DE102018126218A1

DE102018126218A1 - Diagnoseverfahren für Motorölpumpe mit variabler Verdrängung

Info

Publication number: DE102018126218A1
Application number: DE102018126218.3A
Authority: DE
Inventors: Aed M. Dudar
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2017-10-24
Filing date: 2018-10-22
Publication date: 2019-04-25
Also published as: US10865670B2; CN109695488A; US20190120096A1

Abstract

Bereitgestellt werden Verfahren und Systeme zum Anzeigen einer Beeinträchtigung einer Ölpumpe mit variabler Verdrängung. In einem Beispiel umfasst ein Motorverfahren das Anzeigen einer Beeinträchtigung der Ölpumpe auf Grundlage einer Veränderung des Kraftstoffverbrauchs des Motors in Reaktion auf eine angewiesene Veränderung der Verdrängung der variablen Ölpumpe. In Reaktion auf eine angezeigte Beeinträchtigung kann durch Einstellen des Motorbetriebs der Motorverschleiß vermieden und die Kraftstoffeffizienz verbessert werden.

Description

GEBIET
Die vorliegende Beschreibung betrifft allgemein eine Ölpumpe mit variabler Verdrängung (Verstellpumpe) und insbesondere ein Verfahren zur Diagnose der Funktionsweise der Ölpumpe mit variabler Verdrängung.
HINTERGRUND/KURZDARSTELLUNG
Ein Verbrennungsmotor beinhaltet in der Regel einen Schmierölkreislauf, der eine Ölpumpe umfasst. Die Ölpumpe ist mechanisch mit einer Motorkurbelwelle verbunden und wird von dieser angetrieben, derart, dass der Förderstrom der Ölpumpe direkt mit der Kurbelwellendrehzahl verknüpft ist. Üblicherweise sind Ölpumpen Pumpen mit unveränderlicher Verdrängung, die in der Regel in Übergröße ausgestaltet sind, um eine ausreichende Zufuhr von Öl bei niedrigen Drehzahlen bereitzustellen, wenn sich die Pumpe langsam dreht, ebenso wie bei hohen Drehzahlen, wenn sich die Pumpe schneller dreht. Pumpen mit unveränderlicher Verdrängung verdrängen somit mit jeder Drehung der Kurbelwelle ein unveränderliches Ölvolumen und sorgen so für eine ausreichende Schmierung der sich bewegenden Motorteile bei niedrigen und hohen Motordrehzahlen. Angesichts einer Spanne von Motordrehzahlen kann es jedoch sein, dass die Ölverdrängung höher als für den Motor wünschenswert ist, was zu einer ineffizienten Nutzung der Motorleistung führt. Bei hohen Motordrehzahlen beispielsweise führt eine starke Ölpumpenrotation aufgrund einer erhöhten Kurbelwellendrehzahl zu einer übermäßigen Ölzufuhr. Das überschüssige Öl wird üblicherweise über ein Ablassventil gehandhabt, welches das überschüssige Öl an die Ölwanne leitet. Letztlich wird ein Pumpverlust verursacht, wenn die Ölpumpe mehr Ölvolumen verdrängt als vom Motor benötigt.
Um Einbußen aus Pumpverlusten zu minimieren und den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren, kann es sich bei Ölpumpen in neueren Verbrennungsmotoren um Ölpumpen mit variabler Verdrängung (variable displacement oil pump - VDOP) handeln. VDOP-Konfigurationen können Pumpen des Flügeltyps beinhalten, bei denen Solenoidsteuerventile die Länge der Flügel steuern können, um die Ölverdrängung und in einigen Beispielen den Öldruck einzustellen, was die parasitäre Last an der Motorkurbelwelle bei hohen Motordrehzahlen reduziert und letztlich Kraftstoff einspart. Diese VDOPs können zwischen einem Betriebsmodus mit hoher Verdrängung und einem Betriebsmodus mit niedriger Verdrängung wechseln, um auf Grundlage von Motorbetriebsbedingungen wie etwa Motordrehzahl und Drehmoment ein gewünschtes Ölvolumen zuzuführen. Im Betriebsmodus mit niedriger Verdrängung der VDOP bei hohen Motordrehzahlen beispielsweise kann das Solenoidsteuerventil aktiviert werden, um die VDOP auf den Modus mit niedriger Verdrängung einzustellen, derart, dass die VDOP kein überschüssiges Öl bereitstellt, wodurch Pumpverluste minimiert, Kraftstoffverbrauch reduziert und Kraftstoffeffizienz erhöht wird. Im Modus mit hoher Verdrängung bei niedrigen Motordrehzahlen kann das Solenoidsteuerventil deaktiviert werden, um die VDOP wieder in den Modus mit hoher Verdrängung zu versetzen, derart, dass die VDOP ein größeres Ölvolumen verdrängt, um die niedrigeren Ölpumpendrehzahlen auszugleichen und somit ein geeignetes Ölvolumen zum Schutz des Motors zuzuführen. In einigen Fällen schaltet die VDOP jedoch möglicherweise nicht zwischen Verdrängungsmodi um, sondern bleibt bei einer gegebenen Verdrängung. Wenn die VDOP beispielsweise im Betriebsmodus mit niedriger Verdrängung bleibt, kann dem Motor unter Bedingungen mit niedrigen Motordrehzahlen nicht genug Öl zugeführt werden, was den Motorverschleiß erhöht und potenziell zu Motorbeeinträchtigung führt. Aus diesem Grund können Fahrzeuge zum Ausführen einer Diagnose konfiguriert sein, um zu erfassen, ob die Ölpumpe mit variabler Verdrängung ein geeignetes Ölvolumen verdrängt, wenn sie in Reaktion auf den Motorbedarf auf einen gegebenen Verdrängungsmodus eingestellt ist.
Murray et al. zeigen einen beispielhaften Ansatz für die Diagnose eines VDOP-Betriebs in der US-Patentschrift Nr. 8734122B2 . Hier können die Schaltzustände einer Ölpumpe mit variablem Durchfluss auf Grundlage von Differenzen im Öldruck bestimmt werden, der von einem Öldrucksensor gemessen wird. Die Ölpumpe mit variablem Durchfluss kann bei Veränderungen der Motordrehzahl und Last von einem Zustand mit niedrigem Durchfluss in einen Zustand mit hohem Durchfluss umschalten, und die Veränderungen des Öldrucks im Anschluss daran können von dem Öldrucksensor gemessen werden. Auf Grundlage eines Vergleichs der erwarteten und beobachteten Druckveränderungen kann der diagnostische Öldrucksensor anzeigen, ob die Ölpumpe mit variablem Durchfluss nicht wie durch den Motorbedarf vorgegeben zwischen den Zuständen umschaltet.
Allerdings haben die Erfinder mögliche Probleme solcher Systeme festgestellt. Als ein Beispiel kann es zu einer Fehlfunktion des Öldrucksensors kommen, der für die Diagnose der Funktionsweise der Ölpumpe mit variabler Verdrängung verwendet wird, was zu einer falschen Diagnose von Pumpenfehlern führt. Falls eine Fehlfunktion eines Öldrucksensors identifiziert wird, besteht ferner Bedarf an einem alternativen Ansatz für die Diagnose der Funktionsweise der VDOP.
In einem Beispiel können die oben beschriebenen Probleme durch ein Verfahren behoben werden, welches das Anzeigen einer Beeinträchtigung einer Ölpumpe mit variabler Verdrängung im stationären Fahrzeugbetrieb auf Grundlage einer Veränderung des Kraftstoffverbrauchs des Motors nach einer angewiesenen Veränderung der Pumpenverdrängung beinhaltet. Auf diese Weise kann eine zuverlässige Diagnose der Funktionsweise der VDOP erstellt und eine Beeinträchtigung der Pumpe bestimmt werden.
In einem Beispiel kann das Umschalten der variablen Ölpumpe zwischen dem Betriebsmodus mit hoher und niedriger Verdrängung im stationären Betrieb eines Fahrzeugs zu einer erwarteten und messbaren Veränderung des Kraftstoffverbrauchs durch das Fahrzeug führen. Die variable Ölpumpe kann angewiesen werden, die Ölverdrängungsmodi durch Betätigen eines Solenoids der Ölpumpe umzuschalten. Die Ölpumpe mit variabler Verdrängung kann zunächst durch ein aktives Solenoid in einem Modus mit niedriger Verdrängung betrieben werden und dann durch Deaktivieren des Solenoids in einen Modus mit hoher Verdrängung gewiesen werden. Nach dem Deaktivieren des Solenoids und Umschalten der Verdrängungsmodi durch die VDOP kann eine Veränderung des Kraftstoffverbrauchs bestimmt und eine resultierende Veränderung der Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs berechnet werden. Wenn die berechnete Kraftstoffeffizienz den derzeitigen Öldurchflussverdrängungsmodus (z. B. hohe Verdrängung des Durchflusses bei niedrigen Drehzahlen und niedrige Verdrängung des Durchflusses bei hohen Drehzahlen) widerspiegelt (sich z. B. damit verändert), kann die Funktionsweise der VDOP der Erwartung entsprechen. Wenn die berechnete Kraftstoffeffizienz jedoch trotz der Umschaltung der Pumpenverdrängung unbeeinflusst bleibt, kann dies eine Beeinträchtigung der VDOP anzeigen, und ein Fahrzeugführer kann benachrichtigt werden, dass die Pumpe in einem Verdrängungsmodus hängengeblieben ist. Wenn diagnostiziert wird, dass die Pumpe im Modus mit niedriger Flussverdrängung hängengeblieben ist, kann die Leerlaufmotordrehzahl erhöht werden, um den Motorverschleiß abzumildern.
Die vorliegenden Offenbarung kann mehrere Vorteile bieten. Beispielsweise kann das hier offenbarte Diagnoseverfahren die Notwendigkeit zusätzlicher Sensoren und/oder Ausrüstung zur Diagnose einer funktionstüchtigen gegenüber einer (in einem gegebenen Verdrängungsmodus) hängengebliebenen Ölpumpe mit variablem Durchfluss eliminieren.
Nach dem Erfassen einer beeinträchtigten variablen Ölpumpe kann ein Fahrzeugführer benachrichtigt werden, um eine Beeinträchtigung von Motorkomponenten aufgrund einer unerwünschten Motorölverdrängung zu vermeiden. Das Verfahren kann zusätzlich oder alternativ zu einem Öldrucksensor in einem Fahrzeug zum Bestimmen der Funktionsweise einer variable Ölpumpe verwendet werden. Ferner kann die Motoreffizienz durch aktives Steuern der variablen Verdrängung des Ölflusses von der Ölpumpe mit variabler Verdrängung erhöht werden, wodurch Pumpverluste eliminiert werden und die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs erhöht wird.
Es versteht sich, dass die oben stehende Kurzdarstellung in vereinfachter Weise eine Auswahl von Konzepten vorstellen soll, die in der ausführlichen Beschreibung weiter beschrieben werden. Sie soll keine entscheidenden oder wesentlichen Merkmale des beanspruchten Gegenstands identifizieren, dessen Umfang ausschließlich durch die auf die ausführliche Beschreibung folgenden Ansprüche definiert ist. Außerdem ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Implementierungen beschränkt, die oben oder in einem anderen Teil dieser Offenbarung aufgeführte Nachteile beheben.
Figurenliste

1 zeigt eine schematische Darstellung eines beispielhaften Motors.
2 ist ein Ablaufdiagramm, das ein beispielhafte Steuerroutine zum Betreiben einer Ölpumpe mit variablem Durchfluss gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht.
3 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Diagnoseroutine zur Diagnose einer variablen Ölpumpe veranschaulicht, die in einem Ölverdrängungsmodus hängengeblieben ist, gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
4 zeigt ein erstes grafisches Beispiel von Betriebsparametern bei einer Diagnose einer Ölpumpe mit variabler Verdrängung auf Grundlage von Kraftstoffeffizienz.
5 zeigt ein zweites grafisches Beispiel von Betriebsparametern bei einer Diagnose einer Ölpumpe mit variabler Verdrängung auf Grundlage von Kraftstoffeffizienz.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Die nachfolgende Beschreibung betrifft Verfahren zur Diagnose der Funktionsweise einer Ölpumpe mit variabler Verdrängung (VDOP), die in einen in 1 dargestellten beispielhaften Motor einbezogen ist. Die VDOP kann arbeiten, um in einer für effizienten Motorbetrieb optimierten Weise gemäß einer in 2 dargestellten Routine einen Ölfluss an den Motor bereitzustellen und dadurch die Fahrzeugkraftstoffeffizienz zu verbessern. Eine Motorsteuerung des Fahrzeugs kann dazu konfiguriert sein, eine beispielhafte Routine zum Anzeigen einer Beeinträchtigung der variablen Ölpumpe durchzuführen. In einem Beispiel kann eine in 3 dargestellte Diagnoseroutine durchgeführt werden. Zur Diagnose der Ölpumpe kann die VDOP angewiesen werden, Ölverdrängungsmodi durch Betätigen eines Solenoids umzuschalten, und die resultierenden Veränderungen der Kraftstoffeffizienz können eine Pumpenbeeinträchtigung anzeigen.
In einem ersten Beispiel kann die VDOP angewiesen werden, bei hohen Motordrehzahlen im stationären Betrieb durch Aktivierung eines Solenoids in einem Modus mit niedriger Verdrängung zu arbeiten. Eine Steuerung des Fahrzeugs kann eine resultierende erste Kraftstoffeffizienz berechnen, wenn die VDOP bei niedriger Verdrängung arbeitet. Die erste Kraftstoffeffizienz, die unter stationären Betriebsbedingungen für das Fahrzeug berechnet wird, während sich die VDOP im Modus mit niedriger Verdrängung befindet, kann ähnlich oder gleich wie eine Kraftstoffgrundeffizienz sein, wenn die Ölpumpe funktionstüchtig ist. Die Kraftstoffgrundeffizienz kann durch die Fahrzeugsteuerung bei Fahrzeugbetriebsbedingungen bestimmt werden, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit über einer Fahrzeugschwellengeschwindigkeit (z. B. über 55 mph) und den Motor in einem stationären Betrieb und/oder einer stationären Last umfassen. Im stationären Betrieb, der umfasst, dass sich eine oder mehrere von Fahrzeuggeschwindigkeit und Motorlast um weniger als einen jeweiligen Schwellenwert ändern, kann eine Veränderung der Verdrängung der VDOP angewiesen werden. Beispielsweise kann die VDOP durch Deaktivieren des Solenoids in einen Modus mit hoher Verdrängung umgeschaltet werden, und eine zweite Kraftstoffeffizienz kann berechnet werden. Die Modusumschaltung durch die Ölpumpe kann bei einer nicht beeinträchtigten Ölpumpe zu einer erwarteten Veränderung (z. B. einem Sinken) der zweiten Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs sowohl von der Kraftstoffgrundeffizienz als auch der ersten Kraftstoffeffizienz führen, die wie in 4 gezeigt berechnet wird. Wenn jedoch die berechnete zweite Kraftstoffeffizienz trotz der angewiesenen Veränderung der Pumpenverdrängung unverändert bleibt (z. B. nicht sinkt), wird bestimmt, dass die VDOP entweder im Modus mit niedriger Verdrängung oder im Modus mit hoher Verdrängung hängengeblieben ist. Wenn ferner festgestellt wird, dass die bestimmte erste Kraftstoffeffizienz innerhalb eines Schwellenwerts der Kraftstoffgrundeffizienz liegt, kann bestätigt werden, dass die VDOP im Modus mit hoher Verdrängung hängengeblieben ist, wie in 4 gezeigt, während anderenfalls bestätigt werden kann, dass die VDOP im Modus mit niedriger Verdrängung hängengeblieben ist, wie durch 5 gezeigt.
Bezug nehmend auf 1 beinhaltet diese ein schematische Darstellung, die einen Zylinder eines Mehrzylinderverbrennungsmotors 10 zeigt, der in einem Antriebssystem eines Kraftfahrzeugs enthalten ist. Der Motor 10 kann wenigstens teilweise durch ein Steuersystem, das eine Steuerung 12 beinhaltet, und durch Eingaben von einem Fahrzeugführer 132 mittels einer Eingabevorrichtung 130 gesteuert werden. In diesem Beispiel beinhaltet die Eingabevorrichtung 130 ein Gaspedal und einen Pedalpositionssensor 134 zum Erzeugen eines proportionalen Pedalpositionssignals PP.
Ein Verbrennungszylinder 30 des Motors 10 kann Verbrennungszylinderwände 32 mit einem darin angeordneten Kolben 36 beinhalten. Der Kolben 36 kann an eine Kurbelwelle 40 gekoppelt sein, so dass eine Hin- und Herbewegung des Kolbens in eine Drehbewegung der Kurbelwelle übersetzt wird. Die Kurbelwelle 40 kann über ein intermediäres Getriebesystem an wenigstens ein Triebrad eines Fahrzeugs gekoppelt sein. Ferner kann ein Anlassermotor über ein Schwungrad an die Kurbelwelle 40 gekoppelt sein, um einen Anlassvorgang des Motors 10 zu ermöglichen.
Der Verbrennungszylinder 30 kann Ansaugluft von einem Ansaugkrümmer 44 über einen Ansaugtrakt 42 aufnehmen und über eine Abgasleitung 48 Verbrennungsgase ablassen. Der Ansaugkrümmer 44 und die Abgasleitung 48 können über ein jeweiliges Ansaugventil 52 und Auslassventil 54 selektiv mit dem Verbrennungszylinder 30 in Verbindung stehen. In einigen Ausführungsformen kann der Verbrennungszylinder 30 zwei oder mehr Ansaugventile und/oder zwei oder mehr Auslassventile beinhalten.
In diesem Beispiel können das Ansaugventil 52 und das Auslassventil 54 mittels Nockenbetätigung durch ein jeweiliges Nockenbetätigungssystem 51 und 53 gesteuert werden. Die Nockenbetätigungssysteme 51 und 53 können jeweils einen oder mehrere Nocken beinhalten und ein oder mehrere Systeme zur Nockenprofilumschaltung (cam profile switching - CPS), variablen Nockentaktung (variable cam timing - VCT), variablen Ventiltaktung (variable valve timing - WT) und/oder variablem Ventilhub (variable valve lift -WL) benutzen, die von der Steuerung 12 zum Variieren des Ventilbetriebs betrieben werden können.
Die Position des Ansaugventils 52 und des Auslassventils 54 kann jeweils durch Positionssensoren 55 und 57 bestimmt werden. In alternativen Ausführungsformen können das Ansaugventil 52 und das Auslassventil 54 durch elektrische Ventilbetätigung gesteuert werden. Beispielsweise kann der Zylinder 30 alternativ ein Ansaugventil, das durch elektrische Ventilbetätigung gesteuert wird, und ein Auslassventil beinhalten, das durch Nockenbetätigung mit CPS- und/oder VCT-Systemen gesteuert wird.
Eine Kraftstoffeinspritzdüse 66 ist direkt an den Verbrennungszylinder 30 gekoppelt gezeigt, um Kraftstoff proportional zur Impulsbreite eines Signals FPW einzuspritzen, das von der Steuerung 12 über einen Elektroniktreiber 68 empfangen wird. Auf diese Weise stellt die Kraftstoffeinspritzdüse 66 eine so genannte direkte Einspritzung von Kraftstoff in den Verbrennungszylinder 30 bereit. Die Kraftstoffeinspritzdüse kann beispielsweise an der Seite des Verbrennungszylinders oder im oberen Teil des Verbrennungszylinders angebracht sein. Kraftstoff kann durch ein Kraftstoffabgabesystem (nicht dargestellt), das einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und eine Kraftstoffschiene beinhaltet, an die Kraftstoffeinspritzdüse 66 geleitet werden. In einigen Ausführungsformen kann der Verbrennungszylinder 30 alternativ oder zusätzlich eine Kraftstoffeinspritzdüse beinhalten, die im Ansaugkrümmer 42 in einer Konfiguration angeordnet ist, die eine so genannte Saugrohreinspritzung von Kraftstoff in die Ansaugöffnung stromaufwärts des Verbrennungszylinders 30 bereitstellt.
Der Ansaugtrakt 42 kann ein Ladebewegungssteuerventil (charge motion control valve - CMCV) 74 und eine CMCV-Platte 72 beinhalten und kann auch eine Drossel 62 mit einer Drosselplatte 64 beinhalten. In diesem bestimmten Beispiel kann die Position der Drosselklappe 64 durch die Steuerung 12 mittels eines Signals variiert werden, das an einen Elektromotor oder Aktor bereitgestellt wird, der Teil der Drossel 62 ist, eine Konfiguration, die als elektronische Drosselsteuerung (electronic throttle control - ETC) bezeichnet werden kann. Auf diese Weise kann die Drossel 62 betrieben werden, um die Ansaugluft zu variieren, die unter anderen Motorverbrennungszylindern an den Verbrennungszylinder 30 bereitgestellt wird. Der Ansaugtrakt 42 kann einen Massenluftstromsensor 120 und einen Krümmerluftdrucksensor 122 zum Bereitstellen jeweiliger Signale MAF und MAP an die Steuerung 12 beinhalten.
Ein Zündsystem 88 kann in ausgewählten Betriebsmodi in Reaktion auf ein Frühzündsignal SA von der Steuerung 12 über eine Zündkerze 92 einen Zündfunken an die Verbrennungskammer 30 bereitstellen. Obwohl Zündkomponenten gezeigt sind, können in einigen Ausführungsformen die Verbrennungskammer 30 oder eine oder mehrere andere Verbrennungskammern des Motors 10 in einem Selbstzündungsmodus mit oder ohne einen Zündfunken betrieben werden.
Eine Ölpumpe mit variablem Durchfluss 180 kann an die Kurbelwelle 40 gekoppelt sein, um Drehkraft zum Betreiben der Ölpumpe mit variablem Durchfluss 180 bereitzustellen. In einem Beispiel beinhaltet die Ölpumpe mit variablem Durchfluss 180 eine Vielzahl interner Rotoren und zugehöriger Flügel (nicht gezeigt), die exzentrisch angebracht sind. Wenigstens einer der internen Rotoren kann an eine Feder gekoppelt sein, die dazu konfiguriert ist, durch ein Solenoid 190 betätigt zu werden, das von der Steuerung 12 gesteuert wird. Bei der Verlagerung durch das Solenoid kann die Feder die internen Rotoren relativ zu einem oder mehreren anderen Rotoren in Drehung versetzen, wodurch sich Flügel variabler Länge ergeben, so dass ein Förderstrom und Öldruck von der Ölpumpe mit variablem Durchfluss 180 eingestellt werden. Die Ölpumpe mit variablem Durchfluss 180 kann selektiv Öl an eine Motorölverteilung 192 bereitstellen, die verschiedenen Bereichen und/oder Komponenten des Motors 10 Öl zuführt, um Kühlung und Schmierung bereitzustellen. Der Förderstrom oder Öldruck der Ölpumpe mit variablem Durchfluss 180 kann von der Steuerung 12 in Anpassung an verschiedene Betriebsbedingungen eingestellt werden, um verschiedene Grade an Kühlung und/oder Schmierung bereitzustellen. Ferner kann die Öldruckausgabe der Ölpumpe mit variablem Durchfluss 180 eingestellt werden, um den Ölverbrauch zu reduzieren und/oder den Energieverbrauch der Ölpumpe mit variablem Durchfluss 180 zu reduzieren.
Es versteht sich, dass eine geeignete Konfiguration der Ölpumpe mit variablem Durchfluss implementiert werden kann, um den Öldruck und/oder die Öldurchflussrate zu variieren. In einigen Ausführungsform kann die Ölpumpe mit variablem Durchfluss 180 anstelle der Kurbelwelle 40 an eine Nockenwelle gekoppelt sein oder kann an eine andere Leistungsquelle wie etwa einen Motor oder dergleichen gekoppelt sein. Die Ölpumpe mit variablem Durchfluss 180 kann weitere Komponenten beinhalten, die nicht in 1 dargestellt sind, wie etwa einen Hydraulikregler.
Ein Abgassensor 126 ist an einen Abgaskanal 48 stromaufwärts einer Abgasbehandlungsvorrichtung 70 gekoppelt gezeigt. Der Sensor 126 kann ein beliebiger geeigneter Sensor zum Bereitstellen einer Anzeige eines Abgasluft-Kraftstoffverhältnisses sein, wie etwa ein linearer Sauerstoffsensor oder UEGO(universal exhaust gas oxygen - Universal-Abgas-Sauerstoff)-, Zweizustandssauerstoffsensor oder EGO, ein erwärmter HEGO(heated EGO)-, ein NO_x, HC- oder CO-Sensor. Die Abgasbehandlungsvorrichtung 70 kann einen Benzinteilchenfilter (gasoline particulate filter - GPF) und eine oder mehrere Emissionssteuervorrichtungen beinhalten, wie etwa einen Dreiwegekatalysator (three way catalyst - TWC), die gemeinsam oder separat gekoppelt sind (wie nachstehend in Bezug auf 2 ausführlicher erläutert). In anderen Ausführungsformen können die Emissionssteuervorrichtungen eine NOx-Falle, verschiedene andere Emissionssteuervorrichtungen oder Kombinationen davon sein. In einigen Ausführungsformen kann die Emissionssteuervorrichtung 70 während des Betriebs des Motors 10 regelmäßig durch Betreiben wenigstens eines Zylinders des Motors mit einem bestimmten Luft/Kraftstoff-Verhältnis zurückgesetzt werden.
Die Steuerung 12 ist in 1 als ein Mikrocomputer, gezeigt, der eine Mikroprozessoreinheit 102, Eingangs-/Ausgangsanschlüsse 104, ein elektronisches Speichermedium für ausführbare Programme und Kalibrationswerte, das in diesem bestimmten Beispiel als Nurlesespeicherchip 106 gezeigt ist, einen Direktzugriffspeicher 108, einen Keep-Alive-Speicher 110 und einen Datenbus beinhaltet. Die Steuerung 12 kann zusätzlich zu den zuvor erörterten Signalen verschiedene Signale und Informationen von Sensoren empfangen, die an den Motor 10 gekoppelt sind, darunter eine Messung des induzierten Massenluftstroms (MAF) von dem Massenluftstromsensor 120; der Motorkühlmitteltemperatur (engine coolant temperature - ECT) von dem Temperatursensor 112, der an eine Kühlhülse 114 gekoppelt ist; eines Zündungsimpulsgeber(profile ignition pickup - PIP)-Signals von einem Hall-Sensor 118 (oder anderen Typ), der an die Kurbelwelle 40 gekoppelt ist; einer Drosselklappenposition (TP) von einem Drosselklappenpositionssensor; und eines Signals des absoluten Krümmerdrucks MAP von einem Drucksensor 122. Der Nurlesespeicher 106 des Speichermediums kann mit computerlesbaren Daten programmiert sein, die Anweisungen darstellen, die von einem Prozessor 102 ausführbar sind, um die unten beschriebenen Verfahren sowie Variationen davon durchzuführen. Die Steuerung 12 empfängt Signale von den verschiedenen Sensoren aus 1 und verwendet die verschiedenen Aktoren aus 1, um den Motorbetrieb auf Grundlage der empfangenen Signale und Anweisungen einzustellen, die in einem Speicher der Steuerung gespeichert sind.
Die Steuerung 12 kann den Betrieb der Ölpumpe mit variablem Durchfluss 180 in Reaktion auf verschiedene Betriebsbedingungen wie etwa Motordrehzahl einstellen. Die Steuerung 12 kann die Ölpumpe mit variabler Verdrängung 180 durch Aktivierung des Solenoids 190 betreiben. Die Steuerung 12 kann das Solenoid 190 in einem Beispiel bei hohen Motordrehzahlen aktivieren. Bei Aktivierung des Solenoids 190 kann einen Federaktor (nicht gezeigt) verlagern, was interne Rotoren variablen Ölpumpe in Drehung versetzen kann, so dass sich Flügel variabler Länge ergeben, wodurch die Pumpe zum Strömen eines geringen Ölvolumens an den Motor eingestellt wird. Umgekehrt kann die Steuerung 12 bei niedrigen Motordrehzahlen das Solenoid in seine Standardposition zurückbringen, indem sie es deaktiviert, derart, dass die Ölpumpe ein hohes Ölvolumen an den Motor verdrängen kann. In anderen Beispielen kann die Steuerung 12 den Betrieb der Ölpumpe mit variablem Durchfluss 180 in Reaktion auf hochgesetzte bzw. nicht hochgesetzte Bedingungen einstellen (wenn z. B. Druckluft an den Motor umgeleitet wird, kann die Ölpumpe mit variablem Durchfluss 180 so gesteuert werden, dass der Förderstrom erhöht wird). Die Steuerung 12 kann auch eine Anzeige des Öldrucks von dem Drucksensor 188 empfangen, der stromabwärts des Ausgangs der Ölpumpe mit variablem Durchfluss 180 angeordnet ist. Die Steuerung 12 kann die Öldruckanzeige zum Steuern der Einstellung des Öldrucks durch Variieren der von der Ölpumpe ausgegebenen Öldurchflussrate verwenden.
Bezug nehmend auf 2 wird ein Verfahren 200 zum Betreiben einer Ölpumpe mit variabler Verdrängung veranschaulicht. Anweisungen zum Ausführen eines Verfahrens 200 und der übrigen hierin enthaltenen Verfahren können von einer Steuerung wie etwa der Steuerung 12 auf Grundlage von Anweisungen ausgeführt werden, die in einem Speicher der Steuerung gespeichert sind, und in Verbindung mit Signalen von den Sensoren des Motorsystems, wie etwa den oben unter Bezugnahme auf 1 beschriebenen Sensoren, um die Ölpumpe mit variabler Verdrängung, wie etwa die Ölpumpe 180, zu steuern. Die Steuerung kann verschiedene Motoraktoren des Motorsystems benutzen, um den Motorbetrieb, wie etwa das Solenoid 190, gemäß dem unten beschriebenen Verfahrenen einzustellen.
Bei 202 beinhaltet das Verfahren 200 das Bestimmen von Betriebsbedingungen. Die Betriebsbedingungen können Motordrehzahl, Motorlast, Fahrzeuggeschwindigkeit, Pedalposition, Drosselposition, Massenluftstromrate, Luft-Kraftstoff-Verhältnis, Motortemperatur, Menge an verdichteter Luft in der Ansaugung vom Turbolader, Öltemperatur usw. beinhalten. Bei 204 kann das Verfahren 200 bestimmen, ob die Motordrehzahl größer als ein Schwellenwert ist. In einem Beispiel kann die Steuerung des Fahrzeugs die Motordrehzahl bestimmen und mit einem Drehzahlschwellenwert vergleichen, der als ein vorgegebener Schwellenwert gespeichert ist, um zu bestimmen, ob der Motor bei einer Drehzahl über dem Schwellenwert arbeitet. In einem Beispiel kann der Motordrehzahlschwellenwert 1800 U/min betragen, derart, dass die Ölpumpe bei Motordrehzahlen, die häufig bei stetiger Fahrt auf der Autobahn anzutreffen sind, in den Betriebsmodus mit niedriger Verdrängung umgeschaltet werden kann. In anderen Beispielen kann der Motordrehzahlschwellenwert 2500 U/min oder mehr betragen, derart, dass die Ölpumpe nur bei hohen Ausschlägen der Motordrehzahl, wie etwa bei durch den Fahrzeugführer verursachten Losbrechereignissen, in den Betriebsmodus mit niedriger Verdrängung umgeschaltet werden kann.
Wenn bestimmt wird, dass die Motordrehzahl unter dem Schwellenwert liegt (z. B. NEIN bei 204), kann das Verfahren 200 bei 206 die Ölpumpe mit deaktiviertem Solenoid im Betriebsmodus mit hoher Verdrängung halten. Wie zuvor erwähnt, kann die VDOP auf Grundlage der Motorbetriebsbedingungen wie etwa Motordrehzahl zwischen dem Betriebsmodus mit hoher und mit niedriger Verdrängung wechseln. Bei einem gegebenen Wert der Motordrehzahl kann eine Ölpumpe mit variabler Verdrängung im Betriebsmodus mit hoher Verdrängung einen Massenstrom an Schmieröl zirkulieren lassen, der größer ist, als ihn dieselbe VDOP im Betriebsmodus mit niedriger Verdrängung zirkulieren lässt. Die variable Ölverdrängung durch die Ölpumpe kann durch einen Federaktor gesteuert werden, der in Wirkbeziehung an ein Solenoid wie etwa das Solenoid 190 gekoppelt ist, was die Änderung der Verdrängungsmodi durch die Ölpumpe zum Zuführen variabler Ölmengen ermöglichen kann. In einem Beispiel kann sich das Solenoid, das die Ölverdrängung von der VDOP steuert, bei Motordrehzahlen wie etwa Motordrehzahlen unter dem Drehzahlschwellenwert in einer deaktivierten Standardposition befinden, und die VDOP kann bei einer höheren Verdrängung arbeiten, derart, dass dem Motor ein geeignetes Ölvolumen für Schutz/Schmierung von Motorteilen zugeführt werden kann. Der Standardbetriebsmodus der Ölpumpe kann der Modus mit hoher Verdrängung sein (weshalb die Pumpe sich bei deaktiviertem Solenoid im Modus mit hoher Verdrängung befinden kann), um einen Motorverschleiß zu vermeiden, falls das Solenoid beeinträchtigt werden sollte. Es sind jedoch andere Konfigurationen möglich, wie etwa dass das Solenoid aktiviert wird, um die Ölpumpe in den Betriebsmodus mit hoher Verdrängung einzustellen. Das Verfahren 200 kehrt dann zurück.
Wenn bestimmt wird, dass der Motor bei einer Drehzahl über dem Schwellenwert arbeitet (z. B. JA bei 204), kann das Verfahren 200 alternativ mit 208 fortfahren, um das Ölpumpensolenoid zu aktivieren. Die Solenoidaktivierung kann von der Steuerung angewiesen werden, wobei das Solenoid kann in Wirkbeziehung mit einem Federaktor verbunden sein, das für variierende Flügellänge und damit für die Pumpenverdrängung verantwortlich ist. Bei 210 kann das Verfahren 200 die Ölpumpe durch Solenoidaktivierung in einen Modus mit niedriger Verdrängung umschalten. Bei Aktivierung kann das Solenoid die Ölpumpe auf eine niedrigere Verdrängung einstellen, um relativ zum Modus mit hoher Verdrängung eine geringere Menge an Öl zu verdrängen, wodurch Pumpverluste minimiert werden. Somit kann der Kraftstoffverbrauch durch den Motor reduziert und die Kraftstoffeffizienz verbessert werden.
Das Verfahren 200 kann dann mit 212 fortfahren, um eine Diagnoseroutine unter stationären Betriebsbedingungen einzuleiten. Als ein Beispiel kann die VDOP bei hohen Motordrehzahlen im Modus mit niedriger Verdrängung arbeiten. Wenn das Fahrzeug in dieser Zeit unter stationären Bedingungen arbeitet, die beinhalten, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Motorlast sich um weniger als einen jeweiligen Schwellenwert ändern, kann die Steuerung eine Diagnoseroutine einleiten, um die Funktionsweise der VDOP gemäß der Beispielroutine aus 3 zu testen. Das Verfahren 200 kehrt dann zurück.
Auf diese Weise kann die Ölpumpe mit variabler Verdrängung auf Grundlage von Motorbetriebsbedingungen wie etwa der Motordrehzahl zwischen Konfigurationen mit hoher und niedriger Ölverdrängung hin- und hergeschaltet werden, wie in 2 beschrieben. Insbesondere kann die VDOP bei niedrigen Motordrehzahlen in einem Modus mit hoher Verdrängung arbeiten und bei hohen Motordrehzahlen auf einen Modus mit niedriger Verdrängung umgeschaltet werden, um Motorschmierungs- und Kraftstoffeffizienzanforderungen ohne Pumpverluste zu erfüllen.
Bezug nehmend auf 3 wird ein Ablaufdiagramm gezeigt, das ein beispielhaftes Diagnoseverfahren 300 zur Diagnose einer variablen Ölpumpe veranschaulicht, die in einem Ölflussverdrängungsmodus hängengeblieben ist. Das Verfahren 300 kann in Reaktion darauf, dass die Ölpumpe mit variabler Verdrängung, wie etwa die VDOP 180, in einem Modus mit niedriger Verdrängung betrieben wird, wie in 2 beschrieben, durch Anweisungen ausgeführt werden, die im Speicher der Steuerung, wie etwa der Steuerung 12, gespeichert sind.
Bei 302 beinhaltet das Verfahren das Bestimmen von Motorbetriebsbedingungen. Die Betriebsbedingungen können Motordrehzahl, Motorlast, Fahrzeuggeschwindigkeit, Pedalposition, Drosselposition, Massenluftstromrate, Luft-Kraftstoff-Verhältnis, Motortemperatur, Menge an verdichteter Luft in der Ansaugung vom Turbolader, Öltemperatur usw. beinhalten.
Bei 304 kann das Verfahren 300 das Aktivieren des Ölpumpensolenoid, wie etwa des Solenoids 190, beinhalten. Das Solenoid, das die Ölpumpe steuert, kann in Wirkbeziehung an die Fahrzeugsteuerung, wie etwa die Steuerung 12, gekoppelt sein. In einem Beispiel kann die Ölpumpenverdrängung durch Einstellen eines elektrischen Signals an das Solenoid gemäß einem Softwarelogiksteuerungsprogramm, das im Speicher der Steuerung gespeichert ist, aktiv gesteuert werden. Das Solenoid kann in der Regel bei hohen Motordrehzahlen aktiviert werden, derart, dass die Solenoidaktivierung bewirken kann, dass die VDOP in den Modus mit niedriger Verdrängung umschaltet, wodurch Pumpverluste minimiert werden und die Kraftstoffeffizienz erhöht wird. Wenn das Solenoid bei hohen Motordrehzahlen bereits aktiviert ist, wie unter Bezugnahme auf 2 erläutert, kann das Verfahren ferner das Aktivierthalten des Solenoids beinhalten.
Bei 306 kann das Verfahren 300 das Bestimmen beinhalten, ob das Fahrzeug unter stationären Bedingungen arbeitet, beispielsweise ob die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch und stabil ist und die Motorlast stabil ist. In einem Beispiel kann der stationäre Fahrzeugbetrieb umfassen, dass sich die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Motorlast um weniger als jeweilige Schwellenwerte verändern. Beispielsweise kann das Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit von 60 mph betrieben werden, und die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Motorlast können sich über einen Zeitraum von zehn Sekunden um weniger als 5 % verändern. In einem anderen Beispiel kann das Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit von 60 mph betrieben werden, und die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Motorlast können sich über einen Zeitraum von zwanzig Sekunden um weniger als 10 % verändern. Die Steuerung kann eine Bestimmung des stationären Zustands auf Grundlage von Signalen von verschiedenen Sensoren des Motorsystems treffen. Beispielsweise kann die Steuerung Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten und Motorlastdaten erlangen und mit positiven Geschwindigkeits- und Lastschwellenwerten, die nicht null sind und im Speicher der Steuerung gespeichert sind, vergleichen. Ferner kann die Steuerung das Umschalten der Ölpumpe bei ersten Fahrzeugbetriebsbedingungen anweisen, die beinhalten, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit über einer Schwellengeschwindigkeit liegt und sich eine oder mehrere von Motordrehzahl und Motorlast um weniger als die jeweiligen Schwellenwerte verändern. In einem Beispiel kann die Ölpumpe stets bei Fahrzeugbetriebsbedingungen mit hoher Fahrzeuggeschwindigkeit und stationärem Zustand umgeschaltet werden. In einem anderen Beispiel kann die Steuerung die Ölpumpe in vorgegebenen Zeitintervallen oder bei vorgegebenen Kilometerständen umschalten, die außerdem auf den Motor- und Fahrzeugbetriebsbedingungen beruhen können. Wenn unter erneuter Bezugnahme auf 306 bestimmt wird, dass die Motorlast nicht stationär ist oder die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht hoch ist oder andere derartige Kombinationen (z. B. NEIN bei 306), kehrt das Verfahren 300 zu 302 zurück, um die Betriebsbedingungen zu bestimmen.
Wenn jedoch bestimmt wird, dass das Fahrzeug unter stationären Bedingungen betrieben wird (z. B. JA bei 306), fährt das Verfahren 300 mit 308 fort, um eine erste Kraftstoffeffizienz FE 1 zu messen. Berechnungen der Kraftstoffeffizienz (fuel economy - FE) können beispielsweise auf dem Kraftstoffverbrauch beruhen. Die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs kann auch die vom Fahrzeug zurückgelegte Strecke (z. B. Meilen) berücksichtigen. Somit kann die erste Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs auf Grundlage des gemessenen Kraftstoffverbrauchs relativ zu einer durch das Fahrzeug unter stationären Bedingungen zurückgelegten Strecke berechnet werden. In einem Beispiel kann die Kraftstoffeffizienz auf Grundlage der Ausgabe von einem oder mehreren Motorsensoren, darunter ohne Beschränkung dem Abgassauerstoffsensor (z. B. Sensor 126 aus 1), Massenluftstromsensor (z. B. Sensor 120 aus 1), Fahrzeugkilometerzähler und/oder Motordrehzahlsensor, sowie der Kraftstoffverbrauchsmengen bestimmt werden (die beispielsweise auf Grundlage von Impulsbreite/Arbeitszyklus der Kraftstoffeinspritzdüse bestimmt werden können).
In einem Beispiel kann die Steuerung die erste Kraftstoffeffizienz nach einer seit dem Erreichen des stationären Zustands verstrichenen vorgegebenen Zeit (z. B. zwei Minuten, zehn Minuten usw.) oder nach einer vorgegebenen Strecke (z. B. alle 50 Meilen, einmal pro Fahrt usw.) berechnen, wenn das Fahrzeug im stationären Zustand gehalten wird. In einem anderen Beispiel kann die Steuerung bestimmen, dass die Motorlast und die Fahrzeuggeschwindigkeit stationär sind, und dann intermittierend über einen festgelegten Zeitraum hinweg Kraftstoffeffizienzmessungen vornehmen, wobei eine durchschnittliche FE 1 für das Fahrzeug berechnet werden kann, während sich die VDOP im Modus mit niedriger Verdrängung befindet. In einem Beispiel kann die nach der Solenoidaktivierung mit dem Fahrzeug im stationären Zustand (vor der Deaktivierung des Solenoids) berechnete FE 1 im Speicher der Steuerung gespeichert und verwendet werden, um die Funktionsweise der VDOP zu diagnostizieren.
Das Verfahren 300 kann bei 310 das Deaktivieren des Ölpumpensolenoids beinhalten, um die Funktionsweise der Ölpumpe zu beurteilen. Das Solenoid kann nach dem Messen der ersten Kraftstoffeffizienz und Speichern derselben im Speicher der Steuerung deaktiviert werden. Wie zuvor beschrieben, kann die Deaktivierung des Solenoid bewirken, dass die VDOP aus einem ersten Modus mit niedriger Verdrängung in einen zweiten Modus mit hoher Verdrängung wechselt. Die Modusumschaltung zu einer hohen Verdrängung der Ölpumpe bei Bedingungen mit hoher Motordrehzahl kann in einem Beispiel ein größeres Ölvolumen verlagern als bei einem Betrieb der Pumpe mit niedriger Verdrängung, was zu einer erwarteten Veränderung (z. B. einem Sinken) der gemessenen Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs führt.
Bei 312 kann das Verfahren 300 das Messen einer zweiten Kraftstoffeffizienz FE 2 beinhalten. Die zweite Kraftstoffeffizienz kann durch Berechnen des Kraftstoffverbrauchs relativ zur zurückgelegten Strecke im Anschluss an die Solenoiddeaktivierung gemessen werden. Die Steuerung kann die Kraftstoffeffizienz zu einem vorgegebenen Zeitpunkt oder Kilometerstand berechnen oder alternativ die Kraftstoffeffizienz intermittierend über einen festgelegten Zeitraum hinweg messen und eine durchschnittliche FE 2 für das Fahrzeug berechnen, das mit der Ölpumpe bei hoher Verdrängung arbeitet.
Bei 314 kann das Verfahren 300 das Berechnen einer Differenz der Kraftstoffeffizienz vor und nach der Solenoiddeaktivierung beinhalten. Beispielsweise kann eine Differenz zwischen der ersten Kraftstoffeffizienz und der zweiten Kraftstoffeffizienz (FE 1 - FE 2) berechnet werden.
Bei 316 kann das Verfahren 300 bestimmen, ob die Differenz der Kraftstoffeffizienz vor und nach der Solenoiddeaktivierung (FE 1 - FE 2) größer als eine Schwellendifferenz ist. Die Schwellendifferenz kann eine positive Schwellendifferenz von nicht null sein, die eine Differenz der Kraftstoffeffizienz darstellt, unterhalb derer sich die Funktionsweise der VDOP verschlechtern kann. In einem Beispiel kann die Schwellendifferenz drei Meilen pro Gallone (miles per gallon - MPG) betragen. In einem anderen Beispiel kann die Schwellendifferenz eine relative Differenz wie etwa eine Veränderung der Kraftstoffeffizienz um 5 % oder 10 % sein. Ein Fahrzeug mit funktionstüchtiger Ölpumpe, die mit einer niedrigen Verdrängung arbeitet, kann eine verhältnismäßig kleinere Menge an Öl verdrängen, wodurch bei hohen Motordrehzahlen Pumpverluste abgemildert werden und der Kraftstoffverbrauch reduziert wird, was zu einer erhöhten Kraftstoffeffizienz führt, die als die erste Kraftstoffeffizienz FE 1 gemessen wird. Wenn von der Steuerung ein Betrieb bei hohen Verdrängung angewiesen wird, kann die Ölpumpe dagegen eine verhältnismäßig größere Menge an Öl verdrängen. Eine höhere Ölverdrängung kann zu einer Abnahme der Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs führen, die als die zweite Kraftstoffeffizienz FE 2 gemessen wird. Im Beispiel einer funktionstüchtigen Ölpumpe (z. B. einer nicht beeinträchtigten Ölpumpe) ist die Differenz der Kraftstoffeffizienz vor und nach der Solenoiddeaktivierung (FE 1 - FE 2) größer als die Schwellendifferenz. Wenn also das Verfahren 300 bei 316 bestimmt, dass die Veränderung der Kraftstoffeffizienz (FE 1 - FE 2) größer als die Schwellendifferenz ist, fährt das Verfahren mit 318 fort und zeigt eine funktionstüchtige Ölpumpe an. Das Verfahren 300 kehrt dann zurück.
Wenn das Verfahren 300 bei 316 dagegen bestimmt, dass die Veränderung der Kraftstoffeffizienz (FE 1 - FE 2) nicht größer als die Schwellendifferenz ist, fährt das Verfahren mit 320 fort, um außerdem zu bestimmen, ob FE 1 innerhalb eines Schwellenbereichs einer Grund-FE liegt. Die Grund-FE kann die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs bei optimalen oder Standardkraftstoffeffizienzmessbedingungen darstellen, etwa wenn das Fahrzeug bei 60 mph auf ebenem Untergrund fährt (z. B. derart, dass die Motorlast niedrig ist und sich nicht verändert). Der Grund-FE-Wert kann durch die Steuerung bestimmt werden, und die Kraftstoffgrundeffizienz kann im Speicher der Fahrzeugsteuerung gespeichert werden. Die Grund-FE kann vor der angewiesenen Veränderung der Pumpenverdrängung (von niedriger zu hoher Verdrängung) bestimmt werden, während das Fahrzeug unter den ersten Fahrzeugbetriebsbedingungen arbeitet. In einigen Beispielen kann die Grund-FE zum Zeitpunkt der Fahrzeugfertigung bestimmt werden. Zusätzlich oder alternativ kann die Grund-FE im Verlauf der Lebensdauer des Fahrzeugs bestimmt oder aktualisiert werden, um Veränderungen der Kraftstoffeffizienz im Zuge des Verschleißes von Fahrzeugkomponenten zu berücksichtigen. In beiden Beispielen kann die Grund-FE bestimmt werden, wenn bekannt ist, dass die Ölpumpe funktionsfähig ist, und/oder bestimmt werden, wenn sich die Ölpumpe im Modus mit niedriger Verdrängung befindet. Der Schwellenbereich der Grund-FE kann 3 % bis 5 % der Kraftstoffgrundeffizienz betragen und kann im Speicher der Steuerung gespeichert sein.
Wenn bestimmt wird, dass die erste Kraftstoffeffizienz FE 1 innerhalb des Schwellenbereichs der Kraftstoffgrundeffizienz liegt (z. B. JA bei 320), zeigt das Verfahren 300 bei 322 an, dass die Ölpumpe im Modus mit niedriger Verdrängung hängengeblieben ist. Auf Grundlage dessen, dass die erste Kraftstoffeffizienz FE 1 innerhalb eines Schwellenbereichs der Kraftstoffgrundeffizienz (z. B. innerhalb eines Bereichs von 3 % bis 5 % der gemessenen Grund-FE) liegt, und ferner auf Grundlage dessen, dass die Differenz zwischen der ersten Kraftstoffeffizienz und der zweiten Kraftstoffeffizienz (FE 1 - FE 2) kleiner als die Schwellendifferenz ist, kann angezeigt werden, dass die Ölpumpe im Modus mit niedriger Verdrängung hängengeblieben ist.
Dass die erste Kraftstoffeffizienz bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit und im stationären Betrieb im Schwellenbereich der Kraftstoffgrundeffizienz liegt, zeigt an, dass die VDOP im Modus mit niedriger Verdrängung arbeitet. Wenn eine Veränderung der Pumpenverdrängung angewiesen wird, ist zu erwarten, dass sich die gemessene zweite Kraftstoffeffizienz ändert, wenn die Ölpumpe nicht beeinträchtigt ist. Wenn die erste Kraftstoffeffizienz (gemessen mit einer Pumpe mit aktivem Solenoid, für die eine niedrige Verdrängung angewiesen wurde) und die zweite Kraftstoffeffizienz (gemessen mit einer Pumpe mit deaktiviertem Solenoid, für die eine hohe Verdrängung angewiesen wurde) ähnlich sind, z. B. die Differenz zwischen der ersten Kraftstoffeffizienz und der zweiten Kraftstoffeffizienz (FE 1-FE 2) kleiner als die Schwellendifferenz ist, so wird bestimmt, dass die Ölpumpe hängengeblieben ist (z. B. in einem bestimmten Verdrängungsmodus hängengeblieben ist). Da bestimmt wird, dass die erste Kraftstoffeffizienz FE 1 innerhalb des Schwellenbereichs der Kraftstoffgrundeffizienz liegt, wird bestätigt, dass die Ölpumpe im Modus mit niedriger Verdrängung hängengeblieben ist, wie in 4 weiter veranschaulicht ist.
Bei der Diagnose, dass die Ölpumpe im Modus mit niedriger Verdrängung hängengeblieben ist, kann das Verfahren 300 mit 324 fortfahren, um die Leerlaufmotordrehzahl zu beurteilen. In einem Beispiel kann die Steuerung in Reaktion auf die Anzeige, dass die Ölpumpe im Modus mit niedriger Verdrängung hängengeblieben ist, die Motorleerlaufdrehzahl des Fahrzeugs erhöhen, wobei die Motorleerlaufdrehzahl eine Drehzahl umfassen kann, auf die der Motor zum Betrieb unter Motorleerlaufbedingungen gesteuert wird. Unter Motorleerlaufbedingungen (z. B. wenn der Motor in Betrieb ist, aber das Fahrzeug nicht vom Motor angetrieben wird, da der Motor vom Fahrzeugantriebsstrang entkoppelt ist) kann eine Motorleerlaufdrossel in eine gegebene Position gesteuert werden, um die Motordrehzahl bei einer angewiesenen Leerlaufdrehzahl zu halten. Wenn die Ölpumpe nicht beeinträchtigt ist, kann die angewiesene Leerlaufdrehzahl in einem nicht einschränkenden Beispiel 500 U/min betragen. Wenn bestimmt wird, dass die Ölpumpe im Modus mit niedriger Verdrängung hängengeblieben ist, kann die angewiesene Leerlaufdrehzahl in einem nicht einschränkenden Beispiel auf 1000 U/min erhöht werden. Die erhöhte angewiesene Leerlaufdrehzahl kann bewirken, dass die Motorleerlaufdrossel in eine weiter geöffnete Position gesteuert wird, und/oder die erhöhte angewiesene Leerlaufdrehzahl kann bewirken, dass die Ansaugdrossel im Leerlauf in eine weiter geöffnete Position gesteuert wird. Bei 328 beinhaltet das Verfahren 300 das Unterrichten eines Führers des Fahrzeugs der beeinträchtigten Ölpumpe und/oder Einstellen eines Diagnosecodes, der die beeinträchtigte Ölpumpe anzeigt. Beispielsweise kann ein Fahrzeugführer durch Aufleuchtenlassen einer Anzeige am Fahrzeugarmaturenbrett unterrichtet werden, das den Fahrzeugführer auf die empfangene Mitteilung aufmerksam macht. Das Verfahren 300 kehrt dann zurück.
Wenn unter erneuter Bezugnahme auf 320 bestimmt wird, dass die erste Kraftstoffeffizienz FE 1 nicht innerhalb des Schwellenbereichs der Kraftstoffgrundeffizienz liegt (z. B. NEIN bei 320), beinhaltet das Verfahren 300 bei 326 das Anzeigen, dass die Ölpumpe im Modus mit hoher Verdrängung hängengeblieben ist. Auf Grundlage dessen, dass die erste Kraftstoffeffizienz FE 1 nicht innerhalb eines Schwellenbereichs der Kraftstoffgrundeffizienz liegt, und ferner auf Grundlage dessen, dass die Differenz zwischen der ersten Kraftstoffeffizienz und der zweiten Kraftstoffeffizienz (FE 1 - FE 2) kleiner als die Schwellendifferenz ist, kann angezeigt werden, dass die Ölpumpe im Modus mit hoher Verdrängung hängengeblieben ist.
Indem beispielsweise die erste Kraftstoffeffizienz bei Fahrzeugbetriebsbedingungen mit hoher Fahrzeuggeschwindigkeit und stationärem Zustand außerhalb des Schwellenbereichs der Kraftstoffgrundeffizienz (zum Beispiel nicht innerhalb von 3 % bis 5 %) liegt, wird angezeigt, dass die VDOP nicht im Modus mit niedriger Verdrängung mit aktivem Solenoid arbeitet, wie zu erwarten wäre, wenn die Ölpumpe nicht beeinträchtigt wäre. Wenn ferner eine Veränderung der Pumpenverdrängung angewiesen wird, wird damit gerechnet, dass sich die gemessene zweite Kraftstoffeffizienz ändern müsste, wenn die Ölpumpe nicht beeinträchtigt wäre. Wenn bestimmt wird, dass die erste Kraftstoffeffizienz und die zweite Kraftstoffeffizienz ähnlich sind, z. B. die Differenz zwischen der ersten Kraftstoffeffizienz und der zweiten Kraftstoffeffizienz (FE 1 - FE 2) kleiner als die Schwellendifferenz ist, so wird bestimmt, dass die Ölpumpe hängengeblieben ist. Da die erste Kraftstoffeffizienz FE 1 nicht innerhalb eines Schwellenbereichs der Kraftstoffgrundeffizienz liegt, kann bestätigt werden, dass die Ölpumpe im Modus mit hoher Verdrängung hängengeblieben ist, wie in 5 weiter veranschaulicht ist.
Bei der Diagnose, dass die Ölpumpe im Modus mit hoher Verdrängung hängengeblieben ist, kann das Verfahren 300 mit 328 fortfahren und einen Führer des Fahrzeugs von der Beeinträchtigung der Ölpumpe unterrichten und/oder einen Diagnosecode einstellen, der anzeigt, dass die Ölpumpe beeinträchtigt ist. Beispielsweise kann ein Fahrzeugführer durch Aufleuchtenlassen einer Anzeige am Fahrzeugarmaturenbrett unterrichtet werden, das den Fahrzeugführer auf die empfangene Mitteilung aufmerksam macht. Das Verfahren 300 kehrt dann zurück.
Auf diese Weise kann eine angewiesene Veränderung der Verdrängung der Ölpumpe zu einer messbaren Veränderung des Kraftstoffverbrauchs durch das Fahrzeug führen und dadurch die Kraftstoffeffizienz beeinflussen. Auf Grundlage eines Vergleichs der zweiten Kraftstoffeffizienz, die nach der Solenoiddeaktivierung gemessen wird, mit der Kraftstoffgrundeffizienz und/oder einer ersten Kraftstoffeffizienz, die bei aktivem Solenoid gemessen wird, kann eine Diagnose der Beeinträchtigung der VDOP-Funktion angezeigt werden.
Die Beeinträchtigung der Ölpumpe kann in Reaktion darauf angezeigt werden, dass eine Differenz zwischen der ersten Kraftstoffeffizienz und der zweiten Kraftstoffeffizienz kleiner als eine erste Schwellendifferenz ist und die erste Kraftstoffeffizienz innerhalb eines zweiten Schwellenbereichs der Kraftstoffgrundeffizienz liegt. Auf diese Weise kann angezeigt werden, dass die Ölpumpe im Modus mit niedriger Verdrängung hängengeblieben ist.
Die Beeinträchtigung der Ölpumpe kann auch in Reaktion darauf angezeigt werden, dass eine Differenz zwischen der ersten Kraftstoffeffizienz und der zweiten Kraftstoffeffizienz kleiner als eine erste Schwellendifferenz ist und die erste Kraftstoffeffizienz außerhalb eines zweiten Schwellenbereichs der Kraftstoffgrundeffizienz liegt. Auf diese Weise kann angezeigt werden, dass die Ölpumpe im Modus mit hoher Verdrängung hängengeblieben ist.
In einigen Beispielen kann das Verfahren 300 anstelle des Messens der Kraftstoffeffizienz vor und nach der angewiesenen Veränderung der Ölpumpenverdrängung, um zu bestimmen, ob die Ölpumpe beeinträchtigt ist, zusätzlich oder alternativ andere Mechanismen zum Messen des Kraftstoffverbrauchs wie etwa ein absolutes Volumen an verbrauchtem Kraftstoff, einen Arbeitszyklus der Kraftstoffeinspritzdüsen des Motors oder eine andere Kraftstoffverbrauchsmetrik benutzen.
4 zeigt ein erstes grafisches Beispiel 400 von Betriebsparametern bei einer Diagnose einer Ölpumpe mit variabler Verdrängung auf Grundlage von Kraftstoffeffizienz. Die dargestellten Kurvendiagramme stimmen zeitlich überein und finden gleichzeitig statt. Die Horizontale (x-Achse) bezeichnet die Zeit und die vertikalen Markierungen t1-t3 identifizieren Zeitpunkte, an denen eine angewiesene Veränderung der Verdrängung einer Ölpumpe mit variabler Verdrängung stattfindet. Das erste Kurvendiagramm von oben zeigt Kraftstoffeffizienz, die von der Fahrzeugsteuerung auf Grundlage eines Kraftstoffverbrauchs berechnet werden kann, im Verhältnis zu der von dem Fahrzeug zurückgelegten Strecke. Die durchgezogene Linie 404 stellt eine erwartete Kraftstoffeffizienz für die Funktionsweise einer nicht beeinträchtigten Ölpumpe dar, während die gestrichelte Linie 402 die Kraftstoffeffizienz für eine Ölpumpe darstellt, die im Modus mit niedriger Verdrängung hängengeblieben ist. Das zweite Kurvendiagramm von oben zeigt eine Linie 406, die die Fahrzeuggeschwindigkeit während des Motorbetriebs darstellt. Das dritte Kurvendiagramm von oben zeigt eine Linie 408, die einen Status des Ölpumpensolenoids darstellt. Das vierte Kurvendiagramm von oben ist eine Linie 410, die die Motordrehzahl für ein Fahrzeug mit einer nicht beeinträchtigten Ölpumpe darstellt, und eine Linie 412, die die Motordrehzahl für ein Fahrzeug mit einer Ölpumpe darstellt, die im Modus mit niedriger Verdrängung hängengeblieben ist.
Zum Zeitpunkt t1 kann das Fahrzeug mit einer relativ hohen Geschwindigkeit fahren, wie durch Linie 406 gezeigt, beispielsweise kann das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 60 mph fahren. Somit kann dies zu einer Motordrehzahl führen, die größer als ein Schwellenwert ist (wie durch Linie 410 gezeigt, die über der gestrichelten Linie liegt, die die Schwellenmotordrehzahl anzeigt). In Reaktion darauf, dass die Motordrehzahl über dem Schwellenwert liegt, kann die Steuerung gemäß der beispielhaften Steuerroutine zum Betreiben der Ölpumpe mit variablem Durchfluss, wie in 2 beschrieben das Ölpumpensolenoid (Linie 408) aktivieren. Wenn das Solenoid aktiviert wird, kann es bewirken, dass die variable Ölpumpe bei einer niedrigeren ersten Verdrängung arbeitet. Somit kann das Fahrzeug zwischen den Zeitpunkten t1 und t2 unverändert bei hoher Geschwindigkeit fahren (Linie 406), und das aktive Solenoid kann bewirken, dass die Ölpumpe im Modus mit niedriger Verdrängung arbeitet. Daher kann weniger Öl zum Motor gepumpt werden als für den Fall des Betriebs der Ölpumpe im Modus mit hoher Verdrängung, weshalb während t1-t2 eine relativ hohe Kraftstoffeffizienz zu beobachten ist (Linie 404).
Um zu überprüfen, dass die Ölpumpe wie erwartet funktioniert, kann die Fahrzeugsteuerung dazu konfiguriert sein, eine Diagnoseroutine gemäß der oben beschriebenen 3 auszuführen. Die Steuerung kann auf Grundlage von Signalen von verschiedenen Sensoren des Motorsystems (z. B. auf Grundlage der Ausgabe eines Hall-Sensors 118 und/oder des MAF-Sensors 120) bestimmen, ob das Fahrzeug bei stationärer Drehzahl und Last arbeitet. In einem Beispiel kann der stationäre Fahrzeugbetrieb umfassen, dass sich die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Motorlast um weniger als jeweilige Schwellenwerte verändern. Sobald die Bestimmung zum stationären Zustand vorgenommen wurde, kann die Steuerung eine erste Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs zwischen t1 und t2 berechnen (Linie 404). Als ein Beispiel kann eine Reihe von Kraftstoffeffizienzwerten auf Grundlage des Kraftstoffverbrauchs relativ zur zurückgelegten Strecke berechnet werden, und es kann eine durchschnittliche Kraftstoffeffizienz berechnet werden. Als weiteres Beispiel kann nach dem Verstreichen einer vorgegebenen verstrichenen Dauer seit Erreichen des stationären Fahrzeugbetriebs eine erste Kraftstoffeffizienz berechnet werden.
Zu Zeitpunkt t2, wenn der stationäre Betrieb des Fahrzeugs andauert (Linie 406), kann die Steuerung eine Veränderung der Verdrängung der Ölpumpe anweisen. Beispielsweise kann die Ölpumpe angewiesen werden, bei einer höheren zweiten Verdrängung zu arbeiten, indem das Solenoid (Linie 408) deaktiviert wird. Wie oben erläutert, kann der Betrieb der Ölpumpe bei der höheren Verdrängung während des Fahrzeugbetriebs bei hohen Motordrehzahlen zu Pumpverlusten führen. Bei einer funktionstüchtigen Ölpumpe, die angewiesen wird, bei hoher und stabiler Fahrzeuggeschwindigkeit mit hoher Verdrängung zu arbeiten, kann somit die Kraftstoffeffizienz negativ beeinflusst werden (Linie 404).
Nach der Solenoiddeaktivierung bei t2 kann die Steuerung eine zweite Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs zwischen t2 und t3 berechnen, während der stationäre Betrieb beibehalten wird. Bei t3 kann die Steuerung anschließend eine Veränderung von der ersten (zwischen t1 und t2) zur zweiten (zwischen t2 und t3) Kraftstoffeffizienz berechnen. Wie zuvor erwähnt, kann die Kraftstoffeffizienz einer funktionstüchtigen Ölpumpe, die angewiesen wird, bei hoher und stabiler Fahrzeuggeschwindigkeit mit hoher Verdrängung zu arbeiten, negativ beeinflusst werden. Wenn die berechnete Veränderung der Kraftstoffeffizienz größer als eine Schwellendifferenz ist, wird aufgrund der beobachteten niedrigen Kraftstoffeffizienz während t2-t3 (Linie 404) angezeigt, dass die Ölpumpe nicht beeinträchtigt ist (z. B. ist die Ölpumpe betriebsfähig, um in Reaktion auf die Aktivierung oder Deaktivierung des Solenoids zwischen dem Modus mit niedriger Verdrängung und dem Betriebsmodus mit hoher Verdrängung umzuschalten).
Wenn die berechnete Veränderung der Kraftstoffeffizienz jedoch kleiner als eine Schwellendifferenz ist, da sich die Kraftstoffeffizienz bei der angewiesenen Veränderung der Ölpumpenverdrängung zwischen den Zeitpunkten t2 und t3 (Linie 402) im Vergleich zu t1-t2 nicht ändert, kann die Ölpumpe in einem der Verdrängungsmodi hängengeblieben sein.
Um zwischen dem Hängenbleiben der Pumpe im Modus mit niedriger Verdrängung und dem Hängenbleiben der Pumpe im Modus mit hoher Verdrängung zu unterscheiden, kann die Steuerung ferner die berechnete erste Kraftstoffeffizienz mit einer Kraftstoffgrundeffizienz vergleichen, die in einem vorherigen stationären Betriebszustand des Fahrzeugs geschätzt wurde und weiter im Speicher der Steuerung gespeichert wurde. Obwohl die Kraftstoffgrundeffizienz in 4 nicht spezifisch dargestellt ist, kann die Kraftstoffgrundeffizienz unter Bedingungen bestimmt werden, die gleichwertig zu den Bedingungen sind, unter denen die Diagnoseroutine ausgeführt wird (z. B. während das Fahrzeug auf ebenem Untergrund bei 60 mph mit aktiviertem Solenoid fährt). Somit kann die Kraftstoffeffizienz vor dem Zeitpunkt t2, die durch die Linie 404 gezeigt ist, eine Annäherung an die Kraftstoffgrundeffizienz sein.
Wie gezeigt, kann die erste Kraftstoffeffizienz (von Linie 402) im Wesentlichen gleich der Kraftstoffgrundeffizienz sein, wobei im Wesentlichen gleich innerhalb eines Schwellenbereichs der Grundlinie, wie etwa innerhalb von 5 % der Kraftstoffgrundeffizienz, umfasst. Da die erste Kraftstoffeffizienz innerhalb des Schwellenbereichs der Kraftstoffgrundeffizienz liegt und die Differenz zwischen der ersten Kraftstoffeffizienz und der zweiten Kraftstoffeffizienz kleiner als die Schwellendifferenz ist, wird somit bestimmt, dass die Ölpumpe im Modus mit niedriger Verdrängung hängengeblieben ist. Eine bei niedriger Verdrängung hängengebliebene Pumpe bei einem mit hoher Geschwindigkeit betriebenen Fahrzeug kann sich negativ auf die Motorkomponenten auswirken. Im Falle einer hängengebliebenen Pumpe, die weniger als das ausreichende Ölvolumen verdrängt, kann die Steuerung eine Erhöhung der Motorleerlaufdrehzahl anweisen, um in einem Leerlaufzustand zur verbesserten Schmierung der Motorteile mehr Öl zum Motor zu pumpen.
Bei t3 ist die Diagnose, ob die Ölpumpe funktionstüchtig ist oder bei niedriger Verdrängung hängengeblieben ist, abgeschlossen. Da das Fahrzeug weiterhin im stationären Zustand mit einer höheren als der Schwellengeschwindigkeit (Linie 406) betrieben wird, kann die Steuerung das Ölpumpensolenoid (Linie 408) aktivieren, um die Ölpumpe im Modus mit niedriger Verdrängung zu betreiben, was zu einer verbesserten Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs (Linie 404) führt. Wenn bestimmt wird, dass die Ölpumpe im Modus mit niedriger Verdrängung hängengeblieben ist, kann jedoch die Steuerung in einigen Beispielen das Solenoid auch dann nicht aktivieren, wenn die Motordrehzahlen höher als der Schwellenwert sind, der in der Regel bewirkt, dass die Ölpumpe in den Modus mit niedriger Verdrängung umschaltet. Da die Ölpumpe ungeachtet der Solenoidaktivierung im Modus mit niedriger Verdrängung arbeitet, kann die Steuerung die Aktivierung des Solenoids beenden, um eine Verschwendung von Energie zu vermeiden.
Um den Zeitpunkt t4 beginnt das Fahrzeug abzubremsen und hält schließlich an. Bei t4 fällt die Motordrehzahl unter die Schwellengeschwindigkeit. Auf diese Weise wird das Solenoid deaktiviert, so dass die Ölpumpe zurück in den Modus mit niedriger Verdrängung gebracht wird. Wenn das Fahrzeug zum Stillstand kommt (z. B. das Fahrzeug nicht vom Motor angetrieben wird), arbeitet der Motor bei der Leerlaufdrehzahl. Wenn die Ölpumpe nicht beeinträchtigt ist, kann der Motor bei einer ersten niedrigeren angewiesenen Leerlaufdrehzahl arbeiten, wie durch Linie 410 gezeigt. Wenn die Ölpumpe dagegen im Modus mit niedriger Verdrängung hängengeblieben ist, kann der Motor bei einer zweiten höheren angewiesenen Leerlaufdrehzahl arbeiten, wie durch Linie 412 gezeigt. Auf diese Weise kann dem Motor auch dann ausreichend Öl zugeführt werden, wenn die Pumpe im Modus mit niedriger Verdrängung hängengeblieben ist.
Auf diese Weise kann die Beeinträchtigung einer Ölpumpe auf Grundlage einer Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs angezeigt werden. Spezifisch kann angezeigt werden, dass die Ölpumpe im Modus mit niedriger Verdrängung hängengeblieben ist, wenn die erste Kraftstoffeffizienz innerhalb eines Schwellenbereichs der Kraftstoffgrundeffizienz liegt und eine Differenz zwischen der Kraftstoffeffizienz, während die Pumpe angewiesen wird, in einem ersten niedrigeren Verdrängungsmodus zu arbeiten, und der Kraftstoffeffizienz, während die Pumpe angewiesen wird, in einem zweiten höheren Verdrängungsmodus zu arbeiten, kleiner als eine Schwellendifferenz ist.
5 zeigt ein zweites grafisches Beispiel 500 von Betriebsparametern bei einer Diagnose einer Ölpumpe mit variabler Verdrängung auf Grundlage von Kraftstoffeffizienz. Die dargestellten Kurvendiagramme stimmen zeitlich überein und finden gleichzeitig statt. Die Horizontale (x-Achse) bezeichnet die Zeit und die vertikalen Markierungen t1-t3 identifizieren Zeitpunkte, an denen eine angewiesene Veränderung der Verdrängung einer Ölpumpe mit variabler Verdrängung stattfindet. Das erste Kurvendiagramm von oben zeigt Kraftstoffeffizienz, die von der Fahrzeugsteuerung auf Grundlage eines Kraftstoffverbrauchs berechnet werden kann, im Verhältnis zu der von dem Fahrzeug zurückgelegten Strecke. Die durchgezogene Linie 502 stellt eine erwartete Kraftstoffeffizienz für die Funktionsweise einer nicht beeinträchtigten Ölpumpe dar, während die gestrichelte Linie 504 die Kraftstoffeffizienz für eine Ölpumpe darstellt, die im Modus mit hoher Verdrängung hängengeblieben ist. Das zweite Kurvendiagramm von oben zeigt eine Linie 506, die die Fahrzeuggeschwindigkeit während des Motorbetriebs darstellt. Das dritte Kurvendiagramm von oben zeigt eine Linie 508, die einen aktiven gegenüber einem inaktiven Status des Ölpumpensolenoids darstellt. Das vierte Kurvendiagramm von oben ist eine Linie 510, die die Motordrehzahl darstellt.
Zum Zeitpunkt t1 kann das Fahrzeug mit einer relativ hohen Geschwindigkeit fahren, wie durch Linie 506 gezeigt, beispielsweise kann das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 60 mph fahren. Somit kann dies zu einer Motordrehzahl führen, die größer als ein Schwellenwert ist (wie durch Linie 510 gezeigt, die über der gestrichelten Linie liegt, die die Schwellengeschwindigkeit darstellt). In Reaktion darauf, dass die Motordrehzahl über dem Schwellenwert liegt, kann die Steuerung gemäß der beispielhaften Steuerroutine zum Betreiben der Ölpumpe mit variablem Durchfluss, wie in 2 beschrieben das Ölpumpensolenoid (Linie 508) aktivieren. Wenn das Solenoid aktiviert ist, kann es eine Einstellung der Ölpumpenverdrängung bewirken. Beispielsweise kann das Solenoid bewirken, dass die variable Ölpumpe bei einer niedrigeren ersten Verdrängung arbeitet. Somit kann das Fahrzeug zwischen den Zeitpunkten t1 und t2 unverändert bei hoher Geschwindigkeit fahren (Linie 506), und das aktive Solenoid kann bewirken, dass die Ölpumpe ein niedrigeres Ölvolumen als für den Fall des Betriebs der Ölpumpe im Modus mit hoher Verdrängung verdrängt. Auf diese Weise kann eine verbesserte Kraftstoffeffizienz beobachtet werden (Linie 502).
Um zu überprüfen, dass die Ölpumpe wie erwartet funktioniert, kann die Fahrzeugsteuerung eine Diagnoseroutine ausführen, wie etwa in der zuvor beschriebenen 3. Die Steuerung kann zunächst auf Grundlage von Signalen von verschiedenen Sensoren des Motorsystems bestimmen, ob das Fahrzeug in einem stationären Zustand arbeitet. In einem Beispiel kann der stationäre Fahrzeugbetrieb umfassen, dass sich die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Motorlast um weniger als jeweilige Schwellenwerte verändern. Sobald die Bestimmung zum stationären Zustand vorgenommen wurde, kann die Steuerung eine erste Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs zwischen t1 und t2 berechnen (Linie 502 und Linie 504). Als ein Beispiel kann eine Reihe von Kraftstoffeffizienzwerten auf Grundlage des Kraftstoffverbrauchs relativ zur zurückgelegten Strecke berechnet werden und eine durchschnittliche Kraftstoffeffizienz berechnet werden. Als weiteres Beispiel kann nach dem Verstreichen einer vorgegebenen verstrichenen Dauer seit Erreichen des stationären Fahrzeugzustands eine erste Kraftstoffeffizienz berechnet werden.
Zum Zeitpunkt t2, wenn das Fahrzeug weiterhin im stationären Zustand bei hoher Geschwindigkeit betrieben wird (Linie 506), kann die Steuerung eine Veränderung der Verdrängung der Ölpumpe anweisen. Beispielsweise kann die Ölpumpe angewiesen werden, auf eine höhere zweite Verdrängung umzuschalten, indem das Solenoid (Linie 508) deaktiviert wird. Zwischen den Zeitpunkten t2 und t3 kann die Deaktivierung des Solenoids dazu führen, dass die Ölpumpe mehr als ein gefordertes Ölvolumen verdrängt, was Pumpverluste bewirkt.
Auf diese Weise kann die Kraftstoffeffizienz negativ beeinflusst werden (wie durch den Abfall der Linie 502 zu beobachten ist).
Wenn das Solenoid deaktiviert wird (während t2-t3), kann die Steuerung eine zweite Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs zwischen t2 und t3 berechnen. Bei t3 kann die Steuerung anschließend eine Veränderung von der ersten (zwischen t1 und t2) zur zweiten (zwischen t2 und t3) Kraftstoffeffizienz berechnen. Wie zuvor erwähnt, kann die Kraftstoffeffizienz einer funktionstüchtigen Ölpumpe, die angewiesen wird, bei hoher und stabiler Fahrzeuggeschwindigkeit mit hoher Verdrängung zu arbeiten, negativ beeinflusst werden. Wenn die berechnete Veränderung der Kraftstoffeffizienz größer als eine Schwellendifferenz ist, da sich die hohe Kraftstoffeffizienz während t1-t2 (Linie 502) zu einer niedrigen Kraftstoffeffizienz während t2-t3 (Linie 502) verändert, funktioniert die Ölpumpe wie erwartet und gilt als nicht beeinträchtigt.
Wenn die berechnete Veränderung der Kraftstoffeffizienz dagegen aufgrund von niedriger Kraftstoffeffizienz, die während t1-t2 gemessen wird, z. B. die Kraftstoffeffizienz während t2-t3 im Vergleich zur Kraftstoffeffizienz während t1-t2 (für die gestrichelte Linie 504) kleiner als eine Schwellendifferenz ist, kann angezeigt werden, dass die Ölpumpe hängengeblieben ist (z. B. bei einer bestimmten Verdrängung hängengeblieben ist). Die hängengebliebene Ölpumpe kann anhand dessen diagnostiziert werden, dass die niedrige Kraftstoffeffizienz trotz der Änderung des Solenoidzustands von aktiviert zu deaktiviert unverändert bleibt, wie während t1-t3 zu sehen ist. Die Steuerung kann ferner die erste Kraftstoffeffizienz (t1-t2) mit einer Kraftstoffgrundeffizienz vergleichen (die nicht gezeigt ist, aber annähernd die Kraftstoffeffizienz der Linie 502 von t1-t2 ist), wobei die Kraftstoffgrundeffizienz in einem vorherigen stationären Zustand des Fahrzeugs geschätzt und weiter im Speicher der Steuerung gespeichert werden kann.
In einem Beispiel kann die erste Kraftstoffeffizienz (Linie 502) im Wesentlichen gleich der Kraftstoffgrundeffizienz sein, wobei im Wesentlichen gleich innerhalb eines Schwellenbereichs der Grundlinie, wie etwa innerhalb von 5 % der Kraftstoffgrundeffizienz, umfasst. Eine erste Kraftstoffeffizienz innerhalb eines Schwellenbereichs der Kraftstoffgrundeffizienz und eine Differenz zwischen dem ersten und dem zweiten Kraftstoffeffizienz über einer Schwellendifferenz können zusammen anzeigen, dass die Ölpumpe nicht beeinträchtigt ist.
In einem anderen Beispiel kann die erste Kraftstoffeffizienz (Linie 504) jedoch außerhalb (nicht innerhalb) eines Schwellenbereichs der Kraftstoffgrundeffizienz liegen. Falls die erste Kraftstoffeffizienz außerhalb eines Schwellenbereichs der Kraftstoffgrundeffizienz liegt und eine Differenz zwischen dem ersten und zweiten Kraftstoffeffizienz beobachtet wird, die kleiner als eine Schwellendifferenz ist, kann angezeigt werden, dass die Ölpumpe bei hoher Verdrängung hängengeblieben ist.
Bei t3 kann die Steuerung die Diagnose abgeschlossen haben, ob die Ölpumpe funktionstüchtig ist oder bei hoher Verdrängung hängengeblieben ist. Die Steuerung kann erneut bestimmen, ob der stationäre Fahrzeugbetrieb bei einer höheren als der Schwellengeschwindigkeit (Linie 506) andauert. Wenn das Fahrzeug unter stationären Betriebsbedingungen mit hoher Geschwindigkeit arbeitet, kann die Steuerung somit das Ölpumpensolenoid (Linie 508) aktivieren, um die Ölpumpe mit niedriger Verdrängung zu betreiben, was zu einer verbesserten Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs (Linie 502) führt. Alternativ, wenn diagnostiziert wird, dass die Ölpumpe bei hoher Verdrängung hängengeblieben ist, würde die bei oder nach t3 gemessene Kraftstoffeffizienz weiterhin niedrig sein, wie durch Linie 504 gezeigt.
Um den Zeitpunkt t4 beginnt das Fahrzeug abzubremsen und hält schließlich an. Bei t4 fällt die Motordrehzahl unter die Schwellengeschwindigkeit. Auf diese Weise wird das Solenoid deaktiviert, so dass die Ölpumpe zurück in den Modus mit niedriger Verdrängung gebracht wird. Wenn das Fahrzeug zum Stillstand kommt (z. B. das Fahrzeug nicht vom Motor angetrieben wird), arbeitet der Motor bei der Leerlaufdrehzahl. Wenn die Ölpumpe nicht beeinträchtigt ist, kann der Motor bei einer ersten niedrigeren angewiesenen Leerlaufdrehzahl arbeiten, wie durch Linie 510 gezeigt. Wenn die Ölpumpe im Modus mit hoher Verdrängung hängengeblieben ist, kann der Motor bei derselben ersten angewiesenen Leerlaufdrehzahl arbeiten. Aufgrund der Veränderung des Motorbetriebs (z. B. auf niedrigere Motordrehzahlen) nach t4 kann in einigen Beispielen die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs bei hängengebliebener Ölpumpe im Modus mit hoher Verdrängung (wie durch Linie 504 gezeigt) zunehmen. Daher kann die Einbuße der Kraftstoffeffizienz für das Fahrzeug, das mit einer Ölpumpe betrieben wird, die im Modus mit hoher Verdrängung betrieben wird, nur unter Bedingungen mit höheren Motordrehzahlen beobachtet werden.
Auf diese Weise kann die Beeinträchtigung einer Ölpumpe auf Grundlage einer Kraftstoffeffizienzantwort des Fahrzeugs angezeigt werden. Spezifisch kann angezeigt werden, dass die Ölpumpe im Modus mit hoher Verdrängung hängengeblieben ist, wenn die erste Kraftstoffeffizienz außerhalb eines Schwellenbereichs der Kraftstoffgrundeffizienz liegt und eine Differenz zwischen der Kraftstoffeffizienz, während die Pumpe angewiesen wird, bei einer ersten niedrigeren Verdrängung zu arbeiten, und der Kraftstoffeffizienz, während die Pumpe angewiesen wird, in einer höheren Verdrängung zu arbeiten, kleiner als eine Schwellendifferenz ist. Bei einem Fahrzeug mit einer Ölpumpe, die im Modus mit hoher Verdrängung hängengeblieben ist, kann die resultierende Kraftstoffeffizienz schlecht sein, doch kann der hohe Ölfluss ausreichend Schmierung und Schutz für den Motor bereitstellen. So kann es durch eine einfache und zuverlässige Überwachung der Kraftstoffeffizienz eines Fahrzeugs möglich sein, eine beeinträchtigte und hängengebliebene Ölpumpe zu erkennen.
Die technische Wirkung des Durchführens einer Diagnoseroutine für eine Ölpumpe mit variabler Verdrängung in einem Motorsystem ist die, dass eine beeinträchtigte Ölpumpe identifiziert werden kann. Durch Messen der Kraftstoffeffizienz eines Fahrzeugs, das in einem stationären Zustand betrieben wird, in Reaktion auf eine Veränderung der Verdrängung der Ölpumpe mittels eines Solenoidaktors, kann eine Ölpumpe, die bei niedriger Verdrängung hängengeblieben sein kann, von einer Ölpumpe unterschieden werden, die bei hoher Verdrängung hängengeblieben sein kann.
Es sei angemerkt, dass die hierin enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzungsroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die hier offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen auf nicht transitorischem Speicher gespeichert sein und können von dem Steuersystem, das die Steuerung beinhaltet, in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und anderer Motorhardware ausgeführt werden. Die spezifischen hier beschriebenen Routinen können eine oder mehrere einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen darstellen. Auf diese Weise können verschiedene Aktionen, Vorgänge und/oder Funktionen in der dargestellten Abfolge oder parallel durchgeführt werden oder in einigen Fällen wegfallen. Ebenso ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht unbedingt erforderlich, um die hier beschriebenen Merkmale und Vorteile der Ausführungsbeispiele zu erzielen, sondern wird zur leichteren Darstellung und Beschreibung bereitgestellt. Eine/einer oder mehrere der Aktionen, Vorgänge und/oder Funktionen können abhängig von der jeweils verwendeten Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Aktionen, Vorgänge und/oder Funktionen in grafischer Weise Code repräsentieren, der in einen nicht transitorischen Speicher des computerlesbaren Speichermediums im Motorsteuersystem programmiert wird, wobei die beschriebenen Aktionen durch Ausführen der Anweisungen in einem System ausgeführt werden, das die verschiedenen Motorhardwarekomponenten in Kombination mit der elektronischen Steuerung beinhaltet.
Es versteht sich, dass die hierin offenbarten Konfigurationen und Routinen beispielhafter Art sind und diese spezifischen Ausführungsformen nicht als einschränkend zu betrachten sind, da zahlreiche Abwandlungen möglich sind. Beispielsweise kann die vorstehende Technik auf V-6-, I-4-, I-6-, V-12-, 4-Zylinder-Gegenkolben- und andere Motorarten angewandt werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung schließt alle neuartigen und nicht auf der Hand liegenden Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und anderen Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften ein, die hierin offenbart wurden.
Die folgenden Ansprüche zeigen insbesondere bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen auf, die als neuartig und nicht auf der Hand liegend betrachtet wird. Diese Ansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder dessen Äquivalent beziehen. Solche Ansprüche sind so zu verstehen, dass sie die Einbeziehung von einem oder mehreren dieser Elemente beinhalten und zwei oder mehr dieser Elemente weder verlangen noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Ansprüche oder durch die Vorlage neuer Ansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Diese Ansprüche, seien sie weiter oder enger gefasst, von gleichem oder anderem Umfang wie die ursprünglichen Ansprüche, gelten ebenfalls als in den Gegenstand der vorliegenden Offenbarung einbezogen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren für einen Motor eines Fahrzeugs bereitgestellt, aufweisend Anweisen einer Veränderung der Verdrängung einer Ölpumpe mit variabler Verdrängung während des stationären Fahrzeugbetriebs; und nach der angewiesenen Veränderung Anzeigen einer Beeinträchtigung der Ölpumpe auf Grundlage einer Veränderung des Kraftstoffverbrauchs des Motors.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst der stationäre Fahrzeugbetrieb, dass sich eine oder mehrere von einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Motorlast um weniger als einen jeweiligen Schwellenwert ändern.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorliegende Erfindung ferner gekennzeichnet durch, vor dem Anweisen der Veränderung der Verdrängung, Anweisen der Ölpumpe, bei einer niedrigeren ersten Verdrängung zu arbeiten, indem ein Solenoid der Ölpumpe aktiviert wird, und wobei die angewiesene Veränderung der Verdrängung das Anweisen der Ölpumpe umfasst, bei einer höheren zweiten Verdrängung zu arbeiten, indem das Solenoid deaktiviert wird.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst die Veränderung des Kraftstoffverbrauchs eine Veränderung einer Größe der durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz, wobei das Verfahren ferner das Bestimmen einer ersten Kraftstoffeffizienz, während die Ölpumpe angewiesen wird, bei der ersten Verdrängung zu arbeiten, und das Bestimmen einer zweiten Kraftstoffeffizienz umfasst, während die Ölpumpe angewiesen wird, bei der zweiten Verdrängung zu arbeiten.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass das Anzeigen einer Beeinträchtigung der Ölpumpe auf Grundlage der Veränderung der Kraftstoffeffizienz umfasst, auf Grundlage dessen, dass eine Differenz zwischen der ersten Kraftstoffeffizienz und der zweiten Kraftstoffeffizienz kleiner als eine erste Schwellendifferenz ist und die erste Kraftstoffeffizienz innerhalb eines zweiten Schwellenbereichs einer Kraftstoffgrundeffizienz liegt, anzuzeigen, dass die Ölpumpe bei der ersten Verdrängung hängengeblieben ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung gekennzeichnet durch, auf Grundlage des Anzeigens, dass die Ölpumpe bei der ersten Verdrängung hängengeblieben ist, Erhöhen einer Motorleerlaufdrehzahl, wobei die Motorleerlaufdrehzahl eine Motordrehzahl umfasst, für einen Betrieb bei derselben der Motor unter Motorleerlaufbedingungen gesteuert wird.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass das Anzeigen einer Beeinträchtigung der Ölpumpe auf Grundlage der Veränderung der Kraftstoffeffizienz umfasst, auf Grundlage dessen, dass eine Differenz zwischen der ersten Kraftstoffeffizienz und der zweiten Kraftstoffeffizienz kleiner als eine erste Schwellendifferenz ist und die erste Kraftstoffeffizienz außerhalb eines zweiten Schwellenbereichs einer Kraftstoffgrundeffizienz liegt, anzuzeigen, dass die Ölpumpe bei der zweiten Verdrängung hängengeblieben ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung gekennzeichnet durch, auf Grundlage der Anzeige der Beeinträchtigung der Ölpumpe Unterrichten eines Fahrzeugführers und/oder Einstellen eines Diagnosecodes.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein System bereitgestellt, aufweisend eine Ölpumpe mit variabler Verdrängung, die mechanisch an einen Motor gekoppelt ist; ein Solenoid, das zum Einstellen einer Verdrängung der Ölpumpe konfiguriert ist; und eine Steuerung, die nicht transitorische Anweisungen speichert, die ausführbar sind zum: Betreiben des Motors bei einer Drehzahl, die eine erste Schwellendrehzahl übersteigt, und Aktivieren des Solenoids, um die Verdrängung der Ölpumpe von einer höheren ersten Verdrängung auf eine niedrigere zweite Verdrängung einzustellen; und Betreiben des Fahrzeugs unter stationären Bedingungen und mit aktiviertem Solenoid, und dann Deaktivieren des Solenoids und Anzeigen einer Beeinträchtigung der Ölpumpe auf Grundlage dessen, dass eine Veränderung der Kraftstoffeffizienz kleiner als eine zweite Schwellenveränderung ist, wobei die Veränderung des Kraftstoffeffizienz eine Veränderung im Anschluss an die Deaktivierung des Solenoids ist.
Gemäß einer Ausführungsform sind die Anweisungen ausführbar zum Anzeigen, dass die Beeinträchtigung der Ölpumpe beinhaltet, dass die Ölpumpe bei der ersten Verdrängung hängengeblieben ist, auf Grundlage dessen, dass eine Kraftstoffeffizienz im Anschluss an die Deaktivierung des Solenoids im Wesentlichen gleich einer Kraftstoffgrundeffizienz ist.
Gemäß einer Ausführungsform sind die Anweisungen ausführbar zum Anzeigen, dass die Beeinträchtigung der Ölpumpe beinhaltet, dass die Ölpumpe bei der zweiten Verdrängung hängengeblieben ist, auf Grundlage dessen, dass eine Kraftstoffeffizienz im Anschluss an die Deaktivierung des Solenoids niedriger als die Kraftstoffgrundeffizienz ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung dazu konfiguriert, während eines vorherigen Motorbetriebs das Fahrzeug unter den stationären Bedingungen zu betreiben und die Kraftstoffgrundeffizienz auf Grundlage des Kraftstoffverbrauchs im Zeitverlauf zu bestimmen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren für einen Motor eines Fahrzeugs bereitgestellt, aufweisend Anzeigen, dass eine Ölpumpe mit variabler Verdrängung in einem Modus mit niedriger Verdrängung hängengeblieben ist, auf Grundlage dessen, dass eine Veränderung der Kraftstoffeffizienz niedriger als eine Schwellenveränderung im Anschluss an eine angewiesene Veränderung der Verdrängung der Ölpumpe ist, und ferner auf Grundlage dessen, dass eine durchschnittliche Kraftstoffeffizienz im Anschluss an die angewiesene Veränderung der Verdrängung im Wesentlichen gleich einer Kraftstoffgrundeffizienz ist; und Erhöhen einer angewiesenen Motorleerlaufdrehzahl auf Grundlage der Anzeige, dass die Ölpumpe im Modus mit niedriger Verdrängung hängengeblieben ist.
Gemäß einer Ausführungsform findet die angewiesene Veränderung der Verdrängung unter ersten Fahrzeugbetriebsbedingungen statt, die umfassen, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit über einer Schwellenfahrzeuggeschwindigkeit liegt und dass eine oder mehrere von einer Motordrehzahl und einer Motorlast sich um weniger als ein jeweiliger Schwellenwert ändern, und wobei die Kraftstoffgrundeffizienz vor der angewiesenen Veränderung der Verdrängung bestimmt wird, während das Fahrzeug unter den ersten Fahrzeugbetriebsbedingungen betrieben wird.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst die angewiesene Motorleerlaufdrehzahl eine Motordrehzahl, für einen Betrieb bei derselben der Motor gesteuert wird, wenn der Motor in Betrieb ist und das Fahrzeug nicht vom Motor angetrieben wird.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner gekennzeichnet durch Anzeigen, dass eine Ölpumpe in einem Modus mit hoher Verdrängung hängengeblieben ist, auf Grundlage dessen, dass eine Veränderung der Kraftstoffeffizienz niedriger als die Schwellenveränderung im Anschluss an die angewiesene Veränderung der Verdrängung der Ölpumpe ist, und ferner auf Grundlage dessen, dass die durchschnittliche Kraftstoffeffizienz im Anschluss an die angewiesene Veränderung der Verdrängung niedriger als die Kraftstoffgrundeffizienz ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner gekennzeichnet durch Unterrichten eines Fahrzeugführers und/oder Einstellen eines Diagnosecodes auf Grundlage der Anzeige, dass die Ölpumpe im Modus mit niedriger Verdrängung hängengeblieben ist.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Erhöhen der angewiesenen Leerlaufmotordrehzahl das Einstellen von einer oder mehreren von einer Leerlaufdrossel und einer Ansaugdrossel in eine weiter geöffnete Position unter Motorleerlaufbedingungen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 8734122 B2 [0004]

Claims

Verfahren für einen Motor eines Fahrzeugs, umfassend: Anweisen einer Veränderung der Verdrängung einer Ölpumpe mit variabler Verdrängung während des stationären Fahrzeugbetriebs; und nach der angewiesenen Veränderung Anzeigen einer Beeinträchtigung der Ölpumpe auf Grundlage einer Veränderung des Kraftstoffverbrauchs des Motors.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der stationäre Fahrzeugbetrieb umfasst, dass sich eine oder mehrere von einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Motorlast um weniger als einen jeweiligen Schwellenwert ändern.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend, vor dem Anweisen der Veränderung der Verdrängung, Anweisen der Ölpumpe, bei einer niedrigeren ersten Verdrängung zu arbeiten, indem ein Solenoid der Ölpumpe aktiviert wird, und wobei die angewiesene Veränderung der Verdrängung das Anweisen der Ölpumpe umfasst, bei einer höheren zweiten Verdrängung zu arbeiten, indem das Solenoid deaktiviert wird.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei die Veränderung des Kraftstoffverbrauchs eine Veränderung einer Größe der durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz umfasst, wobei das Verfahren ferner das Bestimmen einer ersten Kraftstoffeffizienz, während die Ölpumpe angewiesen wird, bei der ersten Verdrängung zu arbeiten, und das Bestimmen einer zweiten Kraftstoffeffizienz umfasst, während die Ölpumpe angewiesen wird, bei der zweiten Verdrängung zu arbeiten.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei das Anzeigen einer Beeinträchtigung der Ölpumpe auf Grundlage der Veränderung der Kraftstoffeffizienz umfasst, auf Grundlage dessen, dass eine Differenz zwischen der ersten Kraftstoffeffizienz und der zweiten Kraftstoffeffizienz kleiner als eine erste Schwellendifferenz ist und die erste Kraftstoffeffizienz innerhalb eines zweiten Schwellenbereichs einer Kraftstoffgrundeffizienz liegt, anzuzeigen, dass die Ölpumpe bei der ersten Verdrängung hängengeblieben ist.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei die angewiesene Veränderung der Verdrängung unter ersten Fahrzeugbetriebsbedingungen stattfindet, die den stationären Fahrzeugbetrieb umfassen und ferner eine Fahrzeuggeschwindigkeit über einer Schwellenfahrzeuggeschwindigkeit beinhalten, und wobei die Kraftstoffgrundeffizienz vor der angewiesenen Veränderung der Verdrängung bestimmt wird, während das Fahrzeug unter den ersten Fahrzeugbetriebsbedingungen betrieben wird.
Verfahren nach Anspruch 5, ferner umfassend, auf Grundlage des Anzeigens, dass die Ölpumpe bei der ersten Verdrängung hängengeblieben ist, Erhöhen einer Motorleerlaufdrehzahl, wobei die Motorleerlaufdrehzahl eine Motordrehzahl umfasst, für einen Betrieb bei derselben der Motor unter Motorleerlaufbedingungen gesteuert wird.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei das Erhöhen der angewiesenen Leerlaufmotordrehzahl das Einstellen von einer oder mehreren von einer Leerlaufdrossel und einer Ansaugdrossel in eine weiter geöffnete Position unter Motorleerlaufbedingungen umfasst.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei das Anzeigen einer Beeinträchtigung der Ölpumpe auf Grundlage der Veränderung der Kraftstoffeffizienz umfasst, auf Grundlage dessen, dass eine Differenz zwischen der ersten Kraftstoffeffizienz und der zweiten Kraftstoffeffizienz kleiner als eine erste Schwellendifferenz ist und die erste Kraftstoffeffizienz außerhalb eines zweiten Schwellenbereichs einer Kraftstoffgrundeffizienz liegt, anzuzeigen, dass die Ölpumpe bei der zweiten Verdrängung hängengeblieben ist.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend, auf Grundlage der Anzeige der Beeinträchtigung der Ölpumpe, Unterrichten eines Fahrzeugführers und/oder Einstellen eines Diagnosecodes.
System, umfassend: eine Ölpumpe mit variabler Verdrängung, die mechanisch an einen Motor gekoppelt ist; ein Solenoid, das zum Einstellen einer Verdrängung der Ölpumpe konfiguriert ist; und eine Steuerung, die nicht transitorische Anweisungen speichert, die ausführbar sind zum: Betreiben des Motors bei einer Drehzahl, die eine erste Schwellendrehzahl übersteigt, und Aktivieren des Solenoids, um die Verdrängung der Ölpumpe von einer höheren ersten Verdrängung auf eine niedrigere zweite Verdrängung einzustellen; und Betreiben des Fahrzeugs unter stationären Bedingungen und mit aktiviertem Solenoid, und dann Deaktivieren des Solenoids und Anzeigen einer Beeinträchtigung der Ölpumpe auf Grundlage dessen, dass eine Veränderung der Kraftstoffeffizienz kleiner als eine zweite Schwellenveränderung ist, wobei die Veränderung des Kraftstoffeffizienz eine Veränderung im Anschluss an die Deaktivierung des Solenoids ist.
System nach Anspruch 11, wobei die Anweisungen ausführbar sind, um anzuzeigen, dass die Beeinträchtigung der Ölpumpe beinhaltet, dass die Ölpumpe bei der ersten Verdrängung hängengeblieben ist, auf Grundlage dessen, dass eine Kraftstoffeffizienz im Anschluss an die Deaktivierung des Solenoids im Wesentlichen gleich einer Kraftstoffgrundeffizienz ist.
System nach Anspruch 12, wobei die Anweisungen ausführbar sind, um anzuzeigen, dass die Beeinträchtigung der Ölpumpe beinhaltet, dass die Ölpumpe bei der zweiten Verdrängung hängengeblieben ist, auf Grundlage dessen, dass eine Kraftstoffeffizienz im Anschluss an die Deaktivierung des Solenoids niedriger als die Kraftstoffgrundeffizienz ist.
System nach Anspruch 13, wobei die Steuerung dazu konfiguriert ist, während eines vorherigen Motorbetriebs das Fahrzeug unter den stationären Bedingungen zu betreiben und die Kraftstoffgrundeffizienz auf Grundlage des Kraftstoffverbrauchs im Zeitverlauf zu bestimmen.
System nach Anspruch 13, wobei die Steuerung dazu konfiguriert ist, eine angewiesene Motorleerlaufdrehzahl auf Grundlage der Anzeige, dass die Ölpumpe im Modus mit niedriger Verdrängung hängengeblieben ist, zu erhöhen.