DE102018204485A1 - Luftfederbein mit abgedichtetem Verschlussdeckel - Google Patents

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Abstract

Luftfederbein (1) für ein Kraftfahrzeug umfassend eine Luftfeder (2) mit einem Stoßdämpfer (3) zur Federung und Dämpfung von Schwingungen eines Kraftfahrzeugfahrwerkes, wobei die Luftfeder (2) einen Luftfederdeckel (4) und einen Abrollkolben (5) umfasst, wobei zwischen dem Luftfederdeckel (4) und dem Abrollkolben (5) ein Rollbalg (6) aus elastomerem Material luftdicht eingespannt ist, wobei der Rollbalg (6) mit dem Luftfederdeckel (4) und dem Abrollkolben (5) einen mit Druckluft befüllten Arbeitsraum (10) begrenzt, wobei der Stoßdämpfer (3) über ein an einer Kolbenstange (17) angeordnetes Dämpferlager (11) in einer topfförmigen Lageraufnahme (14) des Luftfederdeckels (4) gelagert ist, wobei die Lageraufnahme (14) oberhalb des Dämpferlagers (11) mit einer Verschlussdeckeldichtung druckdicht (50) abgeschlossen ist, wobei die Verschlussdeckeldichtung (50) eine Innenhülse (51) und ein die Innenhülse (51) radial umfassendes Verschlussteil (52) umfasst, wobei die Innenhülse (51) auf einen Endabschnitt (54) der Kolbenstange (17) aufgeschoben ist und das Verschlussteil (52) dichtend in die Lageraufnahme (14) eingeschoben ist, und wobei eine Gummispur (53) zwischen der Innenhülse (51) und dem Verschlussteil (52) vorgesehen ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Luftfederbein gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
  • Ein Luftfederbein, wie es beispielsweise aus der DE 10 2012 012 902 A1 bekannt ist, wird zwischen dem Kraftfahrzeugfahrwerk bzw. einem Radträger und der Kraftfahrzeugkarosserie angeordnet. In der Regel umfasst das Luftfederbein eine Luftfeder und einen Stoßdämpfer. Die Luftfeder erfüllt dabei die Funktion das Rad abzufedern, währenddessen der Stoßdämpfer die Schwingungen des Rades bzw. der Kraftfahrzeugkarosserie dämpft.
  • Die Luftfeder besteht im Wesentlichen aus einem Luftfederdeckel, einem Abrollkolben und einem dazwischen luftdicht eingespannten Rollbalg, wodurch ein unter Luftdruck stehender Arbeitsraum begrenzt wird. Der Rollbalg wird von einer hülsenförmigen Außenführung umschlossen und rollt beim Einfedern unter Ausbildung einer Rollfalte am konzentrischen Abrollkolben ab. Über den Luftfederdeckel wird das Luftfederbein mittels entsprechender Befestigungsmittel mit der Kraftfahrzeugkarosserie verbunden.
  • Der innerhalb der Luftfeder angeordnete Stoßdämpfer ist einerseits mit dem Radträger verbunden und andererseits mit seiner in das Dämpferrohr eintauchbaren Kolbenstange über ein Dämpferlager in dem Luftfederdeckel lagernd befestigt. Das Dämpferlager umfasst in der Regel eine Tragscheibe, welche an der Kolbenstange über eine Mutter befestigt wird, wobei die Tragscheibe in einem Elastomer eingelegt bzw. von diesem umfasst ist. Der Elastomer wird wiederum in die im Kernbereich des Luftfederdeckels ausgebildete Lageraufnahme eingelegt und das Dämpferlager wird oberhalb durch eine auf den Luftfederdeckel verpresste Verschlusskappe abgeschlossen.
  • Damit entlang der Kolbenstange keine Druckluft aus dem Arbeitsraum der Luftfeder über das Dämpferlager in die Atmosphäre entweicht, muss eine Abdichtung an der Kolbenstange vorgesehen werden. Dies ist insbesondere bei geregelten Stoßdämpfern konstruktiv sehr aufwendig, da deren Steuerleitung, welche sich in der Kolbenstange befindet, nach außen geführt werden muss.
  • Üblicherweise werden Abdichtungen an der Kolbenstange unterhalb des Dämpferlagers vorgesehen. So ist es bspw. aus der DE 101 32 061 A1 bekannt eine elastomere Rollmembran, vorzugsweise mit eingebetteten Festigkeitsträgern, mittels Halte- und Anpressteilen mit einem ihrer Enden an der Kolbenstange und mit dem anderen Ende an dem Fundament der Lageraufnahme zu befestigten.
  • Eine andere Möglichkeit ist aus der DE 10 2012 210 388 A1 bekannt, wobei ein Dichtungselement umfassend einen Innenring, einen Außenring und ein Gummielement, wobei radial zwischen dem Innenring und dem Außenring das Gummielement vorgesehen ist. Der Innenring liegt auf der Kolbenstange und der Außenring liegt auf dem Fundament der Lageraufnahme auf und ist zudem seitlich einfasst, wobei an jeweiligen Kontaktstellen weitere Dichtungsringe vorgesehen sind, um ebenfalls die Kolbenstange unterhalb des Dämpferlagers abzudichten.
  • Beide Konstruktionen haben allerdings den Nachteil des hohen Montageaufwands und der vergrößerten Baulänge des Luftfederbeins.
  • Bei der bereits zitierten DE 10 2012 012 902 A1 wird die Abdichtung auf gleicher axialer Bauhöhe mit dem Dämpferlager vorgesehen, bzw. die Abdichtung wird mit dem Dämpferlager kombiniert. Nachteilig ist allerdings, dass eine Abstimmung des Dämpferlagers auf die je nach Anforderung unterschiedlichen Zug- und Druckkräfte entfällt bzw. erschwert wird.
  • Gemäß der DE 10 2011 056 518 A1 wird vorgeschlagen, für die Abdichtung des Dämpferlagers einen Rollbalg am Verschlussdeckel einzusetzen. Dieser ist mit seinem äußeren Ende am Verschlussdeckel und mit seinem inneren Ende an einer Hülse befestigt, welche auf der verjüngten Kolbenstange gelagert ist und von einer Mutter gesichert wird. Der Rollbalg, welcher ebenfalls mit Festigkeitsträgern verstärkt ist und vorzugsweise anvulkanisiert wird, hat in der praktischen Umsetzung den Nachteil, dass eine langanhaltende Druckdichtigkeit an den Anbindungsstellen der Rollbalgenden auf Dauer nur schwer zu erhalten ist. Insbesondere durch die axiale Bewegung der Kolbenstange und der rollenden Bewegung des Rollbalges werden die anvulkanisierten Anbindungsstellen besonders beansprucht.
  • Daher ist es Aufgabe der Erfindung, ein Luftfederbein mit einer verbesserten Dämpferlagerabdichtung bereitzustellen, welches die genannten Nachteile vermeidet und eine kompaktere Bauweise zulässt.
  • Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs gelöst.
  • Erfindungsgemäß wird ein Luftfederbein für ein Kraftfahrzeug bereitgestellt, umfassend eine Luftfeder mit einem Stoßdämpfer zur Federung und Dämpfung von Schwingungen eines Kraftfahrzeugfahrwerkes, wobei die Luftfeder einen Luftfederdeckel und einen Abrollkolben umfasst, wobei zwischen dem Luftfederdeckel und dem Abrollkolben ein Rollbalg aus elastomerem Material luftdicht eingespannt ist, wobei der Rollbalg mit dem Luftfederdeckel und dem Abrollkolben einen mit Druckluft befüllten Arbeitsraum begrenzt, wobei der Stoßdämpfer über ein an einer Kolbenstange angeordnetes Dämpferlager in einer topfförmigen Lageraufnahme des Luftfederdeckels gelagert ist, wobei die Lageraufnahme oberhalb des Dämpferlagers mit einer Verschlussdeckeldichtung druckdicht abgeschlossen ist, wobei die Verschlussdeckeldichtung eine Innenhülse und ein die Innenhülse radial umfassendes Verschlussteil umfasst, wobei die Innenhülse auf einen Endabschnitt der Kolbenstange aufgeschoben ist und das Verschlussteil dichtend in die Lageraufnahme eingeschoben ist, und wobei eine Gummispur zwischen der Innenhülse und dem Verschlussteil vorgesehen ist.
  • Durch die mit einer Gummispur ausgestaltete Verschlussdeckeldichtung, wird eine leicht montierbare und kompakte Abdichtung oberhalb des Dämpferlagers bereitgestellt. Die Gummispur kann vorteilhafterweise auf Schub belastet werden und weist einen ausreichenden axialen Verfahrweg auf. Zugleich ermöglicht die Gummispur eine kardanische Auslenkung, wobei dennoch die Druckdichtigkeitsanforderungen an die Abdichtung erfüllt werden.
  • Bevorzugt ist Gummispur aus einem Vollmaterial oder einem Vollprofil gebildet. D.h. die Gummispur ist ein Ring aus Gummi und weist im Querschnitt ein Rundprofil auf.
  • Besonders bevorzugt beträgt die Mindestdicke der Gummispur 5 mm, vorzugsweise 10mm. D.h. ausgehend vom Zentrum (Innenhülse) radial nach Außen (Verschlussteil) weist die Gummispur eine gewisse Dicke auf. Für den Gummispurring können Innendurchmesser ab ca. 16 mm bis zu Außendurchmesser von ca. 40 mm gewählt werden. Die dicke Gummispur hat den Vorteil, dass diese kostengünstig ist und einfach verbaut werden kann.
  • Nach einer bevorzugten Ausführungsform ist die Gummispur über ihre jeweilige Kontaktfläche mit der Innenhülse und mit dem Verschlussteil zusammen vulkanisiert. Gegenüber dem Stand der Technik lässt sich die Gummispur daher einfacher und sicherer mit der Innenhülse und mit dem Verschlussteil verbinden und weist eine längere Haltbarkeit bzw. Druckdichtigkeit auf.
  • Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist die Gummispur einen Metalleinleger auf. Der axial länglich und mittig in der Gummispur eingebrachte Metalleinleger dient der Kennlinienbeeinflussung der Gummispur. Bevorzugt ist durch den Metalleinleger die Gummispur in eine innere und eine äußere Spur unterteilt, wobei die innere Spur eine andere Gummimischung als die äußere Spur aufweist. Somit lassen sich unterschiedliche Schubanteile für die Gummispur auswählen.
  • Nach einer bevorzugten Alternative ist der Metalleinleger vollumfänglich in die Gummispur eingebettet, wodurch die Lebensdauer der Gummispur erhöht werden kann.
  • Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist die Gummispur mit einem Gewebe verstärkt. Die mit Gewebe verstärkte Gummispur weist eine erhöhte Temperatur- und Druckfestigkeit auf.
  • Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform liegt die Innenhülse an einem Tragstück des Dämpferlagers axial auf. Dadurch, dass die Innenhülse oben von einer Mutter gesichert ist, wird ein vorteilhaftes Kraftpaket bzw. ein Kraftfluss über das Tragstück in die Kolbenstange verwirklicht.
  • Bevorzugt liegt die Innenhülse über eine Hülsendichtung dichtend am dem verjüngten Endbereich der Kolbenstage an.
  • Bevorzugt liegt das Verschlussteil über eine Verschlussteildichtung dichtend an der Innenwandung der Lageraufnahme an. Verwendung findet das Luftfederbein in einem Fahrwerk, vorzugsweise in einem Luftfedersystem, für ein Kraftfahrzeug.
  • Weitere bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels an Hand der Figuren.
  • Es zeigen
    • 1 ein erstes Ausführungsbeispiel eines beispielsgemäßen Luftfederbeins und
    • 2 ein zweites Ausführungsbeispiel eines beispielsgemäßen Luftfederbeins.
  • Die 1 zeigt ein Luftfederbein 1 mit den wesentlichen Bauteilen, Luftfeder 2 und Stoßdämpfer 3, wobei Luftfeder 2 einen Luftfederdeckel 4, einen Abrollkolben 5 und einen Rollbalg 6 mit einer diesen hülsenförmig umschließenden Außenführung 7 umfasst. Innerhalb Luftfeder 2 ist Stoßdämpfer 3 vorgesehen, wobei Stoßdämpfer 3 ein Dämpferrohr 16, eine in diesen eintauchbare Kolbenstange 17 mit einer integrierten Steuerleitung 18 und einem Dämpferlager 11 umfasst.
  • Luftfederbein 1 erfüllt zwei Funktionsbereiche, zum einen erfüllt Luftfeder 2 die Tragkrafterzeugung, während Stoßdämpfer 3 für die Linearführung zuständig ist. Über Befestigungsmittel 23 am Luftfederdeckel 4 kann Luftfederbein 1 einerseits an einer Kraftfahrzeugkarosserie und andererseits über ein nicht dargestelltes Stoßdämpferauge an einem Radträger des Kraftfahrzeugfahrwerks befestigt werden, wodurch das Kraftfahrzeug gefedert und gedämpft wird.
  • Diese reguläre Einbaulage eines Luftfederbeins bestimmt die Orientierung „oben/unten“.
  • Rollbalg 6 ist aus elastomerem Material, wobei Rollbalg 6 mit Luftfederdeckel 4 und Abrollkolben 5 einen luftdichten und mit Druckluft befüllbaren volumenelastischen Arbeitstraum 10 begrenzt. Der schlauchförmige Rollbalg 6 ist mit seinem ersten Ende am Luftfederdeckel 4 und mit seinem zweiten Ende am Abrollkolben 5 bspw. über Klemmringe 21 an den Anschlussbereichen dieser Luftfederanbauteile befestigt.
  • Bei Relativbewegungen entlang der Längsachse des Luftfederbeins 1 zwischen Luftfederdeckel 4 und Abrollkolben 5 rollt Rollbalg 6 unter Ausbildung einer Rollfalte 8 auf der konzentrischen Abrollfläche des Abrollkolbens 5 ab. Weiterhin bildet Rollbalg 6 eine Kardanikfalte 9 am Luftfederdeckel 4 aus, welche als kardanisches Lager wirksam ist. Zugleich ist Rollbalg 6 mit eingebetteten Festigkeitsträgern versehen.
  • Insbesondere bei den komfortablen Axialbälgen, also mit in axialer Richtung ausgerichteten Festigkeitsträgern, werden Außenführungen 7 verwendet, um die seitliche Ausdehnung des Rollbalgs 6 zu begrenzen. Dabei wird Außenführung 7 durch einen im Arbeitsraum 10 vorgesehenen Innenspannring 15 am Rollbalg 6 verklemmt.
  • Zum Schutz vor Verschmutzung der Rollfalte 8 kann ein Faltenbalg vorgesehen sein, welcher bspw. an dem radträgerseitigen Endbereich der Außenführung 7 und am Dämpferrohr 16 befestigt wird.
  • An der Unterseite des Luftfederdeckels 4 anliegend ist zum Stoßdämpfer 3 gewandt eine Zusatzfeder 19 angeordnet. Zusatzfeder 19 weist eine Durchgangsbohrung für Kolbenstange 17 auf und umschließt diese daher. Beim Einfedern bewegt sich die Stirnseite des Dämpferrohres 16 auf Luftfederdeckel 4 zu, weshalb Zusatzfeder 19 als Wegbegrenzung dient und mögliche auf Luftfederdeckel 4 einwirkende Kräfte abdämpft.
  • Dämpferrohr 16 des Stoßdämpfers 3 ist innerhalb des Abrollkolbens 5 vorgesehen bzw. ist vom hohlzylinderförmigen Abrollkolben 5 zumindest bereichsweise umgeben, wobei Abrollkolben 5 über einen Stützring 20 stehend auf Dämpferrohr 16 befestigt ist. Zusätzlich ist am Stützring 20 ein Dichtsystem 22 vorgesehen, bspw. aus elastomeren Dichtringen, um den innerhalb des Abrollkolbens 5 erweiterbaren Arbeitsraum 10 der Luftfeder 2 abzudichten. Es ist zudem bekannt, Abrollkolben 5 aus einem Leichtmetall wie Aluminium oder einem faserverstärktem Kunststoff herzustellen.
  • Stoßdämpfer 3 wird durch Dämpferlager 11 im Kernbereich des Luftfederdeckels 4 axial und kardanisch beweglich gelagert. Hierzu bildet Luftfederdeckel 4 eine topfförmige Lageraufaufnahme 14 aus, in welche Dämpferlager 11 eingelegt wird. Luftfederdeckel 4 kann aus Stahl, Aluminium oder auch aus einem Kunststoff gefertigt werden. Zudem ist an Lageraufnahme 14 topfbodenseitig eine Durchgangsbohrung für Kolbenstange 17 vorgesehen. Das zentral in Lageraufaufnahme 14 gelagerte Dämpferlager 11 ist maßgeblich darauf ausgelegt Zug- und Druckkräfte des Stoßdämpfers 3 aufzunehmen. Dazu umfasst es eine Tragscheibe 12 und einen ringförmigen Dämpfungselastomer 13. Tragscheibe 12 ist in einer Nut des Dämpfungselastomers 13 eingebettet bzw. teilweise von seinem Material umgeben. Dämpfungselastomer 13 kann dabei aus einem Elastomer oder Polyurethan sein.
  • Kolbenstange 17 weist einen verjüngten Endabschnitt 54 auf, wobei ein Ringanschlag ausgebildet wird, an welchem Tragscheibe 12 aufliegt. Das Dämpfungselastomer 13 liegt dagegen in axialer Richtung innenseitig an der Bodenplatte der Lageraufnahme 14, sowie in radialer Richtung an der Innenwandung der Lageraufnahme 14 auf bzw. an. Des Weiteren weist Tragscheibe 12 mehrere Lüftungsbohrungen auf, welche einen Druckausgleich mit dem oberhalb der Tragscheibe 12 befindlichen Dämpferlagerraumes gewähren.
  • Um Dämpferlager 11 gegenüber der Atmosphäre abzudichten und eine Leckage entlang der Kolbenstange 17 zu unterbinden, wird eine oberhalb des Dämpferlagers 11 angeordnete Verschlussdeckeldichtung 50 vorgeschlagen. Die beispielsgemäße Verschlussdeckeldichtung 50 umfasst eine Innenhülse 51, ein Verschlussteil 52 und eine Gummispur 53 aus Vollmaterial. Innenhülse 51 liegt mittels einer Hülsendichtung 58 dichtend am verjüngten Endabschnitt 54 der Kolbenstange 17 an. Dabei ist Innenhülse 51 auf der Tragscheibe 12 gelagert. Vorzugsweise besteht Innenhülse 51 aus Stahl, Aluminium oder auch aus einen Kunststoff. Verschlussteil 52 ist radial umfassend um Innenhülse 51 angeordnet. Über eine Verschlussteildichtung 59 ist Verschlussteil 52 dichtend an der Innenwandung der Lageraufnahme 14 anliegend. Vorzugsweise besteht Verschlussteil 52 aus einem umgeformten Stahl, Aluminium oder auch aus einem Kunststoff. Hülsendichtung 58 und/oder Verschlussteildichtung 59 können durch einen Dichtring oder auch durch eine breite Gummispur realisiert werden.
  • Durch eine axial auf Verschlussteil 52 aufliegende Metallscheibe 55 samt Sprengring 56 wird Verschlussteil 52 axial an Lageraufnahme 14 gesichert. Dabei bildet Metallscheibe 55 in Umfangsrichtung einen Vorsprung aus, welcher Verschlussteil 52 zusätzlich radial von außen einfasst. Eine Art Bajonettverschluss ist auch denkbar. Dabei wirken auf Verschlussdeckeldichtung 50 der Luftfederinnendruck, sowie die axialen Kräfte des Dämpferlagers 11.
  • Radial zwischen Innenhülse 51 und Verschlussteil 52 ist beispielsgemäß eine Gummispur 53 aus einem elastomeren Vollmaterial vorgesehen. Die als Schublager fungierende Gummispur 53 erlaubt einen ausreichenden axialen Verfahrweg der Kolbenstange 17 und zugleich eine radiale bzw. kardanische Auslenkung. Damit einhergehend wird die Montage vereinfacht und die Baulänge des Luftfederbeins 1 reduziert.
  • Gummispur 53 wird ist mit seiner jeweiligen Kontaktfläche zu Innenhülse 51 und Verschlussteil 52 anvulkanisiert, um eine ausreichende Dichtigkeit zu gewährleisten. Gegenüber dem Stand der Technik bietet die Gummispur weitflächige Kontaktflächen an, welche für eine langlebigere Vulkanisationsanbindung vorteilhaft ist.
  • Um Verschlussdeckeldichtung 50 zu sichern, wird am verjüngten Endabschnitt 54 der Kolbenstange 17 eine Mutter 57 verschraubt. Diese sichert insbesondere Innenhülse 51 auf Tragscheibe 12 ab. Insbesondere in Wirkweise mit Dämpferlager 11 stellt die beispielsgemäße Verschlussdeckeldichtung 50 eine kompakte Konstruktion dar. So ragt Innenhülse 51 teilweise in den Innenbereich des Dämpfungselastomers 13, während sich Innenhülse 51 auf Tragscheibe 12 abstützt. Die von oben sichernde Mutter 57 stellt eine kraftschlüssige Verbindung mit der Kolbenstange 17 dar.
  • Die oberhalb des Dämpferlagers 11 befindliche Verschlussdeckeldichtung 50 hat zudem den Vorteil, dass der Hauptkraftfluss zwischen Zusatzfeder 19 und der Karosserieanbindung nicht geschwächt wird, da entgegen dem Stand der Technik die Abdichtung von der Bodenplatte der Lageraufnahme 14 entfernt angeordnet wird. Gleichzeitig bleibt die separate Abstimmungsmöglichkeit des Dämpferlagers 13 erhalten.
  • 2 zeigt im Ausschnitt ein zweites Ausführungsbeispiel eines Luftfederbeins 1, wobei im Unterschied zum ersten Ausführungsbeispiel der 1 hierbei ein zusätzlicher Metalleinleger 60 in der Gummispur 53 vorgesehen ist. Metalleinleger 60 ist axial länglich und mittig in Gummispur 53 eingebracht, wodurch diese in zwei Spuren unterteilt wird. Beispielsgemäß kann dabei die innere Spur eine andere Gummimischung als die äußere Spur aufweisen. Dies hat den Vorteil, dass zur Kennlinienbeeinflussung der Schubanteil beider Spuren verändert bzw. angepasst werden kann. Des Weiteren kann eine axiale Wegbegrenzung für Metalleinleger 60 vorgesehen werden, um den Drehpunkt zu beeinflussen und die Lebensdauer zu erhöhen.
  • Alternativ kann Metalleinleger 60 auch vollumfänglich in Gummispur 53 eingebettet werden. Dadurch wird die Lebensdauer der Gummispur erhöht und die Kennlinienabstimmung der Gummispur 53 verbessert.
  • Gummispur 53 kann in einer weiteren Abwandlung auch mit einem Gewebe verstärkt werden, wodurch deren Temperatur- und Druckfestigkeit erhöht wird.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Luftfederbein
    2
    Luftfeder
    3
    Stoßdämpfer
    4
    Luftfederdeckel
    5
    Abrollkolben
    6
    Rollbalg
    7
    Außenführung
    8
    Rollfalte
    9
    Kardanikfalte
    10
    Arbeitsraum
    11
    Dämpferlager
    12
    Tragscheibe
    13
    Dämpfungselastomer
    14
    Lageraufnahme
    15
    Innenspannring
    16
    Dämpferrohr
    17
    Kolbenstange
    18
    Steuerleitung
    19
    Zusatzfeder
    20
    Stützring
    21
    Klemmring
    22
    Dichtsystem
    23
    Befestigungsmittel
    50
    Verschlussdeckeldichtung
    51
    Innenhülse
    52
    Verschlussteil
    53
    Gummispur
    54
    Endabschnitt der Kolbenstange
    55
    Metallscheibe
    56
    Sprengring
    57
    Dichtmutter
    58
    Hülsendichtung
    59
    Verschlussteildichtung
    60
    Metalleinleger
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Claims (10)

  1. Luftfederbein (1) für ein Kraftfahrzeug umfassend eine Luftfeder (2) mit einem Stoßdämpfer (3) zur Federung und Dämpfung von Schwingungen eines Kraftfahrzeugfahrwerkes, wobei die Luftfeder (2) einen Luftfederdeckel (4) und einen Abrollkolben (5) umfasst, wobei zwischen dem Luftfederdeckel (4) und dem Abrollkolben (5) ein Rollbalg (6) aus elastomerem Material luftdicht eingespannt ist, wobei der Rollbalg (6) mit dem Luftfederdeckel (4) und dem Abrollkolben (5) einen mit Druckluft befüllten Arbeitsraum (10) begrenzt, wobei der Stoßdämpfer (3) über ein an einer Kolbenstange (17) angeordnetes Dämpferlager (11) in einer topfförmigen Lageraufnahme (14) des Luftfederdeckels (4) gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Lageraufnahme (14) oberhalb des Dämpferlagers (11) mit einer Verschlussdeckeldichtung druckdicht (50) abgeschlossen ist, wobei die Verschlussdeckeldichtung (50) eine Innenhülse (51) und ein die Innenhülse (51) radial umfassendes Verschlussteil (52) umfasst, wobei die Innenhülse (51) auf einen Endabschnitt (54) der Kolbenstange (17) aufgeschoben ist und das Verschlussteil (52) dichtend in die Lageraufnahme (14) eingeschoben ist, und wobei eine Gummispur (53) zwischen der Innenhülse (51) und dem Verschlussteil (52) vorgesehen ist.
  2. Luftfederbein (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Gummispur (53) aus einem Vollmaterial oder einem Vollprofil gebildet ist.
  3. Luftfederbein (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Mindestdicke der Gummispur (53) 5 mm, insbesondere 10 mm, beträgt.
  4. Luftfederbein (1) nach einem der Anspruche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Gummispur (53) über ihre jeweilige Kontaktfläche mit der Innenhülse (51) und mit dem Verschlussteil (52) zusammen vulkanisiert ist.
  5. Luftfederbein (1) nach einem der Anspruche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Gummispur (53) einen Metalleinleger (60) aufweist.
  6. Luftfederbein (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass durch den Metalleinleger (60) die Gummispur (53) in eine innere und eine äußere Spur unterteilt ist, wobei die innere Spur eine andere Gummimischung als die äußere Spur aufweist.
  7. Luftfederbein (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Metalleinleger (60) vollumfänglich in die Gummispur (53) eingebettet ist.
  8. Luftfederbein (1) nach einem der Anspruche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Gummispur (53) mit einem Gewebe verstärkt ist.
  9. Luftfederbein (1) nach einem der Anspruche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Innenhülse (51) an einem Tragstück (12) des Dämpferlagers (11) axial aufliegt.
  10. Fahrwerk für ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Luftfedersystem, mit einem Luftfederbein (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9.
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