DE102012210388A1

DE102012210388A1 - Luftfedermodul

Info

Publication number: DE102012210388A1
Application number: DE102012210388A
Authority: DE
Inventors: Heinz Job
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Automotive Technologies GmbH
Priority date: 2011-07-19
Filing date: 2012-06-20
Publication date: 2013-01-24
Anticipated expiration: 2032-06-21
Also published as: DE102012210388B4

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Luftfedermodul bestehend aus einer Luftfeder 1 und einem Stoßdämpfer zur Federung und Dämpfung von Schwingungen eines Kraftfahrzeugfahrwerkes, mit – einem Luftfederdeckel 2, – einem daran befestigten luftdichten Rollbalg, welcher einen mit Druckluft gefüllten Arbeitsraum 3 mindestens teilweise begrenzt, – einem Abrollkolben, welcher an einem Zylinderrohr des Stoßdämpfers befestigt ist und auf dem der Rollbalg abrollt, – einem Dämpferlager 7, welches eine Kolbenstange 4 des Stoßdämpfers mit dem Luftfederdeckel 2 verbindet und ein Tragstück 8, einen Elastomerkörper 10 sowie ein Dämpferlagerdeckel 11 umfasst, wobei das Dämpferlager 7 in dem Luftfederdeckel 2 angeordnet und beiderseits mit dem Umgebungsdruck beaufschlagt ist, – einem Dichtungselement 13 zur Abdichtung des Arbeitsraumes 3 zum Luftfederdeckel 2 und zur Kolbenstange 4, – einer Zusatzfeder 5, welche konzentrisch zur Kolbenstange 4 angeordnet ist und in einem Führungsring 6 geführt wird, welcher mit dem Luftfederdeckel 2 verbunden ist, – wobei das Zylinderrohr des Stoßdämpfers an einem ersten Ende über eine Dämpfergabel an einer Radaufhängung befestigt istne Bohrung für die Kolbenstange 4 aufweist, wobei sich bei fast vollständiger Einfederung des Luftfedermoduls die Stirnfläche des Zylinderrohrs an der Zusatzfeder 5 abstützt. Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass das Dämpferlager 7 und das Dichtungselement 13 geschachtelt vorgesehen sind, so dass das Dichtungselement 13 in axialer Richtung wenigstens teilweise in das Dämpferlager 7 hineinragt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Luftfedermodul bestehend aus einer Luftfeder und einem Stoßdämpfer zur Federung und Dämpfung von Schwingungen eines Kraftfahrzeugfahrwerkes, mit einem Luftfederdeckel, einem daran befestigten luftdichten Rollbalg, welcher einen mit Druckluft gefüllten Arbeitsraum mindestens teilweise begrenzt, einem Abrollkolben, welcher an einem Zylinderrohr des Stoßdämpfers befestigt ist und auf dem der Rollbalg abrollt, einem Dämpferlager, welches eine Kolbenstange des Stoßdämpfers mit dem Luftfederdeckel verbindet und ein Tragstück, einen Elastomerkörper sowie ein Dämpferlagerdeckel umfasst, wobei das Dämpferlager in dem Luftfederdeckel angeordnet und beiderseits mit dem Umgebungsdruck beaufschlagt ist, einem Dichtungselement zur Abdichtung des Arbeitsraumes zum Luftfederdeckel und zur Kolbenstange, einer Zusatzfeder, welche konzentrisch zur Kolbenstange angeordnet ist und in einem Führungsring geführt wird, welcher mit dem Luftfederdeckel verbunden ist, wobei das Zylinderrohr des Stoßdämpfers an einem ersten Ende über eine Dämpfergabel an einer Radaufhängung befestigt ist und an einem zweiten Ende an einer Stirnfläche eine Bohrung für die Kolbenstange aufweist, wobei sich bei fast vollständiger Einfederung des Luftfedermoduls die Stirnfläche des Zylinderrohrs an der Zusatzfeder abstützt.
Dämpferlager in PKW haben die Aufgabe, hochfrequente Anregungen – bedingt durch die Straßenoberfläche – herauszufiltern und so die systembedingte Trägheit des Hydraulik-Schwingungsdämpfers zu umgehen, welche sich negativ auf den Fahrkomfort auswirken würde. Dies trifft auf alle Arten von Luftfedermodulen zu. Bei einer Stahlfederung ist das Dämpferlager auf Ober- und Unterseite mit dem gleichen Druck, d.h. mit dem Umgebungsdruck von 1 bar absolut beaufschlagt. Bei Luftfedern existieren mehrere Ausführungen des Dämpferlagers:

1) an der Trennstelle zwischen Arbeitsraum (Druckraum) und Umgebung,
2) vollständig innerhalb des Druckraums und
3) vollständig außerhalb des Druckraums, also in der Umgebung.

Die erste mögliche Ausführung, bei welcher das Dämpferlager einerseits mit dem Umgebungsdruck und andererseits mit dem Luftfederdruck beaufschlagt ist, ermöglicht durch die Anordnung an der Trennstelle zwischen Druckraum und Umgebung, das Kabel des Dämpferventils im Dämpferkolben ohne aufwendige, teure Abdichtung nach außen zu führen. Nachteilig bei dieser Ausführungsform ist jedoch, daß die Oberseite des Dämpferlagers dem konstanten Umgebungsdruck und die Unterseite dem Luftfederdruck ausgesetzt ist. Somit werden Druckstöße nicht ausgeglichen, was zu Bewegungen des Dämpferlagers führt. Diese werden auf die Kolbenstange übertragen und führen so zu einem unkomfortablen Fahrverhalten.
Diese Ausführungsform besitzt weiter den Nachteil, daß die Anordnung axial relativ lange baut. Dadurch kann wertvoller Federweg verloren gehen oder eine Verwendung wegen begrenztem Einbauraum von vornherein unmöglich sein. Ein weiterer Nachteil ist die Vielzahl von Einzelteilen, was zu höheren Kosten führt, sowohl von der Teilefertigung her, als auch durch den Montageaufwand bedingt. Ebenso ist nachteilig, daß durch die lange axiale Ausdehnung ein relativ unbestimmter Drehpunkt und große Wege und Verformungen bei Winkelbewegung (Kardanik) entstehen, was wiederum ungünstig für die Lebensdauer und die möglichst geringe kardanische Steifigkeit ist.
Als weitere Ausführung kann das Dämpferlager vollständig innerhalb des Druckraums vorgesehen sein. Diese Ausführung ist jedoch nur anwendbar, wenn die Dämpferverstellung außerhalb des Dämpfers angeordnet ist, da bei einem Dämpferventil im Dämpferkolben das Anschluss-Kabel durch die Kolbenstange nach außen geführt werden muss. Dieses Kabel und alle seine Litzen abzudichten ist sehr aufwendig und damit wirtschaftlich sehr nachteilig. Daher wird diese Ausführung in der Regel nur angewandt, wenn kein Kabel nach außen geführt werden muß.
Ein vollständig außerhalb des Druckraumes angeordnetes Dämpferlager, welches beispielsweise aus der EP 1 402 195 B1 bekannt ist, wird – wie bei der Stahlfederausführung – an Ober- und Unterseite mit dem Umgebungsdruck beaufschlagt. Dies bedingt den Vorteil, dass keine Druckstöße auf das Dämpferlager wirken, welche zu Bewegungen der Kolbenstange führen könnten.
Das gemäß der EP 1 402 195 B1 bekannte Dämpferlager bietet zusammengefasst folgende Vorteile:

• großer Kolbenstangenhub möglich,
• sehr geringer Reibungswiderstand,
• sehr geringer Verschleiß,
• sehr gute Dichtigkeit,
• lässt Winkelbewegungen zu,
• lässt Radialverschiebungen zu und
• geringe Druckangriffsfläche bei Druckstößen.

Infolge der Position außerhalb des Druckraums muß die Kolbenstange nach außen geführt und abgedichtet werden. Allerdings bewegt sie sich durch Radkräfte relativ zum Federbein um mehrere Millimeter in axialer Richtung. Zusätzlich treten erhebliche Quer- und Winkelbewegungen auf, weshalb die Abdichtung aufwendig und somit teuer ist. Als nachteilig werden ferner die Komplexität des gesamten Dämpferlageraufbaus sowie der hohe Montageaufwand angesehen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein dahingehend verbessertes Luftfedermodul mit einem vollständig außerhalb des Druckraumes angeordneten Dämpferlager bereitzustellen.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass das Dämpferlager und das Dichtungselement geschachtelt vorgesehen sind, so dass das Dichtungselement in axialer Richtung wenigstens teilweise in das Dämpferlager hineinragt. Diese Ausgestaltung ermöglicht eine geringe Baulänge ohne Einbußen hinsichtlich der genannten Vorteile des außerhalb des Druckraums angeordneten Dämpferlagers.
Vorzugsweise ist das Tragstück des Dämpferlagers topfförmig ausgebildet, wobei sich die Wandung in Richtung Arbeitsraum erstreckt und dabei das Dichtungselement wenigstens teilweise in axialer Richtung überragt. Die Wandung des Tragstückes bietet zum einen eine ausreichende Befestigungsfläche für den Elastomerkörper und ermöglicht zum anderen in einfacher Weise die Schachtelung mit dem Dichtungselement.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist das Dichtungselement einen auf der Kolbenstange abgedichtet angeordneten Innenring und einen in dem Luftfederdeckel abgedichtet angeordneten Außenring auf, welche mittels eines Gummielementes miteinander verbunden sind. Ein derartiges Dichtungselement ist einfach und kostengünstig herstell- und montierbar. Ferner weist es eine geringe Druckangriffsfläche auf, wodurch die Auswirkungen von Druckstößen auf die Kolbenstangenbewegung minimiert sind. Trotz Bewegungen der Kolbenstange relativ zum Federbein um mehrere Millimeter in axialer Richtung und auftretenden Quer- und Winkelbewegungen kann die Abdichtung des Arbeitsraumes gewährleistet werden.
Eine einfache Fixierung des Dichtungselementes kann dadurch erzielt werden, indem der Außenring des Dichtungselementes vorzugsweise in einem umlaufenden, axialen Vorsprung des Luftfederdeckels angeordnet ist, welcher sich in Richtung Dämpferlager erstreckt, wobei sich der Außenring an einem radialen Umschlag des Vorsprunges sowie an dem Führungsring der Zusatzfeder abstützt.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist in das Gummielement wenigstens eine Metallhülse einvulkanisiert. Die radiale Steifigkeit des Dichtungselementes kann somit definiert erhöht werden.
Eine andere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass die Innenhülse und das Tragstück einteilig vorgesehen sind, wodurch die Bauteilanzahl vorteilhaft reduziert werden kann.
Um weitere Bauteile zu reduzieren, kann das Dichtungselement vorzugsweise als Gummielement vorgesehen sein, welches zwischen einem umlaufenden, axialen Vorsprung des Luftfederdeckels und der Kolbenstange vulkanisiert ist. Die Montage des Dichtungselements und eine zusätzliche Abdichtung zum Luftfederdeckel und zur Kolbenstange können damit entfallen und die Kolbenstange kann einfacher ausgestaltet werden.
Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnung hervor. Es zeigt jeweils stark schematisiert sowie im Schnitt:
1 einen Ausschnitt eines ersten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels eines Luftfedermoduls mit Dämpferlager;
2 einen Ausschnitt eines zweiten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels eines Luftfedermoduls mit Dämpferlager;
3 einen Ausschnitt eines dritten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels eines Luftfedermoduls mit Dämpferlager und
4a einen Ausschnitt eines vierten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels eines Luftfedermoduls mit Dämpferlager.
1 zeigt einen Ausschnitt eines ersten Ausführungsbeispiels eines Luftfedermoduls, welches bekanntermaßen aus einer Luftfeder 1 und einem Stoßdämpfer zur Federung und Dämpfung von Schwingungen eines Kraftfahrzeugfahrwerkes besteht, welches im Kraftfahrzeug vorzugsweise an einem ersten Ende karosseriefest und an einem zweiten Ende an einer Radaufhängung befestigbar ist. Die Luftfeder 1 besteht aus einem karosseriefesten Luftfederdeckel 2, einem nicht gezeigten, daran luftdicht mit einem Klemmring befestigten ersten Ende eines Rollbalges, welcher einen mit Druckluft gefüllten Arbeits- bzw. Druckraum 3 mindestens teilweise begrenzt. Ein zweites Ende des Rollbalges ist luftdicht mit einem Abrollkolben verbunden. Der Abrollkolben, auf welchem der Rollbalg abrollen kann, ist über einen O-Ring luftdicht mit einem Zylinderrohr des Stoßdämpfers verbunden, wobei an das Zylinderrohr vorzugsweise an der die Radaufhängung befestigbare Dämpfergabel befestigt ist. Ein zweites Ende des Zylinderrohres weist an einer Stirnfläche eine Bohrung für eine Kolbenstange 4 des Stoßdämpfers auf, wobei sich bei fast vollständiger Einfederung des Luftfedermoduls die Stirnfläche des Zylinderrohrs an einer Zusatzfeder 5 abstützt, die konzentrisch zu einer Kolbenstange 4 des Stoßdämpfers angeordnet ist. Die Zusatzfeder 5 wird in einem Führungsring 6 geführt, welcher mit dem Luftfederdeckel 2 fest verbunden ist.
Ein im Luftfederdeckel 2 angeordnetes Dämpferlager 7, welches die Kolbenstange 4 des Stoßdämpfers mit dem Luftfederdeckel 2 verbindet, hat die Aufgabe, hochfrequente Anregungen – bedingt durch die Straßenoberfläche – herauszufiltern und so die systembedingte Trägheit des Stoßdämpfers zu umgehen, welche sich negativ auf den Fahrkomfort auswirken würde. Hierzu umfasst das Dämpferlager 7 ein aus Stahl oder Aluminium vorgesehenes Tragstück 8 mit einer mittigen Bohrung 9 zur Durchführung der Kolbenstange 4 sowie einen Elastomerkörper 10, welcher beispielsweise aus Gummi vorgesehen sein kann. Es kommen jedoch auch andere elastisch verformbare Werkstoffe in Frage, wobei insbesondere Polyurethan-Schaumstoff besonders geeignet ist. Ein Dämpferlagerdeckel 11, der beispielsweise mittels eines Sprengringes 12 am Luftfederdeckel 2 befestigt ist, ermöglicht die axiale Vorspannung und Fixierung des Elastomerkörpers 10 im Luftfederdeckel 2.
Ein nachfolgend noch näher beschriebenes Dichtungselement 13 dichtet den Arbeitsraum 3 zum Luftfederdeckel 2 und zur Kolbenstange 4 ab, so dass das Dämpferlager 7 an Ober- und Unterseite mit dem Umgebungsdruck beaufschlagt ist. Dies bedingt den Vorteil, dass keine Druckstöße auf das Dämpferlager 7 wirken, welche zu Bewegungen der Kolbenstange 4 führen könnten. Ein Anschlusskabel 14 zur Verstellung von elektrischen Dämpferventilen kann ohne aufwendige Abdichtungsmaßnahmen aus der Kolbenstange 14 herausgeführt werden.
Um die Nachteile von bekannten, vollständig außerhalb des Druckraumes angeordneten Dämpferlagern zu umgehen, sind das Dämpferlager 7 und das Dichtungselement 13 geschachtelt vorgesehen, so dass das Dichtungselement 13 in axialer Richtung wenigstens teilweise in das Dämpferlager 7 hineinragt, wie in 1 ersichtlich ist. Diese Ausgestaltung ermöglicht eine geringe Baulänge des Luftfedermoduls ohne Einbußen der bekannten Vorteile eines außerhalb des Druckraums angeordneten Dämpferlagers.
Das Tragstück 8 des Dämpferlagers 7 ist hierzu topfförmig ausgebildet. Seine Wandung 15 erstreckt sich dabei in Richtung Arbeitsraum 3 und überragt das Dichtungselement 13 wenigstens teilweise in axialer Richtung. Die Wandung 15 des Tragstückes 8 bietet zum einen eine ausreichende Befestigungsfläche für den Elastomerkörper 10, der beispielsweise an das Tragstück 8 anvulkanisiert ist, und ermöglicht zum anderen in einfacher Weise die Schachtelung mit dem Dichtungselement 13.
Das Dichtungselement 13 weist einen auf der Kolbenstange 4 abgedichtet angeordneten Innenring 16 und einen in dem Luftfederdeckel 2 abgedichtet angeordneten Außenring 17 auf, welche mittels eines Gummielementes 18 miteinander verbunden sind. Hierdurch ist das Dichtungselement 13 einfach und kostengünstig herstell- und montierbar. Ferner weist es eine geringe Druckangriffsfläche auf, wodurch die Auswirkungen von Druckstößen auf die Kolbenstangenbewegung minimiert sind.
Zur Fixierung des Dichtungselementes 13 ist der Außenring 17 in einem umlaufenden, axialen Vorsprung 19 des Luftfederdeckels 2 angeordnet, welcher sich in Richtung Dämpferlager 7 erstreckt, wobei sich der Außenring 17 an einem radialen Umschlag 20 des Vorsprunges 19 sowie an einer radialen Stirnfläche 21 des Führungsringes 6 der Zusatzfeder 5 abstützt.
Die Abdichtung des Außenringes 17 zum Vorsprung 19 des Luftfederdeckels 2 erfolgt mittels eines O-Ringes 24, welcher in einer umlaufenden Nut 25 des Außenringes 17 vorgesehen ist. Der Innenring 16 ist gegen die Kolbenstange 4 mittels eines O-Ringes 22 abgedichtet, der in einer umlaufenden Nut 23 der Kolbenstange 4 angeordnet ist.
Wie aus 1 weiter hervorgeht, ist der Innenring 16 auf der Kolbenstange 4 unter Anlage an einem Kolbenstangenabsatz 26 und dem Tragstück 8 durch eine Dämpfermutter 27 fixiert.
Entlüftungsbohrungen 28 im Tragstück 8 sowie Ausnehmungen 29 im Elastomerkörper 10 gewährleisten den Druckausgleich an allen Seiten des Dämpferlagers 7.
Die nachfolgenden Ausführungsbeispiele unterscheiden sich im grundsätzlichen Aufbau zum ersten Ausführungsbeispiel gemäß 1 nicht, so dass zu den weiteren Ausführungsbeispielen nur die erfindungsgemäßen Unterschiede beschrieben werden.
2 zeigt einen Ausschnitt eines zweiten Ausführungsbeispiels eines Luftfedermoduls. Zur Erhöhung der radialen Steifigkeit des Dichtungselementes 13 ist, wie aus 2 ersichtlich, in das Gummielement 18 eine Metallhülse 30 einvulkanisiert. So können, je nach Anforderungen an die Steifigkeit des Dichtungselementes 13, eine oder auch mehrere Metallhülsen 30 vorgesehen werden, um die Steifigkeit definiert zu erhöhen.
Gemäß einem in 3 ausschnittweise dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Innenhülse 16 und das Tragstück 8 einteilig vorgesehen, wodurch die Bauteilanzahl vorteilhaft reduziert werden kann.
Um weitere Bauteile zu reduzieren, ist das Dichtungselement 13 gemäß dem in 4 dargestellten Ausführungsbeispiel als Gummielement 32 vorgesehen, welches zwischen einem umlaufenden, axialen Vorsprung 31 des Luftfederdeckels 2 und der Kolbenstange 4 vulkanisiert ist. Zusätzliche Dichtungselemente und deren Montage können somit entfallen. Ferner kann hierdurch die Kolbenstange 4 einfacher ausgestaltet werden.
Bezugszeichenliste

1: Luftfeder
2: Luftfederdeckel
3: Arbeitsraum
4: Kolbenstange
5: Zusatzfeder
6: Führungsring
7: Dämpferlager
8: Tragstück
9: Bohrung
10: Elastomerkörper
11: Dämpferlagerdeckel
12: Sprengring
13: Dichtungselement
14: Anschlusskabel
15: Wandung
16: Innenring
17: Außenring
18: Gummielement
19: Vorsprung
20: Umschlag
21: Stirnfläche
22: O-Ring
23: Nut
24: O-Ring
25: Nut
26: Kolbenstangenabsatz
27: Dämpfermutter
28: Entlüftungsbohrung
29: Ausnehmung
30: Metallhülse
31: Vorsprung
32: Gummielement

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 1402195 B1 [0006, 0007]

Claims

Luftfedermodul bestehend aus einer Luftfeder (1) und einem Stoßdämpfer zur Federung und Dämpfung von Schwingungen eines Kraftfahrzeugfahrwerkes, mit – einem Luftfederdeckel (2), – einem daran befestigten luftdichten Rollbalg, welcher einen mit Druckluft gefüllten Arbeitsraum (3) mindestens teilweise begrenzt, – einem Abrollkolben, welcher an einem Zylinderrohr des Stoßdämpfers befestigt ist und auf dem der Rollbalg abrollt, – einem Dämpferlager (7), welches eine Kolbenstange (4) des Stoßdämpfers mit dem Luftfederdeckel (2) verbindet und ein Tragstück (8), einen Elastomerkörper (10) sowie ein Dämpferlagerdeckel (11) umfasst, wobei das Dämpferlager (7) in dem Luftfederdeckel (2) angeordnet und beiderseits mit dem Umgebungsdruck beaufschlagt ist, – einem Dichtungselement (13) zur Abdichtung des Arbeitsraumes (3) zum Luftfederdeckel (2) und zur Kolbenstange (4), – einer Zusatzfeder (5), welche konzentrisch zur Kolbenstange (4) angeordnet ist und in einem Führungsring (6) geführt wird, welcher mit dem Luftfederdeckel (2) verbunden ist, – wobei das Zylinderrohr des Stoßdämpfers an einem ersten Ende über eine Dämpfergabel an einer Radaufhängung befestigt ist und an einem zweiten Ende an einer Stirnfläche eine Bohrung für die Kolbenstange (4) aufweist, wobei sich bei fast vollständiger Einfederung des Luftfedermoduls die Stirnfläche des Zylinderrohrs an der Zusatzfeder (5) abstützt, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpferlager (7) und das Dichtungselement (13) geschachtelt vorgesehen sind, so dass das Dichtungselement (13) in axialer Richtung wenigstens teilweise in das Dämpferlager (7) hineinragt.
Luftfedermodul nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Tragstück (8) des Dämpferlagers (7) topfförmig ausgebildet ist, wobei sich die Wandung (15) in Richtung Arbeitsraum (3) erstreckt und dabei das Dichtungselement (13) wenigstens teilweise in axialer Richtung überragt.
Luftfedermodul nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Dichtungselement (13) einen auf der Kolbenstange (4) abgedichtet angeordneten Innenring (16) und einen in dem Luftfederdeckel (2) abgedichtet angeordneten Außenring (17) aufweist, welche mittels eines Gummielementes (18) miteinander verbunden sind.
Luftfedermodul nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Außenring (17) des Dichtungselementes (13) in einem umlaufenden, axialen Vorsprung (19) des Luftfederdeckels (2) angeordnet ist, welcher sich in Richtung Dämpferlager (7) erstreckt, wobei sich der Außenring (17) an einem radialen Umschlag (20) des Vorsprunges (19) sowie an dem Führungsring (6) der Zusatzfeder (5) abstützt.
Luftfedermodul nach einem der vorangegangenen Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass in das Gummielement (18) wenigstens eine Metallhülse (30) einvulkanisiert ist.
Luftfedermodul nach einem der vorangegangenen Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Innenhülse (16) und das Tragstück (8) einteilig vorgesehen sind.
Luftfedermodul (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Dichtungselement (13) als Gummielement (32) vorgesehen ist, welches zwischen einem umlaufenden, axialen Vorsprung (31) des Luftfederdeckels (2) und der Kolbenstange (4) vulkanisiert ist.