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Die Erfindung betrifft ein Lenkgetriebe für ein Lenksystem eines Kraftfahrzeugs sowie ein Verfahren zur Herstellung eines Schwenkrings für ein solches Lenkgetriebe. Die betrifft zudem ein Lenksystem mit einem Lenkgetriebe.
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Bei den meisten Kraftfahrzeugen werden Hilfskraftlenksysteme verbaut, die beim Lenken ein unterstützendes Drehmoment erzeugen und dadurch das von dem Fahrer auf die Lenksäule aufzubringende Lenkmoment reduzieren.
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Die bekannten Hilfskraftlenksysteme basieren auf einem Lenkgetriebe, das die Antriebsleistung eines hydraulischen oder elektrischen Lenkmotors übersetzt und auf beispielsweise eine Lenksäule eines Kraftfahrzeugs überträgt. Derartige Lenkgetriebe sind regelmäßig in Form eines Schraubwälzgetriebes und insbesondere als Schraubradgetriebe oder Schneckengetriebe ausgebildet. Diese umfassen ein Zahnrad, das direkt oder indirekt mit der Lenksäule verbunden ist, sowie ein damit kämmendes, über eine Welle von dem Lenkmotor angetriebenes Ritzel.
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Als problematisch bei derartigen Lenkgetrieben hat sich Getriebespiel gezeigt, das sich aufgrund von Bauteiltoleranzen, unterschiedlichen Wärmedehnungen der Getriebeelemente, aufgrund von Verschleiß und/oder aufgrund eines Setzens des Materials bei Zahnrädern aus Kunststoff ausbildet. Insbesondere bei einem sogenannten Wechsellenken, d.h. bei einem direkt aufeinanderfolgenden Lenken mit wechselnder Lenkeinschlagsrichtung, erzeugt ein solches Getriebespiel unerwünschte Geräusche, die aus dem sich abwechselnden Anlegen gegenüberliegender Flanken der Zähne von Ritzel und Zahnrad resultieren.
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Bekannt ist, dieses Getriebespiel dadurch zu eliminieren, dass die Ritzelwelle schwenkbar um eine Achse, die senkrecht zur der Längsachse der Ritzelwelle und in einem Abstand zu dem Verzahnungseingriff von Ritzel und Zahnrad verläuft, gelagert ist und mittels eines oder mehrerer Federelemente gegen das Zahnrad gedrückt wird. Die Schwenkbarkeit der Ritzelwelle wird dabei regelmäßig in eine der zwei Lagerungen, über die die Ritzelwelle endseitig gelagert ist, integriert. Diese Lagerung wird als „Festlager“ bezeichnet. Die Lagerung im Bereich des anderen Endes ist dann mit einer definierten Beweglichkeit ausgeführt (sogenanntes „Loslager“), um die durch die Schwenkbewegung hervorgerufene Auslenkung zu ermöglichen. Das Festlager kann insbesondere antriebsseitig vorgesehen sein, während das Loslager an dem freien Ende der Ritzelwelle vorgesehen ist. Das oder die Federelemente zum Andrücken des Ritzels an das Zahnrad können dabei sowohl in das Loslager als auch in das Festlager integriert sein.
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Ein solches Lenkgetriebe, bei dem die Federkraft für die Anfederung mittels des Festlagers erzeugt wird, ist beispielsweise aus der
DE 10 2009 054 655 A1 bekannt. Bei diesem Lenkgetriebe ist vorgesehen, das Wälzlager, das die Ritzelwelle im Bereich des Festlagers aufnimmt, außenseitig in einer Schwenkhülse zu lagern. Die Schwenkhülse umfasst eine Lagerhülse, die das Wälzlager weitgehend spielfrei aufnimmt, und einen Außenring, der weitgehend spielfrei in einer Aufnahme eines Gehäuses des Lenkgetriebes gehalten ist, wobei der Außenring und die Lagerhülse über mehrere Torsionsstege verbunden sind, die bei einem Verdrehen des Außenrings zu der Lagerhülse tordiert werden. Nach der Montage des Lenkgetriebes sind die Torsionsstege derart tordiert, dass die dadurch erzeugte elastische Rückstellwirkung die Anfederung der Ritzelwelle bewirkt.
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Der Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, ein Lenkgetriebe, wie es grundsätzlich aus den genannten Druckschriften bekannt ist, hinsichtlich des Geräuschverhaltens zu verbessern.
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Diese Aufgabe wird mittels eines Lenkgetriebes gemäß dem Patentanspruch 1 und mittels eines Lenksystems gemäß dem Patentanspruch 7 gelöst. Ein Verfahren zum Herstellen eines Schwenkrings für ein solches Lenkgetriebe ist Gegenstand des Patentanspruchs 6. Vorteilhafte Ausgestaltungsformen des erfindungsgemäßen Lenkgetriebes und des erfindungsgemäßen Lenksystems sowie bevorzugte Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind Gegenstände der weiteren Patentansprüche und/oder ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der Erfindung.
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Erfindungsgemäß ist ein Lenkgetriebe für ein Lenksystem eines Kraftfahrzeugs mit einem Gehäuse, einem Zahnrad, einem mit dem Zahnrad kämmenden Ritzel und einer das Ritzel umfassenden Ritzelwelle vorgesehen, wobei die Ritzelwelle auf einer Seite des Ritzels in einem Festlager gelagert ist. Das Festlager umfasst ein Drehlager, vorzugsweise eine Wälz- und insbesondere ein Kugellager, in dem die Ritzelwelle aufgenommen ist und das in einer Lagerhülse aufgenommen ist. Das Festlager umfasst weiterhin einen Schwenkring, der einen Außenring sowie einen Innenring aufweist, die über einen oder mehrere Torsionsstege schwenkbar um eine durch den oder die Torsionsstege definierte Schwenkachse miteinander verbunden sind, wobei der Innenring in der Lagerhülse aufgenommen ist und der Außenring innerhalb des Gehäuses gelagert ist. Weiterhin ist vorgesehen, dass die axiale Breite der (einzelnen) Torsionsstege und von (jeweils) radial an die Torsionsstege angrenzenden, ersten Abschnitten des Außenrings und des Innenrings kleiner ist als die jeweilige axiale Breite von an die ersten Abschnitte in den beiden Umfangsrichtungen angrenzenden, zweiten Abschnitten des Außenrings und des Innenrings. Dadurch kann erreicht werden, dass die Torsionsstege und die daran in radialer Richtung des Schwenkrings angrenzenden ersten Abschnitte in einem definierten Abstand bezüglich der an den Schwenkring in axialer Richtung angrenzenden Bauteile angeordnet sind, wodurch bei einer entsprechend geeigneten Dimensionierung auf einer Deformation des Schwenkrings beruhende Bewegungen der Torsionsstege und der ersten Abschnitte, die sich aus dem Betrieb des Lenkgetriebes mit der dabei vorgesehenen Torsion der Torsionsstege ergeben, möglich sind, ohne dass es zu einem Kontakt und insbesondere einer kontaktierenden Relativbewegung zwischen den Torsionsstege und den ersten Abschnitten des Schwenkrings mit den daran axial angrenzenden Bauteilen des Lenkgetriebes kommt. Dadurch begründete Geräusche sowie ein darin begründeter Verschleiß im Betrieb des Lenkgetriebes können daher vermieden werden.
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Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltungsform eines erfindungsgemäßen Lenkgetriebes kann vorgesehen sein, dass zumindest eine, vorzugsweise beide der axialen Stirnseiten des Außenrings und/oder des Innenrings (jeweils) eine (vorzugsweise eine einzige) in einer Radialebene liegende Anlagefläche ausbildet/ausbilden, wobei der (jeweils) zugehörige erste Abschnitt als Vertiefung bezüglich dieser Anlagefläche ausgebildet ist. Die Vertiefung kann dabei vorzugsweise in Form eines Kreisbogensegments ausgebildet sein.
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Gemäß einer weiterhin bevorzugten Ausgestaltungsform eines erfindungsgemäßen Lenkgetriebes, die sich insbesondere hinsichtlich einer vorteilhaften Herstellbarkeit des dazugehörigen Schwenkrings auszeichnen kann, kann vorgesehen sein, dass der Außenring und der Innenring und die Torsionsstege rechteckige Querschnittsflächen aufweisen. Die Querschnitte beziehen sich dabei auf die Schnittflächen quer zur Längserstreckung der den Außenring den Innenring des Schwenkrings verbinden Torsionsstege beziehungsweise auf die Erstreckung des Außenrings und des Innenrings in Umfangsrichtung.
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Zur Herstellung eines Schwenkrings eines erfindungsgemäßen Lenkgetriebes kann gemäß einem erfindungsgemäßen Verfahren vorgesehen sein, dass der Außenring, der Innenring und die Torsionsstege einstückig durch Stanzen eines Blechbauteils und die relativ kleine axiale Breite der Torsionsstege und der ersten Abschnitte des Außenrings und des Innenrings durch ein spanendes Bearbeiten und/oder durch ein Umformen ausgebildet werden. Das spanende Bearbeiten und/oder das Umformen kann dabei vor oder, vorzugsweise, nach dem Stanzen durchgeführt werden.
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Die Erfindung betrifft weiterhin ein Lenksystem mit einem erfindungsgemäßen Lenkgetriebe sowie mit einem drehantreibend mit der Ritzelwelle des Lenkgetriebes verbundenen Lenkmotor. Das Zahnrad des Lenkgetriebes kann weiterhin drehfest oder drehantreibend mit einer Lenkwelle, insbesondere einer Lenksäule, des Lenksystems verbunden sein.
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Das erfindungsgemäße Lenksystem kann insbesondere als Hilfskraftlenksystem ausgebildet sein, durch das mittels des Lenkmotors ein unterstützendes Drehmoment erzeugt werden kann, so dass ein von einem Fahrer eines das Hilfskraftlenksystem umfassenden Kraftfahrzeugs auf die Lenksäule für ein Lenken des Kraftfahrzeugs aufzubringendes Lenkmoment reduziert (ggf. temporär auch bis auf null) ist. Alternativ dazu besteht auch die Möglichkeit, das Lenksystem derart auszubilden, dass von dem Lenkmotor stets das gesamte für ein Lenken erforderliche Lenkmoment erzeugt wird.
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Ein Verfahren zur Herstellung eines erfindungsgemäßen Lenkgetriebes oder Lenksystems umfasst zumindest die Montage der dazugehörigen Komponenten.
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Die Erfindung betrifft auch ein Kraftfahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Lenksystem.
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Die unbestimmten Artikel („ein“, „eine“, „einer“ und „eines“), insbesondere in den Patentansprüchen und in der die Patentansprüche allgemein erläuternden Beschreibung, sind als solche und nicht als Zahlwörter zu verstehen. Entsprechend damit konkretisierte Komponenten sind somit so zu verstehen, dass diese mindestens einmal vorhanden sind und mehrfach vorhanden sein können.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausgestaltungsbeispiels näher erläutert. In den Zeichnungen zeigt:
- 1: einen Längsschnitt durch ein erfindungsgemäßes Lenkgetriebe;
- 2: die Lagervorrichtung des Festlagers des Lenkgetriebes gemäß der 1 in einer perspektivischen Ansicht
- 3: den Schwenkring der Lagervorrichtung gemäß der 2 in einer perspektivischen Ansicht; und
- 4: die Lagervorrichtung gemäß der 2 in einem Längsschnitt.
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Die 1 zeigt die wesentlichen Bestandteile eines erfindungsgemäßen Lenkgetriebes für ein Lenksystem eines Kraftfahrzeugs. Dieses umfasst ein Gehäuse 1, innerhalb dessen ein Zahnrad 2 sowie ein mit dem Zahnrad 2 kämmendes Schraubritzel 3 gelagert sind. Das Schraubritzel 3 und eine das Schraubritzel 3 umfassende Schraubritzelwelle 4 sind in Form einer Schnecke integral ausgebildet.
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Das Zahnrad 2 ist fest auf einer Abtriebswelle 5 des Lenkgetriebes befestigt. Diese Abtriebswelle 5, die im gezeigten Ausgestaltungsbeispiel eine Verzahnung für eine drehfeste Verbindung mit dem Zahnrad 2 aufweist, kann an einem Ende ein Lenkritzel (nicht dargestellt) umfassen, das beispielsweise mit einer zumindest in einem Abschnitt als Zahnstange ausgebildeten Lenkstange (nicht dargestellt) kämmt, wodurch die Lenkstange bei einer Rotation der Abtriebswelle 5 eine Translationsbewegung durchführt, die in bekannter Weise über Radlenkhebel (nicht dargestellt) in eine Schwenkbewegung gelenkter Räder (nicht dargestellt) des Kraftfahrzeugs übersetzt werden kann. Bei der Abtriebswelle 5 kann es sich aber auch um eine Lenksäule des Hilfskraftlenksystems handeln, die mit einem Lenkrad (nicht dargestellt) drehfest verbunden ist und die über ein Lenkritzel (nicht dargestellt) auf eine Lenkstange wirkt.
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Die Schraubritzelwelle 4 weist ein antriebsseitiges Ende auf, über das diese mit der Abtriebswelle eines nicht dargestellten Lenkmotors (z.B. ein Elektromotor) verbindbar ist. Im Bereich dieses antriebsseitigen Endes ist die Schraubritzelwelle 4 mittels einer ersten Lagerung in dem Gehäuse 1 gelagert. Diese Lagerung ist als Festlager 6 ausgebildet, dass ein Schwenken der Schraubritzelwelle 4 um eine Schwenkachse 7 (vgl. 2 und 3) zulässt. Dieses Schwenken bewirkt ein Auslenken des dem antriebsseitigen Ende gegenüberliegenden, freien Endes der Schraubritzelwelle 4, die dort mittels eines Loslagers 8 gelagert ist. Dieses Loslager 8 ist so ausgebildet, dass es die sich aus dem Schwenken der Schraubritzelwelle 4 ergebende Auslenkung dieses freien Endes der Schraubritzelwelle 4 in Grenzen zulässt.
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Das Festlager 6 umfasst eine Lagervorrichtung 9. Diese Lagervorrichtung 9 und eine Lagervorrichtung 10 des Loslagers 8 umfassen jeweils ein Drehlager 11, 12 in Form eines Kugellagers. In inneren Lagerringen 13 dieser Drehlager 11, 12 sind dazugehörige Abschnitte der Schraubritzelwelle 4 gelagert, während äußere Lagerringe 14 der Drehlager 11, 12 in jeweils einer Lagerhülse 15 der Lagervorrichtungen 9, 10 gelagert sind, die wiederum in dem Gehäuse 1 aufgenommen sind. Die Lagervorrichtungen 9, 10 sind konstruktiv so ausgebildet, dass diese im Fall des Festlagers 6 das Schwenken der Schraubritzelwelle 4 um die Schwenkachse 7 und im Fall des Loslagers 8 das Auslenken des freien Endes der Schraubritzelwelle 4 ermöglichen.
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Die Lagervorrichtung 9 des Festlagers 6 umfasst die dazugehörige Lagerhülse 15 mit kreisringförmigen Querschnittsflächen, die innenseitig in einem ersten Längsabschnitt den innerer Lagerring 13 des dazugehörigen Drehlagers 11 und in einem zweiten Längsabschnitt einen Innenring 17 eines Schwenkrings 16 aufnimmt. Der Innenring 17 des Schwenkrings 16 ist unter Zwischenschaltung einer Stützscheibe 21 drehfest und axial gesichert innerhalb, konkret zwischen zwei axialen Anschlägen 20 der Lagerhülse 15 angeordnet, wobei sich der Innenring 17 des Schwenkrings 16 einerseits an der Stützscheibe 21 und andererseits an dem äußeren Lagerring 14 des Drehlagers 11 abstützt. Der Schwenkring 16 umfasst neben dem Innenring 17 noch einen Außenring 18. Dieser Außenring 18 ist über zwei Torsionsstege 19 mit dem Innenring 17 verbunden (vgl. 2 bis 4), wobei sich die Torsionsstege 19 durch entsprechend positionierte Durchgangsöffnungen 26 der Lagerhülse 15 erstrecken. Der Außenring 18, der Innenring 17 und die Torsionsstege 19 sind einstückig aus beispielsweise Federstahl ausgebildet.
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Eine axiale Lagesicherung des Drehlagers 11 des Festlagers 6 auf der Schraubritzelwelle 4 erfolgt unter Zwischenschaltung eines Kupplungsstücks 22 mittels einer Schraube 23, die in ein Innengewinde, das in das entsprechende Ende der Schraubritzelwelle 4 integriert ist, eingeschraubt ist. Das Kupplungsstück 22 dient auch der Übertragung einer Antriebsleistung des Lenkmotors auf die Schraubritzelwelle 4, wozu diese drehfest miteinander verbunden sind. Diese drehfeste Verbindung wird durch ein Eingreifen einer Außenverzahnung der Schraubritzelwelle 4 in eine komplementäre Innenverzahnung des Kupplungsstücks 22 erreicht.
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Eine axiale Lagesicherung des Außenrings 18 des Schwenkrings 16 innerhalb des Gehäuses 1 erfolgt mittels eines Schraubrings 24, der ein Außengewinde aufweist, das in ein entsprechendes Innengewinde des Gehäuses 1 eingeschraubt ist.
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Die zwei Torsionsstege 19 definieren die Lage der Schwenkachse 7, um die der Außenring 18 relativ zu dem Innenring 17 zur Erzielung einer Anfederung der Schraubritzelwelle 4 schwenkbar ist. Die Torsionsstege 19 und damit die Schwenkachse 7 verlaufen dabei jedoch nicht durch das Zentrum des Schwenkrings 16 und damit des Querschnitts der Schraubritzelwelle 4, sondern radial versetzt dazu (vgl. 2 und 3). Die Schwenkachse 7 schneidet somit nicht die Längsachse 25 der Schraubritzelwelle 4. Durch den radialen Versatz der Torsionsstege 19 zu dem Zentrum des Schwenkrings 16 wird die Schwenkachse 7 in die Nähe des Außenumfangs der Schraubritzelwelle 4 verlagert, wodurch die Ausbildung von Reaktionsmomenten, die sich infolge der beim Verzahnungseingriff von Schraubritzel 3 und Zahnrad 2 ergebenden Verzahnungskräfte in Verbindung mit dem Abstand der Wirkungslinie dieser Verzahnungskräfte von der Schwenkachse 7 ergeben beziehungsweise ergeben würden, verringert oder vermieden werden kann.
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Die Torsionsstege 19 des Schwenkrings 16 ermöglichen nicht nur ein Schwenken des Außenrings 18 zu dem Innenring 17 und damit der Schraubritzelwelle 4 relativ zu dem Zahnrad 2 beziehungsweise zu dem Gehäuse 1, sondern bewirken gleichzeitig die Federkraft, durch die das Schraubritzel 3 der Schraubritzelwelle 4 in die Verzahnung des Zahnrads 2 gedrückt wird, um ein möglichst geringes Getriebespiel und damit eine möglichst geringe Geräuschentwicklung im Betrieb des Lenkgetriebes, insbesondere bei einem sogenannten Wechsellenken, zu erreichen. Diese Federkraft ergibt sich daraus, dass bei der Montage des Lenkgetriebes die Schraubritzelwelle 4 soweit infolge eines Kontakts mit dem Zahnrad 2 ausgelenkt wird, dass sich eine definierte Torsion der Torsionsstege 19 ergibt, wodurch die elastischen Rückstellmomente, die aus dieser Torsion der Torsionsstege 19 resultieren, entgegen der Auslenkung der Schraubritzelwelle 4 wirken und diese somit gegen das Zahnrad 2 beaufschlagen.
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Zur Herstellung des Schwenkrings16 ist vorgesehen, diesen durch Stanzen aus einem Blechbauteil auszubilden und zwei Kreisbogensegmente, die jeweils einen der Torsionsstege 19 und erste Abschnitte 27 des Außenrings 18 und des Innenrings 17 umfassen, beidseitig, d.h. an den beiden axialen Stirnseiten, spanend und insbesondere durch Fräsen nachzubearbeiten, um die axiale Breite des Schwenkrings 16 im Bereich der Torsionsstege 19 und der ersten Abschnitte 27 im Vergleich zu dem Rest des Schwenkrings 16 beziehungsweise im Vergleich zu beidseitig in Umfangsrichtung an die ersten Abschnitte 27 angrenzende zweite Abschnitte 28 zu verringern. Dadurch bilden die ersten Abschnitte 27 jeweils eine kreisbogensegmentförmige Vertiefung bezüglich der dazu angrenzenden zweiten Abschnitte 28, die Teil einer einzigen, in einer Radialebene liegenden Anlagefläche 30 sind, aus. Diese jeweils zwei Anlageflächen 30 des Außenrings 18 und des Innenrings 17 dienen einer direkten Anlage an denjenigen Bauteilen des Lenkgetriebes, die an den Schwenkring 16 angrenzen. Hinsichtlich des Außenrings 18 sind dies auf der einen Seite das Gehäuse 1 und auf der anderen Seite der Schraubring 24, hinsichtlich des Innenrings 17 dagegen einerseits der äußere Lagerring 14 des Drehlagers 11 und andererseits die Stützscheibe 21.
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Durch die relativ kleine axiale Breite des Schwenkrings 16 im Bereich der Torsionsstege 19 sowie der daran radial angrenzenden ersten Abschnitte 27 des Außenrings 18 und des Innenrings 17 werden dort Spalte 31 zwischen dem Schwenkring 16 und den angrenzenden Bauteilen des Lenkgetriebes ausgebildet und damit ein direkter Kontakt zwischen diesen Bauteilen vermieden, was sich positiv auf das Geräuschverhalten im Betrieb des Lenkgetriebes sowie den Verschleiß auswirkt, da die funktional vorgesehene Torsion der Torsionsstege 19 und die aus einer Schwenkbewegung der Schraubritzelwelle 4 resultierende, relativ kleine jedoch nicht irrelevante axiale Deformation des Schwenkrings 16 möglich ist, ohne dass es dabei zu einem Kontakt und insbesondere einer kontaktierenden Relativbewegung zwischen den sich deformierenden Abschnitten des Schwenkrings 16 und den angrenzenden Bauteilen kommt.
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Neben der stanzenden Ausbildung und der spanenden Nachbearbeitung ist für die Herstellung des Schwenkrings 16 lediglich noch ein Prägeschritt zur Ausbildung eines Verdrehsicherungsvorsprungs 32 (vgl. 1) vorgesehen, der dafür vorgesehen ist, in eine korrespondierende Vertiefung des Gehäuses 1 einzugreifen, um ein Verdrehen des Schwenkrings 16 um dessen Längsachse zu verhindern.
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Zur Herstellung der Lagervorrichtung 9 des Festlagers 6 ist vorgesehen, ein rohrförmiges Werkstück zur Ausbildung der Lagerhülse 15 bereitzustellen und einen ersten der axialen Anschläge 20, konkret den zu dem Drehlager 11 benachbart gelegenen Anschlag 20, durch Umformen eines ersten Endabschnitts des Werkstücks auszubilden, so dass dieser Endabschnitt radial nach innen ragt. Anschließend wird das Drehlager 11, der Innenring 17 des Schwenkrings 16 sowie die Stützscheibe 21 ausgehend von dem noch offenen, d.h. noch keinen axialen Anschlag 20 ausbildenden Ende in die Lagerhülse 15 eingesetzt. Daraufhin wird auch der zweite axiale Anschlag 20 durch ein Umformen ausgebildet und dadurch die innerhalb der Lagerhülse 15 aufgenommenen Komponenten, d.h. der äußere Lagerring 14 des Drehlagers 11 beziehungsweise das gesamte Drehlager 11, der Innenring 17 des Schwenkrings 16 beziehungsweise der gesamte Schwenkring 16 sowie die Stützscheibe 21, lagegesichert.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Gehäuse
- 2
- Zahnrad
- 3
- Schraubritzel
- 4
- Schraubritzelwelle
- 5
- Abtriebswelle
- 6
- Festlager
- 7
- Schwenkachse
- 8
- Loslager
- 9
- Lagervorrichtung des Festlagers
- 10
- Lagervorrichtung des Loslagers
- 11
- Drehlager des Festlagers
- 12
- Drehlager des Loslagers
- 13
- innerer Lagerring eines Drehlagers
- 14
- äußerer Lagerring eines Drehlagers
- 15
- Lagerhülse
- 16
- Schwenkring
- 17
- Innenring des Schwenkrings
- 18
- Außenring des Schwenkrings
- 19
- Torsionssteg
- 20
- axialer Anschlag der Lagerhülse
- 21
- Stützscheibe
- 22
- Kupplungsstück
- 23
- Schraube
- 24
- Schraubring
- 25
- Längsachse der Schraubritzelwelle
- 26
- Durchgangsöffnung der Lagerhülse
- 27
- erster Abschnitt des Innenrings und des Außenrings des Schwenkrings
- 28
- zweiter Abschnitt des Innenrings und des Außenrings des Schwenkrings
- 29
- Vertiefung
- 30
- Anlagefläche des Schwenkrings
- 31
- Spalt
- 32
- Verdrehsicherungsvorsprung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009054655 A1 [0006, 0007]
- DE 102008040673 A1 [0007]
- DE 102012103146 A1 [0007]
