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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeugs, wobei der Antriebsstrang eine Verbrennungskraftmaschine und ein so genanntes Automatikgetriebe umfasst, sind bekannt.
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So geht aus der
DE 10 2013 004 761 A1 ein Verfahren zum Betreiben eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeugs hervor, wobei ein Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes in Abhängigkeit eines Betriebspunktes des Kraftfahrzeugs aus einem Schaltkennfeld bestimmt wird, wobei das Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes ferner in Abhängigkeit einer Konvertierungseffizienz einer Abgasnachbehandlungseinheit bezüglich mindestens einer Abgaskomponente vorbestimmt wird.
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Des Weiteren ist ein Verfahren zur Steuerung eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeugs nach einem Kaltstart der
DE 10 2010 007 987 A1 zu entnehmen. Im Kaltstartbetrieb des Kraftfahrzeugs wird bei einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit in den nächst höheren Gang geschalten als in einem Normalbetrieb, bei betriebswarmem Motor.
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Die
DE 196 25 936 A1 offenbart ein System zur Einstellung einer Getriebeübersetzung, wobei eine Solldrehzahl einer Verbrennungskraftmaschine bestimmt wird. Es wird wenigstens eine die Fahrsituation und/oder den Fahrzustand beeinflussende oder repräsentierende Größe ermittelt, und die Bestimmung der Solldrehzahl abhängig von dieser Größe getätigt. Abhängig von dieser Solldrehzahl wird die Übersetzung des Getriebes eingestellt.
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Der
DE 197 03 561 A1 kann ein System zum Auswerten von Fahrzeug-, Antriebs- und Betriebsparametern eines Kraftfahrzeugs entnommen werden, wobei eine Übersetzung eines Getriebes nach vorgegebenen Rechenregeln, Kenngrößen oder Kennfeldern mit Hilfe eines Mikroprozessors ausgewählt und eingesetzt wird, wobei aus einer Änderung einer einer Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Drehzahl eines Antriebsstranges, umfassend eine Verbrennungskraftmaschine und das Getriebe, eine Beschleunigung ermittelt wird.
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Aus der
DE 102 22 703 A1 geht ein Steuergerät für eine Verbrennungskraftmaschine hervor, umfassend einen Bremskraftverstärker zum Erhöhen einer Bremskraft einer Bremse unter Anwendung eines Unterdrucks einer Ansaugleitung, die in der Verbrennungskraftmaschine eingesetzt ist, und eine Zündverzögerungssteuereinrichtung zum Ausführen einer Zündverzögerungssteuerung zum Verzögern eines Zündzeitpunkts bei einem Kaltstart, um einen Erwärmungsvorgang eines Katalysators zum Reinigen von Abgas zu fördern. Das Steuergerät weist des Weiteren eine Druckerkennungseinrichtung zum Erkennen eines Drucks der Ansaugleitung oder eines Drucks des Bremskraftverstärkers auf, wobei die Zündverzögerungssteuereinrichtung einen Anfangswert des Zündzeitpunkts aufrecht erhält, bis der Druck einen vorgegebenen Wert erreicht, und die Zündverzögerungssteuerung beginnt, nachdem sich der durch die Druckerkennungseinrichtung erkannte Druck auf einen Wert gleich oder niedriger als ein vorgegebener Wert vermindert.
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Die
DE 600 27 987 T2 offenbart ein Steuerungssystem für eine Verbrennungskraftmaschine, das einen Temperaturanstieg eines im Auspuffsystem der Verbrennungskraftmaschine vorgesehenen Katalysators beschleunigt. Das System erhöht eine Ansaugluftmenge nach einem Start der Verbrennungskraftmaschine und verzögert einen Zündzeitpunkt gemäß einer Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine. In diesem Steuerungssystem wird ein Fehler einer Katalysatortemperaturanstiegsbeschleunigungssteuerung gemäß der Motordrehzahl und/oder einem Verzögerungsbetrag der Zündzeit während der Ausführung der Katalysatortemperaturanstiegsbeschleunigungssteuerung diagnostiziert.
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Die Anhebung einer Leerlauf-Drehzahl im Kaltstartbetrieb ist eine Maßnahme zur Steigerung der Abgastemperatur, damit eine Wirktemperatur der Abgasnachbehandlungseinheit schnell erreicht wird. Die angehobene Leerlaufdrehzahl wirkt sich im fahrenden Kraftfahrzeug auf Schaltzeitpunkte des Automatikgetriebes aus. Das heißt mit anderen Worten, dass die angehobene Leerlaufdrehzahl einen Einfluss auf die Schaltzeitpunkte des Automatikgetriebes besitzt.
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Nun sind aufgrund immer höherer Emissionsreduktionsauflagen Überwachungen von Maßnahmen, die einer Reduktion der Schadstoffemissionen dienen, notwendig. Eine der Überwachungsanforderungen ist unter dem Begriff CSERS, Cold Start Emission Reduction Strategy, somit der Kaltstartschadstoffreduktionsstrategie, bekannt.
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Somit ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeugs bereitzustellen, welches einer Überwachung von Maßnahmen zur Schadstoffemissionsreduktion nach einem Kaltstart der Verbrennungskraftmaschine, insbesondere in einem instationären Betrieb des Kraftfahrzeugs dient.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeugs mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den jeweiligen Unteransprüchen angegeben.
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Mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens werden sämtliche Maßnahmen, die der Reduktion von Schadstoffemissionen dienen, insbesondere aber nicht ausschließlich, nach einem Kaltstart der Verbrennungskraftmaschine und insbesondere im instationären Betrieb des Kraftfahrzeugs, überwacht, wobei ein plausibles Schaltverhalten der Getriebeeinheit überwacht wird.
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Eine zur Herbeiführung eines schnellen Aufheizens der Abgasreinigungseinheit angehobene Leerlaufdrehzahl wirkt sich auf ein Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs aus, da über eine einer Regel- und Steuereinheit inhärenten sogenannten CAN oder FlexRay Kommunikation der Getriebeeinheit die aktuelle, angehobene Leerlaufdrehzahl übermittelt wird. Die Getriebeeinheit ist dazu ausgebildet, diese angehobene Leerlaufdrehzahl bei einer Bestimmung ihrer Schaltpunkte zu berücksichtigen. Dies ist insbesondere aus Fahrbarkeits- als auch aus Sicherheitsgründen notwendig, da ansonsten ein ungewolltes Beschleunigen nach einem Schaltvorgang möglich ist, sofern die Getriebeeinheit zu früh schaltet und Drehzahlen unterhalb einer Solldrehzahl hervorruft, d.h. so genannte Unterdrehzahlen hervorruft. Bei einem langsamer werdenden Kraftfahrzeug muss eine Umschaltung der Getriebeeinheit in einen kleineren Gang, als es der aktuelle Gang ist, geschalten werden, bevor die Solldrehzahl erreicht ist.
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Eine Steuerung der Getriebeeinheit ist daher so ausgelegt, dass zu jedem Zeitpunkt sichergestellt ist, dass die Leerlaufdrehzahl der Verbrennungskraftmaschine durch einen Schaltvorgang nicht unterschritten wird. Das heißt, dass bei Änderung der Leerlaufdrehzahl in die angehobene Leerlaufdrehzahl, ein geändertes Getriebeschaltprofil, somit eine geänderte Drehzahl vorliegt, welche mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens überwacht wird. Jedoch wird mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens nicht nur die Leerlaufdrehzahl im Kaltstartbetrieb überwacht, sondern es können sämtliche einen Gangwechsel hervorrufende Maßnahmen mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens auf ein mögliches Unterschreiten der entsprechend notwendigen Solldrehzahl überprüft werden. Der Vorteil ist, dass mit Hilfe der Überwachung Fehler während des Betriebs des Antriebsstranges erkannt werden, die eine Reduzierung und/oder einen Ausfall der Emissionsreduktion hervorrufen würden. Diese Fehler können möglicherweise mit Hilfe innermotorischer Maßnahme aufgrund von Regelstrategien der Verbrennungskraftmaschine oder zumindest in einer Werkstatt behoben werden. Somit kann eine zuverlässige Emissionsreduktion herbeigeführt werden.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung sowie anhand der Zeichnung. Die einzige Figur zeigt in einer schematischen Darstellung einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, welcher mit einem erfindungsgemäßen Verfahren betrieben wird.
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Ein in 1 schematisch dargestellter Antriebsstrang 1 eines Kraftfahrzeugs 2, umfasst eine Verbrennungskraftmaschine 3 sowie eine mit der Verbrennungskraftmaschine 3 in Wirkverbindung stehende Getriebeeinheit 4. Die Getriebeeinheit 4 ist in Form eines so genannten und bekannten Automatikgetriebes ausgebildet. Die Getriebeeinheit 4 kann bspw. als kontinuierliches oder nicht-kontinuierliches automatisches Getriebe ausgebildet sein. Jede Form eines Automatikgetriebes ist möglich.
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Die Verbrennungskraftmaschine 3 kann als Ottomotor oder als Dieselmotor ausgebildet sein. Unabhängig davon weist sie einen Abgasstrang 5 auf, welcher eine Abgasreinigungseinheit 6 besitzt. Des Weiteren weist die Verbrennungskraftmaschine 3 zumindest einen Zylinder 7 in einem Kurbelgehäuse 8 sowie einen Zylinderkopf 9 mit üblicherweise einer Brennkammer 10 und Ladungswechseleinheit 11 auf, wobei mit Hilfe der letztgenannten eine Befüllung des Zylinders 7 mit Frischluft und/oder Kraftstoff und eine Entleerung des Zylinders 7 herbeizuführen ist.
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Im Betrieb der Verbrennungskraftmaschine 3 wird, aufgrund der in der Brennkammer 10 durch eine Verbrennung des Frischluft-Kraftstoffgemisches ausgebildeten hohen Verbrennungstemperaturen, eine Erwärmung des Kurbelgehäuses 8 herbeigeführt. Das Kurbelgehäuse 8 und der Zylinderkopf 9 sind üblicherweise schmiermittel- und kühlwasserdurchströmbar ausgebildet, wobei sich aufgrund der Verbrennungen in der Brennkammer 10 ebenso eine Erwärmung des Schmiermittels und des Kühlwassers ergibt.
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Im Abgasstrang 5 der Verbrennungskraftmaschine 3, über den aus der Verbrennung des Frischluft-Kraftstoffgemisches resultierendes Abgas aus zumindest einem Austrittskanal 12 der Ladungswechseleinheit 11 in die Umgebung leitbar ist, ist zusätzlich zu einem Schalldämpfer 13 die Abgasreinigungseinheit 6 angeordnet. Der Austrittskanal 12 ist mit einer Abgasleitung 15 des Abgasstranges 5 durchströmbar verbunden. Ebenso sind der Schalldämpfer 13 und die Abgasreinigungseinheit 6 durchströmbar mit der Abgasleitung 15 ausgeführt.
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Die Abgasreinigungseinheit 6 kann bspw. in Form eines NOx-Speicherkatalysators und/oder eines SCR-Katalysators oder eines Rußfilters ausgebildet sein. Unabhängig davon benötigt sie zur Abgasreinigung eine bestimmte Betriebstemperatur, im Weiteren als Wirktemperatur bezeichnet, damit eine entsprechend effiziente und sichere Reinigung des Abgases erfolgen kann. Die Zusammensetzung der Abgasreinigungseinheit 6 ist vorrangig abhängig von der Bauart der Verbrennungskraftmaschine 3, das heißt davon, ob es sich bei der Verbrennungskraftmaschine 3 um einen Ottomotor oder um einen Dieselmotor handelt.
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Den unterschiedlichen Bauarten ist jeweils eine spezifische Verbrennung zuzuordnen. So wird das Frischluft-Kraftstoffgemisch des Ottomotors mit einer Zündkerze entflammt, wobei der Dieselmotor aufgrund seines, im Vergleich mit einem hubraumäquivalenten Ottomotors, hohen Verdichtungsverhältnisses, ein so genannter Selbstzünder ist. Das heißt, dass sich, aufgrund der am Ende einer Kompressionsphase vorliegenden hohen Drücke und Temperaturen der in der Brennkammer 10 komprimierten und erwärmten Frischluft, der üblicherweise in einem Kurbelwinkelbereich um einen so genannten oberen Totpunkt in die Brennkammer 10 eingespritzte Kraftstoff beim Auftreffen auf die hoch verdichtete und entsprechend heiße Frischluft entzündet.
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Die beiden Bauarten weisen unterschiedliche Emissionsgewichtungen auf, weshalb die Abgasreinigungseinheiten 6 der beiden Motoren unterschiedlich aufgebaut sind.
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Ein Unterschied zwischen den Abgasreinigungseinheiten 6 in Bezug auf ihre Wirktemperaturen gibt es insofern nicht, da alle Abgasreinigungseinheiten 6 zum effizienten Betrieb ihre bestimmte Wirktemperatur aufweisen sollten.
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Die Betriebstemperatur der Abgasreinigungseinheit 6 ist abhängig von der Abgastemperatur des durch den Abgasstrang 5 strömenden Abgases, die mit Hilfe innermotorischer Maßnahmen, bspw. einer Zündzeitpunkt-Verschiebung oder einer früheren Öffnung eines Auslassventils der Ladungswechseleinheit 11, angehoben werden kann. Die Betriebstemperatur ist so anzupassen, dass sie insbesondere in einer Kaltstartphase oder einem Kaltstartbetrieb der Verbrennungskraftmaschine 3, mindestens der Wirktemperatur der Abgasreinigungseinheit 6 entspricht. Das heißt mit anderen Worten, dass die Betriebstemperatur der Abgasreinigungseinheit 6 schnellstmöglich auf ihre notwendige Wirktemperatur anzuheben ist.
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Zur beschleunigten Anhebung der Temperatur der Abgasreinigungseinheit 6, wird unmittelbar nach dem Kaltstart eine Leerlauf-Drehzahl nLL der Verbrennungskraftmaschine 3 angehoben. Das bedeutet, dass im Vergleich zur üblichen, bei warmer Verbrennungskraftmaschine 3 vorliegender Leerlauf-Drehzahl nLL, bspw. eine geringfügig höhere Kraftstoffmenge dem Frischluft-Kraftstoffgemisch zugeführt wird. Dies wiederum führt zu einem Anheben der Verbrennungstemperatur, wobei eine Verbrennungsendtemperatur am Ende einer Expansionsphase eines Arbeitsspiels der Verbrennungskraftmaschine 3, somit bei einem Öffnen eines Auslassventils der Ladungswechseleinheit 11, gesteigert werden kann. Diese ist im Wesentlichen die Temperatur des durch die Abgasreinigungseinheit 6 strömenden Abgases, sofern nicht stromauf der Abgasreinigungseinheit 6 eine Turbine eines Abgasturboladers im Abgasstrang 5 angeordnet ist. Durch die Entspannung des Abgases in der Turbine ergibt sich eine, zusätzlich zu Wandwärmeverlusten bei der Strömung durch die Abgasleitung 15, weitere Temperaturreduktion.
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Die Anhebung der Leerlauf-Drehzahl nLL erfolgt in Abhängigkeit von Betriebsparametern der Verbrennungskraftmaschine 3, die in so genannten Kennfeldern 16 und/oder -linien 17 und/oder Algorithmen 19 in einer Regel- und Steuereinheit 14 des Kraftfahrzeugs 2 hinterlegt sind. So kann ein Kennfeld zu Bestimmung einer Leerlaufdrehzahl nLL in Abhängigkeit einer Fahrzeuggeschwindigkeit v abgebildet sein.
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Die Regel- und Steuereinheit 14 weist Regel- und Steuerstrategien zum Betrieb der Verbrennungskraftmaschine 3 und Regel- und Steuerstrategien zum Betrieb der Getriebeeinheit 4 auf, wobei über die Regel- und Steuereinheit 14 eine Kommunikation der Verbrennungskraftmaschine 3 und der Getriebeeinheit 4 erfolgt. Selbstredend können die Regel- und Steuerstrategien der Verbrennungskraftmaschine 3 und der Getriebeeinheit 4 in unterschiedlichen Elektronikeinheiten vorliegen, jedoch müssen diese unterschiedlichen Elektronikeinheiten elektronisch miteinander kommunizieren.
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Im Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs 2, als Instationärbetrieb bezeichnet, wirkt sich die Anhebung der Leerlauf-Drehzahl nLL, unabhängig davon, ob es eine Anhebung aufgrund eines Kaltstartbetriebes der Verbrennungskraftmaschine 3 oder eines anderer Betriebsmodus ist, auf Getriebeschaltpunkte der Getriebeeinheit 4 aus. Daher ist das erfindungsgemäße Verfahren dazu ausgebildet eine, üblicherweise von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs 2 mit Hilfe eines Gaspedals 20 angeforderte Soll-Drehzahl nSoll mit einer an der Getriebeeinheit 4 anliegenden Ist-Drehzahl nlst und der Verbrennungskraftmaschine 3 anliegenden Ist-Drehzahl nlst zu vergleichen und zu prüfen, ob die Ist-Drehzahlen nlst möglicherweise eine Unterdrehzahl unterschreitet, die einen Gangwechsel erforderlich macht.
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Die Regel- und Steuereinheit 14 weist zusätzlich Kennwerte 18 verschiedener zusätzlicher wählbaren Kriterien auf, die zusätzlich zur Leerlaufdrehzahl nLL überwacht werden können. Ebenso sind Kennwerte 18 vorliegend, die eine mögliche Fehlermeldung herbeiführen können, wie bspw. ein Kennwert 18, der eine Aktivität eines Leerlaufreglers des Antriebsstranges 1 anzeigt, oder ein Kennwert 18, der eine Aktivität eines so genannten Segelmodus des Kraftfahrzeugs 2 kennzeichnet.
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Das erfindungsgemäße Verfahren überwacht ein plausibles Schaltverhalten der Getriebeeinheit 4. Das Verfahren beschränkt sich dabei nicht auf Anpassungen des Schaltprogramms aufgrund der Herbeiführung der Wirktemperatur, sondern ermöglicht ebenfalls eine Überwachung anderer Kriterien, die das Schaltverhalten beeinflussen. Dabei kann das Verfahren in Abhängigkeit unterschiedlicher Kriterien aktiviert werden.
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Ein erstes Kriterium ist ein so genanntes aktives Katalysatorheizen. Ein zweites Kriterium ist eine bestimmte Gangstufe. Das heißt, dass es möglich ist, eine Gangstufe auszuwählen, ab der die Überprüfung der Drehzahlen nSoll, nlst sinnvoll ist. Aufgrund unterschiedlich ausgelegter Antriebsstränge 1 kann es sinnvoll sein, bspw. eine Prüfung erst ab einer dritten Gangstufe durchzuführen.
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Ein drittes Kriterium ist ein sogenannter Segelmodus des Kraftfahrzeugs 2. Im Segelmodus wird die Verbrennungskraftmaschine 3 abgeschaltet oder im Leerlauf betrieben, und von der Getriebeeinheit 4 entkoppelt. Das heißt, dass es nicht sinnvoll ist, eine Überprüfung bei entkoppelter Verbrennungskraftmaschine 3 vorzunehmen.
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Ein viertes Kriterium ist eine geodätische Höhe, da sich mit der geodätischen Höhe aufgrund sinkenden Luftdruckes Brennverläufe der Verbrennungskraftmaschine 3 ändern.
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Ein fünftes Kriterium ist eine Außentemperatur. Ein sechstes Kriterium ist eine Kühlmitteltemperatur. Generell ist ein Vorliegen eines zur Herbeiführung einer Kühlwirkung entsprechend temperiertes Kühlmittels für einen Betrieb der Verbrennungskraftmaschine 3 zu bevorzugen. Jedoch in Bezug auf eine in einem Innenraum des Kraftfahrzeugs 2 vorliegende Temperatur, kann eine Innenraumheizung mit erhöhter Kühlmitteltemperatur effizienter betrieben werden. Da es sich um die Temperatur des Kühlmittels handelt, kann dies ebenfalls als eine einer so genannten Kaltstartemissionsreduktionsstrategie, bezeichnet als CSERS, zuzuordnenden Überwachungspunkte angesehen werden. Höhere Drehzahlen begünstigen eine Umwälzung des Kühlmittels im Kühlkreislauf und eine Durchströmung eines Heizungs-Wasser-Wärmetauschers. Somit ist es vorteilhaft im Kaltstartbetrieb und einer kalten Umgebung die Verbrennungskraftmaschine 3 mit höheren Drehzahl zu betreiben, damit eine Innenraum-Heizung in ihrer Wirksamkeit unterstützt wird.
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Ein siebtes Kriterium ist eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 2, da in Abhängigkeit dieser Schaltvorgänge generell durchgeführt werden.
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Weitere Kriterien, welche mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens überwacht werden, sind ein angehobener Getriebeschaltpunkt zum verbesserten Regenerieren eines Aktivkohlebehälters eines Tankentlüftungssystems, sowie ein angehobener Getriebeschaltpunkte zum Regenerieren eines Partikelfilters der Abgasreinigungseinheit 6, welcher als Dieselpartikelfilter oder als Partikelfilter für eine ottomotorische Verbrennungskraftmaschine 3 ausgebildet sein kann.
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Die Diagnose der Drehzahlüberwachung, welche mit dem erfindungsgemäßen Verfahren durchgeführt wird, ist kontinuierlich aktiv, sofern die oben genannten Kriterien vorliegen.
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Damit die Kriterien überprüfbar sind, ist jedem Kriterium ein Sollwert zuzuordnen, der im Betrieb des Kraftfahrzeugs 2 mit einem Istwert zu vergleichen ist. Der Sollwert kann ein Kennwert gemäß einem dem Kriterium zuzuordnenden Kennfeld 16 und/oder Kennlinie 17 und/oder Kennwertfunktion 19 und/oder Reglerwert 18 sein.
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So weist bspw. das erste Kriterium einen Reglerwert 18 auf, welcher kennzeichnet, ob das aktive Katalysatorheizen gewählt ist oder nicht. Das zweite Kriterium weist bspw. einen Kennwert in Form einer Ziffer auf, die die entsprechende Gangstufe kennzeichnet. Das dritte Kriterium bspw. weist einen Reglerwert 18 auf, welcher kennzeichnet, ob der Segelmodus aktuell vorliegt oder nicht.
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Das vierte Kriterium weist bspw. einen Kennwert in Form einer maximalen Höhenangabe auf, die nicht überschritten werden darf. Ebenso weist das fünfte Kriterium bspw. einen Kennwert in Form einer Temperatur auf, die nicht unterschritten werden soll. Im Falle des sechsten Kriteriums sind Grenzwerte in Form eines Intervalls anzugeben, wobei eine Temperaturobergrenze und eine Temperaturuntergrenze vorzugeben ist. Dem siebten Kriterium ist ein Kennwert zuzuordnen, welcher eine Mindestgeschwindigkeit kennzeichnet, ab der eine Überprüfung stattfinden soll.
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Sämtliche Maßnahmen werden über die so genannten CAN- bzw. FlexRay Schnittstellen realisiert, über die die Verbrennungskraftmaschine 3 der Regel- und Steuereinheit 14 aktuelle Drehzahlanforderungen übermittelt.
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Eine Fehlermeldung, bspw. in Form eines auslesbaren Protokolls der Regel- und Steuereinheit 14, soll erfolgen, sofern
die Solldrehzahl nSoll unterschritten wird während der Fahrt mit geschlossenem Antriebsstrang 1, wobei bevorzugt ein der Überprüfung hinzuzuziehender Schwellwert einen Wert von 75 min-1 aufweist. Unter einem Schwellwert ist der Wert eines Wertebereichs zu verstehen. Das heißt mit anderen Worten, dass im vorliegenden Beispiel der Istwert nlst einen Wert annehmen kann, der bis zu 75 min-1 kleiner ist als der Sollwert nSoll ohne eine Auslösung einer Mitteilung des Fehlers. Das heißt mit anderen Worten, sie dient lediglich einer Überwachung einer Unterdrehzahl. Der Schwellwert ist bedatbar, mit anderen Worten konfigurierbar.
Und/oder sofern
der Leerlaufregler während dem instationären Betrieb des Kraftfahrzeugs 2 aktiviert wird, wobei dies in einem so genannten Rangierbetrieb eintreten kann. Im Rangierbetrieb ist eine bestimmte Gangstufe eingelegt, die Fahrpedalstellung weist einen Wert Null auf und der Leerlaufregler ist aktiv. Das heißt mit anderen Worten, dass eine Fehlermeldung erfolgen soll, sofern ein Gang größer dem 2. Gang eingelegt ist, der Leerlaufregler aktiv ist und ein bestimmtes Moment, dessen Wert eingestellt werden kann, überschritten ist.
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Jedoch kann in diesem Fall die Gangstufe gewählt werden. Das heißt mit anderen Worten, dass eine Konfiguration der Gangstufe möglich ist.
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Eine so genannte Entprellzeit, welche ebenfalls eingestellt werden kann, ist bevorzugt in einem Zeitintervall von 0 bis 20 Sekunden zu wählen.
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Im Folgenden sind zwei Beispiele zur näheren Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben.
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Im ersten Beispiel liegt eine Ist-Drehzahl nlst vor, die kleiner ist als eine Solldrehzahl nSoll abzüglich einem gewählten Schwellwert, welcher obenstehend beispielhaft zu 75 min-1 bestimmt ist, während einem Zeitintervall, welches größer ist als die eingestellte Entprellzeit. Sofern die Istdrehzahl nlst größer ist als die Solldrehzahl nSoll abzüglich des Schwellwertes, erfolgt keine Fehlermeldung. Ist sie jedoch kleiner erfolgt eine Fehlermeldung, da die Solldrehzahl nSoll über den Schwellwert hinaus und über die Entprellzeit hinaus unterschritten ist.
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Im zweiten Beispiel ist in einem bestimmten Zeitintervall der Leerlaufregler aktiviert, ein Moment des Leerlaufreglers ist größer als ein einstellbarer, mit anderen Worten konfigurierbarer Schwellwert des Leerlaufreglers, und eine Istdrehzahl nlst, welche größer ist als eine Solldrehzahl nSoll. In einem ersten Fall des zweiten Beispiels ist jedoch die Differenz zwischen der Istdrehzahl nlst und der Solldrehzahl nSoll kleiner als der Schwellwert, weshalb eine Fehlermeldung aufgenommen wird. Sofern die Differenz zwischen der Istdrehzahl nlst und der Solldrehzahl nSoll größer ist als der Schwellwert, wird keine Fehlermeldung aufgenommen.
