DE102018200205A1 - Verfahren zur Ermittlung eines Ankerhubs eines Kraftstoffinjektors und zum Betreiben des Kraftstoffinjektors - Google Patents

Verfahren zur Ermittlung eines Ankerhubs eines Kraftstoffinjektors und zum Betreiben des Kraftstoffinjektors Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung eines Ankerhubs (H) eines Kraftstoffinjektors, der einen Nadelschließsensor aufweist und der mit einem Kraftstoffhochdruckspeicher verbunden ist. Eine erste Signalamplitude (S) des Nadelschließsensors wird bei einer ersten Temperatur des Kraftstoffinjektors ermittelt und eine zweite Signalamplitude (S) des Nadelschließsensors wird bei einer zweiten Temperatur des Kraftstoffinjektors ermittelt, die höher als die erste Temperatur ist. Aus der ersten Signalamplitude (S) und der zweiten Signalamplitude (S) wird ein Verhältnis (V) gebildet und der Ankerhub (H) aus dem Verhältnis (V) ermittelt.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung eines Ankerhubs eines Kraftstoffinjektors. Außerdem betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Betreiben des Kraftstoffinjektors. Weiterhin betrifft die vorliegende Erfindung ein Computerprogramm, welches eingerichtet ist, jeden Schritt zumindest eines der Verfahren durchzuführen, sowie ein maschinenlesbares Speichermedium, auf welchem das Computerprogramm gespeichert ist. Schließlich betrifft die Erfindung ein elektronisches Steuergerät, welches eingerichtet ist, um alle Schritte zumindest eines der Verfahren durchzuführen.
  • Stand der Technik
  • Der Betrieb eines an einen Kraftstoffhochdruckspeicher (Common Rail) angeschlossenen Kraftstoffinjektors für die Kraftstoffdirekteinspritzung ist nach wie vor eine große Herausforderung. Zwar kann der Ankerhub mittlerweile auf +/-1 µm genau eingestellt werden, durch Verschleiß und Laufzeiteffekte und durch verschieden Betriebsbedingungen kann der tatsächlich vorliegende beziehungsweise erreichte Ankerhub aber wesentlich stärker streuen. Dabei sind insbesondere zu kleine Ankerhübe für die Injektorfunktion problematisch, weil zu Sitzdrosselung und damit deutlich reduzierter Einspritzmenge führen können. Ein zu hoher Ankerhub kann erhöhte Verschleißerscheinungen hervorrufen.
  • Die Auswertung des Signals eines piezoelektrischen Nadelschließsensors (needle closing sensor; NCS) erlaubt einen Rückschluss auf den Ankerhub. Die Verwendung eines solchen piezoelektrischen Nadelschließsensors wird in der DE 10 2014 204 098 A1 beschrieben. Aufgrund der nicht genau bekannten piezoelektrischen Eigenschaften des Nadelschließsensors ist diese Methode allerdings ungenau. So erfolgt im Betrieb und über die Laufzeit des Nadelschließsensors eine Streuung seines piezoelektrischen Longituninaleffekts von bis zu 30 %. Dieser beschreibt das Verhältnis, der auf das Piezoelement des Nadelschließsensors wirkenden mechanischen Kraft und dem parallel zu ihr erzeugten magnetischen Feld, welches das Sensorsignal generiert.
  • Das Schaltventil eines Kraftstoffinjektors weist einen relativ geringen Ankerhub von circa 25 µm auf. Da an der Ablaufdrossel und im Schaltventil des Kraftstoffinjektors der Raildruck des Kraftstoffhochdruckspeichers abgebaut wird, wird das Schaltventil sehr heiß. Die Erwärmung erfolgt ungleichmäßig, sodass der Ankerhub durch die thermische Ausdehnung der Werkstoffe beeinflusst wird. Dieser Effekt kann so ausgeprägt sein, dass die Einspritzmenge mit steigendem Raildruck abnimmt. Dieser Effekt ist beim Einsatz einer sogenannten Sprungfunktion besonders ausgeprägt. Dabei wird der Raildruck im kalten Zustand des Kraftstoffinjektors sprungförmig auf den maximalen Raildruck angehoben. Dies kann beim Kraftstoffhochdruckspeicher des Kraftfahrzeuges beispielsweise durch eine hohe Lastanforderung kurz nach dem Starten des Kraftfahrzeuges erfolgen.
  • Bei der Sprungfunktion erwärmt sich der Anker sehr viel schneller als der restliche Kraftstoffinjektor. Dadurch verringert sich der Ankerhub kurzzeitig um circa 5 µm. Um eine vollumfängliche Injektorfunktion bei einer Sprungfunktion im kalten Zustand zu gewährleisten, muss der Ankerhub des Kraftstoffinjektors um diesen Wert höher eingestellt werden. Da Kraftstoffinjektoren typischerweise einen Ankerhubvorhalt von 2 µm als Sicherheitsabstand aufweisen, muss das Schaltventil folgerichtig einen Sicherheitsabstand zur Sitzdrosselgrenze von circa 7 µm aufweisen. Ein so hoch eingestellter Ankerhub ist allerdings für die Funktion und die Dauerhaltbarkeit des Kraftstoffinjektors ungünstig. Die Kavitationserosion nimmt mit dem Ankerhub bedingt durch ein niedriges Druckniveau hinter der Ablaufdrossel überproportional zu.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Das Verfahren dient zur Ermittlung eines Ankerhubs eines Kraftstoffinjektors der einen insbesondere piezoelektrischen Nadelschließsensor aufweist und der mit einem Kraftstoffhochdruckspeicher beziehungsweise Common Rail verbunden ist. Bei einer ersten Temperatur des Kraftstoffinjektors wird eine erste Signalamplitude des Nadelschließsensors ermittelt. Eine zweite Signalamplitude des Nadelschließsensors wird bei der zweiten Temperatur des Kraftstoffinjektors ermittelt. Die zweite Temperatur ist höher als die erste Temperatur. Die Ermittlung der beiden Signalamplituden erfolgt insbesondere bei Einsatz einer Sprungfunktion. Hierbei ist die erste Temperatur die Temperatur eines noch kalten Kraftstoffinjektors kurz nach dem Start eines Common Rail Systems, insbesondere bei einem lokalen Maximum des Ventilraumdrucks des Kraftstoffinjektors, und die zweite Temperatur ist die Betriebstemperatur des Kraftstoffinjektors, welche durch den Drucksprung im Kraftstoffhochdruckspeicher verursacht wird, insbesondere bei einem über einen vorgebbaren Zeitraum konstanten Ventilraumdruck des Kraftstoffinjektors.
  • Aus der ersten Signalamplitude und der zweiten Signalamplitude wird ein Verhältnis gebildet. Der Ankerhub wird aus dem Verhältnis ermittelt. Diesem Verfahren liegt die Erkenntnis zugrunde, dass die Signalamplitude des Nadelschließsensors neben dem Ankerhub auch noch von den piezoelektrischen Eigenschaften des Nadelschließsensors abhängt. Wenn diese nicht bekannt sind, kann die Signalamplitude nicht unmittelbar zur Ermittlung des Ankerhubes herangezogen werden. Das Verhältnis der ersten Signalamplitude und der zweiten Signalamplitude ist allerdings nicht mehr von piezoelektrischen Eigenschaften des Nadelschließsensors sondern nur noch vom Ankerhub abhängig.
  • Um eine hinreichende Genauigkeit der Ankerhubermittlung zu gewährleisten, ist es bevorzugt, dass die erste Signalamplitude bei einem Raildruck im Kraftstoffhochdruckspeicher von mehr als 1.200 bar ermittelt wird. Besonders bevorzugt wird die erste Signalamplitude sogar bei einem Raildruck ermittelt, der einen maximalen Systemdruck des Kraftstoffhochdruckspeichers entspricht. Dieser hat typischerweise einen Wert von mindestens 2.000 bar, beispielsweise von 2.200 bar.
  • Weiterhin ist es für eine genaue Ermittlung des Ankerhubs bevorzugt, dass die zweite Signalamplitude bei einem Raildruck im Kraftstoffhochdruckspeicher von mindestens 300 bar ermittelt wird. Besonders bevorzugt wird auch die zweite Signalamplitude bei einem Raildruck ermittelt, der dem maximalen Systemdruck des Kraftstoffhochdruckspeichers entspricht, also insbesondere mindestens 2.000 bar.
  • Wenn mittels des Verfahrens der Ankerhub ermittelt wurde, besteht weiterhin die Möglichkeit eine ermittelte Signalamplitude des Nadelschließsensors mit einem beispielsweise an einem elektronischen Steuergerät hinterlegten Referenzwert der Signalamplitude für den ermittelten Ankerhub zu vergleichen. Wenn die beiden Signalamplituden sich unterscheiden, kann aus dem Ergebnis des Vergleichs ein von eins verschiedener Skalierungsfaktor der Signalamplitude ermittelt werden.
  • In dem Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffinjektors wird ein Signal des Nadelschließsensors mittels des Skalierungsfaktors skaliert. Das auf diese Weise skalierte Signal ermöglicht einen zuverlässigen Rückschluss, auf den Ventilraumdruck des Kraftstoffinjektors auch ohne die piezoelektrischen Eigenschaften des Nadelschließsensors zu kennen. Hierdurch können mehrere vorteilhafte Funktionen beim Betreiben des Kraftstoffinjektors implementiert werden:
  • Das Integral des skalierten Signals des Nadelschließsensors beim Absetzen einer Kraftstoffvoreinspritzung hängt mit der Kraftstoffvoreinspritzungsmenge zusammen. Es kann daher vorgesehen sein, die Kraftstoffvoreinspritzungsmenge aus dem Integral des skalierten Signals zu ermitteln um insbesondere im Kleinstmengenbereich und auch bei sehr kurzen Einspritzabständen eine hohe Genauigkeit der Mengendosierung zu ermöglichen.
  • In einer weiteren Funktion kann vorgesehen sein, einen zeitlichen Verlauf des skalierten Signals des Nadelschließsensors zu erfassen und hieraus einen zeitlichen Verlauf des Ankerhubs zu ermitteln. Der ermittelte Verlauf kann mit einem erwarteten Verlauf des Ankerhubs verglichen werden und aus einer Abweichung zwischen dem ermittelten und erwarteten Verlauf entweder auf mindestens eine Eigenschaft eines mittels des Kraftstoffinjektors eingespritzten Kraftstoffs oder auf einen elektrischen Strombedarf des Kraftstoffinjektors geschlossen werden. Zur Ermittlung der Kraftstoffeigenschaft kann dabei beispielsweise eine FDV-Funktion (Fuel Detection by Valve Closing) verwendet werden wie sie aus der DE 10 2011 005 141 A1 bekannt ist. Der elektrische Strombedarf kann insbesondere mittels einer TSC-Regelung ermittelt werden. Dabei wird der Anzugsstrom des Kraftstoffinjektors in der Kälte zeitlich begrenzt erhöht. Diese Begrenzung wird mit steigender Kraftstofftemperatur und/oder Zeit schrittweise heruntergerammt. Die TSC-Regelung kann durch eine ständige Überwachung des Ankerhubs nach einem Kaltstart mittels des Verfahrens sehr genau gesteuert werden. Durch eine genaue Bestimmung des Fahrdrucks, das heißt des Ventilraumdrucks des Kraftstoffinjektors während eines Schließvorgangs seiner Düse, kann außerdem der Zulaufspalteffekt genau bewacht werden. Dies ermöglicht eine verbesserte ITC-Regelung (Injector Temperature Compensation) die eine temperaturabhängige Änderung von Kraftstoffeigenschaften teilweise kompensiert, indem die Ansteuerdauer des Kraftstoffinjektors verändert wird.
  • Für die beiden voranstehend beschriebenen Funktionen ist es bevorzugt, dass ein Temperaturmodell des Kraftstoffinjektors erstellt wird und eine dabei erhaltene Temperatur des Kraftstoffinjektors beim Skalieren des Signals berücksichtigt wird. Hierdurch kann der Effekt kompensiert werden, dass das Signal des Nadelschließsensors einen Temperaturgang von typischerweise 0,16 % pro K aufweist.
  • Weiterhin kann das skalierte Signal für eine Onlinediagnose des Schaltventils des Kraftstoffinjektors verwendet werden. Dabei kann der elektrische Strombedarf entsprechend einem aus dem skalierten Signal ermittelten Wert des Ankerhubes angepasst werden. Bei einer Sprungfunktion kann dann bedarfsabhängig ein geeignetes Stromregister gewählt werden. Wenn der Kraftstoffhochdruckspeicher mehrere Kraftstoffinjektoren aufweist, so kann diese Anpassung injektorindividuell erfolgen. Wenn sich das skalierte Signal sprunghaft ändert, was auf eine sprunghafte Änderung des Ankerhubes, zum Beispiel durch das Auftreten von Partikeln im Kraftstoffinjektor, hinweist, können Gegenmaßnahmen vorgesehen werden. Eine solche Gegenmaßnahme kann insbesondere eine Erhöhung der Bestromung des Kraftstoffinjektors sein um eine Sitzdrosselung zu vermeiden. Schließlich kann die bereits erwähnte Bestimmung des Fahrdrucks aus dem skalierten Signal verwendet werden, um eine Änderung des Fahrdrucks über die Lebensdauer des Kraftstoffinjektors zu beobachten und daraus auf einen Verkokungsgrad seiner Düse zu schließen.
  • Die in dem Verfahren zum Betreiben des Kraftstoffinjektors möglichen Funktionen können beispielsweise auch zur Diagnose in einer Werkstatt eingesetzt werden oder die Robustheit einer Werksprüfung steigern.
  • Das Computerprogramm ist eingerichtet jeden Schritt des Verfahrens zur Ermittlung des Ankerhubs und/oder des Verfahrens zum Betreiben des Kraftstoffinjektors durchzuführen, insbesondere wenn es auf einem Rechengerät oder elektronischem Steuergerät abläuft. Es ermöglicht die Implementierung unterschiedlicher Ausführungsformen dieser Verfahren in einem herkömmlichen elektronischen Steuergerät ohne hieran bauliche Änderungen vornehmen zu müssen. Dazu ist es auf dem maschinenlesbaren Speichermedium gespeichert. Durch Aufspielen des Computerprogrammes auf ein herkömmliches elektronisches Steuergerät wird das elektronische Steuergerät erhalten, welches eingerichtet ist, um mittels der Verfahren einen Ankerhub eines Kraftstoffinjektors zu ermitteln und/oder den Kraftstoffinjektor zu betreiben.
  • Figurenliste
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung mehr erläutert.
    • 1 zeigt schematisch mehrere Kraftstoffinjektoren, deren Ankerhub mittels Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Verfahrens ermittelt werden kann und die mittels Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Verfahrens betrieben werden können.
    • 2 zeigt in einem Diagramm den zeitlichen Verlauf eines Signals eines Nadelschließsensors in einem Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
    • 3 zeigt in mehreren Diagrammen den zeitlichen Verlauf eines Raildrucks, eines Ankerhubs, eines Ventilraumdrucks und eines Signals eines Nadelschließsensors in Ausführungsbeispielen eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
    • 4 zeigt in einem Diagramm die Abhängigkeit eines Signals eines Nadelschließsensors und des Ventilraumdrucks eines Kraftstoffinjektors von seinem Ankerhub.
    • 5 zeigt in einem Diagramm die Abhängigkeit eines Verhältnisses zweier Signalamplituden vom Ankerhub eines Kraftstoffinjektors in einem Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
    • 6 zeigt in einem Diagramm die Abhängigkeit des Integrals eines skalierten Signals eines Nadelschließsensors von einer Voreinspritzungsmenge in einem Verfahren gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung
  • 1 zeigt einen Kraftstoffhochdruckspeicher 1, in dem Kraftstoff gespeichert wird, um ihn mittels vier Kraftstoffinjektoren 2 in den Verbrennungsmotor 3 eines Kraftfahrzeuges einzuspritzen. Die Kraftstoffinjektoren 2 werden mit einem elektronischen Steuergerät 4 gesteuert. Der Kraftstoffhochdruckspeicher 1 weist ein Raildrucksensor 11 auf, um den Druck p1 in dem Kraftstoffhochdruckspeicher 1 zu messen. Bei den Kraftstoffinjektoren 2 handelt es sich vorliegend um Kraftstoffinjektoren, wie sie aus der DE 10 2009 029 549 A1 bekannt sind. Dieses Dokument wird durch Bezugnahme vollständig zum Teil dieser Ausführungsbeispiele gemacht. Jeder Kraftstoffinjektor 2 weist unter anderem ein Schaltventil 21, einen Steuerraum 22, einen Ventilraum 23, eine Düse 24 mit einer Düsennadel 25 und einen piezoelektrischen Nadelschließsensor 26 auf. Der Nadelschließsensor 26 ist vorgesehen um den Druck p23 im Ventilraum 23 zu ermitteln.
  • Wenn die Düsennadel 25 geöffnet wird um Kraftstoff in den Verbrennungsmotor 3 einzuspritzen, fällt das Spannungssignal U des Nadelschließsensors 26 mit der Zeit t auf ein lokales Minimum ab. Dies ist in 2 dargestellt. Wenn die Düsennadel 25 wieder geschlossen wird, steigt das Spannungssignal U wieder auf seinen Ausgangswert an. Die Differenz zwischen dem Ausgangswert und dem lokalen Minimum wird im Folgenden als Signalamplitude S bezeichnet.
  • Kurz nach dem Start des Verbrennungsmotors 3 sind die Kraftstoffinjektoren 2 noch kalt. Wenn in diesem Betriebszustand eine hohe Lastanforderung erfolgt, indem der Fahrer des Fahrzeuges Vollgas gibt, so wird im elektronischen Steuergerät 4 eine Sprungfunktion ausgelöst. Wie in 3 dargestellt ist, steigt der Druck p1 im Kraftstoffhochdruckspeicher 1 sprungartig von dem niedrigen Ausgangswert auf den maximalen Systemdruck von vorliegend 2.200 bar an. 3 zeigt den Einfluss dieser Sprungfunktion auf den Ankerhub H, den Ventilraumdruck p23 und die Signalamplitude S für zwei unterschiedliche Kraftstoffinjektoren 2. Dabei bezeichnet eine durchgezogene Linie jeweils einen Kraftstoffinjektor 2 mit hohem Ankerhub und eine gestrichelte Linie bezeichnet einen Kraftstoffinjektor 2 mit geringem Ankerhub. Durch den plötzlichen Temperaturanstieg im Kraftstoffinjektor 2 aufgrund des Drucksprungs im Kraftstoffhochdruckspeicher 1 kommt es zu einer ungleichmäßigen thermischen Ausdehnung der Werkstoffe im Kraftstoffinjektor 2, sodass der Ankerhub H für beide Injektortypen schlagartig fällt. Erst wenn mit der Zeit t eine gleichmäßige Erwärmung des Kraftstoffinjektors 2 erfolgt, kehrt der Ankerhub H allmählich auf einen Wert nahe seines Ausgangswertes zurück. Der Ventilraumdruck p23 steigt mit Auslösen der Sprungfunktion sprunghaft auf ein lokales Maximum an. Dieses lokale Maximum markiert einen ersten Zeitpunkt t1 zu dem der Kraftstoffinjektor 2 noch eine Temperatur deutlich unterhalb seiner regulären Betriebstemperatur aufweist. Zu diesem Zeitpunkt t1 wird eine erste Signalamplitude S1 des Nadelschließsensors 26 ermittelt. Der Ventilraumdruck p23 fällt dann wieder auf einen konstanten Wert ab, bei dem sich die Betriebstemperatur des Kraftstoffinjektors 2 eingestellt hat. Dies markiert einen zweiten Zeitpunkt t2 zu dem eine zweite Signalamplitude S2 des Nadelschließsensors 26 ermittelt wird.
  • Zum besseren Verständnis der Diagramme in der 3 ist in 4 beispielhaft für einen Kraftstoffinjektor 2 dargestellt, wie die Signalamplitude S und der Ventilraumdruck p23 jeweils vom Ankerhub H abhängen.
  • Indem die zweite Signalamplitude S2 durch die erste Signalamplitude S1 dividiert wird, wird ein Verhältnis V gebildet. Für eine Vielzahl empirisch bestimmter Messwerte ist die Beziehung zwischen diesem Verhältnis V und dem Ankerhub H eines Kraftstoffinjektors 2 in 5 dargestellt. Es liegt im Arbeitsbereich des Injektors ein nahezu linearer Zusammenhang vor, der es ermöglicht nach Ermittlung der beiden Signalamplituden S1 , S2 aus deren Verhältnis V den Ankerhub H zu ermitteln.
  • Sobald auf diese Weise der Ankerhub H bekannt ist, wird im elektronischem Steuergerät 4 ein für diesen Ankerhub H hinterlegter Referenzwert der Signalamplitude S ausgelesen und mit dem aktuell gemessenen Wert der Signalamplitude S verglichen. Das Verhältnis dieser beiden Werte wird als Skalierungsfaktor abgespeichert und auf die im Folgenden gemessenen Signalamplituden S angewendet um ein skaliertes Signal Ss zu erhalten.
  • Wenn mittels des Kraftstoffinjektors 2 Voreinspritzungen abgesetzt werden, so wird über das skalierte Signal Ss in dem Zeitraum integriert, indem es von seinem Ausgangswert auf ein lokales Minimum abfällt, bis es wieder auf ein lokales Maximum ansteigt (siehe 2). Das so erhaltene Integral ∫Ss hängt gemäß 6 mit der Voreinspritzungsmenge m(VE) zusammen, sodass diese ermittelt werden kann. Die ermittelte Voreinspritzungsmenge m(VE) wird in einer Voreinspritzungsmengenregelung verwendet.
  • Das skalierte Signal Ss ermöglicht im weiteren Betrieb des Kraftstoffinjektors 2 stets einen unmittelbaren Rückschluss auf den Ankerhub H. Der so erhaltene Ankerhub H wird in einer FDV-Funktion, in einer TSC-Regelung und in einer ITC-Regelung verwendet. Die Bestromung des Kraftstoffinjektors 2 wird im elektronischem Steuergerät 4 in Abhängigkeit vom zu ermittelnden Ankerhub H angepasst um bei einer weiteren Auslösung der Sprungfunktion bedarfsabhängig ein Stromregister zu wählen und auch bei anderen sprunghaften Änderungen des Ankerhubs gegebenenfalls erforderliche Stromerhöhungen durchzuführen um eine Sitzdrosselung zu vermeiden. Auch eine langsame Drift des Ankerhubs H über die Lebensdauer des Kraftstoffinjektors 2 wird so kompensiert und eine eventuelle Verkokung der Düse 24 rechtzeitig erkannt. Mittels eines Temperaturmodells des Kraftstoffinjektors 2 wird dabei kontinuierlich dessen Temperatur überwacht und aus einem bekannten Temperaturgang des Kraftstoffinjektors 2 erfolgt eine temperaturabhängige Korrektur des skalierten Signals Ss
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102014204098 A1 [0003]
    • DE 102011005141 A1 [0013]
    • DE 102009029549 A1 [0019]

Claims (15)

  1. Verfahren zur Ermittlung eines Ankerhubs (H) eines Kraftstoffinjektors (2), der einen Nadelschließsensor (26) aufweist und der mit einem Kraftstoffhochdruckspeicher (1) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Signalamplitude (S1) des Nadelschließsensors (26) bei einer ersten Temperatur des Kraftstoffinjektors (1) ermittelt wird, eine zweite Signalamplitude (S2) des Nadelschließsensors (26) bei einer zweiten Temperatur des Kraftstoffinjektors (1) ermittelt wird, die höher als die erste Temperatur ist, ein Verhältnis (V) aus der ersten Signalamplitude (S1) und der zweiten Signalamplitude (S2) gebildet wird und der Ankerhub (H) aus dem Verhältnis (V) ermittelt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Signalamplitude (S1) bei einem Raildruck (p1) im Kraftstoffhochdruckspeicher (1) von mehr als 1200 bar ermittelt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Signalamplitude (S1) bei einem Raildruck (p1) im Kraftstoffhochdruckspeicher (1) ermittelt wird, der einem maximalen Systemdruck des Kraftstoffhochdruckspeichers (1) entspricht.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Signalamplitude (S1) bei einem lokalen Maximum eines Drucks (p23) in einem Ventilraum (23) des Kraftstoffinjektors (2) ermittelt wird.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Signalamplitude (S2) bei einem Raildruck (p1) im Kraftstoffhochdruckspeicher (1) von mindestens 300 bar ermittelt wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Signalamplitude (S2) bei einem Raildruck (p1) im Kraftstoffhochdruckspeicher (1) ermittelt wird, der einem maximalen Systemdruck des Kraftstoffhochdruckspeichers (1) entspricht.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Signalamplitude (S2) bei einem Druck (p23) in einem Ventilraum (23) des Kraftstoffinjektors (2) ermittelt wird, der über einen vorgebbaren Zeitraum konstant ist.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine ermittelte Signalamplitude (S) des Nadelschließsensors (26) mit einem Referenzwert der Signalamplitude (S) für den ermittelten Ankerhub (H) verglichen wird und aus dem Ergebnis des Vergleichs ein Skalierungsfaktor der Signalamplitude (S) ermittelt wird.
  9. Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffinjektors dadurch gekennzeichnet, dass ein Signal des Nadelschließsensors (26) mittels eines Skalierungsfaktors skaliert wird, der mittels des Verfahrens gemäß Anspruch 8 ermittelt wurde.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kraftstoffvoreinspritzungsmenge (m(VE)) aus einem Integral (∫Ss) des skalierten Signals (Ss) des Nadelschließsensors (26) ermittelt wird.
  11. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass aus einem zeitlichen Verlauf des skalierten Signals (Ss) des Nadelschließsensors (26) ein zeitlicher Verlauf des Ankerhubs (H) ermittelt wird, der ermittelte Verlauf mit einem erwarteten Verlauf des Ankerhubs (H) verglichen wird und aus einer Abweichung zwischen dem ermittelten und dem erwarteten Verlauf des Ankerhubs (H) auf mindestens eine Eigenschaft eines mittels des Kraftstoffinjektors (2) eingespritzten Kraftstoffs oder auf einen elektrischen Strombedarf des Kraftstoffinjektors (2) geschlossen wird.
  12. Verfahren nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass ein Temperaturmodell des Kraftstoffinjektors (2) erstellt wird und eine dabei erhaltene Temperatur des Kraftstoffinjektors (2) beim Skalieren des Signals berücksichtigt wird.
  13. Computerprogramm, welches eingerichtet ist, jeden Schritt des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 12 durchzuführen.
  14. Maschinenlesbares Speichermedium, auf welchem ein Computerprogramm nach Anspruch 13 gespeichert ist.
  15. Elektronisches Steuergerät (4), welches eingerichtet ist, um einen Ankerhub (H) eines Kraftstoffinjektors (2) mittels eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8 zu ermitteln und/oder den Kraftstoffinjektor (2) mittels eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 9 bis 12 zu betreiben.
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