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Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer zur Verringerung von Drehschwingungen eines Motors nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
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Ein Drehschwingungsdämpfer zur Verringerung von Drehschwingungen eines Motors ist beispielsweise aus
DE 10 2016 218 381 A1 bekannt. Dieser umfasst zwei Fliehkraftpendel, deren Pendelmassen über Pendelbahnen und Laufrollen beweglich an Trägerflanschen angeordnet sind. Dem Drehschwingungsdämpfer ist ein inneres, unterhalb des Bogenfederkanals zwischen zwei Trägerflanschen angeordnetes Fliehkraftpendel sowie ein äußeres, versetzt zum Bogenfederkanal positioniertes Fliehkraftpendel zugeordnet.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen Drehschwingungsdämpfer zur Verringerung von Drehschwingungen eines Motors zu verbessern.
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Wenigstens eine dieser Aufgaben wird durch einen Drehschwingungsdämpfer mit den Merkmalen nach Anspruch 1 gelöst. Entsprechend wird ein Drehschwingungsdämpfer zur Verringerung von Drehschwingungen eines Motors vorgeschlagen, aufweisend einen jeweils um eine Drehachse drehbaren Dämpfereingang und einen gegenüber diesem begrenzt verdrehbaren Dämpferausgang und ein wirksam zwischen dem Dämpfereingang und dem Dämpferausgang angeordnetes Energiespeicherelement, welches einer relativen Verdrehung zwischen Dämpfereingang und Dämpferausgang entgegenwirkt und ein erstes Fliehkraftpendel mit einem ersten Pendelflansch und einer ersten, gegenüber dem ersten Pendelflansch begrenzt bewegbaren und daran aufgenommenen ersten Pendelmasse und ein zweites Fliehkraftpendel mit einem zweiten Pendelflansch und einer zweiten, gegenüber dem zweiten Pendelflansch begrenzt bewegbaren und daran aufgenommenen zweiten Pendelmasse, wobei das erste Fliehkraftpendel axial neben dem Energiespeicherelement und axial zwischen Dämpfereingang und Dämpferausgang und das zweite Fliehkraftpendel radial unterhalb von dem Energiespeicherelement angeordnet ist.
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Dadurch kann der Drehschwingungsdämpfer verbessert werden. Die Geräusche des ersten und zweiten Fliehkraftpendels, beispielsweise die bei Motorstopp auftretenden Geräusche, können verringert werden. Weiterhin kann ein zuverlässiger Betrieb des Drehschwingungsdämpfers ermöglicht werden. Die Drehschwingungen des Motors können gezielter und stärker verringert werden.
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Die erste Pendelmasse kann über Laufrollen entlang einer ersten Pendelbahn gegenüber dem ersten Pendelflansch begrenzt bewegbar sein. Die zweite Pendelmasse kann über Laufrollen entlang einer zweite Pendelbahn gegenüber dem zweiten Pendelflansch begrenzt bewegbar sein.
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In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist das erste Fliehkraftpendel zumindest teilweise radial überlappend zu dem Energiespeicherelement angeordnet. Das zweite Fliehkraftpendel kann zumindest abschnittsweise axial überlappend zu dem Energiespeicherelement angeordnet sein. Das erste Fliehkraftpendel kann axial neben dem zweiten Fliehkraftpendel angeordnet sein. Das erste und zweite Fliehkraftpendel können sich zumindest abschnittsweise radial überlappen.
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Das erste Fliehkraftpendel kann axial neben dem Dämpfereingang angeordnet sein. Das erste Fliehkraftpendel kann axial zwischen dem Dämpfereingang und dem Energiespeicherelement angeordnet sein.
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Das Energiespeicherelement kann eine Schraubenfeder, insbesondere eine Bogenfeder sein. Es können mehrere umfangsseitig versetzt zueinander angeordnete Energiespeicherelemente angeordnet sein.
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Das Energiespeicherelement kann mit dem Dämpfereingang über erste Anschlagmittel kraftwirksam gekoppelt sein. Das Energiespeicherelement kann mit dem Dämpferausgang über zweite Anschlagmittel kraftwirksam gekoppelt sein. Die ersten Anschlagmittel können mit dem Dämpfereingang fest verbunden oder einteilig sein. Die zweiten Anschlagmittel können mit dem Dämpferausgang fest verbunden oder einteilig sein.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführung der Erfindung ist das erste Fliehkraftpendel auf eine erste Drehschwingungsordnung ausgelegt und weist eine erste Abstimmordnung auf und das zweite Fliehkraftpendel ist auf eine zweite Drehschwingungsordnung ausgelegt und weist eine zweite Abstimmordnung auf, wobei die erste und zweite Abstimmordnung gleich oder unterschiedlich sind. Die erste Abstimmordnung kann kleiner oder grösser wie die zweite Abstimmordnung sein. Ziel bei der Auslegung eines Fliehkraftpendels ist es, die Abstimmordnung der anregenden Drehschwingungsordnung des Motors anzunähern oder anzugleichen. Dabei ist bekannt, dass die anregende Drehschwingungsordnung beispielsweise bei einem 6-Zylindermotor 3 beträgt und bei einem 3-Zylindermotor 1,5 beträgt. Die erste und zweite Drehschwingungsordnung können die gleiche Drehschwingungsordnung sein.
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Im Betrieb des Drehschwingungsdämpfers kann es aber auch zu einer Änderung der Drehschwingungsordnung kommen, wenn beispielsweise im ZAS-Betrieb einzelne oder mehrere Zylinder abgeschaltet werden. Dadurch können die erste Drehschwingungsordnung und die zweite Drehschwingungsordnung voneinander abweichen. Werden bei einem 6-Zylindermotor die Hälfte der Zylinder abgeschaltet, ändert sich die Drehschwingungsordnung von 3 auf 1,5. Die erste und zweite Abstimmordnung sind dann vorzugsweise unterschiedlich, wobei die erste Abstimmordnung auf die erste Drehschwingungsordnung und die zweite Abstimmordnung auf die zweite Drehschwingungsordnung ausgelegt ist. Dadurch kann eine zielgerichtete und stärkere Verringerung der Drehschwingungen des Motors, insbesondere auch im ZAS-Betrieb, ermöglicht werden.
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Die erste Abstimmordnung kann gegenüber der ersten Drehschwingungsordnung geringfügig grösser oder kleiner sein. Die Abweichung kann weniger als 10%, insbesondere weniger als 5%, insbesondere weniger als 3% betragen. Die zweite Abstimmordnung kann gegenüber der zweiten Drehschwingungsordnung geringfügig grösser oder kleiner sein. Die Abweichung kann weniger als 10%, insbesondere weniger als 5%, insbesondere weniger als 3% betragen. Die jeweilige Abweichung kann aufgrund von Fertigungstoleranzen gewählt sein.
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In einer speziellen Ausführung der Erfindung ist das erste und zweite Fliehkraftpendel mit dem Dämpferausgang verbunden, insbesondere drehfest verbunden, beispielsweise vernietet.
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In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung umfasst der Dämpferausgang einen Dämpferflansch, der mit dem Pendelflansch einteilig ausgebildet ist.
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Der Dämpferausgang kann eine Ausgangsnabe aufweisen. Der Dämpferflansch kann mit der Ausgangsnabe fest verbunden sein, insbesondere formschlüssig verbunden, beispielsweise vernietet oder stoffschlüssig verbunden, beispielsweise verschweißt sein. Der Dämpferflansch kann mit der Ausgangsnabe einteilig ausgeführt sein. Der Dämpferausgang kann allerdings auch unabhängig von einer möglichen Ausgangsnabe durch einen Dämpferflansch gebildet sein.
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Der erste Pendelflansch kann mit dem Dämpferflansch oder mit der Ausgangsnabe über eine erste Verbindung verbunden sein, insbesondere fest verbunden, beispielsweise vernietet, sein. Die erste Verbindung kann einen Abstandsbolzen, der einen axialen Versatz zwischen Dämpferflansch oder Ausgangsnabe und erstem Pendelflansch bewirkt, umfassen. Der zweite Pendelflansch kann mit dem Dämpferflansch oder mit der Ausgangsnabe über eine zweite Verbindung verbunden sein, insbesondere fest verbunden, beispielsweise vernietet, sein. Die zweite Verbindung kann einen Abstandsbolzen, der einen axialen Versatz zwischen Dämpferflansch oder Ausgangsnabe und zweitem Pendelflansch bewirkt, umfassen
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Die erste und zweite Verbindung können radial übereinander angeordnet sein. Die erste und zweite Verbindung können axial versetzt zueinander angeordnet sein. Die erste und zweite Verbindung können auf einem annähernd gleichen Durchmesser angeordnet sein. Die erste und zweite Verbindung können umfangsseitig versetzt zueinander angeordnet sein.
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Der Dämpferflansch oder die Ausgangsnabe kann wenigstens eine axial ausgestellte Lasche aufweisen, an der die erste und/oder zweite Verbindung erfolgt. Es können auch zwei oder drei umfangsseitig versetzt zueinander angeordnete Laschen vorgesehen sein, wobei an jeder Lasche eine erste und/oder zweite Verbindung vorliegt. Der erste Pendelflansch kann Aussparungen aufweisen, durch die eine Befestigung der zweiten Verbindung erfolgen kann.
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In einer speziellen Ausgestaltung der Erfindung bilden das erste und zweite Fliehkraftpendel und der Dämpferausgang im Verbund miteinander eine Baueinheit, die separat gewuchtet werden kann. Die Baueinheit kann vor Einbau in dem Drehschwingungsdämpfer bereits zusammengebaut und gewuchtet sein.
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In einer speziellen Ausführung der Erfindung sind das erste und zweite Fliehkraftpendel in einem Schmiermittel aufweisenden Schmierraum angeordnet. Das Schmiermittel kann ein Schmierfett sein. Im Betrieb des Drehschwingungsdämpfer sammelt sich das Schmiermittel in dem Schmierraum bedingt durch die Fliehkraft in einem radial außen liegenden Schmierbereich, dessen radial innere Grenze einen Fettstand festlegt.
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Das erste und zweite Fliehkraftpendel können in einem Bereich außerhalb des Schmierbereichs, insbesondere radial unterhalb des Fettstands, angeordnet sein. Das erste und/oder zweite Fliehkraftpendel kann durch Spritzer von Schmiermittel geschmiert werden. Dadurch kann ein zuverlässiger Betrieb des ersten und zweiten Fliehkraftpendels ermöglicht werden. Der Verschleiß kann verringert und die Lebensdauer des ersten und zweiten Fliehkraftpendels kann erhöht werden.
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Das Energiespeicherelement kann zumindest abschnittsweise, bevorzugt hauptsächlich, in dem Schmierbereich angeordnet sein.
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Der Dämpferausgang kann eine zumindest teilweise Begrenzung des Schmierraums bilden. An dem Dämpferausgang kann ein Dichtblech zur weiteren Begrenzung des Schmierraums angebracht sein. Das Dichtblech kann an dem Dämpferflansch befestigt sein. Der Dämpfereingang kann ein den Schmierraum abgrenzendes Gehäuseteil umfassen.
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Das erste Anschlagmittel kann mit dem Gehäuseteil fest verbunden, beispielsweise formschlüssig, beispielsweise vernietet oder stoffschlüssig, bevorzugt verschweißt, sein. Das erste Anschlagmittel kann einen axialen Abschnitt aufweisen, der das erste Fliehkraftpendel radial außen in axialer Richtung überdeckt. Dadurch kann eine vereinzelte Schmierung des ersten Fliehkraftpendels, beispielsweise durch Spritzer von Schmiermittel, bewirkt werden.
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In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist der Drehschwingungsdämpfer ein Zweimassenschwungrad und der Dämpfereingang bildet eine Primärseite und der Dämpferausgang eine Sekundärseite.
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Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Figurenbeschreibung und den Abbildungen.
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Die Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Abbildungen ausführlich beschrieben. Es zeigen im Einzelnen:
- 1: Einen Halbschnitt durch einen Drehschwingungsdämpfer in einer speziellen Ausführungsform der Erfindung.
- 2: Einen Ausschnitt eines Querschnitts durch einen Drehschwingungsdämpfer in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung.
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1 zeigt einen Halbschnitt durch einen Drehschwingungsdämpfer 10 in einer speziellen Ausführungsform der Erfindung. Der Drehschwingungsdämpfer 10 bewirkt eine Verringerung von Drehschwingungen eines Motors, insbesondere eines Verbrennungsmotors und ist als Zweimassenschwungrad ausgebildet.
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Der Drehschwingungsdämpfer 10 umfasst einen jeweils um eine Drehachse 100 drehbaren Dämpfereingang 12 und gegenüber diesem begrenzt verdrehbaren Dämpferausgang 14. Der Dämpfereingang 12 bildet eine Primärseite und der Dämpferausgang 14 eine Sekundärseite des Zweimassenschwungrads.
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Der Drehschwingungsdämpfer 10 umfasst ein Energiespeicherelement 16, welches wirksam zwischen dem Dämpfereingang 12 und dem Dämpferausgang angeordnet ist und einer relativen Verdrehung zwischen Dämpfereingang 12 und Dämpferausgang 14 entgegenwirkt. Das Energiespeicherelement 16 ist eine Schraubenfeder, insbesondere eine Bogenfeder. Es können mehrere umfangsseitig versetzt zueinander angeordnete Energiespeicherelemente 16 angeordnet sein.
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Das Energiespeicherelement 16 ist mit dem Dämpfereingang 12 über erste Anschlagmittel 18 kraftwirksam gekoppelt sein. Das Energiespeicherelement 16 ist mit dem Dämpferausgang 14 über zweite Anschlagmittel 20 kraftwirksam gekoppelt. Das erste Anschlagmittel 18 ist mit einem Gehäuseteil 22 fest verbunden, beispielsweise formschlüssig oder stoffschlüssig verbunden, bevorzugt über eine Schweißverbindung 24. Das zweite Anschlagmittel 20 ist an einem Dämpferflansch 21 angeordnet.
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Der Gehäuseteil 22, der Bestandteil des Dämpfereingangs 12 ist oder mit diesem verbunden ist und der Dämpferausgang 14 begrenzen einen Schmiermittel, beispielsweise Schmierfett, enthaltenden Schmierraum 24. Im Betrieb des Drehschwingungsdämpfers 10 sammelt sich das Schmiermittel in dem Schmierraum 24 bedingt durch die Fliehkraft in einem radial außen liegenden Schmierbereich 26, dessen radial innere Grenze 28 einen Fettstand 30 festlegt. Das Energiespeicherelement 16 ist zumindest abschnittsweise, bevorzugt hauptsächlich, in dem Schmierbereich 26 angeordnet.
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An dem Dämpferausgang 14 ist ein Dichtblech 31 zur weiteren Begrenzung des Schmierraums 24 angebracht. Das Dichtblech 31 ist an dem Dämpferflansch 21 befestigt, beispielsweise vernietet.
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In dem Schmierraum 24, aber außerhalb von dem im Betrieb des Drehschwingungsdämpfers 10 vorliegenden Schmierbereich 26 und radial unterhalb des Fettstands 30 ist ein erstes Fliehkraftpendel 32 angeordnet. Das erste Fliehkraftpendel 32 umfasst einen ersten Pendelflansch 34 und eine erste, gegenüber dem ersten Pendelflansch 34 unter Ausführung einer ersten Pendelbewegung begrenzt bewegbare und daran aufgenommene erste Pendelmasse 36. Weiterhin ist in dem Schmierraum 24 und ebenfalls außerhalb von dem Schmierbereich 26 und radial unterhalb des Fettstands 30 ein zweites Fliehkraftpendel 38 mit einem zweiten Pendelflansch 40, der einteilig mit dem Dämpferflansch 21 ist, und einer zweiten, gegenüber dem zweiten Pendelflansch 40 unter Ausführung einer zweiten Pendelbewegung begrenzt bewegbaren und daran aufgenommenen zweiten Pendelmasse 42 angeordnet.
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Das erste Anschlagmittel 18 weist einen axialen Abschnitt 19 auf, der das erste Fliehkraftpendel 32 radial außen in axialer Richtung überdeckt. Dadurch kann eine vereinzelte Schmierung des ersten Fliehkraftpendels 32, beispielsweise durch Spritzer von Schmierfett, bewirkt werden. Das zweite Fliehkraftpendel 38 kann auch durch Spritzer von Schmierfett geschmiert werden. Dadurch kann ein zuverlässiger Betrieb des ersten und zweiten Fliehkraftpendels 32, 38 ermöglicht werden und Geräusche des ersten und zweiten Fliehkraftpendels 32, 38, beispielsweise die bei Motorstopp auftretenden Geräusche, können verringert werden.
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Das erste Fliehkraftpendel 32 ist auf eine erste Drehschwingungsordnung ausgelegt und weist eine erste Abstimmordnung auf. Das zweite Fliehkraftpendel 38 ist auf eine zweite Drehschwingungsordnung ausgelegt und weist eine zweite Abstimmordnung auf. Ziel bei der Auslegung des ersten und zweiten Fliehkraftpendels 32, 38 ist es, die jeweilige Abstimmordnung des ersten und zweiten Fliehkraftpendels 32, 28 der anregenden Drehschwingungsordnung des Motors anzunähern oder anzugleichen. Dabei ist bekannt, dass die anregende Drehschwingungsordnung beispielsweise bei einem 6-Zylindermotor 3 beträgt und bei einem 3-Zylindermotor 1,5 beträgt.
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Wird das erste und zweite Fliehkraftpendel 32, 38 beispielsweise in einem Drehschwingungsdämpfer 10 zur Verringerung von Drehschwingungen eines 6-Zylindermotors eingesetzt, so sind die erste und zweite Drehschwingungsordnung gleich 3 und das erste und zweite Fliehkraftpendel haben eine gleiche erste und zweite Abstimmordnung von 3. Der Einsatz des ersten und zweiten Fliehkraftpendels zusammen 32, 38 bringt insbesondere eine verbesserte Verringerung der Drehschwingungen des Motors.
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Im Betrieb des Drehschwingungsdämpfers 10 kann es aber auch zu einer Änderung der Drehschwingungsordnung kommen, wenn beispielsweise im ZAS-Betrieb einzelne oder mehrere Zylinder des Motors abgeschaltet werden. Beispielsweise können bei einem 6-Zylindermotor die Hälfte der Zylinder abgeschaltet werden, wodurch nur noch 3 Zylinder im Betrieb sind. Dadurch können die erste Drehschwingungsordnung, die beispielsweise in dem 6-Zylinderbetrieb vorliegt und die zweite Drehschwingungsordnung, die beispielsweise in dem 3-Zylinderbetrieb vorliegt, voneinander abweichen. Werden bei einem 6-Zylindermotor die Hälfte der Zylinder abgeschaltet, ändert sich die Drehschwingungsordnung von 3 auf 1,5.
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Dabei kann es vorteilhaft sein, dass auch die erste und zweite Abstimmordnung des ersten und zweiten Fliehkraftpendels 32, 38 unterschiedlich sind. Die erste Abstimmordnung kann kleiner oder grösser wie die zweite Abstimmordnung sein. Beispielsweise kann das erste Fliehkraftpendel 32 auf die erste Drehschwingungsordnung, die dem 6-Zylinderbetrieb entspricht und das zweite Fliehkraftpendel 38 auf die zweite Drehschwingungsordnung, die dem 3-Zylinderbetrieb entspricht, ausgelegt sein. Der Einsatz des ersten und zweiten Fliehkraftpendels 32, 38 mit gegenseitig unterschiedlichen Abstimmordnungen bringt insbesondere eine gezielte und verbesserte Verringerung der Drehschwingungen des Motors, der einen ZAS-Betrieb aufweisen kann.
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Die erste Drehschwingungsordnung muss nicht höher als die zweite Drehschwingungsordnung sein. Die erste Drehschwingungsordnung kann beispielsweise in dem 3-Zylinderbetrieb und die zweite Drehschwingungsordnung in dem 6-Zylinderbetrieb vorliegen. Dann ist die erste Abstimmordnung bevorzugt kleiner als die zweite Abstimmordnung.
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Das erste Fliehkraftpendel 32 ist axial neben dem Energiespeicherelement 16 und axial zwischen dem Dämpfereingang 12 und dem Dämpferausgang 14, bevorzugt dem Dämpferflansch 21, angeordnet. Das zweite Fliehkraftpendel 38 ist radial unterhalb von dem Energiespeicherelement 16 angeordnet. Das erste Fliehkraftpendel 32 ist wenigstens abschnittsweise radial überlappend zu dem Energiespeicherelement 16 angeordnet. Das zweite Fliehkraftpendel 38 ist wenigstens abschnittsweise axial überlappend zu dem Energiespeicherelement 16 angeordnet. Das erste Fliehkraftpendel 32 ist axial neben dem zweiten Fliehkraftpendel 38 angeordnet. Das erste und zweite Fliehkraftpendel 32, 38 können sich zumindest abschnittsweise radial überlappen. Das erste Fliehkraftpendel 32 ist axial neben dem Dämpfereingang 12 und axial zwischen dem Dämpfereingang 12 und dem Energiespeicherelement 16 angeordnet.
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Das erste Fliehkraftpendel 32 und das zweite Fliehkraftpendel 38 sind jeweils mit dem Dämpferausgang 14 drehfest verbunden und bilden im Verbund miteinander eine Baueinheit 44, die separat gewuchtet werden kann. Die Baueinheit 44 ist vor Einbau in dem Drehschwingungsdämpfer 10 bereits zusammengebaut und gewuchtet. Dadurch kann das Wuchten des Dämpferausgangs 14 mit erstem und zweiten Fliehkraftpendel 32, 38 genauer erfolgen. Die Restunwucht der Baueinheit 44 kann verringert werden.
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Der Dämpferausgang 14 umfasst den Dämpferflansch 21 und eine Ausgangsnabe 46. Der Dämpferflansch 21 ist mit der Ausgangsnabe 46 fest verbunden, insbesondere vernietet. Der zweite Pendelflansch 40 und der Dämpferflansch 21 sind einteilig ausgeführt. Der erste Pendelflansch 34 ist mit der Ausgangsnabe 46 über eine erste Verbindung 48 fest verbunden, insbesondere vernietet. Die erste Verbindung 48 umfasst einen Abstandsbolzen 50, der einen axialen Versatz zwischen der Ausgangsnabe 46 und dem erstem Pendelflansch 34 bewirkt.
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Das zweite Fliehkraftpendel 38, im Speziellen der zweite Pendelflansch 40 ist mit der Ausgangsnabe 46 über eine zweite Verbindung 52 fest verbunden, insbesondere vernietet. Der zweite Pendelflansch 40 liegt hierfür unmittelbar an der Ausgangsnabe 46 an. Die erste und zweite Verbindung 48, 52 sind radial übereinander und zumindest teilweise axial versetzt zueinander angeordnet.
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In 2 ist Ausschnitt eines Querschnitts durch einen Drehschwingungsdämpfer 10 in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung dargestellt.
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Die Ausgangsnabe 46 weist wenigstens eine axial ausgestellte Lasche 54 auf, an der die erste Verbindung 48 erfolgt. Insbesondere sind zwei oder drei umfangsseitig versetzt zueinander angeordnete und axial ausgestellte Laschen 54 vorgesehen, wobei an jeder Lasche 54 eine erste Verbindung 48 vorliegt.
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Die zweite Verbindung 52 befestigt die Ausgangsnabe 46 mit dem Dämpferflansch 21, der einteilig mit dem zweiten Pendelflansch 40 ausgeführt ist. Die zweite Verbindung 52 ist auf annähernd gleichem Durchmesser wie die erste Verbindung 48. Die erste Verbindung 48 und die zweite Verbindung 52 liegen axial nebeneinander und sind umfangsseitig versetzt zueinander. Der erste Pendelflansch 34 kann Aussparungen aufweisen, durch die eine Befestigung der zweiten Verbindung 52 axial durch den ersten Pendelflansch 34 hindurch erfolgen kann.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Drehschwingungsdämpfer
- 12
- Dämpfereingang
- 14
- Dämpferausgang
- 16
- Energiespeicherelement
- 18
- Anschlagmittel
- 19
- Abschnitt
- 20
- Anschlagmittel
- 21
- Dämpferflansch
- 22
- Gehäuseteil
- 24
- Schmierraum
- 26
- Schmierbereich
- 28
- innere Grenze
- 30
- Fettstand
- 31
- Dichtblech
- 32
- Fliehkraftpendel
- 34
- Pendelflansch
- 36
- Pendelmasse
- 38
- Fliehkraftpendel
- 40
- Pendelflansch
- 42
- Pendelmasse
- 44
- Baueinheit
- 46
- Ausgangsnabe
- 48
- Verbindung
- 50
- Abstandsbolzen
- 52
- Verbindung
- 54
- Lasche
- 100
- Drehachse
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102016218381 A1 [0002]
