DE102018204664A1

DE102018204664A1 - Einspuriges Kraftfahrzeug sowie Verfahren zur Erhöhung der Fahrsicherheit

Info

Publication number: DE102018204664A1
Application number: DE102018204664.6A
Authority: DE
Inventors: Hans-Albert Wagner; Markus Hamm
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2018-03-27
Filing date: 2018-03-27
Publication date: 2019-10-02

Abstract

Ein einspuriges Kraftfahrzeug (10), insbesondere ein Motorrad, hat einen Fahrzustandssensor (26) und wenigstens eine mit dem wenigstens einen Fahrzustandssensor (26) verbundenen Aktuatorvorrichtung (30), die dazu eingerichtet ist, eine Aufrichtungsmaßnahme, insbesondere einen Lenkeingriff oder eine Gewichtsverlagerungsmaßnahme durchzuführen.Ferner ist ein Verfahren zur Erhöhung der Fahrsicherheit für ein einspuriges Kraftfahrzeug (10) gezeigt.

Description

Die Erfindung betrifft ein einspuriges Kraftfahrzeug, insbesondere ein Motorrad, sowie ein Verfahren zur Erhöhung der Fahrsicherheit für ein einspuriges Kraftfahrzeug.
Motorräder sind instabile Fahrzeuge, die sich erst ab einer minimalen Geschwindigkeit durch die Kreiskräfte der Räder stabilisieren. Dies kann zu kritischen Fahrsituationen führen, z. B. in Kurvenfahrten, wenn die Bahnkräfte die am Aufstandspunkt durch die Räder übertragbaren Reibkräfte zwischen Fahrbahn und Reifen überschreiten.
Werden in einer solchen kritischen Fahrsituation nicht umgehend Aufrichtungsmaßnahmen vom Fahrer ergriffen werden, die das Kraftfahrzeug aufrichten (hier Aufrichtungsmaßnahmen genannt), führt dies unweigerlich zu einem Sturz.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein einspuriges Kraftfahrzeug sowie ein Verfahren zur Erhöhung der Fahrsicherheit bereitzustellen, bei dem kritische Fahrsituationen ohne Maßnahmen des Fahrers entschärft werden.
Die Aufgabe wird gelöst durch ein einspuriges Kraftfahrzeug, insbesondere ein Motorrad, mit einem Fahrzustandssensor und wenigstens einer mit dem wenigstens einen Fahrzustandssensor verbundenen Aktuatorvorrichtung, die dazu eingerichtet ist, eine Aufrichtungsmaßnahme, insbesondere einen Lenkeingriff oder eine Gewichtsverlagerungsmaßnahme durchzuführen.
Durch die Aktuatorvorrichtungen können somit Aufrichtungsmaßnahmen in kritischen Fahrsituationen durchgeführt werden, die den Aufrichtungsmaßnahmen eines aufmerksamen Fahrers entsprechen. Das Kraftfahrzeug kann daher selbstständig geeignete Aufrichtungsmaßnahmen zur Entschärfung einer kritischen Fahrsituation ergreifen.
Der Fahrzustandssensor ist z. B. dazu eingerichtet, die Fahrsituation des Kraftfahrzeugs regelmäßig oder kontinuierlich zu evaluieren.
Außerdem können der Fahrzustandssensor und die Aktuatorvorrichtung zum Datenaustausch verbunden sein, z. B. über ein elektrisches Kabel oder kabellos (z. B. Bluetooth).
Die im Rahmen dieser Erfindung beschriebenen Gegenmaßnahmen werden auch Aufrichtungsmaßnahmen genannt, da sie dazu dienen, das Kraftfahrzeug wiederaufzurichten. Neben den Aufrichtungsmaßnahmen sind jedoch auch andere Aufrichtungsmaßnahmen denkbar.
Vorzugsweise ist der Fahrzustandssensor dazu eingerichtet, kritische Fahrsituationen zu erkennen, insbesondere solche, die eine Aufrichtungsmaßnahme, insbesondere einen Lenkeingriff und/oder eine Gewichtsverlagerung notwendig machen. Dadurch kann eine Aufrichtungsmaßnahme automatisch ergriffen werden.
In einer Ausführungsform weist die wenigstens eine Aktuatorvorrichtung einen Elektromotor, insbesondere einen Stellmotor auf, der mit einer Gabel und/oder einer Lenksäule des Kraftfahrzeugs zur Drehmomentübertragung verbunden ist, um einen Lenkeingriff als Aufrichtungsmaßnahme vorzunehmen.
In einer Ausgestaltung der Erfindung weist die wenigstens eine Aktuatorvorrichtung ein Schwungrad auf, um ein Drehmoment auf das übrige Kraftfahrzeug zu übertragen.
Beispielsweise ist das Schwungrad um eine Rotationsachse drehbar gelagert, wobei die Rotationsachse in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs verläuft. Dadurch kann ein Drehmoment um die Längsachse zur Aufrichtung erzeugt werden.
Die Rotationsachse kann vollständig parallel zur Längsrichtung verlaufen.
Um das Schwungrad gezielt anzusteuern, weist die wenigstens eine Aktuatorvorrichtung einen Antrieb für das Schwungrad auf. Der Antrieb ist insbesondere ein elektrischer Antrieb.
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weist die wenigstens eine Aktuatorvorrichtung eine Linearführung, einen Massenantrieb und eine Masse auf, die in der Linearführung geführt und durch den Massenantrieb linear von einer Ausgangsstellung in eine Verlagerungsrichtung bewegbar ist. Auf diese Weise kann eine Gewichtsverlagerung als Aufrichtungsmaßnahme durchgeführt werden.
Insbesondere können zwei Aktuatorvorrichtungen vorgesehen sein, die auf verschiedenen Seiten der Längsachse angeordnet sind. Zum Beispiel sind diese Aktuatorvorrichtungen von der Längsachse des Kraftfahrzeugs aus nach außen versetzt angeordnet.
Für einen besonders plötzlichen Antrieb der Masse kann der Massenantrieb ein Druckgasspeicher, eine vorgespannte Feder und/oder eine Treibladung sein.
Um eine besonders effektive Aufrichtung zu erreichen, kann die Verlagerungsrichtung in Fahrzeugquerrichtung vom Kraftfahrzeug weg, in Fahrzeughochrichtung zum Boden hin und/oder in Fahrzeuglängsrichtung zum Heck des Kraftfahrzeugs hin verlaufen.
In einer Ausführungsvariante weist die Linearführung einen Anschlag für die Masse auf, um einen Stoß zur Aufrichtung zu erzeugen.
Für besonders effektive Aufrichtungsmaßnahmen kann die wenigstens eine Aktuatorvorrichtung im Bereich zwischen den Rädern des Kraftfahrzeugs, in der Höhe der Achsen des Kraftfahrzeugs und/oder an einem Unterrohr eines Rahmens des Kraftfahrzeugs vorgesehen sein.
Ferner wird die Aufgabe gelöst durch ein Verfahren zur Erhöhung der Fahrsicherheit für ein erfindungsgemäßes einspuriges Kraftfahrzeug mit den folgenden Schritten:

a) Evaluieren der Fahrsituation des Kraftfahrzeugs durch den wenigstens einen Fahrzustandssensor, und
b) Durchführen einer Aufrichtungsmaßnahme, insbesondere eines Lenkeingriffs und/oder einer Gewichtsverlagerungsmaßnahme durch die wenigstens eine Aktuatorvorrichtung, wenn der wenigstens eine Fahrzustandssensor eine kritische Fahrsituation erkannt hat.

Vorzugsweise wird als Lenkeingriff eine Gegenlenkbewegung durch den Elektromotor durchgeführt, als Gewichtsverlagerungsmaßnahme wird das Schwungrad mittels des Antriebs angetrieben oder abgebremst und/oder als Gewichtsverlagerungsmaßnahme wird die Masse in Verlagerungsrichtung bewegt. Dadurch können wirkungsvolle Aufrichtungsmaßnahmen schnell ergriffen werden.
Im Rahmen dieser Erfindung fallen Maßnahmen, bei denen durch Massenbewegung ein Drehmoment erzeugt wird, wie das durch das Schwungrad erzeugte Drehmoment, auch unter den Begriff „Gewichtsverlagerungsmaßnahme“.
In einer Ausführungsvariante sind mehrere Aktuatorvorrichtungen mit einer Masse vorgesehen, wobei, wenn eine kritische Situation bei einer Kurvenfahrt erkannt wird, die kurvenäußere Masse bewegt wird. Die Bewegung erfolgt insbesondere nach außen. Auf diese Weise kann eine Gewichtsverlagerung mit großem Effekt durchgeführt werden.
Die Massen können auf verschiedenen Seiten des Kraftfahrzeugs vorgesehen sein.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung sowie aus den beigefügten Zeichnungen, auf die Bezug genommen wird. In den Zeichnungen zeigen:

- 1 ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug in perspektivischer Ansicht,
- 2 das Kraftfahrzeug nach 1 in einer Seitenansicht,
- 3 das Kraftfahrzeug nach 1 in einer Vorderansicht,
- 4 das Kraftfahrzeug nach 1 in einer Draufsicht,
- 5 eine Aktuatorvorrichtung des Kraftfahrzeugs nach 1 in einer schematischen Ansicht, und
- 6 das Kraftfahrzeug nach 1 in einer kritischen Fahrsituation in Vorderansicht.

In den 1 bis 4 ist ein einspuriges Kraftfahrzeug 10 dargestellt. Zur Vereinfachung sind lediglich der Rahmen 12 sowie die Räder 14 des Kraftfahrzeugs 10 gezeigt, und auf die Darstellung der Karosserie und weiterer Teile wurde verzichtet.
Das einspurige Kraftfahrzeug 10 ist im gezeigten Ausführungsbeispiel ein Motorrad.
Der Rahmen 12 weist in üblicher Weise ein Oberrohr 16, ein Unterrohr 18 sowie ein Sattelrohr 20 auf, die miteinander verbunden sind und hier ein Dreieck bilden.
Außerdem hat das Kraftfahrzeug 10 einen Lenker 22 und eine damit verbundene Gabel 24 und Lenksäule 25, die drehbar am Rahmen 12 befestigt sind.
Außerdem weist das Kraftfahrzeug 10 einen Fahrzustandssensor 26 auf, der im gezeigten Ausführungsbeispiel im Bereich des Oberrohres 16 angeordnet ist.
Der Fahrzustandssensor 26 kann selbstverständlich Teil einer anderen Steuereinheit des Kraftfahrzeugs 10 sein, wie der Motorsteuerung oder dergleichen.
Der Fahrzustandssensor 26 umfasst Sensoren, beispielsweise einen Lagesensor, einen Beschleunigungssensor und/oder ein Gyroskop. Außerdem, kann der Fahrzustandssensor 26 Schnittstellen zu anderen Kraftfahrzeugkomponenten (nicht gezeigt) aufweisen, um aktuelle Messwerte zu erhalten. Diese Messwerte können beispielsweise die Drehzahl und die Last des Motors sein, die von einer Motorsteuereinheit übermittelt werden. Die Messwerte können auch die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 10 und/oder der Lenkwinkel sein.
Der Fahrzustandssensor 26 umfasst eine Auswerteeinheit 28 oder ist mit einer Auswerteeinheit 28 verbunden, die aus den durch die Sensoren und/oder der Schnittstelle gewonnen Daten die aktuelle Fahrsituation des Kraftfahrzeugs 10 bestimmen und bewerten kann.
Die Bewertung bzw. Evaluierung erfolgt dahingehend, ob eine kritische Fahrsituation vorliegt. Kritische Fahrsituationen sind z. B. solche Fahrsituationen, in denen eine Aufrichtungsmaßnahme, wie ein Lenkeingriff oder eine Gewichtsverlagerung, des Fahrers notwendig wären, um einen Sturz zu verhindern.
Das Kraftfahrzeug 10 hat zudem mehrere Aktuatorvorrichtungen 30, nämlich einen Elektromotor 32, ein Schwungrad 34 sowie zwei Aktuatorvorrichtungen 30, die jeweils eine Linearführung 36, einen Masseantrieb 38 und eine Masse 40 aufweisen.
Die Aktuatorvorrichtungen 30 sind alle zum Datenaustausch mit der Auswerteeinheit 28 verbunden. Dies kann mittels elektrischer Leitungen oder kabellos erfolgen, beispielsweise über Bluetooth. Die Auswerteeinheit 28 kann die Aktuatorvorrichtungen 30 auf diese Weise steuern.
Der Elektromotor 32 ist zum Beispiel ein Stellmotor und ist mit der Lenksäule 25 oder der Gabel 24 verbunden.
Der Elektromotor 32 kann die Gabel 24 und/oder die Lenksäule 25 mit einem Drehmoment beaufschlagen und damit Lenkeingriffe ausführen.
Das Schwungrad 34 ist beispielsweise am Unterrohr 18 vorgesehen und um eine Rotationsachse R drehbar gelagert.
Die Rotationsachse R verläuft dabei in Längsrichtung L des Kraftfahrzeugs 10 und hier insbesondere vollständig parallel zur Längsrichtung L des Kraftfahrzeugs 10.
Das Schwungrad 34 ist zwischen den beiden Rädern 14 vorgesehen.
Die Aktuatorvorrichtung 30 des Schwungrads 34 weist zudem einen Antrieb 44 auf, der beispielsweise ein elektrischer Antrieb ist.
Der Antrieb 44 ist drehfest, entweder direkt oder über ein Getriebe, mit dem Schwungrad 34 verbunden und kann somit das Schwungrad 34 antreiben oder abbremsen.
Die Aktuatorvorrichtungen 30, die die Linearführung 36, den Masseantrieb 38 und die Masse 40 aufweisen, sind auf verschiedenen Seiten des Rahmens 12 in Fahrzeugquerrichtung Q beabstandet zum Rahmen 12 vorgesehen.
Diese beiden Aktuatorvorrichtungen 30 sind so angeordnet, dass sie spiegelsymmetrisch in Bezug auf die von der Längsachse des Kraftfahrzeugs 10 aufgespannte Ebene sind. Dies ist insbesondere in 4 zu erkennen.
Die Aktuatorvorrichtungen 30 sind somit nach außen von der Längsachse des Kraftfahrzeugs 10 versetzt und auf verschiedenen Seiten der Längsachse angeordnet.
Diese beiden Aktuatorvorrichtungen 30 sind im Bereich der Rasten des Kraftfahrzeugs 10 vorgesehen, beispielsweise zwischen den beiden Rädern 14 und insbesondere auf Höhe der Achse wenigstens eines der Räder 14.
In 5 ist einer dieser beiden Aktuatorvorrichtung 30 im Detail dargestellt.
Die Linearführung 36 ist als Hohlzylinder ausgeführt, in dem die Masse 40 bewegbar angeordnet ist.
Zum Beispiel hat die Masse 40 einen Außendurchmesser, der im Wesentlichen dem Innendurchmesser des Hohlzylinders der Linearführung 36 entspricht.
Zwischen einer der Stirnseiten des Hohlzylinders und der Masse 40 ist eine Feder vorgesehen, die den Masseantrieb 38 bildet.
Die andere Stirnseite des Hohlzylinders stellt einen Anschlag 46 für die Masse 40 dar.
Die Feder ist vorgespannt und drückt die Masse 40 gegen eine lösbare Arretierung 48. Dies ist die Ausgangsstellung der Masse 40.
Die Arretierung 48 ist beispielsweise als Stift ausgeführt und kann vom Fahrzustandssensor 26 entfernt werden, um die Masse 40 freizugeben.
Der Masseantrieb 38 kann zum Beispiel auch eine Treibladung und/oder einen Druckgasspeicher umfassen, wie eine Druckgasfeder.
Die Längsachse des Hohlzylinders definiert eine Verlagerungsrichtung V, in die die Masse 40 aus ihrem Ausgangszustand heraus vom Masseantrieb 38 bewegt werden kann.
Wie aus einer Zusammenschau der 3 und 4 zu erkennen, verläuft die Verlagerungsrichtung V im gezeigten Ausführungsbeispiel in Fahrzeugquerrichtung Q vom Kraftfahrzeug 10 weg, d. h. nach außen, in Fahrzeughochrichtung H zum Boden hin, d. h. nach unten, und/oder in Fahrzeuglängsrichtung L zum Heck des Kraftfahrzeugs 10, d. h. nach hinten.
Der Boden ist zum Beispiel die Fahrbahn.
Während des Betriebs des Kraftfahrzeugs 10 überwacht und evaluiert der Fahrzustandssensor 26 permanent den Fahrzustand des Kraftfahrzeuges 10 bzw. die Fahrsituation. Der Fahrzustandssensor 26 bzw. die Auswerteeinheit 28 erkennt, wenn das Kraftfahrzeug 10 in eine kritische Fahrsituation kommt.
Ein Beispiel einer kritischen Fahrsituation, in dem eine Aufrichtungsmaßnahme notwendig ist, um einen Sturz zu verhindern, ist in 6 dargestellt.
Diese Situation entspricht einer Kurvenfahrt, bei der nun plötzlich die Reibung der Räder 14 abnimmt, sodass das Kraftfahrzeug 10 droht wegzurutschen.
Diese kritische Fahrsituation wird von der Auswerteeinheit 28 und damit dem Fahrzustandssensor 26 erkannt, der daraufhin eine oder mehrere der Aktuatorvorrichtungen 30 ansteuert, um eine oder mehrere Aufrichtungsmaßnahmen einzuleiten. In dieser Situation sind eine oder mehrere Aufrichtungsmaßnahmen notwendig, die das Kraftfahrzeug 10 wiederaufrichten.
Die Aufrichtungsmaßnahme kann ein Lenkeingriff sein. Hierzu steuert der Fahrzustandssensor 26 den Elektromotor 32, sodass eine Gegenlenkbewegung in der Kurvenfahrt erzeugt wird, die zu einem Aufrichtmoment (in 6 durch den Pfeil auf der rechten Seite dargestellt) führt. Dadurch wird das Kraftfahrzeug 10 aufgerichtet.
Die Aufrichtungsmaßnahme kann auch darin bestehen, dass der Antrieb 44 vom Fahrzustandssensor 26 derart angesteuert wird, dass er das Schwungrad 34 antreibt, genauer gesagt in eine Drehrichtung (in 6 im Uhrzeigersinn) entgegen der Drehrichtung, die notwendig ist, um das Kraftfahrzeug 10 aufzurichten (in 6 entgegen dem Uhrzeigersinn). Dadurch entsteht ein geeignetes Drehmoment am Kraftfahrzeug 10, das das Kraftfahrzeug 10 aufrichtet.
Als Aufrichtungsmaßnahme kann der Fahrzustandssensor 26 durch eine der Massen 40 eine Gewichtsverlagerung des Fahrers imitieren, indem diejenige Aktuatorvorrichtung 30 aktiviert wird, die in Bezug auf die gefahrene Kurve außen liegt. In 6 ist dies die links abgebildete Aktuatorvorrichtung 30.
Zu Aktivierung sendet der Fahrzustandssensor 26 ein Signal an die automatisch lösbare Arretierung 48.
Durch das Signal wird die Arretierung 48 gelöst und die Masse 40 wird freigegeben. Daraufhin wird die Masse 40 durch den Masseantrieb 38, im gezeigten Ausführungsbeispiel also durch die vorgespannte Feder, in Verlagerungsrichtung V beschleunigt und stößt schließlich gegen den Anschlag 46.
Diese Gewichtsverlagerung entspricht einer Gewichtsverlagerung des Fahrers auf die Außenraste, d. h. die Raste auf der Außenseite der Kurve.
Durch diese Gewichtsverlagerung wird ein Drehmoment auf das Kraftfahrzeug 10 erzeugt, das das Kraftfahrzeug 10 wiederaufrichtet.
Durch die beschriebenen Aufrichtungsmaßnahmen richtet sich das Kraftfahrzeug 10 schnell und effektiv wieder auf. Die kritische Fahrsituation wurde entschärft und ein Sturz wurde verhindert.

Claims

Einspuriges Kraftfahrzeug, insbesondere Motorrad, mit einem Fahrzustandssensor (26) und wenigstens einer mit dem wenigstens einen Fahrzustandssensor (26) verbundenen Aktuatorvorrichtung (30), die dazu eingerichtet ist, eine Aufrichtungsmaßnahme, insbesondere einen Lenkeingriff oder eine Gewichtsverlagerungsmaßnahme durchzuführen.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzustandssensor (26) dazu eingerichtet ist, kritische Fahrsituationen zu erkennen, insbesondere solche, die eine Aufrichtungsmaßnahme, insbesondere einen Lenkeingriff und/oder eine Gewichtsverlagerung notwendig machen.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Aktuatorvorrichtung (30) einen Elektromotor (32), insbesondere einen Stellmotor aufweist, der mit einer Gabel (24) und/oder einer Lenksäule (25) des Kraftfahrzeugs (10) zur Drehmomentübertragung verbunden ist.
Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Aktuatorvorrichtung (30) ein Schwungrad (34) aufweist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Schwungrad (34) um eine Rotationsachse (R) drehbar gelagert ist, wobei die Rotationsachse (R) in Längsrichtung (L) des Kraftfahrzeugs (10) verläuft.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Aktuatorvorrichtung (30) einen Antrieb (44) für das Schwungrad (34) aufweist.
Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Aktuatorvorrichtung (30) eine Linearführung (36), einen Massenantrieb (38) und eine Masse (40) aufweist, die in der Linearführung (36) geführt und durch den Massenantrieb (38) linear von einer Ausgangsstellung in eine Verlagerungsrichtung (V) bewegbar ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Massenantrieb (38) ein Druckgasspeicher, eine vorgespannte Feder und/oder eine Treibladung ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Verlagerungsrichtung (V) in Fahrzeugquerrichtung (Q) vom Kraftfahrzeug (10) weg, in Fahrzeughochrichtung (H) zum Boden hin und/oder in Fahrzeuglängsrichtung (L) zum Heck des Kraftfahrzeugs (10) hin verläuft.
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Linearführung (36) einen Anschlag (46) für die Masse (40) aufweist.
Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Aktuatorvorrichtung (30) im Bereich zwischen den Rädern (14) des Kraftfahrzeugs (10), in der Höhe der Achsen des Kraftfahrzeugs (10) und/oder dass die wenigstens eine Aktuatorvorrichtung (30) an einem Unterrohr (18) eines Rahmens (12) des Kraftfahrzeugs (10) vorgesehen ist.
Verfahren zur Erhöhung der Fahrsicherheit für ein einspuriges Kraftfahrzeug (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit den folgenden Schritten: a) Evaluieren der Fahrsituation des Kraftfahrzeugs (10) durch den wenigstens einen Fahrzustandssensor (26), und b) Durchführen einer Aufrichtungsmaßnahme, insbesondere eines Lenkeingriffs und/oder einer Gewichtsverlagerungsmaßnahme durch die wenigstens eine Aktuatorvorrichtung (30), wenn der wenigstens eine Fahrzustandssensor (26) eine kritische Fahrsituation erkannt hat.
Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass als Lenkeingriff eine Gegenlenkbewegung durch den Elektromotor (32) durchgeführt wird, als Gewichtsverlagerungsmaßnahme das Schwungrad (34) mittels des Antriebs (44) angetrieben oder abgebremst wird und/oder als Gewichtsverlagerungsmaßnahme die Masse (40) in Verlagerungsrichtung (V) bewegt wird.
Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Aktuatorvorrichtungen (30) mit einer Masse (40) vorgesehen sind, wobei, wenn eine kritische Situation bei einer Kurvenfahrt erkannt wird, die kurvenäußere Masse (40) bewegt wird.