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QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNG
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Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der vorläufigen
U.S. Anmeldung Nr. 62/561,267 , eingereicht am 21. September 2017, die hierin vollständig enthalten ist.
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HINTERGRUND
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Eine elektrische Servolenkung (EPS) beinhaltet typischerweise Komponenten wie Lenkrad, Lenksäule, Zahnstangengetriebe, Elektromotorstellglied usw. Die EPS hilft dem Fahrer, ein Fahrzeug zu lenken, indem es die notwendige Drehmomentunterstützung bereitstellt. Das Unterstützungsdrehmoment basiert auf einem vom Fahrer aufgebrachten Drehmoment. Im stationären Sinne wirken das Fahrerdrehmoment und das Unterstützungsdrehmoment gegen die Zahnstangenkraft, die durch die Interaktion zwischen Reifen und Straße erzeugt wird.
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Ein typisches Steer-by-Wire-System (SbW-System) beinhaltet eine RWA-Einheit (Sraßenrad-Stellglied-Einheit) und eine HWA-Einheit (Handrad- oder LenkradStellglied-Einheit). Im Gegensatz zu der EPS sind die beiden Einheiten im SbW mechanisch getrennt und kommunizieren über eine CAN-Schnittstelle (Controlled Area Network) (oder andere ähnliche digitale Kommunikationsprotokolle). Die HWA-Einheit empfängt ein Zahnstangenkraftsignal von der RWA-Einheit, um ein entsprechendes Drehmomentgefühl für den Fahrer zu erzeugen. Alternativ können auch der Lenkradwinkel und die Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet werden, um das gewünschte Drehmomentgefühl für den Fahrer zu erzeugen. Der Winkel von der HWA-Einheit wird an die RWA-Einheit gesendet, die eine Lageregelung zur Steuerung des Zahnstangenweges durchführt.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen beinhaltet ein Steer-by-Wire-Lenksystem ein Lenkradstellglied, das einem Straßenradstellglied eines Fahrzeugs eine befohlene Position bereitstellt. Das Steer-by-Wire-Lenksystem beinhaltet ferner das Straßenradstellglied, das eine Zahnstange des Fahrzeugs basierend auf der vom Lenkradstellglied befohlenen Position in eine Zahnstangenposition bewegt. Das Steer-by-Wire-Lenksystem beinhaltet weiterhin einen Controller, der einen Lenkraddrehmomentbefehl erzeugt, wobei das Lenkradstellglied ein Rückkopplungsdrehmoment basierend auf dem Lenkraddrehmomentbefehl erzeugt. Der Controller berechnet ferner einen Schleppfehler basierend auf einer Differenz zwischen der befohlenen Position und der Zahnstangenposition. Der Controller bestimmt ferner einen Aufholmotordrehmomentwert unter Verwendung des Schleppfehlers. Der Controller modifiziert weiterhin den Lenkraddrehmomentbefehl unter Verwendung des Aufholmotordrehmoments, wobei das Lenkradstellglied einen Drehmomentbetrag erzeugt, der im Wesentlichen eine Summe aus dem Rückkopplungsdrehmoment und dem Aufholmotordrehmoment ist.
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Gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen beinhaltet ein Verfahren für ein Steer-by-Wire-Lenksystem das Senden einer befohlenen Position durch ein Lenkradstellglied zum Empfangen durch ein Straßenradstellglied. Das Verfahren beinhaltet ferner das Positionieren einer Zahnstange durch das Straßenradstellglied in eine Zahnstangenposition basierend auf der befohlenen Position. Das Verfahren beinhaltet ferner das Erzeugen eines Rückkopplungsdrehmoments durch das Lenkradstellglied basierend auf einem Lenkraddrehmomentbefehl, wobei das Rückkopplungsdrehmoment einer oder mehreren Kräften entspricht, die auf die Zahnstange wirken. Das Verfahren beinhaltet ferner das Berechnen eines Schleppfehlers durch einen Controller, basierend auf einer Differenz zwischen der befohlenen Position und der Zahnstangenposition. Das Verfahren beinhaltet ferner das Bestimmen eines Aufholmotordrehmomentwertes durch den Controller unter Verwendung des Schleppfehlers. Das Verfahren beinhaltet ferner das Modifizieren des Lenkraddrehmomentbefehls unter Verwendung des Aufholmotordrehmoments, wobei das Lenkradstellglied einen Drehmomentbetrag erzeugt, der im Wesentlichen eine Summe aus dem Rückkopplungsdrehmoment und dem Aufholmotordrehmoment ist.
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Gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen beinhaltet ein Computerprogrammprodukt eine Speichervorrichtung mit darin gespeicherten computerausführbaren Anweisungen, wobei die computerausführbaren Anweisungen, wenn sie von einer oder mehreren Verarbeitungseinheiten ausgeführt werden, bewirken, dass die Verarbeitungseinheiten ein Rückkopplungsdrehmoment justieren, das durch ein Steer-by-Wire-Lenksystem erzeugt wird. Das Justieren des Rückkopplungsdrehmoments beinhaltet das Erzeugen des Rückkopplungsdrehmoments basierend auf einem Lenkraddrehmomentbefehl durch ein Lenkradstellglied, wobei das Rückkopplungsdrehmoment einer oder mehreren Kräften entspricht, die auf eine Zahnstange eines Fahrzeugs wirken. Das Justieren des Rückkopplungsdrehmoments beinhaltet ferner das Berechnen eines Schleppfehlers basierend auf einer Differenz zwischen einer vom Lenkradstellglied befohlenen Position und einer Zahnstangenposition. Das Justieren des Rückkopplungsdrehmoments beinhaltet ferner das Bestimmen eines Aufholmotordrehmomentwertes unter Verwendung des Schleppfehlers. Das Justieren des Rückkopplungsdrehmoments beinhaltet ferner das Modifizieren des Lenkraddrehmomentbefehls unter Verwendung des Aufholmotordrehmoments, wodurch veranlasst wird, dass das Lenkradstellglied einen Drehmomentbetrag erzeugt, der im Wesentlichen eine Summe aus dem Rückkopplungsdrehmoment und dem Aufholmotordrehmoment ist.
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Diese und andere Vorteile und Merkmale werden aus der folgenden Beschreibung in Verbindung mit den Zeichnungen besser ersichtlich werden.
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Figurenliste
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- 1 ist eine exemplarische Ausführungsform eines Steer-by-Wire-Lenksystems gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen;
- 2 stellt ein Flussdiagramm eines exemplarischen Verfahrens zum Erzeugen eines Aufholmotordrehmoments gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen dar; und
- 3 stellt eine Veranschaulichung der in einem Beispielszenario angewandten „Totzone“ gemäß einer oder mehrerer Ausführungsformen dar.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Der Gegenstand, der als die Erfindung angesehen wird, wird speziell dargelegt und in den Ansprüchen am Ende der Beschreibung konkret beansprucht. Das Vorstehende und andere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen.
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Die Begriffe Modul und Submodul beziehen sich, so wie sie hierin verwendet werden, auf eine oder mehrere Verarbeitungsschaltungen wie eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert, oder Gruppe) und Speicher, der eine oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführt, eine kombinatorische Logikschaltung und/oder andere geeignete Komponenten, die die beschriebene Funktionalität bereitstellen. Wie festzustellen ist, können die nachfolgend beschriebenen Submodule kombiniert und/oder weiter unterteilt werden.
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Die vorliegende Anmeldung bezieht sich allgemein auf Lenksysteme und beschreibt insbesondere eine oder mehrere Techniken für ein SbW-System, um synchrone Reaktionen auf Lenkmanöver bereitzustellen, die von einem Fahrzeugführer ausgeführt werden.
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Unter Bezugnahme nun auf die Figuren, in denen die Erfindung mit Bezug auf spezielle Ausführungsformen beschrieben wird, ohne diese einzuschränken, ist in 1 ein SbW-System 40 in einem Fahrzeug 100 dargestellt. Es ist festzustellen, dass das dargestellte und beschriebene SbW-System 40 in einem autonomen oder teilautonomen Fahrzeug oder in einem konventionelleren Fahrzeug eingesetzt werden kann. Es versteht sich, dass das dargestellte SbW-System 40 ein exemplarisches Blockdiagramm ist und dass das SbW-System 40 in einer oder mehreren Ausführungsformen zusätzliche Komponenten zu den hier abgebildeten beinhalten kann. Das SbW-System 40 beinhaltet ein Lenkradstellglied (HWA) 10 und ein Straßenradstellglied (RWA) 20.
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Das HWA 10 beinhaltet eine oder mehrere mechanische Komponenten 12, wie beispielsweise ein Lenkrad (Handrad), eine Lenksäule, und einen Motor/Wechselrichter, der entweder über ein Getriebe oder über ein Direktantriebssystem an der Lenksäule befestigt ist. Das HWA 10 beinhaltet weiterhin einen Mikrocontroller 14, der den Betrieb der mechanischen Komponenten 12 steuert. Der Mikrocontroller 14 empfängt und/oder erzeugt Drehmoment über die eine oder die mehreren mechanischen Komponenten 12.
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Das RWA beinhaltet eine oder mehrere mechanische Komponenten 24, wie beispielsweise eine Zahnstange und/oder ein Ritzel, die über eine Kugelmutter/Kugelrollspindel-Anordnung (Getriebe) mit einem Motor/Wechselrichter gekoppelt sind, und die Zahnstange ist über Spurstangen mit den Straßenrädern/Reifen des Fahrzeugs verbunden. Dementsprechend kann das physikalische System 24 ein oder mehrere Straßenräder des Fahrzeugs 100 beinhalten. Das RWA 20 beinhaltet einen Mikrocontroller 22, der den Betrieb der mechanischen Komponenten 24 steuert. Der Mikrocontroller 22 empfängt und/oder erzeugt Drehmoment über die eine oder die mehreren mechanischen Komponenten 24.
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Die Mikrocontroller 14 und 22 sind über elektrische Verbindungen gekoppelt, die das Senden/Empfangen von Signalen ermöglichen. Wie hierin erwähnt, kann ein Controller eine Kombination aus dem HWA-Controller 14 und dem RWA-Controller 22 oder einen der speziellen Mikrocontroller beinhalten.
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In einem oder mehreren Beispielen kommunizieren der Controller 14 und 22 des SbW-Systems 40 über eine CAN-Schnittstelle (oder andere ähnliche digitale Kommunikationsprotokolle) miteinander. Das Lenken des Fahrzeugs 100, das mit dem SbW-System 40 ausgestattet ist, erfolgt unter Verwendung des Lenkgetriebes mit einer Eingangswelle, die vom RWA 20 gedreht wird, wie beispielsweise einem Servostellglied. Das RWA 20 empfängt ein elektronisches Kommunikationssignal der Drehung des Lenkrads durch den Fahrer. Ein Fahrer steuert das Lenkrad, um die Richtung des Fahrzeugs 100 zu steuern. Der Winkel von dem HWA 10 wird an das RWA 20 gesendet, das eine Lageregelung durchführt, um einen Zahnstangenweg zum Lenken des Straßenrads zu steuern. Aufgrund der fehlenden mechanischen Verbindung zwischen dem Lenkrad und den Straßenrädern erhält der Fahrer ohne Drehmomentrückkopplung jedoch kein Gefühl für die Straße (im Gegensatz zu einer EPS, wie zuvor beschrieben).
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In einem oder mehreren Beispielen simuliert das HWA 10, das mit der Lenksäule und dem Lenkrad gekoppelt ist, das Fahrgefühl des Fahrers auf der Straße. Das HWA 10 kann eine taktile Rückkopplung in Form von Drehmoment auf das Lenkrad aufbringen. Das HWA 10 empfängt ein Zahnstangenkraftsignal von dem RWA 20, um ein entsprechendes Drehmomentgefühl für den Fahrer zu erzeugen. Alternativ können auch der Lenkradwinkel und die Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet werden, um das gewünschte Drehmomentgefühl für den Fahrer zu erzeugen.
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Das HWA 10 und das RWA 20 weisen typischerweise eine „Lenkungsübersetzung“ auf, die bestimmt, wie stark das Straßenrad seine Position bei einer Positionsänderung am Lenkrad des SbW-Systems 40 ändert. In einem Lenksystem, das eine mechanische Verbindung zwischen dem Lenkrad und dem Straßenrad aufweist, hält ein Getriebe diese Übersetzung aufrecht. Im SbW-System 40 ist die Lenkungsübersetzung ein vorgegebener Wert. Im SbW-System 40 ist es jedoch möglich, dass die gewünschte Lenkungsübersetzung nicht immer eingehalten wird. Es gibt mehrere häufige Situationen, die dies verursachen können. Beispiele sind das Überschreiten der Geschwindigkeitskapazität des RWA 20 während einer schnellen Fahrereingabe, die Eingabe eines Lenkradwinkels, der eine Betätigung des Straßenrads über einen Fahranschlag hinaus erfordert, die Überlastung des RWA 20 (über einem vorgegebenen Maximalschwellenwert), Initialisierungsprobleme und dergleichen.
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Das Nichterreichen der gewünschten Lenkungsübersetzung hat eine Reihe von unerwünschten Effekten im Fahrzeug 100. Der wahrscheinlich größte negative Effekt ist, dass das SbW-System 40 weiterhin versucht, das Straßenrad entsprechend der gewünschten Lenkungsübersetzung zu bewegen, nachdem der Fahrer die Betätigung des Lenkrads eingestellt hat. Dies führt zu einer signifikanten Verzögerung bei der Reaktion des Fahrzeugs 100 und kann den Anschein erwecken, dass das Fahrzeug 100 weiterhin selbstständig gesteuert hat.
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Da die beiden Systeme, das HWA 10 und das RWA 20, nicht mechanisch verbunden sind, kann die Verzögerung zwischen den beiden Systemen zu einem Fehler führen, der zwischen dem gewünschten Lenkwinkel des Fahrers und dem tatsächlichen Lenkwinkel bei den Straßenrädern existiert. Dieser Fehler kann dadurch verursacht werden, dass der Fahrer das HWA 10 schneller steuert als eine Fähigkeit des RWA 20, die Straßenräder zu lenken, oder der Fehler kann aufgrund eines Fehlerzustands eines oder beider Systeme auftreten. Wenn ein solcher Zustand eintritt, wird die Verzögerung der Fahrzeugreaktion erzeugt, d.h. das Fahrzeug 100 folgt nicht der Eingabe des Bedieners. Dies kann dazu führen, dass sich der Bediener von der Straße „getrennt“ fühlt. Die hierin beschriebenen technischen Lösungen gehen auf diese technischen Probleme ein und ermöglichen es, die Eingaben des Bedieners mit der Fahrzeugreaktion synchron zu halten.
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Bei hydraulischen Servolenkungssystemen (HPS) und Lenkungssystemen mit elektrischer Unterstützung (EPS) ist der Fahrer im Gegensatz zum SbW-System 40 mechanisch mit den Straßenrädern des Fahrzeugs verbunden. Wenn das HPS-System oder das EPS-System nicht mehr genügend Unterstützung bieten kann, um mit den Eingaben des Fahrers Schritt zu halten, wird der Lenkaufwand deutlich höher. Dies wird typischerweise als „catch“- oder „catch-up“-Zustand bezeichnet, wenn die Eingaben des Fahrers die Fähigkeiten des Unterstützungssystems überschreiten. Der Zustand, in dem das „Aufholen“ stattfindet, hängt von der Lenkgeschwindigkeit und der Last ab. Die Last hängt von vielen Bedingungen ab, wie z.B. Fahrzeuggeschwindigkeit, Nutzlast, Reifendruck, Reibungskoeffizient der Fahrbahnoberfläche (µ), usw.
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Bestehende Techniken zur Bewältigung solcher technischen Probleme umfassen SbW-Systeme, die den „catch“-Zustand simulieren, indem sie den Bediener dadurch verlangsamen, dass sie einen Dämpfungsterm in das HWA 10 programmieren. Dies kann zwar die Eingaben des Fahrers verlangsamen, repräsentiert aber nicht die tatsächlichen Fahrbedingungen oder die Systemkapazität. Die eine oder die mehreren Ausführungsformen der hierin beschriebenen technischen Lösungen überwinden diese Mängel in den bestehenden Techniken und ermöglichen dementsprechend eine verbesserte Erzeugung eines Aufholmotordrehmoments zur Simulation des Aufholzustands im SbW-System 40.
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2 stellt ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Erzeugen eines Aufholmotordrehmoments für ein SbW-System gemäß einer oder mehrerer Ausführungsformen dar. Das Verfahren beinhaltet bei 210 das Empfangen einer befohlenen Position vom HWA 10. Die befohlene Position basiert auf einem Eingabedrehmoment, das der Bediener über das physikalische System 12, beispielsweise über das Lenkrad, bereitstellt. Die befohlene Position ist ein Indikator für eine gewünschte Position der Zahnstange (physikalisches System 24) basierend auf einer Lenkungsübersetzung zwischen dem HWA 10 und dem RWA 20.
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Das Verfahren beinhaltet bei 220 ferner das Empfangen der tatsächlichen Position der Zahnstange. Die tatsächliche Position kann mit einem Sensor gemessen werden. Die tatsächliche Position kann aus verschiedenen hierin beschriebenen Gründen von der befohlenen Position abweichen, wie z.B. aufgrund einer physikalischen Grenze, an der die Zahnstange positioniert werden kann, einer physikalischen Grenze des Lenkrads usw.
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Das Verfahren beinhaltet bei 230 das Berechnen eines Schleppfehlers unter Verwendung der befohlenen Position und der tatsächlichen Position. In einem oder mehreren Beispielen wird der Schleppfehler berechnet, indem eine Differenz zwischen der befohlenen Position und der tatsächlichen Position ermittelt wird.
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Das Verfahren beinhaltet bei 240 ferner das Erzeugen eines Lenkraddrehmomentbefehls gemäß den Kräften, die auf die Zahnstange und auf andere Komponenten des physikalischen Systems 24 wirken. Wie bereits beschrieben, liefert der Lenkraddrehmomentbefehl die Rückkopplung aufgrund der Fahrbahnoberfläche oder einer anderen physikalischen Kraft, die auf das physikalische System 24 wirkt.
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Der Schleppfehler wird bei 250 mit einem vorgegebenen Schwellenwert verglichen. Wenn der Schleppfehler kleiner als der (oder gleich dem) vorgegebenen Schwellenwert ist, wird bei 260 der Lenkraddrehmomentbefehl an das HWA 10 gesendet, das einen entsprechenden Rückkopplungsdrehmomentbetrag für den Bediener erzeugt. Das Rückkopplungsdrehmoment erhöht den Widerstand, den der Bediener beim Manövrieren eines Lenkrads oder einer anderen Art von Richtungseingabevorrichtung des Fahrzeugs 100 empfindet.
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Wenn der Schleppfehler bei
250 den vorgegebenen Schwellenwert überschreitet, wird alternativ bei
270 das Aufholmotordrehmoment berechnet. Das Aufholmotordrehmoment wird basierend auf dem Schleppfehler berechnet. In einem oder mehreren Beispielen wird anhand einer Nachschlagetabelle (Tabelle
1) ein Wert bzw. ein Betrag des zu erzeugenden Aufholmotordrehmoments bestimmt. Es versteht sich, dass die in Tabelle 1 dargestellten Werte und Einheiten exemplarisch sind und dass in anderen Beispielen die Werte anders sein können. Die Nachschlagetabelle kann auf einer vorgegebenen Beziehung zwischen dem Schleppfehler und dem Aufholmotordrehmoment basieren. In einem oder mehreren Beispielen kann die Beziehung nichtlinear sein. In einem oder mehreren Beispielen wird das Aufholmotordrehmoment dynamisch basierend auf einer Funktion berechnet, die das Verhältnis zwischen dem Aufholmotordrehmoment und dem Schleppfehler darstellt. Die dynamische Berechnung verwendet den berechneten Schleppfehler als Eingabeparameter.
| Schleppfehler (mm) | 0 | 1 | 2 | 5 | 7 |
| Aufholmotordrehmoment (HwNm) | 0 | 1 | 2 | 6 | 10 |
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In einem oder mehreren Beispielen wird der Schleppfehler mit dem Schwellenwert zum Erzeugen des Aufholmotordrehmoments verglichen, um eine „Totzone“ anzuwenden, damit sichergestellt wird, dass das SbW-System 40 nicht auf relativ kleine Abweichungen in der Schleppkorrelation zwischen dem HWA 10 und dem RWA 20 reagiert. Der vorgegebene Schwellenwert bestimmt, wie klein die Abweichungen sein können, bevor der Lenkraddrehmomentbefehl modifiziert wird. 3 stellt eine Veranschaulichung der angewandten „Totzone“ in einem Beispielszenario dar. Hier bewirkt der Schleppfehler im Bereich +/- 0,5 nicht, dass ein Aufholmotordrehmoment erzeugt wird (Bereich 310 im Diagramm). Für alle anderen Werte des Schleppfehlers wird ein entsprechendes Aufholmotordrehmoment erzeugt, in diesem Fall über eine lineare Funktion des Schleppfehlers. Es versteht sich, dass die Funktion in anderen Beispielen anders und/oder nicht linear sein kann. Dementsprechend wird das Aufholmotordrehmoment als Reaktion darauf bestimmt, dass sich der Schleppfehler in einem vorgegebenen Wertebereich befindet. Die Funktion kann auch dynamisch sein, d.h. ihre Eingangsgröße kann auch die Zeit beinhalten. Ein spezielles Beispiel ist die Verwendung eines Tiefpassfilters in Verbindung mit einer linearen/nichtlinearen statischen Funktion. Das Tiefpassfilter kann das Rauschen im Aufholmotordrehmoment aufgrund von Rauschen im Schleppfehler reduzieren.
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Das dem Lenkraddrehmomentbefehl hinzugefügte Aufholmotordrehmoment bietet dem Bediener einen erhöhten Widerstand beim Manövrieren des SbW-Systems 40. Dementsprechend muss der Bediener aufgrund des Aufholmotordrehmoments einen erhöhten Aufwand für das Manövrieren des SbW-Systems 40 aufwenden, verglichen mit dem Aufwand, der erforderlich ist, um das Rückkopplungsdrehmoment zu überwinden, das einer oder mehreren Kräften entspricht, die auf die Zahnstange des Fahrzeugs wirken. Das Aufholmotordrehmoment wird auf einen vorgegebenen Maximalwert begrenzt, um den zusätzlichen Aufwand, den der Bediener zu leisten hat, zu begrenzen.
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Unter Bezugnahme nun auf 2 beinhaltet das Verfahren bei 280 ferner das Addieren des berechneten Aufholmotordrehmoments zu dem Rückkopplungsdrehmoment, das das HWA 10 erzeugen muss. Dementsprechend wird der Lenkraddrehmomentbefehl modifiziert, um einen Aufholmotordrehmomentbefehl zu addieren, der nur basierend auf dem Aufholmotordrehmomentbetrag erzeugt wird. Der modifizierte Lenkraddrehmomentbefehl wird anschließend bei 260 an das HWA 10 gesendet, um das Rückkopplungsdrehmoment zu erzeugen.
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Das vorstehende Verfahren kann durch den Controller 14 des HWA 10 oder durch den Controller 24 des RWA 20 implementiert werden. Alternativ oder zusätzlich können die Controller 14 und 24 das Verfahren zur Erzeugung des Aufholmotordrehmoments durch Zusammenarbeit implementieren.
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Alternativ oder zusätzlich erzeugt ein separates Aufholmotordrehmomentmodul 50 (siehe 1) das Aufholmotordrehmoment. Das Aufholmotordrehmomentmodul 50 kann mit dem Controller 14 und/oder dem Controller 24 gekoppelt werden, um einen oder mehrere Eingangswerte zum Erzeugen des Aufholmotordrehmoments zu empfangen.
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Es ist zu beachten, dass, während die Beschreibung hierin eine Position der Zahnstange verwendet, um eine oder mehrere Ausführungsformen zu erklären, die Position, die verwendet wird, in anderen Ausführungsformen eine Straßenradposition oder eine Position sein kann, die jeder anderen Komponente zugeordnet ist, die durch das RWA 20 gesteuert wird.
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Die eine oder die mehreren Ausführungsformen der hierin beschriebenen technischen Lösungen ermöglichen es, die Eingaben des Bedieners in ein SbW-System nur unter den Bedingungen zu verlangsamen, unter denen das RWA die vom HWA befohlene Position nicht einhalten kann. Es gibt eine Reihe von Bedingungen, die dazu führen können, dass das RWA nicht mit der befohlenen Position Schritthalten kann, wie hierin beschrieben; unabhängig von der Ursache ist das Endergebnis eine Erhöhung des Schleppfehlers der Straßenradposition. Der Schleppfehler der Straßenradposition ist die Differenz zwischen einer Zielposition des Straßenrades und einer tatsächlichen Position des Straßenrades. Die hierin beschriebenen technischen Lösungen nutzen den Schleppfehler der Straßenradposition, um die Simulation des „Aufholeffekts“ auszulösen.
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Die eine oder die mehreren Ausführungsformen der hierin beschriebenen technischen Lösungen ermöglichen, dass bewirkt wird, dass der Bediener zusätzliche Lenkkräfte bereitstellen muss, wenn ein Lenkrad in einem SbW-System das Straßenrad „überholt“. Die hierin beschriebenen technischen Lösungen simulieren die fehlende mechanische Verbindung zwischen Lenkrad und Straßenrad in einem SbW-System.
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Obwohl die technischen Lösungen in Verbindung mit nur einer begrenzten Anzahl von Ausführungsformen ausführlich beschrieben wurden, sollte leicht verständlich sein, dass die technischen Lösungen nicht auf diese offenbarten Ausführungsformen beschränkt sind. Vielmehr können die technischen Lösungen modifiziert werden, um eine beliebige Anzahl von Variationen, Änderungen, Substitutionen oder gleichwertigen Regelungen zu integrieren, die bisher nicht beschrieben wurden, die aber dem Geist und dem Umfang der technischen Lösungen entsprechen. Obwohl verschiedene Ausführungsformen der technischen Lösungen beschrieben wurden, ist es zudem verständlich, dass Aspekte der technischen Lösungen nur einige der beschriebenen Ausführungsformen beinhalten können. Dementsprechend sind die technischen Lösungen nicht als auf die vorstehende Beschreibung begrenzt anzusehen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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