zweiten Lenkwinkel Iw2 des Rads R geringer ist als der Einfluss der Lenkradgröße lg auf den ersten Lenkwinkel Iw1, und die Servolenkung SL mit dem Gegenlenkmoment gm zu beaufschlagen.
  • Darüber hinaus ist das Fahrerassistenzsystem FAS eingerichtet, in Abhängigkeit von einem Einfluss des Störereignisses auf eine Stabilität des Kraftfahrzeugs zumindest ein Fahrerverhalten zu bestimmen, das das Fahrzeug in einem stabilen Zustand belässt, und dem Fahrer des Kraftfahrzeugs mittels einer Informationssteuereinheit IS das zumindest eine Fahrerverhalten zu kommunizieren.
  • Um eine mögliche Verstärkung der Schreckreaktion zu verhindern, ist das Fahrerassistenzsystem FAS außerdem eingerichtet, für ein vorgegebenes Zeitfenster nach dem Auftreten des Störereignisses einen Verbrennungsmotor VM des Kraftfahrzeugs von einem Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs zu entkoppeln, um einen gegebenenfalls auftretenden Einfluss eines Schleppmoments des Verbrennungsmotors VM bei Loslassen eines Fahrpedals des Kraftfahrzeugs auf eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs zu verhindern.
  • Zur Entkopplung des Verbrennungsmotors VM Kraftfahrzeugs von dem Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs kann das Fahrerassistenzsystem FAS insbesondere eingerichtet sein, eine Kupplung K zwischen dem Verbrennungsmotor VM und dem Antriebsstrang zu öffnen.
  • Darüber hinaus kann das Fahrerassistenzsystem FAS eingerichtet sein, nach der Entkopplung des Verbrennungsmotors VM des Kraftfahrzeugs von dem Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs durch Ansteuerung eines Bremssystems des Kraftfahrzeugs zumindest zu verringern.
  • 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Verringerung einer Auswirkung einer Schreckreaktion eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs.
  • Ein erster Schritt des Verfahrens ist das Erkennen 100 eines plötzlich auftretenden, die Schreckreaktion auslösenden Störereignisses. Bei dem Störereignis kann es sich beispielsweise um einen Reifenplatzer handeln, der zum Beispiel durch einen unerwarteten Reifendruckabfall erkennbar ist.
  • Darüber hinaus wird eine aktuelle Fahrsituation des Kraftfahrzeugs bestimmt oder entgegen genommen und eine zeitliche Dauer eines Zeitfensters wird in Abhängigkeit von der aktuellen Fahrsituation bestimmt 150.
  • Bei der aktuellen Fahrsituation handelt es sich beispielsweise um einen Kurvenradius einer vor dem Kraftfahrzeug befindlichen Kurve. Die zeitliche Dauer des Zeitfensters wird dabei beispielsweise derart bestimmt, dass ein vergleichsweise kleiner Kurvenradius zu einer vergleichsweise kurzen zeitlichen Dauer des Zeitfensters führt.
  • Ein weiterer Schritt des Verfahrens ist das Erfassen 200 von zumindest einer für eine Lenkbewegung lb des Fahrers an einem Lenkrad LR des Kraftfahrzeugs charakteristischen Lenkradgröße lg in dem vorgegebenen Zeitfenster nach dem Störereignis.
  • Ein weiterer Schritt des Verfahrens ist das Bestimmen 300 oder Entgegennehmen von einem ersten, der Lenkradgröße lg entsprechenden Lenkwinkel Iw1 eines Rads R des Kraftfahrzeugs, der von dem Störereignis unabhängig ist.
  • Ein weiterer Schritt des Verfahrens ist das Bestimmen 400 von einem zweiten, der Lenkradgröße lg entsprechenden Lenkwinkel Iw2 des Rads R, der von dem Störereignis abhängig ist und bei dem der Einfluss der Lenkradgröße lg auf den Lenkwinkel des Rads R gegenüber dem ersten Lenkwinkel Iw1 des Rads R geringer ist. Beispielsweise kann hierfür in Abhängigkeit von der Lenkradgröße lg ein der Lenkbewegung lb des Fahrers entgegen wirkendes Gegenlenkmoment gm bestimmt werden in der Weise, dass der zweite Lenkwinkel Iw2 des Rads R im Wesentlichen dem Lenkwinkel des Rads R zum Zeitpunkt des Eintretens des Reifenplatzers entspricht.
  • Außerdem kann eine Servolenkung SL des Kraftfahrzeugs mit dem Gegenlenkmoment gm beaufschlagt werden, damit der Einfluss der Lenkradgröße lg auf den zweiten Lenkwinkel Iw2 des Rads R geringer ist als bei dem ersten Lenkwinkel Iw1 des Rads R.
  • Ein weiterer Schritt des Verfahrens ist das Lenken 500 des zumindest einen Rads R entsprechend dem zweiten Lenkwinkel Iw2 des Rads R.
  • Ein weiterer Schritt des Verfahrens ist das Kommunizieren 550 des zweiten Lenkwinkels lw2 an den Fahrer des Kraftfahrzeugs als ein Fahrerverhalten, das das Fahrzeug in einem stabilen Zustand belässt.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 10357254 A1 [0002]

Claims (11)

  1. Fahrerassistenzsystem (FAS) für ein Kraftfahrzeug zur Verhinderung einer möglichen Verstärkung einer Schreckreaktion eines Fahrers des Kraftfahrzeugs auf ein plötzlich auftretendes Störereignis, wobei das Fahrerassistenzsystem (FAS) eingerichtet ist, • das plötzlich auftretende Störereignis zu erkennen, und • für ein vorgegebenes Zeitfenster nach dem Auftreten des Störereignisses einen Verbrennungsmotor (VM) des Kraftfahrzeugs von einem Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs zu entkoppeln, um einen gegebenenfalls auftretenden Einfluss eines Schleppmoments des Verbrennungsmotors (VM) bei Loslassen eines Fahrpedals des Kraftfahrzeugs auf eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs zu verhindern.
  2. Fahrerassistenzsystem (FAS) nach Anspruch 1, wobei das Fahrerassistenzsystem (FAS) eingerichtet ist, eine Kupplung (K) zwischen dem Verbrennungsmotor (VM) und dem Antriebsstrang zu öffnen, um den Verbrennungsmotor (VM) von dem Antriebsstrang zu entkoppeln.
  3. Fahrerassistenzsystem (FAS) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Fahrerassistenzsystem (FAS) eingerichtet ist, nach der Entkopplung des Verbrennungsmotors (VM) des Kraftfahrzeugs von dem Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs durch Ansteuerung eines Bremssystems des Kraftfahrzeugs zumindest zu verringern.
  4. Fahrerassistenzsystem (FAS) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Fahrerassistenzsystem (FAS) eingerichtet ist, • zumindest eine für eine Lenkbewegung (Ib) des Fahrers an einem Lenkrad (LR) des Kraftfahrzeugs charakteristische Lenkradgröße (Ig) in einem vorgegebenen Zeitfenster nach dem Störereignis zu erfassen, • einen ersten, der Lenkradgröße (Ig) entsprechenden Lenkwinkel (lw1) eines Rads (R) des Kraftfahrzeugs zu bestimmen oder entgegenzunehmen, der von dem Störereignis unabhängig ist, • einen zweiten, der Lenkradgröße (lg) entsprechenden Lenkwinkel (lw2) des Rads (R) zu bestimmen, der von dem Störereignis abhängig ist und bei dem der Einfluss der Lenkradgröße (lg) auf den Lenkwinkel des Rads (R) gegenüber dem ersten Lenkwinkel (lw1) des Rads (R) geringer ist, und • das zumindest eine Rad (R) entsprechend dem zweiten Lenkwinkel (lw2) des Rads (R) zu lenken.
  5. Fahrerassistenzsystem (FAS) nach Anspruch 4, wobei das Fahrerassistenzsystem (FAS) eingerichtet ist, für einen erfassten Wert der Lenkradgröße (lg) einen zweiten Lenkwinkel (lw2) des Rads (R) zu bestimmen, der kleiner ist als der erste Lenkwinkel (lw1) des Rads (R) für den gleichen erfassten Wert der Lenkradgröße (lg) in der Weise, dass der Einfluss der Lenkradgröße (lg) auf den zweiten Lenkwinkel (Iw2) des Rads (R) geringer ist als der Einfluss der Lenkradgröße (Ig) auf den ersten Lenkwinkel (Iw1) des Rads (R).
  6. Fahrerassistenzsystem (FAS) nach Anspruch 4 oder 5, wobei • das Kraftfahrzeug eine Servolenkung (SL) umfasst, und • das Fahrerassistenzsystem (FAS) eingerichtet ist, • in Abhängigkeit von der Lenkradgröße (lg) ein der Lenkbewegung (lb) des Fahrers entgegen wirkendes Gegenlenkmoment (gm) zu bestimmen in der Weise, dass der Einfluss der Lenkradgröße (lg) auf den zweiten Lenkwinkel (lw2) des Rads (R) geringer ist als der Einfluss der Lenkradgröße (lg) auf den ersten Lenkwinkel (lw1) und • die Servolenkung (SL) mit dem Gegenlenkmoment (gm) zu beaufschlagen.
  7. Fahrerassistenzsystem (FAS) nach Anspruch 4, 5 oder 6, wobei das Störereignis ein Reifenplatzer ist, das Kraftfahrzeug eine Servolenkung (SL) umfasst, und das Fahrerassistenzsystem (FAS) eingerichtet ist, • in Abhängigkeit von der Lenkradgröße (Ig) ein der Lenkbewegung (Ib) des Fahrers entgegen wirkendes Gegenlenkmoment (gm) zu bestimmen in der Weise, dass der zweite Lenkwinkel (Iw2) des Rads (R) im Wesentlichen dem Lenkwinkel des Rads (R) zum Zeitpunkt des Eintretens des Reifenplatzers entspricht, und • die Servolenkung (SL) mit dem Gegenlenkmoment (gm) zu beaufschlagen, damit der Einfluss der Lenkradgröße (Ir) auf den zweiten Lenkwinkel (lw2) des Rads (R) geringer ist als bei dem ersten Lenkwinkel (lw1) des Rads (R).
  8. Fahrerassistenzsystem (FAS) nach Anspruch 4, 5, 6 oder 7, wobei das Fahrerassistenzsystem (FAS) eingerichtet ist, • eine aktuelle Fahrsituation des Kraftfahrzeugs zu bestimmen oder entgegenzunehmen, und • die zeitliche Dauer des Zeitfensters in Abhängigkeit von der aktuellen Fahrsituation anzupassen.
  9. Fahrerassistenzsystem (FAS) nach Anspruch 8, wobei das Fahrerassistenzsystem (FAS) eingerichtet ist, • einen Kurvenradius einer vor dem Kraftfahrzeug befindlichen Fahrstrecke als aktuelle Fahrsituation zu ermitteln, • die zeitliche Dauer des Zeitfensters zu verändern, wenn der Kurvenradius einen Kurvenradiusschwellwert erreicht oder unterschreitet.
  10. Fahrerassistenzsystem (FAS) nach einem der Ansprüche 4, 5, 6, 7, 8 oder 9, wobei das Fahrerassistenzsystem (FAS) eingerichtet ist, • in Abhängigkeit von einem Einfluss des Störereignisses auf eine Stabilität des Kraftfahrzeugs zumindest ein Fahrerverhalten zu bestimmen, das das Fahrzeug in einem stabilen Zustand belässt, und • dem Fahrer des Kraftfahrzeugs mittels einer Informationssteuereinheit (IS) das zumindest eine Fahrerverhalten zu kommunizieren.
  11. Verfahren zur Verhinderung einer möglichen Verstärkung einer Schreckreaktion eines Fahrers des Kraftfahrzeugs auf ein plötzlich auftretendes Störereignis, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: • Erkennen des plötzlich auftretenden Störereignisses, und • Entkoppeln eines Verbrennungsmotors (VM) des Kraftfahrzeugs von einem Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs für ein vorgegebenes Zeitfenster nach dem Auftreten des Störereignisses, um einen gegebenenfalls auftretenden Einfluss eines Schleppmoments des Verbrennungsmotors (VM) bei Loslassen eines Fahrpedals des Kraftfahrzeugs auf eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs zu verhindern.
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