DE102018202816A1 - Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine (10) eines Fahrzeuges mit einem Kraftstoffgemisch (12) aus einem fossilen Kraftstoff (12a) und einem synthetischen Kraftstoff (12b), wobei zunächst ein Reinstoffemissionsprofil der Brennkraftmaschine (10) bei einem Betrieb mit reinem fossilen Kraftstoff (12a) definiert wird und dann eine Zusammensetzung des Kraftstoffgemisches (12) ermittelt wird. Es wird ein Mischungsemissionsprofil der Brennkraftmaschine (10) bei einem Betrieb mit dem Kraftstoffgemisch (12) bestimmt und zumindest ein Betriebsparameter der Brennkraftmaschine (10) derart angepasst, dass das Mischungsemissionsprofil dem Reinstoffemissionsprofil entspricht.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine eines Fahrzeuges mit einem Kraftstoffgemisch aus einem fossilen Kraftstoff und einem synthetischen Kraftstoff.
  • Aufgrund für den Klimaschutz erforderlicher CO2-Reduktionsziele werden in Zukunft Kraftstoffgemische für Brennkraftmaschinen für Fahrzeuge angeboten werden, die aus den bisher bekannten erdölbasierten bzw. fossilen Kraftstoffen wie Benzin und/oder Diesel und zusätzlich synthetisch hergestellten Kraftstoffen zusammengesetzt sind. Dabei können zwei, drei oder sogar mehr verschiedene Kraftstoffe in dem Kraftstoffgemisch vorhanden sein. Unter fossilen Kraftstoffen sollen dabei alle Kraftstoffe verstanden werden, die durch eine Raffination von Rohöl, das heißt Erdöl, gewonnen werden. Darunter fallen sowohl Dieselkraftstoffe als auch Benzinkraftstoffe, aber auch alle anderen bekannten standardmäßig verfügbaren Kraftstoffe auf Basis von Rohöl.
  • Unter synthetischen Kraftstoffen sollen solche Kraftstoffe verstanden werden, die synthetisch über eine kontrollierte chemische Reaktion erzeugt worden sind. Insbesondere sollen dabei solche Kraftstoffe verstanden werden, die unter Verwendung von bereits in der Umgebung frei verfügbarem Kohlendioxid (CO2) und elektrischer Energie aus erneuerbaren Energiequellen erzeugt worden sind. Ein Beispiel für einen solchen synthetischen Kraftstoff ist Oxymethylenether, sogenanntes „OME“, der eine besondere Eignung als Kraftstoff für Dieselmotoren aufweist, da er, wie auch Diesel, selbstzündend verbrennt.
  • Die physikalischen und chemischen Eigenschaften der beiden Kraftstoffarten (fossil, das heißt mineralölbasiert, und synthetisch, das heißt regenerativ hergestellt) können sich deutlich unterscheiden. Damit unterscheiden sich auch die physikalischen und chemischen Eigenschaften der Mischungen aus den beiden genannten Kraftstoffarten. Dies ist zudem abhängig vom Mischungsverhältnis.
  • Fahrzeuge bzw. deren Brennkraftmaschinen sind jedoch nicht sensitiv auf signifikante Änderungen der Kraftstoffeigenschaften vorbereitet.
  • In Motorversuchen von insbesondere EU6d-Dieselbrennkraftmaschinen hat sich gezeigt, dass unterschiedliche Mischungen aus synthetischem Kraftstoff und fossilem Kraftstoff zu unterschiedlichen Emissionen führen, da sich die Kraftstoffeigenschaften ändern. Dies ist unerwünscht, insbesondere wenn sich die Emissionen des Kraftstoffgemischs im Vergleich zu Emissionen bei der Verbrennung des reinen fossilen Kraftstoffs verschlechtern.
  • Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine vorzuschlagen, mit dem dies vermieden werden kann.
  • Diese Aufgabe wird mit einem Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit der Merkmalskombination des Anspruches 1 gelöst.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
  • Ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine eines Fahrzeuges mit einem Kraftstoffgemisch aus einem fossilen Kraftstoff und einem synthetischen Kraftstoff weist die folgenden Schritte auf:
    • - Definieren eines Reinstoffemissionsprofils der Brennkraftmaschine bei einem Betrieb der Brennkraftmaschine mit dem reinen fossilen Kraftstoff unter definierten Betriebsparametern der Brennkraftmaschine; - Bestimmen eines ersten Anteils des fossilen Kraftstoffes und eines zweiten Anteils des synthetischen Kraftstoffes in dem Kraftstoffgemisch zum Ermitteln einer Zusammensetzung des Kraftstoffgemischs;
    • - Bestimmen eines Mischungsemissionsprofils der Brennkraftmaschine bei einem Betrieb der Brennkraftmaschine mit der ermittelten Zusammensetzung des Kraftstoffgemischs unter den definierten Betriebsparametern der Brennkraftmaschine; und
    • - Anpassen von zumindest einem der Betriebsparameter der Brennkraftmaschine derart, dass das Mischungsemissionsprofil dem Reinstoffemissionsprofil entspricht.
  • Im Wesentlichen liegt der Erfindung daher der Gedanke zugrunde, dass, wenn unterschiedliche Eigenschaften des Kraftstoffgemisches im Vergleich zum reinen fossilen Kraftstoff bekannt sind, eine Motorkalibration, das heißt eine Kalibration der Brennkraftmaschine, auf diese Unterschiede reagiert, um für das vorliegende Kraftstoffgemisch einen optimalen Motorbetrieb gewährleisten zu können.
  • Das Kraftstoffgemisch kann nicht nur einen fossilen Kraftstoff und einen synthetischen Kraftstoff aufweisen. Es können jeweils auch mehrere Kraftstoffe in dem Kraftstoffgemisch vorhanden sein.
  • Das Definieren des Reinstoffemissionsprofils der Brennkraftmaschine wird vor Betrieb der Brennkraftmaschine mit dem Kraftstoffgemisch durchgeführt.
  • Das Reinstoffemissionsprofil wird insbesondere durch einen Anteil an NOx in einem Abgas der Brennkraftmaschine definiert. Zu den wesentlichen Emissionen in einem Abgas einer Brennkraftmaschine gehören CO2, CO und NOx. Da die Zumischung von synthetischem Kraftstoff zu einem fossilen Kraftstoff zu einer Bindung von in der Umgebung verfügbarem CO2 führt, kann ein Fahrzeug trotz lokaler CO2-Emissionen durch Verbrennung von synthetischem Kraftstoff im Wesentlichen CO2-neutral betrieben werden. Daher ist der wesentliche Faktor, der das Emissionsprofil der Brennkraftmaschine sowohl für den reinen fossilen Kraftstoff als auch für das Kraftstoffgemisch bestimmt, der Anteil an NOx in dem Abgas der Brennkraftmaschine, das bei der Verbrennung entsteht.
  • Dadurch, dass wenigstens ein Betriebsparameter der Brennkraftmaschine angepasst wird, wenn zuvor das Mischungsverhältnis aus fossilem Kraftstoff und synthetischem Kraftstoff in dem Kraftstoffgemisch ermittelt worden ist, kann eine NOx-Emission der Brennkraftmaschine beim Verbrennen des Kraftstoffgemisches erzielt werden, die für jedes beliebige Kraftstoffgemisch aus fossilem Kraftstoff und synthetischem Kraftstoff gleich ist.
  • Im günstigsten Fall kann durch Anpassung wenigstens eines Betriebsparameters der Brennkraftmaschine das Mischungsemissionsprofil sogar soweit beeinflusst werden, dass ein Anteil an NOx in dem Mischungsemissionsprofil niedriger ist als in dem Reinstoffemissionsprofil.
  • Vorteilhaft wird in dem Kraftstoffgemisch Diesel als fossiler Kraftstoff und Oxymethylenether als synthetischer Kraftstoff verwendet. Unter Oxymethylenether kann dabei sowohl Polyoxymethylenether als auch Dimethylether verstanden werden. In dem Kraftstoffgemisch können Oxymethylenether als synthetischer Kraftstoff und Dieselkraftstoff in verschiedenen Spezifikationen vorliegen.
  • In einer möglichen Ausführungsform wird als Betriebsparameter der Brennkraftmaschine eine Einspritzmasse mgemisch des Kraftstoffgemisches beim Einspritzen des Kraftstoffgemisches in Brennkammern der Brennkraftmaschine angepasst, wobei die Einspritzmasse mgemisch insbesondere bei drehmomentgebenden Einspritzungen angepasst wird.
  • Aus der Bestimmung des Anteiles des fossilen Kraftstoffes und des synthetischen Kraftstoffes in dem Kraftstoffgemisch ist bekannt, wie sich das beispielsweise in einem Tank befindliche Kraftstoffgemisch aus dem synthetischen Kraftstoff und dem fossilen Kraftstoff zusammensetzt. Da die Zusammensetzung des Kraftstoffgemisches bekannt ist, kann der tatsächliche Heizwert Hu des Kraftstoffgemisches berechnet werden. Denn die Heizwerte Hu der beiden Basiskraftstoffe, nämlich des synthetischen Kraftstoffes und des fossilen Kraftstoffes, unterscheiden sich durch einen bekannten Faktor. Dieser liegt bei der Verwendung von Oxymethylenether als synthetischem Kraftstoff und Diesel als fossilem Kraftstoff bei etwa 2. Jedes Kraftstoffgemisch aus beiden Kraftstoffen weist daher einen spezifischen Heizwert HU,gemisch auf. Daraus resultiert mit zunehmendem Anteil an synthetischem Kraftstoff in dem Kraftstoffgemisch eine Verschiebung innerhalb der aktiven Kennfelder des Luft- und Kraftstoffpfades der Brennkraftmaschine. Dies führt wiederum zu nicht vorhersagbaren Motorzuständen, einem veränderten Verbrauch und insbesondere steigenden NOx-Emissionen.
  • Bezieht man den Heizwert Hu für den reinen fossilen Kraftstoff auf den des Kraftstoffgemischs, ergibt sich ein Verstärkungsfaktor Fv für das verwendete Kraftstoffgemisch. Der Verstärkungsfaktor Fv bezieht sich auf das Verhältnis des Heizwertes HU,gemisch des aktuell vorliegenden Kraftstoffgemisches bezogen auf den Heizwert HU,fossil des fossilen reinen Kraftstoffes. Dieser Verstärkungsfaktor Fv wird nun als Verstärkung auf die für den reinen fossilen Kraftstoff bekannten Kennfelder für die Kraftstoffmasse m angewendet. Dies können mehrere Kennfelder sein. Es liegen Kennfelder für unterschiedliche Randbedingungen, beispielsweise unterschiedliche Temperaturen, und auch unterschiedliche Betriebszustände vor. Zudem gibt es Kennfelder für die drehmomentgebenden Pilot-, Haupt- und Nacheinspritzungen für die zuvor genannten unterschiedlichen Randbedingungen und Betriebszustände. Der ermittelte Verstärkungsfaktor Fv wird nun auf sämtliche drehmomentgebenden Einspritzungen angewandt. Damit kann die Verschiebung innerhalb der Kennfelder für den aktiven Luft- und Kraftstoffpfad korrigiert werden. Dadurch stimmt der Drehmomentsetpoint wieder mit dem abgegebenen Drehmoment überein, was zur Folge hat, dass sowohl der Verbrauch als auch die NOx-Emissionen sinken.
  • Die Einspritzmasse mgemisch kann auch bei nicht drehmomentgebenden Einspritzungen angepasst werden. Ein Beispiel hierfür ist eine Nacheinspritzung, die für eine Regeneration eines Partikelfilters in einem Abgasstrang verwendet wird. Durch Verbrennung des Kraftstoffes in dieser Nacheinspritzung kann die Temperatur des Abgases erhöht werden. Auch wird eine Verdampfung des Kraftstoffs im heißen Abgas angewendet, wodurch Kohlenwasserstoffe ins Abgas eingebracht werden. Diese Kohlenwasserstoffe können dann einem DOC-Katalysator im Abgasstrang für eine exotherme Reaktion zur Verfügung gestellt werden, wodurch die die Abgastemperatur ebenfalls erhöht wird. Die Einspritzmasse mgemisch der Nacheinspritzung wird nach der gleichen Vorschrift erhöht, damit die für die Partikelfilterregeneration notwendige Temperatur erreicht wird.
  • Die angepasste Einspritzmasse mgemisch wird daher vorteilhaft gemäß dem Zusammenhang m g e m i s c h = F v ⋅ m f o s s i l
    Figure DE102018202816A1_0001
    angepasst, wobei Fv der Verstärkungsfaktor ist, der sich aus dem Heizwertverhältnis des Heizwertes HU, fossil des reinen fossilen Kraftstoffes und des Heizwertes HU,gemisch des ermittelten Kraftstoffgemisches ergibt. Dieser berechnet sich gemäß: F v = H u , f o s s i l H u , g e m i s c h
    Figure DE102018202816A1_0002
  • Vorteilhaft wird als Betriebsparameter der Brennkraftmaschine eine Einspritzmasse mgemisch des Kraftstoffgemisches bei einer Nacheinspritzung des Kraftstoffgemischs in Brennkammern der Brennkraftmaschine im Vergleich zu einer Einspritzmasse mfossil des reinen fossilen Kraftstoffes erhöht. Dadurch, dass bei einer Nacheinspritzung eine größere Kraftstoffmasse m eingespritzt wird, kann eine Temperatur in einem entstehenden Abgas bei der Verbrennung erhöht werden. Je höher die Abgastemperatur ist, desto größer ist der Wirkungsgrad einer Abgasreinigungsanlage, die der Brennkraftmaschine nachgeschaltet ist. Daher kann eine verbesserte Abgasreinigung durch Erhöhung der Kraftstoffmasse m bei der Nacheinspritzung verbessert werden, sodass der Anteil an NOx in dem Mischungsemissionsprofil deutlich gesenkt werden kann.
  • Vorzugsweise wird als Betriebsparameter der Brennkraftmaschine ein Einspritzzeitpunkt tgemisch des Kraftstoffgemisches beim Einspritzen des Kraftstoffgemischs in Brennkammern der Brennkraftmaschine angepasst.
  • Dabei wird besonders vorteilhaft der Einspritzzeitpunkt tgemisch relativ zu einem Einspritzzeitpunkt tfossil des reinen fossilen Kraftstoffes um Δt > 0 verschoben.
  • Durch diese Maßnahme ergibt sich eine Spätverschiebung der Verbrennung des Kraftstoffgemisches im Arbeitsspiel, was ebenfalls zu einer höheren Abgastemperatur und daher zu einer Verbesserung des Wirkungsgrades der Abgasreinigungsanlage führt.
  • In einer weiteren möglichen Ausführungsform wird als Betriebsparameter der Brennkraftmaschine eine Abgasrückführungsrate rA eines Abgases der Brennkraftmaschine zu Brennkammern der Brennkraftmaschine im Vergleich zu einer Abgasrückführungsrate rA bei einer Verbrennung des reinen fossilen Kraftstoffes in den Brennkammern der Brennkraftmaschine erhöht.
  • Der Sauerstoffanteil in synthetischen Kraftstoffen liegt in einem deutlich höheren Bereich als bei fossilen Kraftstoffen. Beispielsweise liegt in einem Dieselkraftstoff im Wesentlichen kein Sauerstoffanteil vor, während Oxymethylenether einen Sauerstoffanteil von etwa 40% aufweist. Bei der Verbrennung eines Kraftstoffes wird Frischluft zugeführt, die einen Sauerstoffanteil von etwa 20% aufweist. Bei der Verwendung von synthetischen Kraftstoffen wird daher neben der Sauerstoffzufuhr über die Frischluft auch noch Sauerstoff über den synthetischen Kraftstoff selbst eingetragen. Es ergibt sich ein Sauerstoffüberschuss, wodurch keine stöchiometrische Verbrennung des Kraftstoffes im Brennraum möglich ist. Der Lambdawert liegt daher über 1, die Brennkraftmaschine läuft „mager“, das heißt mit Sauerstoffüberschuss. Im Abgas bleibt ein großer Anteil an Sauerstoff übrig. Diese Sauerstoffkonzentration ist maßgeblich für die Entstehung der NOx-Emissionen verantwortlich. Der Anteil an Sauerstoff, der in dem Kraftstoffgemisch vorhanden ist, ist eine Funktion des Mischungsverhältnisses zwischen dem fossilen Kraftstoff und dem synthetischen Kraftstoff in dem Kraftstoffgemisch. Ist das Mischungsverhältnis aus der Bestimmung der Anteile an fossilem Kraftstoff und synthetischem Kraftstoff in dem Kraftstoffgemisch bekannt, können die Luftpfadparameter, beispielsweise die Abgasrückführungsrate rA des Abgases zu der Verbrennung, ausgeglichen werden. Dadurch wird im Verhältnis weniger Sauerstoff der Verbrennung zugeführt, und die NOx-Emissionen sinken. Lambda kann so wieder einem Wert von 1 angenähert werden, sodass sich gerade genauso viel Sauerstoff im Brennraum der Brennkraftmaschine befindet, dass der gesamte eingespritzte Kraftstoff vollständig oxidiert werden kann. Es bleibt somit kein Sauerstoff im Abgas übrig, und weniger NOx kann sich bilden.
  • In einer weiteren Ausführungsform kann als Betriebsparameter der Brennkraftmaschine eine zu Brennkammern der Brennkraftmaschine zugeführte Luftmasse an Reinluft im Vergleich zu einer bei einer Verbrennung des reinen fossilen Kraftstoffes in den Brennkammern der Brennkraftmaschine zugeführten Luftmasse an reiner Luft verringert werden. Auch dadurch kann erzielt werden, dass der Sauerstoffanteil bei der Verbrennung deutlich reduziert wird und somit die NOx-Emissionen verringert werden. Um die Luftmasse an Reinluft bei der Verbrennung zu reduzieren, ist es beispielsweise möglich, den Ladedruck der Reinluft zu verringern. Eine Alternative Ausführungsform wäre die Erhöhung der Temperatur der Reinluft, die mit einer verringerten Dichte der Reinluft und somit einer geringeren Konzentration des Sauerstoffes pro Volumeneinheit der Reinluft einhergeht.
  • Die Abgastemperatur, die, wie oben erwähnt, maßgeblich für den Wirkungsgrad der Abgasreinigungsanlage verantwortlich ist, kann, wie bereits beschrieben, durch eine Erhöhung der Kraftstoffmasse m bei beispielsweise der Nacheinspritzung und eine eventuelle Spätverschiebung dieser erhöht werden. Denn dadurch ergibt sich eine Verlängerung der Brenndauer in den Brennkammern und somit eine Erhöhung der Abgastemperatur. Auch durch eine Absenkung des Ladedruckes ergeben sich höhere Verbrennungstemperaturen und somit eine höhere Abgastemperatur. Durch die Anpassung der Abgasrückführungsrate rA wird ebenfalls die Brenndauer in den Brennkammern verlängert, was zu einer höheren Abgastemperatur führt. Neben der Verringerung des Sauerstoffanteils in dem zu verbrennenden Kraftstoff-Luft-Gemisch wird somit die Abgastemperatur ebenfalls erhöht und somit eine gleichbleibende Wirkung der Abgasreinigungsanlage gewährleistet.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung werden nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert.
  • Darin zeigt:
    • 1 ein schematisches Flussdiagramm, das einzelne Schritte bei einem Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit einem Kraftstoffgemisch aus fossilem Kraftstoff und synthetischem Kraftstoff darstellt;
    • 2 eine schematische Übersichtsdarstellung einer Brennkraftmaschine mit einem Kraftstoffeinspritzsystem und einem Abgasstrang; und
    • 3 ein schematisches Diagramm, das eine Einspritzmasse m in Abhängigkeit eines Einspritzzeitpunktes t zeigt.
  • 1 zeigt ein schematisches Flussdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben einer Brennkraftmaschine 10, die in 2 in einer schematischen Übersichtsdarstellung gezeigt ist. Die Brennkraftmaschine 10 wird dabei mit einem Kraftstoffgemisch 12, welches einen fossilen Kraftstoff 12a und einen synthetischen Kraftstoff 12b aufweist, betrieben. In dem Verfahren wird in einem ersten Schritt S1 zunächst ein Reinstoffemissionsprofil der Brennkraftmaschine 10 bei einem Betrieb der Brennkraftmaschine 10 mit dem reinen fossilen Kraftstoff 12a unter definierten Betriebsparametern der Brennkraftmaschine 10 definiert. Das Reinstoffemissionsprofil ist dabei im Wesentlichen bestimmt von einem NOx-Anteil in einem Abgas 14, das bei der Verbrennung von Kraftstoff in der Brennkraftmaschine 10 entsteht.
  • In einem zweiten Schritt S2 wird eine Zusammensetzung des Kraftstoffgemisches 12 ermittelt, indem ein erster Anteil des fossilen Kraftstoffes 12a und ein zweiter Anteil des synthetischen Kraftstoffes 12b in dem Kraftstoffgemisch 12 bestimmt wird.
  • In einem dritten Schritt S3 wird dann, nachdem die Zusammensetzung des Kraftstoffgemischs 12 bekannt ist, ein Mischungsemissionsprofil der Brennkraftmaschine 10 bestimmt, das bei einem Betrieb der Brennkraftmaschine 10 mit der ermittelten Zusammensetzung des Kraftstoffgemischs 12 unter den vordefinierten Betriebsparametern der Brennkraftmaschine 10 voraussichtlich vorliegt. Hier wird insbesondere ein erwarteter NOx-Anteil im Abgas 14 bei der Verbrennung des Kraftstoffgemisches 12 bestimmt.
  • In einem vierten Schritt S4 schließlich wird wenigstens ein Betriebsparameter der Brennkraftmaschine 10 angepasst, sodass das Mischungsemissionsprofil dem Reinstoffemissionsprofil entspricht.
  • Betriebsparameter, die hierzu angepasst werden können, sind einerseits eine Einspritzmasse mgemisch des Kraftstoffgemisches 12, ein Einspritzzeitpunkt tgemisch des Kraftstoffgemisches 12, eine Abgasrückführungsrate rA von Abgas 14 aus einem Abgasstrang 16 der Brennkraftmaschine 10 zurück in eine Brennkammer 18 der Brennkraftmaschine 10 und eine zugeführte Luftmasse mL an Reinluft 30 zu der Brennkammer 18.
  • 2 zeigt eine schematische Übersichtsdarstellung der Brennkraftmaschine 10 mit dem Abgasstrang 16.
  • Der Brennkraftmaschine 10 wird dabei über ein Kraftstoffeinspritzsystem 20 Kraftstoff, beispielsweise reiner fossiler Kraftstoff 12a wie etwa Diesel, oder das Kraftstoffgemisch 12 aus fossilem Kraftstoff 12a und synthetischem Kraftstoff 12b wie beispielsweise Oxymethylenether - OME - zugeführt.
  • Das Kraftstoffeinspritzsystem 20 weist einen Tank 22 auf, in den sowohl reiner fossiler Kraftstoff 12a als auch ein Kraftstoffgemisch 12 aus synthetischem Kraftstoff 12b und fossilem Kraftstoff 12a getankt werden kann. Folglich können im Tank 22 sowie im gesamten Kraftstoffeinspritzsystem 20 zu unterschiedlichen Zeitpunkten unterschiedliche Kraftstoffgemische 12 vorliegen, je nachdem, welcher Kraftstoff - synthetischer Kraftstoff 12b, fossiler Kraftstoff 12a oder bereits ein Gemisch davon - in den Kraftstofftank 22 getankt worden ist.
  • Aus dem Tank 22 wird das Kraftstoffgemisch 12 mittels einer Kraftstoffhochdruckpumpe 24 in eine Kraftstoffspeicherleitung 26 gefördert, von wo aus das Kraftstoffgemisch 12 über Kraftstoffinjektoren 28 in Brennkammern 18 (nur eine dargestellt) der Brennkraftmaschine 10 eingespritzt wird. Den Brennkammern 18 wird zusätzlich Reinluft 30 zugeführt, die den für die Verbrennung des Kraftstoffgemisches 12 notwendigen Sauerstoff zur Verfügung stellt. In den Brennkammern 18 verbrennt das Kraftstoffgemisch 12, wodurch das Abgas 14 entsteht, das über den Abgasstrang 16 aus der Brennkraftmaschine 10 abgeführt wird.
  • Der Abgasstrang 16 umfasst ein Abgassammelrohr 32 und einen Partikelfilter 34, der dazu ausgebildet ist, etwaige im Abgas 14 befindliche Partikel zumindest teilweise einzufangen, bevor das Abgas 14 an die Umgebung freigegeben wird.
  • Ausgehend von dem Abgasstrang 16 führt eine Abgasrückführleitung 34 zurück in die Brennkammern 18 der Brennkraftmaschine 10, worüber zumindest ein Teil des Abgases 14 entsprechend einer vorbestimmten Abgasrückführungsrate rA in die Brennkammern 18 eingespeist werden kann. Dort vermischt sich das rückgeführte Abgas 14 mit der zugeführten Reinluft 30 und dem Kraftstoffgemisch 12, wodurch Verbrennungseigenschaften des Kraftstoffgemisches 12 optimiert werden können.
  • Das Abgas 14 des jeweils verbrannten Kraftstoffes hat ein spezifisches Emissionsprofil. Dabei unterscheidet sich ein Reinstoffemissionsprofil des reinen fossilen Kraftstoffes 12a von einem Mischungsemissionsprofil bei der Verbrennung des Kraftstoffgemisches 12. Die Emissionsprofile werden im Wesentlichen von einem Anteil an NOx in dem Abgas 14 bestimmt. Ist nun die Zusammensetzung des Kraftstoffgemisches 12 bekannt, kann durch Nachjustierung einzelner Betriebsparameter der Brennkraftmaschine 10 das Mischungsemissionsprofil dem Reinstoffemissionsprofil hinsichtlich eines NOx-Anteils zumindest angepasst und eventuell sogar noch verbessert werden. Um die Zusammensetzung des Kraftstoffgemisches 12 zu ermitteln, wie es dem zweiten Schritt S2 des oben beschriebenen Verfahrens entspricht, können verschiedene bereits in dem Kraftstoffeinspritzsystem 20 bzw. dem Abgasstrang 16 vorhandene Sensoren 36 und deren Messergebnisse ausgewertet werden. Beispielsweise kann ein Kraftstoffsensor im Tank 22 vorgesehen sein, um direkt die Kraftstoffzusammensetzung zu ermitteln. Es ist jedoch auch möglich, beispielsweise über einen Drucksensor in der Kraftstoffspeicherleitung 26 über einen zeitlichen Druckverlauf die Kraftstoffeigenschaften wie die Zusammensetzung des Kraftstoffgemisches 12 zu erfassen. Über Signale eines Partikelsensors bzw. eines Temperatursensors im Abgasstrang 16 können ebenfalls Rückschlüsse auf die Kraftstoffzusammensetzung des Kraftstoffgemisches 12 geschlossen werden.
  • Eine Möglichkeit, Betriebsparameter der Brennkraftmaschine 10 so zu verändern, dass das Mischungsemissionsprofil dem Reinstoffemissionsprofil zumindest entspricht, ist es, Einspritzparameter an den Kraftstoffinjektoren 28 zu verändern.
  • Beispielsweise kann eine Einspritzmasse mgemisch verändert werden, es ist jedoch auch möglich, einen Einspritzzeitpunkt tgemisch zu verändern. Beide Möglichkeiten sind in dem Diagramm in 3 dargestellt, wo eine Einspritzmasse m des Kraftstoffes gegen einen Einspritzzeitpunkt t aufgetragen ist. Dargestellt sind schematisch Einspritzungen sowohl für den reinen fossilen Kraftstoff 12a (suffix „fossil“) und für das Kraftstoffgemisch 12 (suffix „gemisch“) sowohl für eine Piloteinspritzung 1, eine Haupteinspritzung 2 und eine Nacheinspritzung 3.
    Der Heizwert Hu eines Kraftstoffs bzw. Kraftstoffgemischs 12 hat direkt einen Einfluss auf den Anteil an NOx in dem entstehenden Abgas 14. Da sich der Heizwert Hu eines synthetischen Kraftstoffes 12b, beispielsweise von OME, von dem Heizwert HU,fossil des fossilen Kraftstoffes 12a unterscheidet, und zumeist deutlich niedriger ist, ergibt sich ein Verstärkungsfaktor aus der Formel F v = H u , f o s s i l H u , g e m i s c h
    Figure DE102018202816A1_0003
    Fv = Verstärkungsfaktor, HU,gemisch = Heizwert des Kraftstoffgemisches 12, HU,fossil = Heizwert des reinen fossilen Kraftstoffes 12a.
  • Um diesen Verstärkungsfaktor Fv muss die Einspritzmasse m erhöht werden, um eine ähnliche NOx-Emission im Abgas 14 und damit eine Angleichung des Mischungsemissionsprofils an das Reinstoffemissionsprofil zu erreichen. Dies ist insbesondere wichtig bei Einspritzungen von Kraftstoff, die einen direkten Einfluss auf das Drehmoment der Brennkraftmaschine 10 haben. Der Verstärkungsfaktor Fv wird nun auf alle Kennfelder, die die Einspritzungen, das heißt sowohl die Piloteinspritzung 1, als auch die Haupteinspritzung 2, als auch die Nacheinspritzung 3, definieren, angewandt, sodass sich eine höhere Einspritzmasse mgemisch des Kraftstoffgemischs 12 im Vergleich zu einer Einspritzmasse mfossil des reinen Kraftstoffes 12a ergibt.
  • Alternativ oder zusätzlich ist es auch möglich, den jeweiligen Einspritzzeitpunkt t nach hinten zu verschieben, sodass sowohl die Piloteinspritzung 1 als auch die Haupteinspritzung 2 als auch die Nacheinspritzung 3 bei der Einspritzung des Kraftstoffgemisches 12 um Δt später erfolgt als wenn der reine fossile Kraftstoff 12a eingespritzt werden würde. Dadurch ergibt sich, insbesondere wenn die Nacheinspritzung 3 um Δt nach hinten zeitversetzt ist, eine spätere Verbrennung des Kraftstoffgemisches 12 und somit eine höhere Abgastemperatur. Eine höhere Abgastemperatur führt zu einer geringeren Dichte im Abgas 14 und somit zu einer geringeren Volumenkonzentration an Sauerstoff, der im Abgas 14 vorhanden ist. Dadurch kann das Verhältnis zwischen Kraftstoffgemisch 12 und dem zurückgeführten Abgas 14 eingestellt werden, sodass ein stöchiometrisches Abbrennen des Kraftstoffgemisches 12 möglich ist und kein Sauerstoffüberschuss vorliegt, der zu einer höheren NOx-Konzentration im Abgas 14 führen würde.
  • Den gleichen Effekt kann man erzielen, indem die Abgasrückführungsrate rA verringert wird, bzw. indem eine zugeführte Luftmasse mL an Reinluft 30 verringert wird. Dies kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass ein Ladedruck der Reinluft 30 verringert wird und/oder dass eine Temperatur der Reinluft 30 erhöht wird, was ebenfalls mit einer Dichteverringerung und somit einer geringeren Volumenkonzentration an Sauerstoff in der Reinluft 30 einhergeht.
  • Gleichzeitig haben die Anpassung der Abgasrückführrate rA und die Absenkung des Ladedruckes der Reinluft 30 ebenfalls eine höhere Abgastemperatur zur Folge, was sich positiv auf den Sauerstoffgehalt in dem rückgeführten Abgas 14 auswirkt.
  • Insgesamt können daher verschiedene Betriebsparameter der Brennkraftmaschine 10 wie Einspritzmasse mgemischt , Einspritzzeitpunkt tgemisch , Abgasrückführungsrate rA und Luftmasse mL an Reinluft 30 angepasst werden, um die NOx-Konzentration in dem Abgas 14 bei der Verbrennung des Kraftstoffgemisches 12 zumindest der NOx-Konzentration in dem Abgas 14 bei der Verbrennung eines rein fossilen Kraftstoffes 12a anzugleichen.

Claims (10)

  1. Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine (10) eines Fahrzeugs mit einem Kraftstoffgemisch (12) aus einem fossilen Kraftstoff (12a) und einem synthetischen Kraftstoff (12b), wobei das Verfahren aufweist: - Definieren (S1) eines Reinstoffemissionsprofils der Brennkraftmaschine (10) bei einem Betrieb der Brennkraftmaschine (10) mit dem reinen fossilen Kraftstoff (12a) unter definierten Betriebsparametern der Brennkraftmaschine (10); - Bestimmen eines ersten Anteils des fossilen Kraftstoffes (12a) und eines zweiten Anteils des synthetischen Kraftstoffes (12b) in dem Kraftstoffgemisch (12) zum Ermitteln (S2) einer Zusammensetzung des Kraftstoffgemischs (12); - Bestimmen (S3) eines Mischungsemissionsprofils der Brennkraftmaschine (10) bei einem Betrieb der Brennkraftmaschine (10) mit der ermittelten Zusammensetzung des Kraftstoffgemischs (12) unter den definierten Betriebsparametern der Brennkraftmaschine (10); und - Anpassen (S4) von zumindest einem der Betriebsparameter der Brennkraftmaschine (10) derart, dass das Mischungsemissionsprofil dem Reinstoffemissionsprofil entspricht.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Reinstoffemissionsprofil durch einen Anteil an NOx in einem Abgas (14) der Brennkraftmaschine (10) definiert wird.
  3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Kraftstoffgemisch (12) Diesel als fossiler Kraftstoff (12a) und Oxymethylenether (OME) als synthetischer Kraftstoff (12b) verwendet wird.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass als Betriebsparameter der Brennkraftmaschine (10) eine Einspritzmasse mgemisch des Kraftstoffgemischs (12) beim Einspritzen des Kraftstoffgemischs (12) in Brennkammern (18) der Brennkraftmaschine (10) angepasst wird, wobei die Einspritzmasse (mgemisch) insbesondere bei drehmomentgebenden Einspritzungen angepasst wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die angepasste Einspritzmasse (mgemisch) gemäß dem Zusammenhang m g e m i s c h = F v ⋅ m f o s s i l
    Figure DE102018202816A1_0004
    angepasst wird, wobei Fv ein Verstärkungsfaktor ist, der sich aus einem Heizwertverhältnis des Heizwertes (Hu,fossil) des reinen fossilen Kraftstoffes (12a) und des Heizwertes (Hu,gemisch) des ermittelten Kraftstoffgemischs (12) gemäß F v = H u , f o s s i l H u , g e m i s c h
    Figure DE102018202816A1_0005
    ergibt.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass als Betriebsparameter der Brennkraftmaschine (10) eine Einspritzmasse (mgemisch) des Kraftstoffgemischs (12) bei einer Nacheinspritzung des Kraftstoffgemischs (12) in Brennkammern (18) der Brennkraftmaschine (10) im Vergleich zu einer Einspritzmasse (mfossil) des reinen fossilen Kraftstoffes (12a) erhöht wird.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass als Betriebsparameter der Brennkraftmaschine (10) ein Einspritzzeitpunkt (tgemisch) des Kraftstoffgemischs (12) beim Einspritzen des Kraftstoffgemischs (12) in Brennkammern (18) der Brennkraftmaschine (10) angepasst wird.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Einspritzzeitpunkt (tgemisch) relativ zu einem Einspritzzeitpunkt (tfossil) des reinen fossilen Kraftstoffes (12a) um Δt > 0 verschoben wird.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass als Betriebsparameter der Brennkraftmaschine (10) eine Abgasrückführungsrate (rA) eines Abgases (14) der Brennkraftmaschine (10) zu Brennkammern (18) der Brennkraftmaschine (10) im Vergleich zu einer Abgasrückführungsrate (rA) bei einer Verbrennung des reinen fossilen Kraftstoffes (12a) in den Brennkammern (18) der Brennkraftmaschine (10) erhöht wird.
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass als Betriebsparameter der Brennkraftmaschine (10) eine zu Brennkammern (18) der Brennkraftmaschine (10) zugeführte Luftmasse (mL) an Reinluft (30) im Vergleich zu einer bei einer Verbrennung des reinen fossilen Kraftstoffes (12a) in den Brennkammern (18) der Brennkraftmaschine (10) zugeführten Luftmasse (mL) an Reinluft (30) verringert wird, wobei insbesondere ein Ladedruck der Reinluft (30) verringert und/oder eine Temperatur der Reinluft (30) erhöht wird.
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