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(Technisches Gebiet)
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Fehlerdiagnose für den Drucksensor zur Ermittlung des Raildrucks im Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsteuergerät, insbesondere ein Verfahren, welches ein schnelleres und zuverlässigeres Diagnostizieren ermöglicht.
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(Hintergrundtechnik)
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Beim sogenannten Common-Rail-Einspritzsteuergerät ist ein Drucksensor unerlässlich, um den für die Raildruckregelung erforderlichen tatsächlichen Raildruck zu ermitteln; da ein defekter Drucksensor die Raildruckregelung stark beeinflusst, sind bislang verschiedene Diagnoseverfahren bzw. Diagnosegeräte vorgeschlagen und umgesetzt worden.
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Zum Beispiel wurde ein Verfahren, „Offset-Test“ genannt, vorgeschlagen, bei dem ein Diagnosegerät in Situationen, in denen der Kraftstoffdruck auf den atmosphärischen Überdruck gesunken ist, ein Signal vom Drucksensor erhält, anhand dieses Signals den entsprechenden Kraftstoffdruck errechnet, und, wenn der Unterschied zwischen dem Kraftstoffdruck und dem atmospährischen Überdruck einen bestimmten Wert überschreitet, beurteilt, dass der Drucksensor defekt ist (siehe z.B. Patentdokument 1).
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(Entgegenhaltungen)
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(Patentdokument)
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- (Patentdokument 1) Japanische offengelegte Patentanmeldung 2007-242332 (S3–6, – ).
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(Überblick über die Erfindung)
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(Zu lösende technische Aufgaben)
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Aber, da beim oben genannten Offset-Test ausführbare Zeit des Verfahrens auf den Beginn bzw. das Ende des Fahrzeugbetriebs begrenzt ist, ist es nicht möglich, auftretende Defekte am Sensor während der Fahrt möglichst zeitnah zu erkennen; d.h. das Problem dieses Verfahrens ist, dass es nicht schnell genug reagieren kann.
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Die vorliegende Erfindung wurde in Anbetracht der oben beschriebenen Gegebenheiten geschaffen, und bietet ein Fehlerdiagnoseverfahren, die das Vorliegen von Fehlern im Drucksensor möglichst zeitnah und hochpräzise ermitteln kann, sowie ein entsprechendes Common-Rail-Kraftstoffeinspritzgerät.
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(Mittel zur Lösung der Aufgaben)
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Um den Zweck der vorliegenden Erfindung zu erfüllen, ist das erfindungsgemäße Drucksensorfehlerdiagnoseverfahren für das Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsteuergerät so gestaltet, dass unter Druck stehender Kraftstoff aus einem Kraftstofftank mittels einer Hochdruckpumpe in das Common-Rail befördert wird, und über die an das Common-Rail angeschlossenen Kraftstoffeinspritzventile in den Verbrennungsmotor eingespritzt wird, wobei der Druck im Common-Rail mit Hilfe eines Signals aus einem Drucksensor, der den Druck im Common-Rail detektiert, gesteuert werden kann, wobei einzelne Kraftstoffeinspritzzeiten gemessen werden, und wenn sämtliche gemessene Kraftstoffeinspritzzeiten außerhalb eines voreingestellten Standardeinspritzzeitbereichs liegen, der Drucksensor als defekt oder gestört diagnostiziert wird.
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Weiterhin, um den Zweck der vorliegenden Erfindung zu erfüllen, ist das erfindungsgemäße Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsteuergerät so konstruiert, dass unter Druck stehender Kraftstoff aus einem Kraftstofftank mittels einer Hochdruckpumpe in das Common-Rail mit Druck befördert wird, und über die an das Common-Rail angeschlossene Injektoren in den Verbrennungsmotor eingespritzt wird, wobei der Druck im Common-Rail durch eine elektronische Steuereinheit mit Hilfe eines Signals aus einem Drucksensor, der den Druck im Common-Rail detektiert, gesteuert werden kann, wobei die elektronische Steuereinheit so konstruiert ist, dass einzelne Kraftstoffeinspritzzeiten gemessen werden, dass es beurteilt wird, ob sämtliche Kraftstoffeinspritzzeiten innerhalb eines voreingestellten Standard-Einspritzzeitbereichs liegen, und wenn sämtliche gemessene Kraftstoffeinspritzzeiten außerhalb eines voreingestellten Standardeinspritzzeitbereichs liegen, der Drucksensor als defekt oder gestört diagnostiziert wird.
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(Wirkung der Erfindung)
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Die vorliegende Erfindung ermöglicht Diagnose hinsichtlich des Vorliegens von Fehlern im Drucksensor anhand der Zeitdauer der Kraftstoffeinspritzung durch Kraftstoffeinspritzventil, so dass, anders als bisher, die Ausführbarkeit der Diagnose nicht auf bestimmte Zeit bzw. bestimmte Betriebsbedingungen beschränkt ist, und Auftreten von Fehlern möglichst zeitnah erkannt werden kann. Daher ermöglicht die Erfindung eine schnelle Reaktion auf aufgetretene Fehler und trägt zur Sicherung der Zuverlässigkeit und Sicherheit des Gerätes bei.
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Außerdem, anders als bisher, hat der Ausgangspegel des Drucksensors grundsätzlich keinen Einfluss auf die Stabilität und Zuverlässigkeit der Fehlerdiagnose, so dass eine präzisere und stabilere Feherdiagnose realisiert werden kann.
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(Kurzbeschreibung der Zeichnungen)
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zeigt die Anordnung eines Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsteuergeräts, auf die die Verfahren zur Drucksensorfehlerdiagnose nach der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung angewendet wird.
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zeigt ein Unterprogramm-Flussdiagramm, das die Vorgehensweise bei der Fehlerdiagnose des Drucksensors, die für das Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsteuergerät ausgeführt wird.
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zeigt eine schematische Darstellung, die die Korrelation zwischen der Stromzuführung zum Kraftstoffeinspritzventil und der Verschiebung der Düsennadel zeigt: ist eine schematische Darstellung der Wellenform des den Kraftstoffenspritzventilen zugeführten Stroms, und ist eine schematische Darstellung, die die Verschiebung der Düsennadel des Kraftstoffeinspritzventil schematisch zeigt.
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(Ausführungsformen der Erfindung)
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Im Folgenden wird anhand der bis 3 eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert.
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Die Bauteile, Anordnungen u.a., die im Folgenden erläutert werden, beschränken nicht die Erfindung; vielmehr können sie im Rahmen des Zwecks der Erfindung auf verschiedene Weise verändert werden.
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Zuerst soll die Anordnung des Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsteuergeräts, auf die die Verfahren zur Drucksensorfehlerdiagnose nach der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung angewendet wird, anhand der erläutert werden.
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Das Common-Rail-Kraftstoffeinspritzgerät besteht im Wesentlichen aus einer Hochdruckpumpeneinrichtung 50, einem Common-Rail 1, das den mittels der Hochdruckpumpeneinrichtung 50 beförderten Kraftstoff speichert, Kraftstoffeinspritzventilen 2-1–2-n, die den vom Common-Rail 1 zugeführten Hochdruckkraftstoff in die Zylinder des Motors 3 einspritzen, und einer elektronischen Steuereinheit (in als „ECU“ bezeichnet) 4, die die Kraftstoffeinspritzsteuerung oder die unten beschriebene Raildruckregelung ausführt.
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Diese Anordnung ist identisch mit der bisher allgemeinbekannten grundlegenden Anordnung des Kraftstoffeinspritzsteuergeräts dieser Art.
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Die Hochdruckpumpeneinrichtung 50 weist eine allgemeinbekannte Anordnung auf, die im Wesentlichen aus einer Speisepumpe 5 einem Mengenregelventil 6 und einer Hochdruckpumpe 7 besteht.
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In dieser Anordnung wird der Kraftstoff im Kraftstofftank 9 mittels der Speisepumpe 5 gepumpt und über das Mengenregelventil 6 der Hochdruckpumpe 7 zugeführt. Als Mengenregelventil 6 wird ein elektromagnetisches Proportionalregelventil verwendet, und durch Regelung der Stromzufuhr zu diesem Ventil durch die elektronische Einheit 4 wird die Durchflussmenge des der Hochdruckpumpe 7 zugeführten Kraftstoffs oder, anders ausgedrückt, die Fördermenge der Hochdruckpumpe 7 reguliert wird.
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Zwischen der Ausgangsseite der Speisepumpe 5 und dem Kraftstofftank 9 ist ein Rücklaufventil 8 vorgesehen, über das der überflüssige Kraftstoff auf der Ausgangsseite der Speisepumpe 5 in den Kraftstofftank 9 zurücklaufen kann.
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Die Speisepumpe 5 kann auch am Oberlauf der Hochdruckpumpeneinrichtung 50, getrennt von der Hochdruckpumpeneinrichtung 50 oder im Kraftstofftank 9 angeordnet werden.
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Kraftstoffeinspritzventile 2-1–2-n sind an den einzelnen Zylindern des Motors 3 angeordnet; jedes einzelne Kraftstoffeinspritzventil erhält vom Common-Rail 1 Hochdruckkraftstoff und führt, von der elektronischen Steuereinheit 4 gesteuert, die Kraftstoffeinspritzung aus.
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Beim erfindungsgemäßen Common-Rail 1 ist in der Rücklaufleitung (nicht gezeigt) durch die überflüssiger Kraftstoff in den Tank 9 zurückläuft, ein Druckregelventil 12 in Form eines elektromagnetischen Proportionalregelventils vorgesehen, welches zusammen mit dem Mengenregelventil 6 zur Regelung des Raildrucks verwendet wird.
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In der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung wird eine angemessene Raildruckregelung realisiert, indem der Betriebszustand des Mengenregelventils 6 und des Druckregelventils 12 abhängig vom Betriebszustand des Motors 3 entsprechend geändert werden.
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Die elektronische Steuereinheit 4 besteht z.B. aus einem Mikrorechner (nicht gezeigt) von einer allgemeinbekannten Konstruktion, der Speicher (nicht gezeigt) wie RAM, ROM o.ä. aufweist, und eine Ansteuerschaltung (nicht gezeigt) zum Ansteuern der Kraftstoffventile 2-1–2-n und eine Netzschautung (nicht gezeigt) zur Stromzufuhr zum Mengenregelventil 6 und zum Druckregelventil 12 als Bauteile besitzt.
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In diese elektronische Steuereinheit 4 wird Erfassungssignal vom Drucksensor 11, der den Druck des Common-Rail 1 detektiert, eingegeben; außerdem werden auch Erfassungssignale für die Motordrehzahl, den Gaspedalöffnungsgrad, die Kraftstofftemperatur o.a, die der Regelung des Motors 3 und der Kraftstoffeinspritzung dienen, eingegeben.
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Diese Anordnung selbst ist identisch mit der grundlegenden Anordnung von allgemeinbekannten Common-Rail-Kraftstoffeinspritzgeräten dieser Art.
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Nun soll die Vorgehensweise bei der durch die elektronische Steuereinheit 4 durchgeführten Drucksensorfehlerdiagnose nach der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung anhand der erläutert werden.
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Am Beginn der Ausführung der Prozedur durch die elektronische Steuereinheit 4 erfolgt die Beurteilung, ob das Kraftstoffeinspritzsystem stabil funktioniert (siehe Schritt S102 in ).
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Es wird nämlich beurteilt, ob die Steuerung der Kraftstoffeinspritzung im stabilen Zustand ist. Welcher Betriebszustand als stabil gelten soll, ist vorteilhafterweise aufgrund der Ergebnisse von Versuchen und Simulationen mit Rücksicht auf konkrete Spezifikation des Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsteuergerätes und konkrete Spezifikation des Fahrzeugs zu bestimmen.
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Zum Beispiel wird für die Regelung des Raildrucks beim Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsteuergerät üblicherweise die sogenannte PID-Regelung verwendet. Es könnte möglich sein, die Stabilität der Regelung mittels der PID-Regelung als Indikator für die Beurteilung der Stabilität der Kraftstoffeinspritzsteuerung zu verwenden. Konkret bedeutet das, dass Liegen des Änderungsbetrags des Raildrucks pro Zeiteinheit innerhalb eines vorgegebenen Bereichs als Beurteilungsindikator verwendet wird, und wenn der Änderungsbetrag des Raildrucks innerhalb dieses vorgegebenen Bereichs liegt, wird der Zustand als stabil angesehen.
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Für die Beurteilung, ob die Kraftstoffeinspritzung stabil ist oder nicht, ist es vorteilhaft, nicht abhängig von einem Beurteilungsindikator zu entscheiden, sondern vielmehr aufgrund von mehreren Beurteilngsindikatoren umfassend zu beurteilen.
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Zum Beispiel ist es vorteilhaft, in Betracht zu ziehen, ob die Solleinspritzmenge oder der Sollraildruck nicht einen anomalen Wert aufweist, oder ob deren Änderungsbetrag nicht den vorgegebenen Änderungsbetrag überschreitet.
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Wird im Schritt S102 die Kraftstoffeinspritzung als stabil beurteilt (wenn JA), so geht man weiter zum Schritt S104; hingegen, wird die Kraftstoffeinspritzung als nicht stabil beurteilt (wenn NEIN), so wird der Zustand als nicht geeignet angesehen, die Prozedur fortzusetzen, und die ganze Reihe Prozeduren werden beendet und es geht zum Hauptprogramm zurück.
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Im Schritt S104 und im Schritt S106 wird die Kraftstoffeinspritzzeit der einzelnen Kraftstoffeinspritzventile 2-1–2-n der Reihe nach gemessen.
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Es wird nämlich die Kraftstoffeinspritzzeit der Kraftstoffeinspritzventile 2-1–2-n nach einer vorbestimmten Reihenfolge gemessen (siehe Schritt S104 in ), und am Ende jeder Messung wird beurteilt, ob die Kraftstoffeinspritzzeit für alle Kraftstoffeinspritzventile 2-1–2-n gemessen worden ist (siehe Schritt S106 in ). Wird beurteilt, dass noch nicht alle Messungen durchgeführt worden sind (wenn NEIN), so wird die Messung gemäß Schritt S104 für das in der vorbestimmten Reihenfolge nächste der Kraftstoffeinspritzventile 2-1–2-n durchgeführt. Hingegen, wird beurteilt, dass die Kraftstoffeinpritzzeit für alle Kraftstoffeinspritzventile gemessen worden ist (wenn JA), so geht man zum Schritt S108 weiter.
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Im Schritt S108 wird beurteilt, ob sämtliche Kraftstoffeinspritzzeiten, die für jedes einzelne Kraftstoffeinspritzventil 2-1–2-n gemessen wurden, innerhalb eines voreingestellten Standard-Einspritzzeitbereichs liegen.
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Hier ist die Kraftstoffeinspritzzeit die Zeitdauer, während der der Kraftstoff von einem der Kraftstoffeinspritzventile 2-1–2-n eingespritzt wird. Zur konkreten Definition der Kraftstoffeinspritzzeit gibt es je nachdem, welcher Zeitpunkt als Beginn bzw. Ende der Kraftstoffeinspritzung angesehen wird, zwei Möglichkeiten, wie im Folgenden erläutert wird. Bei der Ausführung des Drucksensorfehlerdiagnoseverfahrens gemäß vorliegender Ausführungsform der Erfindung kann man beliebig eine der beiden Defnitionen der Kraftstoffeinspritzzeit wählen.
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Nach einer der konkreten Definitionen der Kraftstoffeinspritzzeit ist die Kraftstoffeinspritzzeit die Zeit vom Beginn der Stromzuführung zum Kraftstoffeinspritzventil 2-1–2-n bis zum Schließen der Düse des Kraftstoffeinspritzventils (bis die Düsennadel in ihrem Sitz sitzt).
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Hier wird der Zeitpunkt des Beginns der Stromzufuhr in der elektronischen Steuereinheit 4 bei der Ausführung der Kraftstoffeinspritzsteuerung nach bisheriger Art erfasst, und es ist nicht nötig, diesen Zeitpunkt im Schritt S108 erneut zu ermitteln, vielmehr können die Daten, die bei der Kraftstoffeinspritzsteuerung erhalten werden, zu diesem Zweck angewendet werden.
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Der Zeitpunkt des Schließens der Düse, nämlich der Zeitpunkt, zu dem sich die Düsennadel (nicht gezeigt) des Kraftstoffeinspritzventils 2-1–2-n in ihren Sitz (nicht gezeigt) setzt, kann mit bisher wohlbekannten Methoden ermittelt werden, und es ist nicht erforderlich, eine bestimmte Methode anzuwenden; vielmehr sollte beliebig eine Methode mit Rücksicht auf konkrete Spezifikation des Fahrzeugs und konkrete Spezifikation des Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsteuergerätes ausgewählt werden.
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Als bisher wohlbekannte Methode zur Ermittlung des Zeitpunkts des Schließens der Düse gibt es z.B. die Methode, die die Verschiebung der Düsennadel mittels eines Piezoelementes zu erfassen, und dadurch den Zeitpunkt des Schließens der Düse (Düsenschließzeit) zu ermitteln (z.B.
Japanische ungeprüfte Patentanmeldung 2013-542373 ). Ergänzend zu dieser Methode zur Ermittlung der Düsenschließzeit anhand der Verschiebung der Düsennadel sei erwähnt, dass diese Methode auf dem Prinzip basiert, dass Druckänderung in der Regelkammer, die zur Unterstützung des Senkens und Hebens der Düsennadel nahe dem Düsennadelende, welches dem Ende, das in den Sitz gedrückt wird, entgegengesetzt ist, vorgesehen ist, und die das Ein- und Ausfließen des Hochdruckkraftstoffs regelt, mittels eines Piezoelements detektiert wird. Nämlich: In der Phase, in der die Düsennnadel kurz vor der Düsenschließung in Richtung des Sitzes sinkt, wird der Kraftstoff von der Düse gespritzt, so dass der Druck in der oben beschriebenen Regelkammer fast konstant bleibt. Wenn danach die Düsennadel in ihren Sitz gedrückt wird, und die Düse schließt, steigt der Druck in der Regelkammer, da der Kraftstoff nicht mehr von der Düse gespritzt wird; und durch Detektion der Änderung der auf das Piezoelement wirkenden Druckkraft von einem säulenförmingen Bauteil, welches abhängig von der Druckänderung in der Regelkammer verschiebbar angeordnet ist, mittels des Piezoelementes ist der Zeitpunkt, zu dem die Düsennadel in ihren Sitz gedrückt wird und die Düse schließt, als die Düsenschließzeit ermittelt wird.
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Nach der zweiten Definition der Kraftstoffeinspritzzeit ist diese die Zeitdauer vom Öffnen bis zum Schließen der Düse.
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Dabei wird der Zeitpunkt des Öffnens der Düse wie im Folgenden erfasst.
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In sind eine schematische Darstellung der Wellenform des zum Zweck der Kraftstoffeinspritzung den Kraftstoffeinspritzventilen 2-1–2-n zugeführten Stroms (siehe ) sowie eine schematische Darstellung der dabei erfolgenden Verschiebung der Düsennadel des Kraftstoffeinspritzventils (siehe ) gezeigt. Im Folgenden wird anhand dieser Abbildungen die Düsenschließzeit erläutert.
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Die Düsennadel beginnt üblicherweise zu einem Zeitpunkt, der vom Zeitpunkt des Beginns der Stromzufuhr zu den Kraftstoffeinspritzventilen 2-1–2-n ( ) um die abhängig von der elektrishen Eigenschaften der einzelnen Kraftstoffventile 2-1–2-n bestimmte Zeit T verzögert ist, aufzusteigen; die Verzögerungszeit T lässt sich anhand von Versuchen und Simulationen vorher ermitteln.
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Im Allgemeinen stimmt die Düsenöffnungszeit mit dem Zeitpunkt des Beginns der Kraftstoffeinspritzung überein, so dass, wie oben beschrieben, die Düsenöffnungszeit vorher ermittelt, in einem entsprechenden Speicherbereich der elektronischen Steuereinheit gespeichert 4 und für die Errechnung der Krafteinspritzzeit verwendet werden kann.
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Der Standardeinspritzzeitbereich ist ein Zeitbereich, der mit Rücksicht auf Schwankungen der Eigenschaften, der Verschlechterung u.a. der Kraftstoffeinspritzventile 2-1–2-n als normale Kraftstoffeinspritzzeit betrachtet werden kann.
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Dieser Standardeinspritzzeitbereich ändert sich abhängig von der Kraftstoffeinspritzmenge und dem Raildruck. Anders ausgedrückt, gibt es zwischen dem Standardeinspritzzeitbereich einerseits und der Kraftstoffeinspritzmenge und dem Raildruck andererseits eine gewisse Korrelation. Konkrete Werte der Korrelation lässt sich vorteilhafterweise mit Rücksicht auf konkrete Spezifikation des Fahrzeugs und konkrete Spezifikation des Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsteuergeräts anhand von Versuchsergebnissen und Simulationen festlegen.
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In der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung wird die Obergrenze des Standardeinspritzbereichs der Einfachheit halber als Standardmaximaleinspritzzeit und die Untergrenze des Standardeinspritzbereichs der Einfachheit halber als Standardminimaleispritzzeit definiert, und angemessene Werte der Standardmaximal- und der Standardminimaleinspritzzeit werden jedesmal bei der Ausführung des Schritts S108 aus einem voreingestellten Standardeinspritzbereichkennfeld ausgelesen, um den Standardeinspritzbereich festzulegen.
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Das Standardeinspritzbereichkennfeld wurde so gestaltet, dass für Kombinationen von verschiedenen Sollkraftstoffeinspritzmengen und Sollraildrucken aufgrund von Versuchsergebnissen und Simulationsergebnissen ausgewählte, angemessene Standardminimaleinspritzzeit und Standardmaximaleinspritzzeit mittels der Eingabe von Sollkraftstoffeinspritzmengen und Sollraildrucken auslesbar sind. Dieses Kennfeld wird in einem entsprechenden Speicherbereich der elektronischen Steuereinheit 4 gespeichert, und kann bei der Ausführung des Schrittes S108 verwendet werden.
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Die Sollkraftstoffeinspritzmengen und die Sollraildrucke werden in der elektronischen Steuereinheit 4 im Rahmen der anderweitig wie bisher ausgeführten Kraftstoffeinspritzsteuerung berechnet. Daher brauchen die beiden Werte nicht erneut für die Ausführung des Schrittes S108 berechnet zu werden, sondern vielmehr können die im Rahmen der Kraftstoffeinspritzsteuerung errechneten Werte für das Auslesen der Standardminimaleinspritzzeit und Standardmaximaleinspritzzeit anhand des oben beschriebenen Kennfeldes übernommen werden.
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Anstelle des oben beschriebenen Standardeinspritzbereichkennfeld kann auch vorteilhafterweise eine Berechnungsformel zur Errechnung der den Sollkraftstoffeinspritzmengen und die Sollraildrucken entsprechenden Standardminimaleinspritzzeit und Standardmaximaleinspritzzeit, aufgestellt und angewendet werden.
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Wird im Schritt S108 beurteilt, dass einzelne Kraftstoffeinspritzzeiten aller Kraftstoffeinspritzventile 2-1–2-n außerhalb des Standardeinspritzzeitbereich liegen, oder, anders ausgedrückt, dass sie nicht im Bereich, der die Standardminimaleinspritzzeit überschreitet und die Standardmaximaleinspritzzeit unterschreitet, liegen (wenn JA), so wird der Drucksensor 11 als defekt (oder gestört) diagnostziert (siehe Schritt S110 in ), und die ganze Reihe Prozeduren werden beendet, und es geht zum hier nicht gezeigten Hauptprogramm zurück.
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Der Grund dafür, dass der Drucksensor 11 im Falle, dass einzelne Kraftstoffeinspritzzeiten aller Kraftstoffeinspritzventile 2-1–2-n außerhalb des Standardeinspritzzeitbereich liegen, als defekt bzw. gestört diagnostiziert werden kann, liegt darin, dass normalerweise ein Fehlerzustand bzw. ein gestörter Betriebszustand, in dem Kraftstoffeinspritzzeiten aller Kraftstoffeinspritzventile 2-1–2-n fast gleichzeitig vom Standardeinspritzzeitbereich abweichen, selten vorkommt, so dass davon ausgegangen werden kann, dass vielmehr bei defektem bzw. gestörtem Drucksensor 11 ein unangemessener Raildruck detektiert wurde, und aufgrund dieses unangemessenen Raildrucks die Solleinspritzmenge berechnet wurde, und aufgrund dieses Berechnungsergebnisses die Kraftstoffeinspritzsteuerung erfolgt, so dass Kraftstoffeinspritzzeiten aller Kraftstoffeinspritzventile 2-1–2-n vom tatsächlichen Bereich abgewichen sind.
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Im hier nicht gezeigten Hauptprogramm wird Warnung in Form von Aufleuchten einer Anzeigelampe oder Erklingen eines akustischen Alarms ausgegeben, wenn der Drucksensor 11 als defekt oder gestört diagnostiziert wurde; aufgrund der im Schritt S110 erhaltenen Diagnose erfolgt ein vorgegebener Alarm.
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Wird im Schritt S108 hingegen beurteilt, dass einzelne Kraftstoffeinspritzzeiten aller Kraftstoffeinspritzventile 2-1–2-n nicht außerhalb des Standardeinspritzzeitbereichs liegen (wenn NEIN), oder, anders ausgedrückt, wenn ein oder mehrere der Kraftstoffeinspritzventile im Standardeinspritzzeitbereich liegen, oder Kraftstoffeinspritzzeiten aller Kraftstoffeinspritzventile im Standardeinspritzzeitbereich liegen, so wird der Drucksensor 11 als normal diagnostziert (siehe Schritt S112 in ), und die ganze Reihe Prozeduren werden beendet, und es geht einmal zum hier nicht gezeigten Hauptprogramm zurück.
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Im Übrigen kann davon ausgegangen werden, dass Kraftstoffeinspritzventile, deren Kraftstoffeinspritzzeit außerhalb des Standardeinspritzzeitbereichs liegen, höchstwahrscheinlich defekt oder gestört sind.
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Für einzelne Kraftstoffeinspritzventile, die in der Diagnose als defekt beurteilt wurden, kann man durch Reduzierung der Einspritzmenge das Drehmoment beschränken, und Warnung durch Aufleuchten der Anzeigelampe und Erklingen des akustischen Alarms ausgeben.
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(Anwendbarkeit in der Industrie)
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Die Erfindung kann für Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsteuergeräte, für die schnelle und hochpräzise Fehlerdiagnose gewünscht ist, angewendet werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Common-Rail
- 2-1–2-n
- Kraftstoffeinspritzventile
- 4
- elektronische Steuereinheit
- 11
- Drucksensor
- 12
- Druckregelventil
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2007-242332 [0004]
- JP 2013-542373 [0043]
